CN114475260B - 能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质 - Google Patents

能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质。所述方法包括：获取车辆行驶信息；根据所述道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求；根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈；根据所述第一电机制动回馈进行能量回收。在本申请实施例中，依据获取的车辆行驶信息进行车辆制动需求的判断，并预测第一车辆制动回馈，然后根据车辆第一制动回馈进行能量回收，能够根据制动需求及路况预测，提前规划最优电池充电功率及各功率段持续时间，实现最大能量回收，降低驾驶员深踩制动的概率，减少机械制动造成的能量损失，提高能量回收利用率。

Description

能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质
技术领域
本公开一般涉及汽车技术领域，具体涉及电动汽车能量回收领域，尤其涉及一种能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质。
背景技术
能量回收是电动汽车实现节能降耗的重要手段，目前能量回收的实现方式主要有两种，一种是制动回馈，指驾驶员踩下制动踏板时电机进行制动的过程；一种是松油门回馈，指驾驶员松开油门进行滑行时，通过预设的回馈强度电机进行恒减速制动，电机回馈扭矩为制动回馈扭矩和松油门回馈扭矩之和，电机回馈扭矩越大，能量回收越多。
在实际应用中，由于无法准确确定最佳的电机回馈扭矩，影响能量回收效果。
因此，希望有一种能量回收方法，以提升能量回收效果。
发明内容
鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种能量回收方法、装置、电动汽车及存储介质，以提高电动汽车在进行制动时对能量回收的效果。
基于本发明实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种能量回收方法，所述方法包括：
获取车辆行驶信息，所述车辆行驶信息包括道路路况信息和行驶状态信息；
根据所述道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求；
根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈；
根据所述第一电机制动回馈进行能量回收。
在一个实施例中，所述根据所述道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求，包括：
依据车辆道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动的距离；
依据车辆制动的距离，计算车辆制动的减速度和所述减速度对应的时间；
依据车辆制动的减速度和所述减速度对应的时间，计算车辆制动需求。
在一个实施例中，所述根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈，包括：
根据所述车辆制动需求，计算车辆制动的轮端回馈扭矩；
根据车辆制动的轮端回馈扭矩，获取第一电机制动回馈的第一电机回馈扭矩；
根据第一电机回馈扭矩，获取第一电机制动回馈的第一电机回馈时间，所述第一电机回馈时间由第一电机回馈扭矩根据电池脉冲充电特性确定。
在一个实施例中，所述根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈，还包括：
依据电池脉冲充电特性和所述第一电机制动回馈，获取最优脉冲充电功率；
依据所述最优脉冲充电功率、车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值，获取第二电机制动回馈。
在一个实施例中，所述依据电池脉冲充电特性和所述第一电机制动回馈，获取最优脉冲充电功率，包括：
获取第一电机制动回馈的第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩；
根据第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩，获取最大电池脉冲充电功率；
依据所述最大脉冲充电功率对应的电池脉冲充电特性获取最大脉冲充电功率的充电持续时间；
依据所述最大电池脉冲充电功率的充电持续时间、电池脉冲充电特性和第一电机回馈时间，确定最优脉冲充电功率。
在一个实施例中，所述依据所述最优脉冲充电功率、车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值，获取第二电机制动回馈，包括：
依据所述最优脉冲充电功率确定电机允许轮端回馈的扭矩，所述电机允许轮端回馈扭矩为在最优脉冲充电功率条件时，允许的车辆轮端回馈至电机的扭矩；
依据所述车辆制动需求确定车辆制动的轮端需求扭矩，所述轮端需求扭矩为车辆制动时，完成制动轮端所需要的扭矩；
依据电机可接受的扭矩限值，确定电机可接受的最大轮端回馈扭矩，所述电机可接受的最大轮端回馈扭矩为电机所能够接受的轮端回馈至电机的最大扭矩；
选择所述电机允许轮端回馈的扭矩、车辆制动的轮端需求扭矩、电机可接受的最大轮端回馈扭矩中绝对值最小的一个作为第二电机回馈扭矩。
在一个实施例中，所述方法还包括：
根据所述车辆制动需求，向制动控制器提供制动扭矩参数以控制所述第二电机回馈扭矩进行车辆制动；
如果所述第二电机回馈扭矩的制动扭矩参数不能满足车辆制动需求，则启动机械制动。
本申请还公开一种能量回收装置，所述控制装置包括：
行驶信息获取模块，用于获取车辆行驶信息，所述车辆行驶信息包括车辆行驶的道路状况信息和行驶状态信息；
制动回馈模块，用于依据获取的车辆行驶的道路状况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求，预测第一电机制动回馈；
能量回收模块，用于根据预测的第一电机制动回馈进行能量回收。
本申请还公开一种电动汽车，所述电动汽车包括发明各实施例提供的能量回收装置。
本申请还公开一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，该计算机程序被执行时实现本发明各实施例提供的能量回收方法。
在本申请实施例中，依据车辆行驶信息，预测电机制动回馈，根据电机制动回馈进行能量回收。本发明进行能量回收时可以根据车辆行驶信息进行预测，提前规划最优电池充电功率及各功率段持续时间，实现最大能量回收，通过预测性能量回收驾驶辅助，降低驾驶员深踩制动的概率，减少机械制动造成的能量损失，提高能量回收利用率。
附图说明
通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本申请一个实施例的能量回收方法的示例性流程图；
图2为本申请另一个实施例的能量回收方法的另一个示例性流程图；
图3是本申请一个实施例提供的能量回收装置的结构示意图。
图4为本申请一个实施例的电池脉冲充电特性的示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
请参考图1，其示出了可以应用本申请实施例的能量回收方法的示例性流程。
如图1所示，在步骤110中，获取车辆行驶信息，所述车辆行驶信息包括道路路况信息和行驶状态信息。
具体的，由于车辆在实际的行驶过程中，需要实时掌握车辆的行驶状况，根据车辆的行驶状况来判断是否需要车辆制动，获取车辆行驶信息的手段可以是车辆上的仪表，也可以是一些外部的设备，比如，通过定位***获取车辆的位置信息，通过高清地图获取当前或者下一阶段的路况信息，如上坡、下坡、道路变窄、道路变宽、急转弯等，通过摄像头获取前方的车辆及拥堵信息，判断有无行人、红绿灯等，通过雷达获取车辆速度、行车间距、车辆相对速度等，通过多种传感器获取车辆的相应行驶信息，通过获取的车辆行驶的道路路况信息和车辆行驶状态信息，为是否进行车辆制动提供决策依据。
在步骤120中，根据所述道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求。
具体的，所述车辆制动需求包括车辆制动速度及车辆制动时间，车辆制动速度是在设定的安全距离上完成制动需要的行驶速度，车辆制动时间是按照车辆制动速度，完成在安全距离上的制动需要的行驶时间，获取车辆行驶信息以后，根据实时行车状况，判断是否需要进行车辆制动，在具体的执行时，可以设置一定的车辆制动启动的阈值，比如，当摄像头发现前方设定距离有行人时，即发出消息提示司机进行车辆制动，这种提示消息的方式可以是声音，也可以是图像，比如，也可是通过文字提醒驾驶员松开油门等。又如，当高清地图探测前方道路突然发生转弯时，需要提示司机进行车辆制动等等，通过获知的车辆行驶信息，可以对车辆制动进行提前预判，最优化的进行能量回收。
在车辆制动时，根据车辆行驶速度、制动距离等信息，根据普通的物理学定理可以计算得到车辆制动的减速度和减速时间。
具体的，所述根据所述道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求，包括：
依据车辆道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动的距离；具体的，车辆制动的距离可以由雷达、红外线、激光、声学等测距的仪器或设备测量与前方障碍物的距离得到，也可以由高清地图结合定位***进行测算，这里的定位***包括“北斗”定位***、“GPS”定位***、“伽利略”定位***、“格拉纳斯”定位***。
依据车辆制动的距离，计算车辆制动的减速度和所述减速度对应的时间；具体的，由于制动的距离已知，车辆的行驶速度已知，通过普通的物理学原理即可计算得到完成制动所需要的减速度和减速时间。
依据车辆制动的减速度和所述减速度对应的时间，计算车辆制动需求；具体的，车辆制动需求是完成制动任务，车辆轮端所需要的扭矩，轮端扭矩也就是在车辆制动时，作用到车辆轮端的功率，因为车辆制动的减速度是由车辆轮端的功率来决定的。
在步骤130中，根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈。
所述第一电机制动回馈是在当前情况下，不考虑任何外部因素，在车辆完成制动时，电机所接收到的车辆轮端回馈至电机的扭矩，需要强调的是，第一电机制动回馈所确定的第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩没有考虑电机是否可承受车辆制动回馈的扭矩，仅仅表示在制动时，电机所接收到的车辆轮端所回馈的扭矩，以及回馈持续的时间。
通过车辆制动的减速度和减速对应时间计算电动汽车制动时的第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩。第一电机回馈扭矩是车辆制动时轮端回馈到电机的扭矩，一般是轮端回馈的扭矩的一个百分数，比如在车辆制动时，40％的能量用于控制车辆制动而产生热量，60％的能量是可回收的，在这60％的能量中，在扭矩回馈时又消耗掉10％，剩下的50％即是电机所接收到的第一电机回馈扭矩；在获取了第一电机回馈扭矩之后，即可通过电池脉冲充电特性确定第一电机回馈时间，也就是电机接收的第一电机回馈扭矩能够持续的时间。
电池脉冲充电特性如图3所示，图中横坐标SOC(％)表示电池剩余电荷状态，也就是电池的还能充多少电荷，如果剩余电荷为0，则表示电池的电荷为0，如果剩余电荷为100，则表示充满，纵坐标P(KW)表示电池脉冲充电功率，电池脉冲充电功率随着持续时间的增加而降低，随着电池剩余电荷的增加而降低。
具体的，如图2所示，根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈包括：
在步骤210中，根据所述车辆制动需求，计算车辆制动的轮端回馈扭矩。
具体的，车辆制动需求包括车辆制动速度及车辆制动时间，由此，可以通过车辆制动速度和车辆制动时间得到完成车辆制动时，车辆轮端所需要的扭矩，也就是车辆制动的轮端回馈扭矩，需要强调的是，这里的车辆制动的轮端回馈扭矩并不是有电机或发动机输出的扭矩来控制的，而是通过车辆轮端的制动而产生的功率，这个输出功率是通过制动***作用于轮端而产生的，轮端扭矩乘以一个系数反馈至电机，供电机进行能量回收，电机接收得到的即是第一电机回馈扭矩，需要说明的是，轮端扭矩乘以的系数的具体值跟车辆本身的性能有关，不同的车辆有不同的系数。
在步骤220中，根据车辆制动的轮端回馈扭矩，获取第一电机制动回馈的第一电机回馈扭矩。
在步骤230中，根据第一电机回馈扭矩，获取第一电机制动回馈的第一电机回馈时间，所述第一电机回馈时间由第一电机回馈扭矩根据电池脉冲充电特性确定。
由于电机向电池脉冲充电时，受电机的输出功率和持续时间的影响，因此，当获取电机回馈扭矩之后，电机即能够向电池充电，这样根据电池脉冲充电特性，即可获取当前电池脉冲充电功率下，根据电池剩余电荷情况，获取电机向电池的充电时间，即第一电机回馈时间。
所述根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈，还包括：
在步骤240中，依据电池脉冲充电特性和所述第一电机制动回馈，获取最优脉冲充电功率；
需要特别说明的是，在具体的执行中，由于受电机性能、车辆制动时轮端实际反馈的扭矩情况、电池的剩余电荷等情况的影响，第一车辆制动回馈并不能为电机所接受，需要在第一车辆制动回馈的基础上，获取一个准确的车辆制动回馈，以适合电机接收，并符合电池充电的电池脉冲充电特性，达到电量回收的最大效能，由于采用脉冲充电比恒流充电效率更加明显，因此，现在对汽车电池充电一般都是采用脉冲充电，由于电池脉冲充电收到电池脉冲充电特性的影响，因此，需要合理选择电池的充电脉冲功率，也就是选择一个最优脉冲充电功率，相应的，也即是确定一个最佳的车辆制动回馈。
具体的，最优充电脉冲功率与车辆制动回馈有关，也与电池脉冲充电特性有关，本申请的目的是对车辆制动进行最大化的能量回收，因此，需要避免电池尽早进入恒流充电，最好确保电池一直处于脉冲充电状态，通过电池脉冲充电特性，在不同的阶段使用不同的脉冲功率。
在步骤250中，依据所述最优脉冲充电功率、车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值，获取第二电机制动回馈。
具体的，获取了最优脉冲充电功率并不意味着车辆制动时的轮端扭矩就一定能够满足这个最优脉冲充电功率，需要判断并确定车辆制动时轮端所能够回馈的扭矩，这个实际能够回馈的扭矩就是第二电机回馈扭矩，它是实际能够有轮端输出到电机上用于电机进行能量回收，向电池充电的回馈扭矩，第二电机回馈扭矩收到最优脉冲充电功率和车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值的影响。最优脉冲充电功率决定了电机接收的脉冲功率是否最佳，电机充电效率是否最高，车辆制动需求决定了车辆能否按要求完成制动，电机可接受的扭矩限值是电机允许接收的最大回馈扭矩，如果超过这个扭矩限值将会损毁电机，因此，通过这三个因素才能获取最优的电机制动回馈，也即是第二电机制动回馈。
具体的，所述依据电池脉冲充电特性和所述第一电机制动回馈，获取最优脉冲充电功率，包括：
获取第一电机制动回馈的第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩；
根据第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩，获取最大电池脉冲充电功率；具体的，此处的最大电池脉冲充电功率为车辆制动时，反馈到电机的最大的电池脉冲充电功率。
依据所述最大脉冲充电功率对应的电池脉冲充电特性获取最大脉冲充电功率的充电持续时间；具体的，最大脉冲充电功率的充电持续时间可以通过所述电池脉冲充电特性查找。
依据所述最大电池脉冲充电功率的充电持续时间、电池脉冲充电特性和第一电机回馈时间，确定最优脉冲充电功率。电池脉冲充电特性如图3所示，确定最优脉冲充电功率收到最大电池脉冲充电功率的充电持续时间、电池脉冲充电特性和第一电机回馈时间三者共同的影响。通过这三个因素，可以获取最优脉冲充电功率。
在一个具体的实施例中，所述依据所述最优脉冲充电功率、车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值，获取第二电机制动回馈，包括：
依据所述最优脉冲充电功率确定电机允许轮端回馈的扭矩，所述电机允许轮端回馈扭矩为在最优脉冲充电功率条件时，允许的车辆轮端回馈至电机的扭矩；
依据所述车辆制动需求确定车辆制动的轮端需求扭矩，所述轮端需求扭矩为车辆制动时，完成制动轮端所需要的扭矩；
依据电机可接受的扭矩限值，确定电机可接受的最大轮端回馈扭矩，所述电机可接受的最大轮端回馈扭矩为电机所能够接受的轮端回馈至电机的最大扭矩；
选择所述电机允许轮端回馈的扭矩、车辆制动的轮端需求扭矩、电机可接受的最大轮端回馈扭矩中绝对值最小的一个作为第二电机回馈扭矩。
具体的，由于第二电机回馈扭矩是实际应用于电机向电池充电的扭矩，这个时候，为了确保电机安全，也为了确保电池充电效率最高，同时也为了满足车辆制动的轮端实际能够反馈的扭矩情况，需要选择三只中的最小的一个。这里获取的第二电机回馈扭矩是电机实际接收的在车辆制动时车辆轮端所能够发送给电机的回馈扭矩，也就是说，电机只能接收这么多，对于多余的能量，就必须损耗掉，电机按照电池脉冲充电特性，将第二电机回馈扭矩的能量转化成脉冲电流对电池进行充电。
在步骤140中，根据所述第一电机制动回馈进行能量回收。
具体的，由于第二车辆制动回馈是由第一车辆制动回馈结合相应的运算得到，这里的第一车辆制动回馈包含了第二车辆制动回馈，因此，通过第一车辆制动回馈进行能量回收。
在一个实施例中，所述能量回收的方法还包括：
根据所述车辆制动需求，向制动控制器提供制动扭矩参数以控制所述第二电机回馈扭矩进行车辆制动；
如果所述第二电机回馈扭矩的制动扭矩参数不能满足车辆制动需求，则启动机械制动。
具体的，在本申请的实施例中优先使用电机制动，如果车辆轮端扭矩能够完全被电机回馈接收，就实现了电机制动，如果不能完全接收，则需要用机械制动的方式来辅助接收多余的车辆轮端回馈。
在本申请实施例中，依据车辆行驶信息，预测电机制动回馈，根据电机制动回馈进行能量回收。本发明进行能量回收时可以根据车辆行驶信息进行预测，提前规划最优电池充电功率及各功率段持续时间，实现最大能量回收，通过预测性能量回收驾驶辅助，降低驾驶员深踩制动的概率，减少机械制动造成的能量损失，提高能量回收利用率。
图4是本申请一个实施例提供的一种能量回收装置的结构示意图，如图4所示，本实施例提供的能量回收装置包括：
行驶信息获取模块，用于获取车辆行驶信息，所述车辆行驶信息包括车辆行驶的道路状况信息和行驶状态信息。
具体的，车辆在行驶的过程中，受到道路状况、交通状况、拥挤状况、车辆行驶速度、行车间距等情况，需要实时对车辆进行制动，比如，车辆行驶时，前方某米有下坡、发现红灯、遇见行人、行车间距过短、车速过快都需要对车辆进行制动，获取车辆行驶信息可以通过车载定位***，比如“北斗”***、“GPS”***(Global Positioning System，全球定位***，简称GPS***)、“格拉纳斯”***、“伽利略”***等，也可以是摄像头、激光、雷达、红外以及距离传感器、速度传感器等，通过这些设备获取车辆的位置信息、车辆与前方障碍物的距离信息，车辆的速度信息、行车间距及相对速度信息、车辆拥堵情况、道路坡道信息、道路红绿灯信息等。
制动回馈模块，用于依据获取的车辆行驶的道路状况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求，预测第一电机制动回馈。
具体的，依据车辆行驶信息，判断车辆是否需要进行制动，如果需要制动，则计算当前车速条件下，与障碍物的距离，车辆确保制动安全所需要的车辆减速度以及减速的时间等，通过计算车辆减速度，可以获取电机回馈扭矩和电机回馈时间，电机回馈扭矩是在车辆制动时，电机接收车辆制动所回馈的功率，电机回馈时间是电机接收车辆制动所回馈功率的时间。
能量回收模块，用于根据预测的第一电机制动回馈进行能量回收。
车辆在减速或制动时，通过与驱动轮相连的能量回收装置，把车辆的一部分动能转化为其他形式的能量储存起来，在减速或制动的同时达到回收制动能量的目的；然后在汽车起步或加速时义释放储存的能量，以增加驱动轮上的驱动力或增加电动汽车及电动汽车的续驶里程。
在进行能量回收时，车辆开始制动时，其脉冲电流最大，因此，其可回收的功率最大，当车辆接近停止时，能量回收为零，能量回收的效率与电池脉冲充电功率密切相关，电池脉冲充电功率越高，其脉冲充电持续时间越短，但是其向电池充电的效率越高，同时，如果电池脉冲充电功率越低，其持续的充电时间越长，近似于恒流充电，由于车辆制动时间有限，在同样的时间长度内，其电池脉冲充电功率越高，向电池充电的效率也越高，但是，如果电池脉冲充电功率选择过高，电池电荷状态迅速达到一定百分比，到后期车辆制动速度降低到一定程度，将导致无法向电池充电，因此，需要综合考虑选择电池脉冲充电功率。
在本申请实施例中，通过行驶信息获取模块获取车辆行驶信息，通过制动回馈模块预测电机制动回馈，通过能量回收模块根据电机制动回馈进行能量回收。本发明进行能量回收时可以根据车辆行驶信息进行预测，提前规划最优电池充电功率及各功率段持续时间，实现最大能量回收，通过预测性能量回收驾驶辅助，降低驾驶员深踩制动的概率，减少机械制动造成的能量损失，提高能量回收利用率。
本申请还公开一种电动汽车，所述电动汽车包括本申请实施例的能量回收装置。
特别地，根据本公开的实施例，上述任一实施例描述的能量回收方法可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在机器可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行能量回收方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。
所述一个或多个程序被存储在只读存储器ROM中的程序或者随机访问存储器RAM中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器RAM中，包括服务器完成相应业务的软件程序，还包括车辆驾驶操作所需的各种程序和数据。服务器与其被控制的硬件设备、只读存储器ROM、随机访问存储器RAM通过总线彼此相连，各种输入/输出接口也连接至总线。
以下部件连接至输入/输出接口：包括键盘、鼠标等的输入部分；包括诸如阴极射线管CRT、液晶显示器LCD等以及扬声器等的输出部分；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分。通信部分经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至输入/输出接口。可拆卸介质，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储器。
特别地，根据本公开的实施例，上述任一实施例描述的能量回收方法可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在机器可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行网络服务寻址的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元或模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中。这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。
以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (9)

1.一种能量回收方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆行驶信息，所述车辆行驶信息包括道路路况信息和行驶状态信息；
根据所述道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求；
根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈；
依据电池脉冲充电特性和所述第一电机制动回馈，获取最优脉冲充电功率；
依据所述最优脉冲充电功率、车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值，获取第二电机制动回馈；
根据所述第一电机制动回馈进行能量回收。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求，包括：
依据车辆道路路况信息和行驶状态信息，获取车辆制动的距离；
依据车辆制动的距离，计算车辆制动的减速度和所述减速度对应的时间；
依据车辆制动的减速度和所述减速度对应的时间，计算车辆制动需求。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆制动需求，预测第一电机制动回馈，包括：
根据所述车辆制动需求，计算车辆制动的轮端回馈扭矩；
根据车辆制动的轮端回馈扭矩，获取第一电机制动回馈的第一电机回馈扭矩；
根据第一电机回馈扭矩，获取第一电机制动回馈的第一电机回馈时间，所述第一电机回馈时间由第一电机回馈扭矩根据电池脉冲充电特性确定。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据电池脉冲充电特性和所述第一电机制动回馈，获取最优脉冲充电功率，包括：
获取第一电机制动回馈的第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩；
根据第一电机回馈时间和第一电机回馈扭矩，获取最大电池脉冲充电功率；
依据所述最大电池脉冲充电功率对应的电池脉冲充电特性获取最大电池脉冲充电功率的充电持续时间；
依据所述最大电池脉冲充电功率的充电持续时间、电池脉冲充电特性和第一电机回馈时间，确定最优脉冲充电功率。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述最优脉冲充电功率、车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值，获取第二电机制动回馈，包括：
依据所述最优脉冲充电功率确定电机允许轮端回馈的扭矩，所述电机允许轮端回馈的扭矩为在最优脉冲充电功率条件时，允许的车辆轮端回馈至电机的扭矩；
依据所述车辆制动需求确定车辆制动的轮端需求扭矩，所述轮端需求扭矩为车辆制动时，完成制动轮端所需要的扭矩；
依据电机可接受的扭矩限值，确定电机可接受的最大轮端回馈扭矩，所述电机可接受的最大轮端回馈扭矩为电机所能够接受的轮端回馈至电机的最大扭矩；
选择所述电机允许轮端回馈的扭矩、车辆制动的轮端需求扭矩、电机可接受的最大轮端回馈扭矩中绝对值最小的一个作为第二电机回馈扭矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述车辆制动需求，向制动控制器提供制动扭矩参数以控制所述第二电机回馈扭矩进行车辆制动；
如果所述第二电机回馈扭矩的制动扭矩参数不能满足车辆制动需求，则启动机械制动。
7.一种能量回收装置，其特征在于，所述能量回收装置包括：
行驶信息获取模块，用于获取车辆行驶信息，所述车辆行驶信息包括车辆行驶的道路状况信息和行驶状态信息；
制动回馈模块，用于依据获取的车辆行驶的道路状况信息和行驶状态信息，获取车辆制动需求，预测第一电机制动回馈；
能量回收模块，用于根据预测的第一电机制动回馈进行能量回收；
所述能量回收装置还用于：
依据电池脉冲充电特性和所述第一电机制动回馈，获取最优脉冲充电功率；
依据所述最优脉冲充电功率、车辆制动需求、电机可接受的扭矩限值，获取第二电机制动回馈。
8.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括如权利要求7所述的能量回收装置。
9.一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机程序被执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。
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