CN111645527B - 电动车制动能量回收控制方法 - Google Patents

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CN111645527B CN202010419151.6A CN202010419151A CN111645527B CN 111645527 B CN111645527 B CN 111645527B CN 202010419151 A CN202010419151 A CN 202010419151A CN 111645527 B CN111645527 B CN 111645527B
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Abstract

本发明提供一种电动车制动能量回收控制方法，包括：实时监测并采集电动车的制动信号；判断制动信号是否为紧急制动信号；若是，则根据制动信号输入前电动车的行驶状态控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车；若否，判断电动车是否符合预设能量回收条件；若符合预设能量回收条件，则根据电动车的驾驶模式控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车。本方案在符合能量回收条件时，根据不同的情况选择不同的制动策略，可以提高能量回收的效率。

Description

电动车制动能量回收控制方法
技术领域
本发明涉及电动车能量回收方法技术领域，特别涉及一种电动车制动能量回收控制方法。
背景技术
电池是电动车的核心部件，电池的储能能力决定了电动车的行驶里程。目前的电动车的行驶里程仍不能满足用户的需求。为提高电动车的续航能力，能量回收变得越来越重要。
能量回收是保证电池电量不变的前提下，提高电车续航的有效手段。其主要是将电动车减速制动时的动能转化为电能，然后回收入电池，能够增加电动汽车的续航里程。
但是，现有的能量回收策略一般为定值，且均在0.13g以下，无法最大程度上发挥出电机的能量回收能力，整个行车过程中的能量回收效率相对较低。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中能量回收策略中无法最大程度上发挥出电机的能量回收能力，整个行车过程中的能量回收效率相对较低的问题。
为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种电动车制动能量回收控制方法。能提高行车过程中的能量回收效率，且不影响安全性和舒适性。
本发明的实施方式公开了一种电动车制动能量回收控制方法，包括以下步骤：
S1：实时监测并采集电动车的制动信号；
S2：判断制动信号是否为紧急制动信号；
若是，则根据制动信号输入前电动车的行驶状态控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车；
若否，则执行步骤S3；
S3：判断电动车是否符合预设能量回收条件；
若符合预设能量回收条件，则根据电动车的驾驶模式控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车；
若不符合预设能量回收条件，则继续判断电动车是否符合预设能量回收条件。
采用上述方案，首先判断制动信号是否为紧急制动信号，并通过控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车，能够在接收到紧急制动信号时快速安全的制动电动车。当制动信号不是紧急制动信号时，则进一步判断是否符合能量回收条件。当符合能量回收条件时，根据电动车的不同驾驶模式分别制定不同的策略，以满足对安全制动和能量回收的不同需求；当不符合能量回收条件时，不进行能量回收。由此，根据不同的情况选择不同的制动策略，可以提高能量回收的效率。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，在步骤S2中，当电动车的制动减速度大于预设减速度阈值时，则制动信号为紧急制动信号。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，预设减速度阈值为0.6g至0.8g。
采用上述方案，通过设定减速度阈值，可以快速判断制动信号是否为紧急制动信号，由此，在接收到紧急制动信号时快速安全的制动电动车。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，在步骤S2中，根据制动信号输入前电动车的行驶状态控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车包括：
判断制动信号输入前电动车是否为未进行制动的正常行驶状态；
若制动信号输入前电动车处于正常行驶状态，则控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动，并判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的电子制动力分配***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动；
若制动信号输入前电动车未处于正常行驶状态，则保持制动信号输入前电动车的制动策略，同时控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动，并判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的电子制动力分配***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续保持制动信号输入前电动车的制动策略，同时控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动。
采用上述方案，根据制动信号输入之前车辆的行驶状态制定不同的制动策略，且在车辆出现滑移时加入制动防抱死***对电动车进行制动，能够使得电动车安全快速地停止。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，通过以下公式判断电动车是否出现滑移：
Figure BDA0002496193230000031
其中，S为滑移率；v为电动车的车速；vw为电动车的车轮速度；
当S＝0时，车轮无滑动；
当S>0时，车轮滑动；
当S＝1时，车轮抱死。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，在步骤S3中，当电动车的重量大于满载重量的80％，且电动车的制动减速度大于0.3g时，则电动车判断为不符合预设能量回收条件；
当电动车的重量小于或等于满载重量的80％，或电动车的制动减速度小于或等于0.3g时，则电动车判断为符合预设能量回收条件。
采用上述方案，通过设定预设能量回收条件，当符合能量回收条件时，根据电动车的不同驾驶模式分别制定不同的策略，以满足对安全制动和能量回收的不同需求；当不符合能量回收条件时，不进行能量回收。能够提高能量回收的效率。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，电动车的驾驶模式包括标准驾驶模式、运动驾驶模式和湿地驾驶模式。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，当电动车的驾驶模式为标准驾驶模式时，控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31：实时采集电动车的制动减速度；
S32：根据采集到的电动车的制动减速度对电动车进行制动；
当制动减速度小于或等于第一阈值时，则控制电动车的动力总成对电动车进行制动；
当制动减速度大于第一阈值且小于或等于第二阈值时，则控制电动车的动力总成和机械制动***对电动车进行制动；
当制动减速度大于第二阈值时，则控制电动车的动力总成、机械制动***和电子制动力分配***对电动车进行制动；
S33：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续根据采集到的电动车的制动减速度对电动车进行制动；
其中，第一阈值的范围为0.1g至0.15g；第二阈值的范围为0.5g至0.7g。
采用上述方案，当制动减速度小于或等于第二阈值时可以充分利用动力总成进行制动。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，当电动车的驾驶模式为运动驾驶模式时，控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31’：控制电动车的动力总成和机械制动***对电动车进行制动；
S32’：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的动力总成、机械制动***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的动力总成和机械制动***对电动车进行制动；
当电动车的驾驶模式为湿地驾驶模式时，控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31”：控制机械制动***对电动车进行制动；
S32”：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的机械制动***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的机械制动***对电动车进行制动。
采用上述方案，当电动车的驾驶模式为运动驾驶模式且未出现滑移时，通过动力总成和机械制动***对电动车进行制动，能够使得电动车在能量回收和制动效能两方面保持平衡；当电动车的驾驶模式为湿地驾驶模式且未出现滑移时，通过机械制动***对电动车进行制动，能够充分利用道路与轮胎摩擦力，是电动车在最短的距离稳定的停止下来。
根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的电动车制动能量回收控制方法，的电动车制动能量回收控制方法还包括：
S4：判断制动信号是否停止；
若是，则停止对电动车进行制动；
若否，则继续判断制动信号是否停止。
本发明的有益效果是：
本发明提供的电动车制动能量回收控制方法，首先判断制动信号是否为紧急制动信号，并通过控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车，能够在接收到紧急制动信号时快速安全的制动电动车。当制动信号不是紧急制动信号时，则进一步判断是否符合能量回收条件。当符合能量回收条件时，根据电动车的不同驾驶模式分别制定不同的策略，以满足对安全制动和能量回收的不同需求；当不符合能量回收条件时，不进行能量回收。由此，根据不同的情况选择不同的制动策略，可以提高能量回收的效率。
附图说明
图1是本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图；
图3是本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图；
图4是本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
为解决现有技术中能量回收策略中无法最大程度上发挥出电机的能量回收能力，整个行车过程中的能量回收效率相对较低，且无法兼顾安全性和舒适性的问题。本发明的实施方式公开了一种电动车制动能量回收控制方法，能提高行车过程中的能量回收效率，且不影响安全性和舒适性。接下来，参考图1至图4具体描述本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法。
参考图1示出的本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的流程示意图，本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法，包括以下步骤：
S1：实时监测并采集电动车的制动信号；
S2：判断制动信号是否为紧急制动信号；
若是，则根据制动信号输入前电动车的行驶状态控制电动车的电子制动力分配***(Electronic Brakeforce Distribution，EBD)以及制动防抱死***(Antilock BrakeSystem，ABS)制动电动车；
若否，则执行步骤S3；
S3：判断电动车是否符合预设能量回收条件；
若符合预设能量回收条件，则根据电动车的驾驶模式控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车；
若不符合预设能量回收条件，则继续判断电动车是否符合预设能量回收条件。
需要说明的是，本实施例中，电动车的制动信号具体指驾驶员踩踏电动车的制动踏板的信号。该制动信号具体可以通过压力传感器或者其他采集装置实现。
还需要说明的是，行驶状态也就是电动车处于行车时的状态，且在此状态下并没有进行制动。
进一步地，本实施例提供的电动车制动能量回收控制方法，在步骤S2中，当电动车的制动减速度大于预设减速度阈值时，则制动信号为紧急制动信号。
优选的，预设减速度阈值为0.6g至0.8g。具体可以是0.6g、0.65g、0.7g、0.75g或0.8g，当然还可以是其他数值，本实施例对此不做具体限定。此处的g为重力加速度。
更进一步地，在步骤S3中，当电动车的重量大于满载重量的80％，且电动车的制动减速度大于0.3g时，则电动车判断为不符合预设能量回收条件。
当电动车的重量小于或等于满载重量的80％，或电动车的制动减速度小于或等于0.3g时，则电动车判断为符合预设能量回收条件。
需要说明的是，预设能量回收条件是指，当电动车的负载重量和制动减速度达到该条件规定的范围时，电动车进行能量回收；而当电动车的负载重量和制动减速度达不到该条件规定的范围时，电动车就不进行能量回收。
本实施例中，参考图2示出的本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图，在步骤S2中，根据制动信号输入前电动车的行驶状态控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车包括：
判断制动信号输入前电动车是否为未进行制动的正常行驶状态；
若制动信号输入前电动车处于正常行驶状态，则控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动，并判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的电子制动力分配***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动。
若制动信号输入前电动车未处于正常行驶状态，则保持制动信号输入前电动车的制动策略，同时控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动，并判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的电子制动力分配***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续保持制动信号输入前电动车的制动策略，同时控制电动车的电子制动力分配***对电动车进行制动。
需要说明的是，本实施例中，电动车处于正常行驶状态就是电动车不进行制动的形式状态。而电动车未处于正常行驶状态是指电动车在制动信号输入之前，就已经开始制动。
优选的，本实施例中，通过以下公式判断电动车是否出现滑移：
Figure BDA0002496193230000091
其中，S为滑移率；v为电动车的车速；vw为电动车的车轮速度；
当S＝0时，车轮无滑动；当S>0时，车轮滑动；当S＝1时，车轮抱死。
本实施例中，电动车的驾驶模式包括标准(Ecology ConservationOptimization，ECO)驾驶模式、运动(Sport)驾驶模式和湿地(Snow/Wet)驾驶模式。上述三种模式可以参考现有技术。其中，标准模式时，踏板比较柔和，动力输出处于中等水平。运动模式时，踏板更灵敏，追求高加速度，电机输出功率大于正常踏板开度下功率。湿地模式时，踏板灵敏度降低，电机输出功率小于正常踏板开度下功率。
下面参考图3示出的本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图，具体描述电动车的各个驾驶模式下，制动电动车的具体步骤。
本实施例中，当电动车的驾驶模式为标准驾驶模式时，控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31：实时采集电动车的制动减速度；
S32：根据采集到的电动车的制动减速度对电动车进行制动；
当制动减速度小于或等于第一阈值时，则控制电动车的动力总成对电动车进行制动；
当制动减速度大于第一阈值且小于或等于第二阈值时，则控制电动车的动力总成和机械制动***对电动车进行制动；
当制动减速度大于第二阈值时，则控制电动车的动力总成、机械制动***和电子制动力分配***对电动车进行制动；
S33：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续根据采集到的电动车的制动减速度对电动车进行制动；
其中，第一阈值的范围为0.1g至0.15g；第二阈值的范围为0.5g至0.7g。具体地，第一阈值可以是0.1g、0.11g、0.12g、0.13g、0.14g、0.15g或其他数值，本实施例对此不做具体限定。第二阈值具体可以是0.5g、0.55g、0.6g、0.65g、0.7g或其他数值，本实施例对此不做具体限定。
也就是说，当制动减速度小于或等于第二阈值时可以充分利用动力总成进行制动。
需要解释的是，本实施例中，第一阈值的范围根据电动车的实际情况进行确定，第二阈值根据紧急制动的制动减速度的临界值确定。
需要说明的是，本实施例中，电动车的制动减速度可以通过制动减速度仪直接测量，还可以通过传感器采集电动车的行驶距离、制动初速度、制动时间等信息计算得到，当然还可以通过其他装置测量，本实施例对此不做具体限定。
还需要说明的是，电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***与现有技术中的电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***没有本质区别，本实施例不再赘述。
当电动车的驾驶模式为运动驾驶模式时，控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31’：控制电动车的动力总成和机械制动***对电动车进行制动；
S32’：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的动力总成、机械制动***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的动力总成和机械制动***对电动车进行制动。
也就是说，当电动车的驾驶模式为运动驾驶模式且未出现滑移时，通过动力总成和机械制动***对电动车进行制动，能够使得电动车在能量回收和制动效能两方面保持平衡。
当电动车的驾驶模式为湿地驾驶模式时，控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31”：控制机械制动***对电动车进行制动；
S32”：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的机械制动***和制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的机械制动***对电动车进行制动。
也就是说，当电动车的驾驶模式为湿地驾驶模式且未出现滑移时，通过机械制动***对电动车进行制动，能够充分利用道路与轮胎摩擦力，是电动车在最短的距离稳定的停止下来。
需要说明的是，本实施例中，机械制动***按照理想制动力分配曲线(I曲线)进行前后制动力分配。
参考图4示出的本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法的另一流程示意图，本发明实施例提供的电动车制动能量回收控制方法还包括以下步骤：
步骤S4：判断制动信号是否停止；
若是，则停止对电动车进行制动；
若否，则继续判断制动信号是否停止。
采用上述方案，首先判断制动信号是否为紧急制动信号，并通过控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车，能够在接收到紧急制动信号时快速安全的制动电动车。当制动信号不是紧急制动信号时，则进一步判断是否符合能量回收条件。当符合能量回收条件时，根据电动车的不同驾驶模式分别制定不同的策略，以满足对安全制动和能量回收的不同需求；当不符合能量回收条件时，不进行能量回收。由此，根据不同的情况选择不同的制动策略，可以提高能量回收的效率。
虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (8)

1.一种电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1：实时监测并采集电动车的制动信号；
S2：判断所述制动信号是否为紧急制动信号；
若是，则根据所述制动信号输入前电动车的行驶状态控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车；
若否，则执行步骤S3；
S3：判断电动车是否符合预设能量回收条件；
若符合所述预设能量回收条件，则根据电动车的驾驶模式控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车；
若不符合所述预设能量回收条件，则继续判断电动车是否符合预设能量回收条件；其中
电动车的所述驾驶模式包括标准驾驶模式、运动驾驶模式和湿地驾驶模式；并且
当电动车的所述驾驶模式为运动驾驶模式时，所述控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31’：控制电动车的所述动力总成和所述机械制动***对电动车进行制动；
S32’：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的所述动力总成、所述机械制动***和所述制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的所述动力总成和所述机械制动***对电动车进行制动；
当电动车的所述驾驶模式为湿地驾驶模式时，所述控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31”：控制所述机械制动***对电动车进行制动；
S32”：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的所述机械制动***和所述制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的所述机械制动***对电动车进行制动。
2.如权利要求1所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，在步骤S2中，当电动车的制动减速度大于预设减速度阈值时，则所述制动信号为所述紧急制动信号。
3.如权利要求2所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，所述预设减速度阈值为0.6g至0.8g。
4.如权利要求1所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，在步骤S2中，所述根据所述制动信号输入前电动车的行驶状态控制电动车的电子制动力分配***以及制动防抱死***制动电动车包括：
判断所述制动信号输入前电动车是否为未进行制动的正常行驶状态；
若所述制动信号输入前电动车处于所述正常行驶状态，则控制电动车的所述电子制动力分配***对电动车进行制动，并判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的所述电子制动力分配***和所述制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续控制电动车的所述电子制动力分配***对电动车进行制动；
若所述制动信号输入前电动车未处于所述正常行驶状态，则保持所述制动信号输入前电动车的制动策略，同时控制电动车的所述电子制动力分配***对电动车进行制动，并判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的所述电子制动力分配***和所述制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续保持所述制动信号输入前电动车的制动策略，同时控制电动车的所述电子制动力分配***对电动车进行制动。
5.如权利要求4所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，通过以下公式判断电动车是否出现滑移：
Figure FDA0003149325540000031
其中，S为滑移率；v为电动车的车速；vw为电动车的车轮速度；
当S＝0时，车轮无滑动；
当S>0时，车轮滑动；
当S＝1时，车轮抱死。
6.如权利要求1所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，在步骤S3中，当电动车的重量大于满载重量的80％，且电动车的制动减速度大于0.3g时，则电动车判断为不符合所述预设能量回收条件；
当电动车的重量小于或等于满载重量的80％，或电动车的制动减速度小于或等于0.3g时，则电动车判断为符合所述预设能量回收条件。
7.如权利要求1所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，当电动车的所述驾驶模式为标准驾驶模式时，所述控制电动车的动力总成、机械制动***、电子制动力分配***、制动防抱死***中的一个或多个制动电动车具体包括以下步骤：
S31：实时采集电动车的制动减速度；
S32：根据采集到的电动车的所述制动减速度对电动车进行制动；
当所述制动减速度小于或等于第一阈值时，则控制电动车的所述动力总成对电动车进行制动；
当所述制动减速度大于第一阈值且小于或等于第二阈值时，则控制电动车的所述动力总成和所述机械制动***对电动车进行制动；
当所述制动减速度大于第二阈值时，则控制电动车的所述动力总成、所述机械制动***和所述电子制动力分配***对电动车进行制动；
S33：判断电动车是否出现滑移；
若出现滑移，则控制电动车的所述动力总成、所述机械制动***、所述电子制动力分配***和所述制动防抱死***对电动车进行制动；
若未出现滑移，则继续根据采集到的电动车的所述制动减速度对电动车进行制动；
其中，所述第一阈值的范围为0.1g至0.15g；所述第二阈值的范围为0.5g至0.7g。
8.如权利要求1-7任意一项所述的电动车制动能量回收控制方法，其特征在于，所述的电动车制动能量回收控制方法还包括：
S4：判断所述制动信号是否停止；
若是，则停止对电动车进行制动；
若否，则继续判断所述制动信号是否停止。
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