CN117565697B - 车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法、装置和电子设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法、装置和电子设备，其中控制方法包括：判断车辆当前工况是否处于极速加载状态，极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程；在车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积；输出电机扭矩值，以增益扭矩加载梯度值作为车辆的电机扭矩值。本发明中电机输出扭矩响应速度更快，也兼顾了扭矩输出的平顺性，驾驶体验更优异。

Description

车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法、装置和电子设备

技术领域

本发明主要涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法、装置和电子设备。

背景技术

新能源汽车是采用非常规的车用燃料作为动力来源或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车主要包括四大类：混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、其他新能源汽车等。

相较于传统燃油车，电动汽车具备动力***响应快、扭矩控制精度更高等特点。随着市场占有率不断扩大，电动汽车逐渐被大众所熟知和接纳。为了更舒适的驾驶体验，用户对电动汽车的性能也提出了更高的要求。影响用户驾驶体验较重要的两个性能包括动力性和驾驶平顺性，而对某一选定的动力***部件而言，其输出扭矩的加载和卸载梯度，即驾驶性滤波处理，直接影响着车辆的动力响应速度和驾驶平顺性。

目前对驾驶性滤波处理的方式主要有以下两种：1、以加速踏板位移和车速（或电机转速）为输入，经过二维查表的方式，确定车辆在该运行工况下具备的最大扭矩加载和卸载梯度，从而使该工况下动力***扭矩突变不会过大。2、以目标需求扭矩输出和车速（或电机转速）为输入，经过二维查表的方式，确定车辆在该运行工况下具备的扭矩加载和卸载梯度。

在上述滤波处理方式中，二维表中的梯度数值为汽车标定工程师在标定测试工作中确定。若汽车处于正常/常规驾驶状态，可以较好地兼顾动力响应及时性和平顺性，但在一定中高车速下，驾驶员在释放加速踏板后再次紧急加速，即驾驶员反复进行Tip-out和Tip-in操作，由于受到已固化标定的扭矩加载梯度限制，动力***扭矩加载速度也受限，在加速踏板踩下后，动力输出未及时跟随，未达到用户预期，用户会感受到车辆加速时动力滞后。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法、装置和电子设备，扭矩响应速度更快，驾驶体验更优异。

为解决上述技术问题，第一方面，本发明提供了一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，包括：判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态，其中所述极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程；在所述车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，所述增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积；输出电机扭矩值，以所述增益扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

可选地，判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态包括：在所述第一急加速 过程中，加速踏板位移≥第一阈值，所述第一阈值为判断所述第一急加速过程的加速踏板 位移设定值；在所述急减速过程中，所述加速踏板位移≤第一阈值，其中为加速踏板 位移释放的位移量；在所述第二急加速过程中，加速前，加速踏板需求扭矩≤，加速 后，所述加速踏板位移≥第一阈值+Δ3，加速踏板位移下降变化率≥第一变化率，所述加速 踏板需求扭矩≥ +Δ4；其中，为车辆行驶阻力，为加速踏板需求扭矩低于车辆行驶 阻力的偏差阈值，Δ3为基于加速踏板基础位移阈值的增量位移，Δ4为加速踏板需求扭矩 高于车辆行驶阻力的偏差阈值，所述第一变化率为判断急踩加速踏板时的位移增长变化 率。

可选地，判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态包括依次满足以下条件： 第一条件：整车控制器上电；第二条件：电机能正常输出扭矩，挡位处于前进挡，车速≥第二 阈值，所述第二阈值为设定的车速值；第三条件：所述加速踏板踩下且所述加速踏板位移≥ 第一阈值；第四条件：所述加速踏板释放且所述加速踏板位移≤第一阈值；第五条件：在 所述加速踏板释放过程中，加速踏板位移下降变化率≥第二变化率，所述第二变化率为判 断急松所述加速踏板时的位移下降变化率；第六条件：监测到所述加速踏板需求扭矩≤，同时启动计时器；第七条件：在启动计时器后的一段时间内，所述加速踏板位移≥ 第一阈值+Δ3，加速踏板位移下降变化率≥第一变化率，所述加速踏板需求扭矩≥ +Δ 4。

可选地，还包括设置可信度值，以所述可信度值作为是否依次满足每种条件的记录值；在所述可信度值为6时，所述车辆当前工况处于所述极速加载状态；其中可信度值如下：满足所述第一条件，所述可信度值为0；再满足所述第二条件，所述可信度值为1；再满足所述第三条件，所述可信度值为2；再满足所述第四条件，所述可信度值为3；再满足所述第五条件，所述可信度值为4；再满足所述第六条件，所述可信度值为5；再满足所述第七条件，所述可信度值为6。

可选地，所述增益系数由车速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定，或者由电机转速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定。

可选地，所述增益系数属于（0, 10]区间。

可选地，在滤波后整车需求扭矩属于（a, b）区间，则所述增益系数≤1；其中a的取值在-50Nm~-5Nm之间，b的取值在5Nm~50Nm之间。

可选地，还包括：在所述车辆当前工况不处于极速加载状态下，退出所述极速加载状态下的电机扭矩值输出方式，以所述原始扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

可选地，所述车辆当前工况不处于极速加载状态包括：滤波后整车需求扭矩≤，其中为车辆行驶阻力，为滤波后的整车需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈 值。

可选地，所述车辆当前工况不处于极速加载状态包括：加速踏板需求扭矩≤，其中为车辆行驶阻力，为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值。

第二方面，本发明提供了一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制装置，包括：判断模块，用于判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态，其中所述极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程；增益模块，用于在所述车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，所述增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积；输出模块，用于输出电机扭矩值，以所述增益扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

第三方面，本发明提供了一种电子设备，包括：处理器和存储器，所述存储器存储可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如第一方面所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法的步骤。

第四方面，本发明提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法的步骤。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：首先判断车辆当前工况是否处于极速加载状态，极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程，再在车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积，最后输出电机扭矩值，以增益扭矩加载梯度值作为车辆的电机扭矩值；由于在极速加载工况下对输出的电机扭矩值进行了增益，因此扭矩响应速度更快，驾驶体验更优异。

附图说明

包括附图是为提供对本申请进一步的理解，它们被收录并构成本申请的一部分，附图示出了本申请的实施例，并与本说明书一起起到解释本申请原理的作用。附图中：

图1是典型的车辆基础扭矩链示意图；

图2是本发明一实施例车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法的流程示意图；

图3是本发明一实施例中扭矩极速加载状态判断流程示意图；

图4是本发明一实施例中扭矩加载梯度值控制逻辑示意图；

图5是本发明一实施例车辆极速加载工况下扭矩响应控制装置的结构示意图；

图6是根据本发明一实施例示出的电子设备示意图。

具体实施方式

为了更清楚地说明本申请的实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些示例或实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图将本申请应用于其他类似情景。除非从语言环境中显而易见或另做说明，图中相同标号代表相同结构或操作。

如本申请和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其他的步骤或元素。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。此外，尽管本申请中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本申请说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本申请。

本申请中使用了流程图用来说明根据本申请的实施例的***所执行的操作。应当理解的是，前面或下面操作不一定按照顺序来精确地执行。相反，可以按照倒序或同时处理各种步骤。同时，或将其他操作添加到这些过程中，或从这些过程移除某一步或数步操作。

实施例一：图1是典型的车辆基础扭矩链示意图，参考图1所示，VCU为整车控制器，其计算整车需求扭矩，并经过处理运算后将扭矩指令发送给MCU执行。MCU为电机控制器，其根据VCU发出的扭矩指令控制电机输出扭矩。Trq_Appr为加速踏板需求扭矩，其根据加速踏板位移、车速、驾驶模式、档位等输入信号查表标定所得。Trq_PreFltr为滤波处理前整车需求扭矩，Trq_AftrFltr为滤波处理后整车需求扭矩，Trq_Commd为VCU发送给MCU的电机扭矩指令。

在一定中高车速下，驾驶员在释放加速踏板后再次紧急加速时，即驾驶员反复进行Tip-out和Tip-in操作，由于受到已固化标定的扭矩加载梯度限制，动力***扭矩加载速度受限，加速踏板踩下后，动力输出并未达到用户预期，用户会感受到车辆加速时动力滞后。

图2是本发明一实施例车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法的流程示意图，参考图2所示，方法200包括：S210、判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态，其中所述极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程；S220、在所述车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，所述增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积；S230、输出电机扭矩值，以所述增益扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

在本实施例中，需要判断车辆当前工况是否处于极速加载状态，进而明确驾驶员是否在反复进行Tip-in和Tip-out操作，这种反复操作至少包括连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程。Tip-in和Tip-out分别是指快速踩油门和收油门，工程师常用油门变化率（行程变化除以时间）来衡量油门踏板输入的快慢，在极短时间内改变油门输入，油门深度变化超过50%，且油门变化率（每秒内油门行程变化）超过100%，可以认为具有Tip-in/Tip-out操作。例如，仅用0.5秒踩下50%油门行程，油门变化率是100%。在车辆扭矩处于极速加载状态，以增益扭矩加载梯度值作为车辆的电机扭矩值，扭矩加载速度大幅增加，提高了扭矩响应速度，进而使电机输出动力能够及时跟随用户预期，避免车辆加速滞后。

在一示例中，判断车辆当前工况是否处于极速加载状态包括：在第一急加速过程 中，加速踏板位移≥第一阈值，第一阈值为判断第一急加速过程的加速踏板位移设定值。在 急减速过程中，加速踏板位移≤第一阈值，其中为加速踏板位移释放的位移量。在第 二急加速过程中，加速前，加速踏板需求扭矩≤，加速后，加速踏板位移≥第一阈值+ Δ3，加速踏板位移下降变化率≥第一变化率，加速踏板需求扭矩 +Δ4，其中，为车辆行 驶阻力，为加速踏板需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈值，Δ3为基于加速踏板基础位 移阈值的增量位移，Δ4为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值，第一变化率为 判断急踩加速踏板时的位移增长变化率。

在一示例中，判断车辆当前工况是否处于极速加载状态包括依次满足以下条件： 第一条件：整车控制器上电；第二条件：电机能正常输出扭矩，挡位处于前进挡（D档），车速 ≥第二阈值，第二阈值为设定的车速值；第三条件：加速踏板踩下且加速踏板位移≥第一阈 值；第四条件：加速踏板释放且加速踏板位移≤第一阈值；第五条件：在加速踏板释放过 程中，加速踏板位移下降变化率≥第二变化率，第二变化率为判断急松加速踏板时的位移 下降变化率；第六条件：监测到加速踏板需求扭矩≤，同时启动计时器；第七条件：在 启动计时器后的一段时间内，加速踏板位移≥第一阈值+Δ3，加速踏板位移下降变化率≥ 第一变化率，加速踏板需求扭矩≥ +Δ4。

在一示例中，本实施例方法还可以设置可信度值，以可信度值作为是否依次满足每种条件的记录值。在可信度值为6时，车辆当前工况处于极速加载状态。可信度值如下：满足第一条件，可信度值为0；再满足第二条件，可信度值为1；再满足第三条件，可信度值为2；再满足第四条件，可信度值为3；再满足第五条件，可信度值为4，若不满足第五条件，可信度值为0；再满足第六条件，可信度值为5，若不满足第六条件，可信度值为0；再满足第七条件，可信度值为6，若不满足第七条件，可信度值为0。

在本实施例中，为避免过小扭矩加载梯度值导致动力响应滞后，需要对扭矩加载梯度值进行增益，而这前提是对车辆当前工况进行判断，以确定车辆所需扭矩加载梯度值是否需要进行增益。本实施例方法可根据车速、挡位、加速踏板位移、需求扭矩等信号对扭矩极速加载状态进行判断。采用可信度值（Trq_QuickInc_St）作为记录值，对其赋值，当可信度值等于6时，判定当前车辆驱动需要进入扭矩极速加载状态激活，即需要对扭矩加载梯度值进行增益处理。

图3是本发明一实施例中扭矩极速加载状态判断流程示意图，参考图3所示，图中包括判断结果为属于极速加载状态和退出极速加载状态，本部分先讨论属于极速加载状态，判断过程简述如下：

1）VCU初始上电后，可信度值为0；

2）当检测到满足“高压上电，电机可正常输出扭矩”和“挡位处于前进档（D挡）”和“车速≥Veh_EntrThd”时，可信度值增加为1。其中Veh_EntrThd为车速阈值，可根据需求标定调整，例如设定为40kph。

3）监测到一次加速踏板踩下，且加速踏板位移≥App_rPreThd，则可信度值增加为2。其中App_rPreThd为加速踏板位移阈值，可根据需求标定调整，例如设定为60%。

4）再次监测到加速踏板释放，且其位移≤App_rPreThd，则可信度值增加为3。 其中为加速踏板位移释放的位移量，可根据需求标定调整，例如设定为40%。

5）在加速踏板释放过程中，若是监测到加速踏板位移下降变化率≥App_RateDec，则可信度值增加为4，否则可信度值复位为0。其中App_RateDec为判断急松加速踏板时的位移下降变化率，可根据需求标定调整，例如设定为0.6%/10ms。

6）若进一步监测到加速踏板需求扭矩Trq_Appr≤，则可信度值增加为5，同 时启动计时器T，否则可信度值复位为0。其中为车辆行驶阻力，可根据车辆滑行阻力曲线 公式计算而得，为加速踏板需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈值，可根据需求标定调 整，例如设定为800Nm。

7）在启动计时器T后，在窗口时间Time_Thd内，若监测到有急加速工况，即“加速踏 板位移≥App_rPreThd+Δ3”和“加速踏板位移下降变化率≥App_RateInc”和“加速踏板需 求扭矩≥ +Δ4”，则可信度值增加为6，扭矩极速加载状态激活，否则可信度值复位为0。

其中，Time_Thd为判断急松刹车后判断是否接着出现急踩刹车的时间阈值，可根据需求标定调整，例如设定为1.5s。Δ3为基于加速踏板基础位移阈值的增量位移，可根据需求标定调整，例如设定为5%。App_RateInc为判断急踩加速踏板时的位移增长变化率，可根据需求标定调整，例如设定为2.0%/10ms。Δ4为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值，可根据需求标定调整，例如设定为1200Nm。

在一示例中，增益系数由车速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定，或者由电机转速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定。优选的，增益系数属于（0,10]区间。

在一示例中，在滤波后整车需求扭矩属于（a, b）区间，则增益系数≤1，其中a的取值在-50Nm~-5Nm之间，b的取值在5Nm~50Nm之间。

表1为增益扭矩加载梯度值中增益系数的一种情形。由二维表可知，车速越高，扭矩加载梯度的增益系数越大，反之增益系数越小。增益系数可根据需求标定调整，例如设定增益系数为0～10。

在电机输出扭矩由负值过渡到正值时，存在电机减速器齿轮啮合面切换的现象，为避免扭矩加载梯度过大导致电机减速器齿轮啮合冲击，二维表的输入变量滤波后的整车需求扭矩Trq_AftrFltr∈（a, b）区间时，扭矩增益系数设置为1，其中a为微小负扭矩，可根据需求标定调整，例如设定扭矩区间为-50Nm~-5Nm之间；b为微小正扭矩，可根据需求标定调整，如5Nm~50Nm之间。有时为了平顺性更好，（a, b）区间可以设置增益系数为0.2、0.5、0.8等小于1的数值，虽然此区间的增益系数是小于1的，但从整个极速加载过程来看，并不会对整个极速过程有较大的影响，且增加了此区间的扭矩输出平顺性，避免扭矩加载梯度过大导致电机减速器齿轮啮合冲击，保障电机设备安全。

表1 增益扭矩加载梯度值中增益系数的一种情形

滤波后扭矩/Nm 车速/kph	-4000	-1000	-200	-50	0	50	200	1000	4000
										0	1	1	1	1	1	1	1	1	1
20	1	1	1	1	1	1	1	1	1
										40	2	2	2	1	1	1	2	2	2
60	3	3	3	1	1	1	3	3	3
										80	5	5	5	1	1	1	5	5	5
100	5	5	5	1	1	1	5	5	5
										120	5	5	5	1	1	1	5	5	5
140	5	5	5	1	1	1	5	5	5
										160	3	3	3	1	1	1	3	3	3
180	3	3	3	1	1	1	3	3	3
										200	3	3	3	1	1	1	3	3	3

图4是本发明一实施例中扭矩加载梯度值控制逻辑示意图，参考图4所示，在扭矩极速加载状态未激活时，最终扭矩加载梯度值为原始扭矩加载梯度值，即不做增益处理。在扭矩极速加载状态激活时，为使得扭矩加载速度大幅增加，需要对原始扭矩加载梯度值进行增益，其增益系数由车速/电机转速和滤波后的整车需求扭矩Trq_AftrFltr为输入量的二维表确定，最终扭矩加载梯度值为增益扭矩加载梯度值。图中X表示增益扭矩加载梯度值为原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积。

在一示例中，本实施例方法还包括在车辆当前工况不处于极速加载状态下，退出极速加载状态下的电机扭矩值输出方式，以原始扭矩加载梯度值作为车辆的电机扭矩值。

在一示例中，车辆当前工况不处于极速加载状态可以是滤波后整车需求扭矩≤，其中为车辆行驶阻力，为滤波后的整车需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈 值。

在一示例中，车辆当前工况不处于极速加载状态可以是加速踏板需求扭矩≤，其中为车辆行驶阻力，为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值。

仍然参考图3所示，若进一步监测到“滤波后扭矩Trq_AftrFltr≤”或者“加 速踏板需求扭矩≤”，则可信度值复位为0，即退出扭矩急速加载状态，以原始扭矩加 载梯度值作为车辆的电机扭矩值，否则扭矩极速加载状态继续保持激活。

当判断条件为滤波后扭矩Trq_AftrFltr≤时，该判断条件是使滤波后的整 车需求扭矩Trq_AftrFltr在接近且尚未达到车辆行驶阻力值时，退出扭矩极速加载状态， 避免扭矩加载过快导致车辆加速度值过大带来动力冲击感。可根据需求标定调整，例如 设定为150Nm。

当判断条件为加速踏板需求扭矩≤时，即监测到加速踏板又再次释放一定 位移量，加速踏板需求扭矩仅略大于车辆行驶阻力值，说明驾驶员的加速意图不明显，需退 出扭矩极速加载状态。可根据需求标定调整，例如设定为100Nm。

本实施例提供的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，首先判断车辆当前工况是否处于极速加载状态，极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程，再在车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积，最后输出电机扭矩值，以增益扭矩加载梯度值作为车辆的电机扭矩值，由于在极速加载工况下对输出的电机扭矩值进行了增益，因此扭矩响应速度更快，驾驶体验更优异。

实施例二：图5是本发明一实施例车辆极速加载工况下扭矩响应控制装置的结构示意图，参考图5所示，所示装置500包括：判断模块501，用于判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态，其中所述极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程；增益模块502，用于在所述车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，所述增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积；输出模块503，用于输出电机扭矩值，以所述增益扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

在一示例中，判断车辆当前工况是否处于极速加载状态包括：在第一急加速过程 中，加速踏板位移≥第一阈值，第一阈值为判断第一急加速过程的加速踏板位移设定值；在 急减速过程中，加速踏板位移≤第一阈值，其中为加速踏板位移释放的位移量；在第 二急加速过程中，加速前，加速踏板需求扭矩≤，加速后，加速踏板位移≥第一阈值+ Δ3，加速踏板位移下降变化率≥第一变化率，加速踏板需求扭矩≥ +Δ4；其中，为车辆 行驶阻力，为加速踏板需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈值，Δ3为基于加速踏板基础 位移阈值的增量位移，Δ4为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值，第一变化率 为判断急踩加速踏板时的位移增长变化率。

在一示例中，判断车辆当前工况是否处于极速加载状态包括依次满足以下条件： 第一条件：整车控制器上电；第二条件：电机能正常输出扭矩，挡位处于前进挡，车速≥第二 阈值，第二阈值为设定的车速值；第三条件：加速踏板踩下且所述加速踏板位移≥第一阈 值；第四条件：加速踏板释放且加速踏板位移≤第一阈值；第五条件：在加速踏板释放过 程中，加速踏板位移下降变化率≥第二变化率，第二变化率为判断急松加速踏板时的位移 下降变化率；第六条件：监测到加速踏板需求扭矩≤，同时启动计时器；第七条件：在 启动计时器后的一段时间内，加速踏板位移≥第一阈值+Δ3，加速踏板位移下降变化率≥ 第一变化率，加速踏板需求扭矩≥ +Δ4。

在一示例中，还可以设置可信度值，以可信度值作为是否依次满足每种条件的记录值。在可信度值为6时，车辆当前工况处于极速加载状态。可信度值如下：满足第一条件，可信度值为0；再满足第二条件，可信度值为1；再满足第三条件，可信度值为2；再满足第四条件，可信度值为3；再满足第五条件，可信度值为4；再满足第六条件，可信度值为5；再满足第七条件，可信度值为6。

在一示例中，增益系数由车速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定，或者由电机转速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定。

在一示例中，增益系数属于（0, 10]区间。

在一示例中，在滤波后整车需求扭矩属于（a, b）区间，则增益系数≤1；其中a的取值在-50Nm~-5Nm之间，b的取值在5Nm~50Nm之间。

在一示例中，在车辆当前工况不处于极速加载状态下，退出极速加载状态下的电机扭矩值输出方式，以原始扭矩加载梯度值作为车辆的电机扭矩值。

在一示例中，车辆当前工况不处于极速加载状态包括：滤波后整车需求扭矩≤，其中为车辆行驶阻力，为滤波后的整车需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈 值。

在一示例中，车辆当前工况不处于极速加载状态包括：加速踏板需求扭矩≤，其中为车辆行驶阻力，为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值。

本实施例中各模块执行的其他操作的细节可以参考前述实施例，在此不再展开。

本实施例提供的车辆极速加载工况下扭矩响应控制装置，首先判断车辆当前工况是否处于极速加载状态，极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程，再在车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积，最后输出电机扭矩值，以增益扭矩加载梯度值作为车辆的电机扭矩值，由于在极速加载工况下对输出的电机扭矩值进行了增益，因此扭矩响应速度更快，驾驶体验更优异。

本申请实施例中的一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制装置可以是装置，也可以是终端中的部件、集成电路、或芯片。本申请实施例中的一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制装置可以为具有操作***的装置。该操作***可以为安卓操作***，可以为iOS操作***，还可以为其他可能的操作***，本申请实施例不作具体限定。

本申请还提供了一种电子设备，包括：存储器，用于存储可由处理器执行的程序或指令；以及处理器，用于执行上述程序或指令以实现上述车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

图6是根据本发明一实施例示出的电子设备示意图。电子设备600可包括内部通信总线601、处理器（Processor）602、只读存储器（ROM）603、随机存取存储器（RAM）604、以及通信端口605。内部通信总线601可以实现电子设备600组件之间的数据通信。处理器602可以进行判断和发出提示。在一些实施方式中，处理器602可以由一个或多个处理器组成。通信端口605可以实现电子设备600与外部的数据通信。在一些实施方式中，电子设备600可以通过通信端口605从网络发送和接收信息及数据。电子设备600还可以包括不同形式的程序储存单元以及数据储存单元，只读存储器（ROM）603和随机存取存储器（RAM）604，能够存储计算机处理和/或通信使用的各种数据文件，以及处理器602所执行的可能的程序或指令。处理器602处理的结果通过通信端口605传给用户设备，在用户界面上显示。

本申请实施例还提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

对于本领域技术人员来说，上述发明披露仅仅作为示例，而并不构成对本申请的限定。虽然此处并没有明确说明，本领域技术人员可能会对本申请进行各种修改、改进和修正。

同理，应当注意的是，为了简化本申请披露的表述，从而帮助对一个或多个发明实施例的理解，前文对本申请实施例的描述中，有时会将多种特征归并至一个实施例、附图或对其的描述中。但是，这种披露方法并不意味着本申请对象所需要的特征比权利要求中提及的特征多。实际上，实施例的特征要少于上述披露的单个实施例的全部特征。

一些实施例中使用了描述成分、属性数量的数字，应当理解的是，此类用于实施例描述的数字，在一些示例中使用了修饰词“大约”、“近似”或“大体上”来修饰。除非另外说明，“大约”、“近似”或“大体上”表明所述数字允许有±20%的变化。相应地，在一些实施例中，说明书和权利要求中使用的数值参数均为近似值，该近似值根据个别实施例所需特点可以发生改变。在一些实施例中，数值参数应考虑规定的有效数位并采用一般位数保留的方法。尽管本申请一些实施例中用于确认其范围广度的数值域和参数为近似值，在具体实施例中，此类数值的设定在可行范围内尽可能精确。

虽然本申请已参照当前的具体实施例来描述，但是本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本申请，在没有脱离本申请精神的情况下还可作出各种等效的变化或替换，因此，只要在本申请的实质精神范围内对上述实施例的变化、变型都将落在本申请的权利要求书的范围内。

Claims (12)

1.一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，包括：

判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态，其中所述极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程；

在所述第一急加速过程中，加速踏板位移≥第一阈值，所述第一阈值为判断所述第一急加速过程的加速踏板位移设定值；在所述急减速过程中，所述加速踏板位移≤第一阈值，其中/>为加速踏板位移释放的位移量，加速踏板位移下降变化率≥第二变化率；在所述第二急加速过程中，加速前，所述加速踏板需求扭矩≤/>；加速后，所述加速踏板位移≥第一阈值+Δ3，加速踏板位移下降变化率≥第一变化率，所述加速踏板需求扭矩≥/>+Δ4；

其中，为车辆行驶阻力，/>为加速踏板需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈值，Δ3为基于加速踏板基础位移阈值的增量位移，Δ4为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值，所述第一变化率为判断急踩加速踏板时的位移增长变化率，所述第二变化率为判断急松所述加速踏板时的位移下降变化率；

在所述车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，所述增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积；

输出电机扭矩值，以所述增益扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

2.如权利要求1所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态包括依次满足以下条件：

第一条件：整车控制器上电；

第二条件：电机能正常输出扭矩，挡位处于前进挡，车速≥第二阈值，所述第二阈值为设定的车速值；

第三条件：所述加速踏板踩下且所述加速踏板位移≥第一阈值；

第四条件：所述加速踏板释放且所述加速踏板位移≤第一阈值；

第五条件：在所述加速踏板释放过程中，加速踏板位移下降变化率≥第二变化率；

第六条件：监测到所述加速踏板需求扭矩≤，同时启动计时器；

第七条件：在启动所述计时器后的一段时间内，所述加速踏板位移≥第一阈值+Δ3，加速踏板位移下降变化率≥第一变化率，所述加速踏板需求扭矩≥ +Δ4。

3.如权利要求2所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，还包括：设置可信度值，以所述可信度值作为是否依次满足每种条件的记录值；在所述可信度值为6时，所述车辆当前工况处于所述极速加载状态；其中可信度值如下：

满足所述第一条件，所述可信度值为0；

再满足所述第二条件，所述可信度值为1；

再满足所述第三条件，所述可信度值为2；

再满足所述第四条件，所述可信度值为3；

再满足所述第五条件，所述可信度值为4；

再满足所述第六条件，所述可信度值为5；

再满足所述第七条件，所述可信度值为6。

4.如权利要求1所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，所述增益系数由车速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定，或者由电机转速和滤波后整车需求扭矩为输入量的二维表确定。

5.如权利要求4所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，所述增益系数属于（0, 10]区间。

6.如权利要求5所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，在滤波后整车需求扭矩属于（a, b）区间，则所述增益系数≤1；其中a的取值在-50Nm~-5Nm之间，b的取值在5Nm~50Nm之间。

7.如权利要求1所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，还包括：在所述车辆当前工况不处于极速加载状态下，退出所述极速加载状态下的电机扭矩值输出方式，以所述原始扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

8.如权利要求7所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，所述车辆当前工况不处于极速加载状态包括：滤波后整车需求扭矩≤，其中/>为车辆行驶阻力，/>为滤波后的整车需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈值。

9.如权利要求7所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法，其特征在于，所述车辆当前工况不处于极速加载状态包括：加速踏板需求扭矩≤，其中/>为车辆行驶阻力，为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值。

10.一种车辆极速加载工况下扭矩响应控制装置，其特征在于，包括：

判断模块，用于判断所述车辆当前工况是否处于极速加载状态，其中所述极速加载状态具有以下过程：连续的第一急加速过程、急减速过程和第二急加速过程；

在所述第一急加速过程中，加速踏板位移≥第一阈值，所述第一阈值为判断所述第一急加速过程的加速踏板位移设定值；在所述急减速过程中，所述加速踏板位移≤第一阈值，其中/>为加速踏板位移释放的位移量，加速踏板位移下降变化率≥第二变化率；在所述第二急加速过程中，加速前，所述加速踏板需求扭矩≤/>；加速后，所述加速踏板位移≥第一阈值+Δ3，加速踏板位移下降变化率≥第一变化率，所述加速踏板需求扭矩≥/>+Δ4；

其中，为车辆行驶阻力，/>为加速踏板需求扭矩低于车辆行驶阻力的偏差阈值，Δ3为基于加速踏板基础位移阈值的增量位移，Δ4为加速踏板需求扭矩高于车辆行驶阻力的偏差阈值，所述第一变化率为判断急踩加速踏板时的位移增长变化率，所述第二变化率为判断急松所述加速踏板时的位移下降变化率；

增益模块，用于在所述车辆当前工况处于极速加载状态下，求取增益扭矩加载梯度值，所述增益扭矩加载梯度值等于原始扭矩加载梯度值与增益系数的乘积；

输出模块，用于输出电机扭矩值，以所述增益扭矩加载梯度值作为所述车辆的电机扭矩值。

11.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器，所述存储器存储可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1-9任一项所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法的步骤。

12.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-9任一项所述的车辆极速加载工况下扭矩响应控制方法的步骤。