CN115139860B - 电池包加热方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电池包加热方法、装置、设备及存储介质，涉及电池包热管理技术领域。该方法包括：在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；对电池包进行加热，使电池包的温度达到目标温度。本发明根据整车实际运行情况确定电池包所需要的加热温度，减少动力电池包低温下行车过程加热带来不必要的热损失，减少电量消耗，降低车辆运行成本。

Description

电池包加热方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及电池包热管理技术领域，尤其涉及一种电池包加热方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

动力电池包在低温下需进行加热，以保持电池包的正常工作。通常的加热方式为：在电池包达到加热条件时，直接将电池包加热至一个固定电池包温度(如25℃)。这种加热容易导致电池包在低温加热时，能量损失多，整车续航少，温差等现象。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种电池包加热方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中电池包加热过程中能量损耗多的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种电池包加热方法，包括：

在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；

在所述车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；

对所述电池包进行加热，使所述电池包的温度达到所述目标温度。

可选的，所述在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度，包括：

在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定所述电池包每天的平均电流；

在所述平均电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定目标温度。

可选的，所述在所述平均电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定目标温度，包括：

在所述平均电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均里程；

根据所述电池包的当前电量确定可行驶里程；

在所述可行驶里程大于所述平均里程时，确定所述电池包的加热电量；

根据所述加热电量确定目标温度。

可选的，所述根据所述电池包的当前电量确定可行驶里程之后，还包括：

在所述可行驶里程小于或等于所述平均里程时，根据车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均时间；

在所述平均时间小于或等于预设时间时，将第一温度作为目标温度；

在所述平均时间大于所述预设时间时，将第二温度作为目标温度，所述第二温度大于所述第一温度。

可选的，所述根据所述加热电量确定目标温度，包括：

根据所述加热电量确定最大加热温度；

在所述最大加热温度大于或等于第三温度时，将所述第三温度作为目标温度；

在所述最大加热温度小于所述第三温度时，将所述最大加热温度作为目标温度。

可选的，所述在电池包满足加热条件时，确定车辆状态之后，还包括：

在所述车辆状态为快充状态时，确定充电电流；

在所述充电电流大于或等于预设电流时，将第四温度作为目标温度；

在所述充电电流小于预设电流时，将第五温度作为目标温度，所述第五温度小于所述第四温度。

可选的，所述在电池包满足加热条件时，确定车辆状态之后，还包括：

在所述车辆状态为慢充状态时，将所述第五温度作为目标温度。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电池包加热装置，所述电池包加热装置包括：

检测模块，用于在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；

计算模块，用于在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；

加热模块，用于对所述电池包进行加热，使所述电池包的温度达到所述目标温度。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电池包加热设备，所述电池包加热设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电池包加热程序，所述电池包加热程序被所述处理器执行时实现如上述的电池包加热方法。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电池包加热程序，所述电池包加热程序被处理器执行时实现如上述的电池包加热方法。

本发明中，通过在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；对电池包进行加热，使电池包的温度达到目标温度，从而根据整车实际运行情况确定电池包所需要的加热温度，减少动力电池包低温下行车过程加热带来不必要的热损失，减少电量消耗，降低车辆运行成本。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电池包加热设备的结构示意图；

图2为本发明电池包加热方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明电池包输出功率与温度一实施方式的曲线图；

图4为本发明电池包加热方法第二实施例的流程示意图；

图5为本发明电池包输出电流与温升一实施方式的曲线图；

图6为本发明电池包加热方法第三实施例的流程示意图；

图7为本发明低温衰减量与温度一实施方式的曲线图；

图8为本发明加温衰减量与温度一实施方式的曲线图；

图9为本发明电池包加热装置一实施方式的结构示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电池包加热设备结构示意图。

如图1所示，该电池包加热设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口，对于用户接口1003的有线接口在本发明中可为USB接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(Non-volatileMemory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电池包加热设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，认定为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、用户接口模块以及电池包加热程序。

在图1所示的电池包加热设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备；所述电池包加热设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的电池包加热程序，并执行本发明实施例提供的电池包加热方法。

基于上述硬件结构，提出本发明电池包加热方法的实施例。

参照图2，图2为本发明电池包加热方法第一实施例的流程示意图，提出本发明电池包加热方法第一实施例。

在第一实施例中，电池包加热方法包括以下步骤：

步骤S10：在电池包满足加热条件时，确定车辆状态。

应理解的是，本实施例的执行主体为所述电池包加热设备，该电池包加热设备具有数据处理、数据通信及程序运行等功能，所述电池包加热设备可以为BMS(BATTERYMANAGEMENT SYSTEM，电池管理***)，当然，还可为其他具有相似功能的设备，本实施方式对此不加以限制。

电池包内可以设置有检测装置，如温度传感器、电压传感器或者电流传感器等。检测装置用于对电池包的状态数据进行检测(如温度、电压或者电流等)，并将检测到的数据反馈至BMS，BMS根据接收到的检测数据分析电池包所处的状态。

BMS内部设有电池包加热条件，在BMS接收到的检测数据满足该加热条件时，启动加热控制程序。其该加热条件可以为由各类状态数据组成的临界条件，例如加热条件可以为电池包温度是否小于0℃，在电池包温度小于0℃时，判定电池包满足加热条件。

车辆状态可以包括行驶状态、充电状态或者停车状态等。其中，行驶状态表示车辆处于行驶过程中，或者暂停的驻车，在行驶状态下，电池包处于放电状态。充电状态是指车辆与充电设备连接，正处于为电池包充电过程中。停车状态为车辆熄火，车辆内部的各部件包括电池包均处于不工作状态。

BMS可以与车辆中控进行通信，根据车辆中控发送的状态信号确定车辆状态。例如，车辆中控在车辆行驶时向BMS传输放电信号，BMS在接收到该放电信号后，判定车辆处于行驶状态，同时控制电池包进行放电。车辆中控还可以在车辆充电时向BMS传输充电信号，BMS在接收到该充电信号后，判定车辆处于充电状态，同时控制电池包进行充电。车辆中控还可以在车辆熄火后向BMS传输下电信号，BMS在接收到该下电信号后，判定车辆处于停车状态，同时控制电池包进行下电。

步骤S20：在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度。

在车辆处于不同状态时，电池包处于不同的状态，其自身的温度变化趋势也不相同。例如在电池包放电时，在输出电流较高时，电池包本身会发生一定程度的温升。本实施方式为使车辆在对电池包加热时，节约能源，通过车辆历史运行数据设置相对应的目标温度，从而合理设置加热温度。

其中，为避免数据过大导致占用过多内存，以及对算力要求过高。车辆历史数据可以包括一小段时间内的运行数据，例如，车辆历史运行数据可以包括车辆前七天运行数据。其中，运行数据可以包括车辆行驶里程、行驶时间、电池包输出电流等。

参照图3，图3为本发明电池包输出功率与温度一实施方式的曲线图。如图3所示，在电池包输出功率较高时，为保证车辆性能，电池包的温度也需要保持在较高的温度；在电池包输出功率较低时，电池包的温度可以在较低的温度下，保持车辆性能。因此，在车辆处于低温环境下时，电池包输出功率较高时，对外部加热量的需求量较高，电池包输出功率较低时，对外部加热量的需求量较低。由此，可以通过对车辆历史运行数据进行分析可以确定在当前时间，电池包对外部加热量的需求量，进而确定目标温度。

例如，通过对车辆历史运行数据分析可知，车辆在早上8点左右和下午6点左右时，车辆处于长时间的高功率运行状态，而在其他时间车辆只有较少的运行。此时，若当前时间为早上8点，则说明电池包对外部加热量的需求量较高，可以设置较高的目标温度，如20℃或25℃；若当前时间为中午12点，则说明电池包对外部加热量的需求量较低，可以设置较低的目标温度，如5℃或10℃。

步骤S30：对电池包进行加热，使电池包的温度达到目标温度。

在具体实现时，BMS控制加热机构运行，使电池包的温度逐渐上升。同时，BMS通过接收温度传感器传输的温度检测信号，确定电池包在加热过程中的温度值，当温度值达到目标温度值，BMS控制加热机构停止运行。其中，加热机构可以为发热管等器件，加热机构已有成熟的技术，本实施方式在此不再赘述。

在对电池包进行加热时，若目标温度与当前环境温度相差较大，则可以控制加热结构以较大的功率运行，以提高加热速度；若目标温度与当前环境温度相差较小，则可以控制加热结构以较小的功率运行，以节约能耗。

在本实施方式中，还在车辆处于充电状态时，对电池包进行加热，提高电池包的充电效率。具体的，在车辆状态为快充状态时，确定充电电流；在充电电流大于或等于预设电流时，将第四温度作为目标温度；在充电电流小于预设电流时，将第五温度作为目标温度，第五温度小于第四温度。

快充过程中，充电电流往往较高，在充电电流较高时，需要使电池包快速达到合适的充电温度(即第四温度)，使电池包具有最佳充电性能。在充电电流较少时，电池包温度对充电效果影响较小，因此可以设置较低的目标温度(即第五温度)，并利用电池自身内阻发热功能对电池包自身进行加热。其中，充电电流是指快充充电设备(如充电桩)可允许的充电电流。

例如，预设电流可以为150A，在可允许的充电电流大于150A时，将目标温度设置为25℃，使电池包处于最佳充电区域。在允许的充电电流小于或等于150A时，将目标温度设置为5℃，从而减少加热带来的损耗，充分利用电池自身内阻发热功能。

在车辆状态为慢充状态时，将第五温度作为目标温度。由于慢充状态下的充电电池较小，电池包温度对充电效果影响较小，因此可以设置较低的目标温度(即第五温度)，并利用电池自身内阻发热功能对电池包自身进行加热。在车辆状态为慢充状态时，可以将目标温度设置为5℃。当然，上述数值仅为示例，其具体值可以根据需求进行设置，本实施方式对此不加以限制。

在第一实施例中，通过在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；对电池包进行加热，使电池包的温度达到目标温度，从而根据整车实际运行情况确定电池包所需要的加热温度，减少动力电池包低温下行车过程加热带来不必要的热损失，减少电量消耗，降低车辆运行成本。

参照图4，图4为本发明电池包加热方法第二实施例的流程示意图。基于上述第一实施例，提出本发明电池包加热方法第二实施例。

在第二实施例中，步骤S20可以包括：

步骤S21：在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定电池包每天的平均电流。

车辆历史运行数据内记录有电池包在运行过程中的放电电流大小，通过结合电池包的放电时间，对放电电流进行计算，可以统计得到电池包每天的平均电流。

进一步的，电池包每天的平均电流具体还可以是指电池包每天每小时内的平均电流。通过对放电过程按照每小时进行分类，进而计算得到电池包每天每小时内的平均电流。

步骤S22：在平均电流小于或等于均温电流时，根据车辆历史运行数据确定目标温度。

参照图5，图5为本发明电池包输出电流与温升一实施方式的曲线图。如图5所示，在电池包的输出电流大于I时，电池包会由于自身放电而升温，在电池包的输出电流小于I时，电池包温度不会自升。均温电流为电池包能够在放电情况下自升温的最小输出电流。

为充分利用电池包放电过程中的自升温，若电池包每天的平均电流大于均温电流，则说明车辆在行驶时，电池包可以通过自升温提高温度，不需要加热机构辅助加热。在平均电流小于或等于均温电流时，说明电池包无法通过自升温提高温度，需要加热机构辅助加热，此时需要进一步确定目标温度。

此外，为提高对电池包自升温的判断精度，还可以利用每天每小时的平均电流进行判断。例如，电池包每天每小时的平均电流可以为I1、I2、……、I24，在超过一个的平均电流大于均温电流时，判定电池包可以通过自升温提高温度，反之则判定电池包无法通过自升温提高温度。

或者，为满足用户每时段的用车需求，还可以将当前时间所对应的每天每小时的平均电流与均温电流进行比较。例如，若当前时间为9点30分，则将I9与均温电流进行比较，若I9大于均温电流，则判定电池包可以通过自升温提高温度，不请求加热；反之则判定电池包无法通过自升温提高温度，执行后续确定目标温度的步骤。或者，若当前时间为13点30分，则将I13与均温电流进行比较，若I13大于均温电流，则不请求加热；反之则请求加热。

在第二实施例中，在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定电池包每天的平均电流；在平均电流小于或等于均温电流时，根据车辆历史运行数据确定目标温度，从而判断电池包能否通过自升温提高温度，在能够通过自升温提高温度时，不请求加热，反之则请求加热，从而充分利用电池包的自热，减少了主动加热的使用，节约了能耗。

参照图6，图6为本发明电池包加热方法第三实施例的流程示意图。基于上述第一实施例和第二实施例，提出本发明电池包加热方法第三实施例。

在第三实施例中，步骤S22可以包括：

步骤S221：在平均电流小于或等于均温电流时，根据车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均里程。

通常加热电池包的加热机构也需要电池包进行供电，因此在加热过程中，需要考虑电池包内可以用于加热的电量，避免影响用户行车。其中，每天行驶的平均里程可以反映用户日常的用户需求，以此作为依据可以确定电池包内可以用于加热的电量。

车辆历史运行数据内记录有车辆每天的形式里程，通过进行平均值计算，即可以得到每天行驶的平均里程。进一步的，车辆每天行驶的平均里程具体还可以车辆每天每小时内行驶的平均里程。通过对每天的行驶里程按照每小时进行划分，进而计算得到车辆每天每小时内行驶的平均里程。

步骤S222：根据电池包的当前电量确定可行驶里程。

在具体实现时，可行驶里程可以按照以下公式计算：

S＝SOC*额定里程*低温衰减量*加温衰减量

其中，S为可行驶里程；SOC为电池包的当前电量；低温衰减量可以参照图7，图7为本发明低温衰减量与温度一实施方式的曲线图；加温衰减量可以参照图8，图8为本发明加温衰减量与温度一实施方式的曲线图。低温衰减量是指在低温环境下里程计算时衰减程度；加温衰减量是指在启动加热的情况下里程计算时衰减程度。

步骤S223：在可行驶里程大于平均里程时，确定电池包的加热电量。

在可行驶里程大于平均里程时，说明电池包内的当前电量充足，可以支撑加热机构的运行。加热电量是指电池包内部的当前电量在满足用户常规用户需求的前提下的富余电量，加热电量可以按照以下公式计算：

SOC1＝(S-S1)/额定里程/低温衰减量/加热衰减量

其中，SOC1为加热电量，S为可行驶里程，S1为平均里程。

此外，为满足用户在每个时段下的用车需求，平均里程可以为每天每小时内行驶的平均里程，其中，每天每小时内行驶的平均里程包括S1、S2、……、S24，若当前时间为9点30分，则将S9与可行驶里程进行比较，若I9小于可行驶里程，则说明电池包内的当前电量充足；反之则说明电池包内的当前电量不充足。或者，若当前时间为13点30分，则将S13与可行驶里程进行比较，若I13小于可行驶里程，则说明电池包内的当前电量充足；反之则说明电池包内的当前电量不充足。

此外，在可行驶里程小或等于平均里程时，说明电池包内的当前电量并不充足，此时需要限制加热机构运行，避免用户无法正常用车。具体的，在可行驶里程小于或等于平均里程时，根据车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均时间；在平均时间小于或等于预设时间时，将第一温度作为目标温度；在平均时间大于预设时间时，将第二温度作为目标温度，第二温度大于第一温度。

车辆每天行驶的平均时间可以表示用户的用车需求。在平均时间较短时，说明用户的用车需求不大，在电池包内的当前电量并不充足的情况下，可以将目标温度设置为较低的温度；在平均时间较长时，说明用户的用车需求不大，可以将目标温度设置为较高的温度。其中，第一温度可以为0℃，第二温度可以为10℃。

考虑到用户每天的基本出行(如上下班)，预设时间可以设置为1小时，若平均时间小于或等于1小时，用车需求少，设置较低的目标温度可以降低能耗。若平均时间大于1小时，用车需求多，设置较高的目标温度可以同时兼顾用户行驶里程和车辆输出功率。

步骤S224：根据加热电量确定目标温度。

具体的，可以根据加热机构的能量转换效率计算在提供加热电量的情况下，加热机构的发热量，从而给得出电池包所能加热到的最大温度，并以此确定目标温度。

作为一种示例，步骤S224可以包括：根据加热电量确定最大加热温度；在最大加热温度大于或等于第三温度时，将第三温度作为目标温度；在最大加热温度小于第三温度时，将最大加热温度作为目标温度。

继续参照图3，由图3可知，电池包的输出功率在温度超过一定值之后，没有明显变化。因此，为节约能源，电池包具有最大可加热温度(即第三温度)，在电池包达到该最大可加热温度后，停止加热。如图3所示，最大可加热温度可以为25℃。因此，在最大加热温度大于或等于25℃时，设置目标温度为25℃。若最大加热温度小于25℃时，则置目标温度为最大加热温度，如15℃或20℃。

在本实施方式中，通过在平均电流小于或等于均温电流时，根据车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均里程；根据电池包的当前电量确定可行驶里程；在可行驶里程大于平均里程时，确定电池包的加热电量；根据加热电量确定目标温度，从而在满足用户行驶里程的需求下，对电池包进行加热，兼顾了行车里程和电池包输出功率，减轻用户里程焦虑，节约能源。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，存储介质上存储有电池包加热程序，电池包加热程序被处理器执行时实现如上述的电池包加热方法。由于本存储介质可以采用上述所有实施例的技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的有益效果，在此不再一一赘述。

此外，参照图9，图9为本发明电池包加热装置一实施方式的结构示意图，本发明实施例还提出一种电池包加热装置。

在本实施例中，电池包加热装置包括：

检测模块10，用于在电池包满足加热条件时，确定车辆状态。

电池包内可以设置有检测装置，如温度传感器、电压传感器或者电流传感器等。检测装置用于对电池包的状态数据进行检测(如温度、电压或者电流等)，并将检测到的数据反馈至检测模块10，检测模块10根据接收到的检测数据分析电池包所处的状态。

检测模块10内部设有电池包加热条件，检测模块10在接收到的检测数据满足该加热条件时，启动加热控制程序。其该加热条件可以为由各类状态数据组成的临界条件，例如加热条件可以为电池包温度是否小于0℃，在电池包温度小于0℃时，判定电池包满足加热条件。

车辆状态可以包括行驶状态、充电状态或者停车状态等。其中，行驶状态表示车辆处于行驶过程中，或者暂停的驻车，在行驶状态下，电池包处于放电状态。充电状态是指车辆与充电设备连接，正处于为电池包充电过程中。停车状态为车辆熄火，车辆内部的各部件包括电池包均处于不工作状态。

检测模块10可以与车辆中控进行通信，根据车辆中控发送的状态信号确定车辆状态。例如，车辆中控在车辆行驶时向检测模块10传输放电信号，检测模块10在接收到该放电信号后，判定车辆处于行驶状态，同时控制电池包进行放电。车辆中控还可以在车辆充电时向检测模块10传输充电信号，检测模块10在接收到该充电信号后，判定车辆处于充电状态，同时控制电池包进行充电。车辆中控还可以在车辆熄火后向检测模块10传输下电信号，检测模块10在接收到该下电信号后，判定车辆处于停车状态，同时控制电池包进行下电。

计算模块20，用于在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度。

在车辆处于不同状态时，电池包处于不同的状态，其自身的温度变化趋势也不相同。例如在电池包放电时，在输出电流较高时，电池包本身会发生一定程度的温升。本实施方式为使车辆在对电池包加热时，节约能源，通过车辆历史运行数据设置相对应的目标温度，从而合理设置加热温度。

其中，为避免数据过大导致占用过多内存，以及对算力要求过高。车辆历史数据可以包括一小段时间内的运行数据，例如，车辆历史运行数据可以包括车辆前七天运行数据。其中，运行数据可以包括车辆行驶里程、行驶时间、电池包输出电流等。

参照图3，图3为本发明电池包输出功率与温度一实施方式的曲线图。如图3所示，在电池包输出功率较高时，为保证车辆性能，电池包的温度也需要保持在较高的温度；在电池包输出功率较低时，电池包的温度可以在较低的温度下，保持车辆性能。因此，在车辆处于低温环境下时，电池包输出功率较高时，对外部加热量的需求量较高，电池包输出功率较低时，对外部加热量的需求量较低。由此，可以通过对车辆历史运行数据进行分析可以确定在当前时间，电池包对外部加热量的需求量，进而确定目标温度。

例如，通过对车辆历史运行数据分析可知，车辆在早上8点左右和下午6点左右时，车辆处于长时间的高功率运行状态，而在其他时间车辆只有较少的运行。此时，若当前时间为早上8点，则说明电池包对外部加热量的需求量较高，可以设置较高的目标温度，如20℃或25℃；若当前时间为中午12点，则说明电池包对外部加热量的需求量较低，可以设置较低的目标温度，如5℃或10℃。

加热模块30，用于对电池包进行加热，使电池包的温度达到目标温度。

在具体实现时，加热模块30控制加热机构运行，使电池包的温度逐渐上升。同时，加热模块30通过接收温度传感器传输的温度检测信号，确定电池包在加热过程中的温度值，当温度值达到目标温度值，加热模块30控制加热机构停止运行。其中，加热机构可以为发热管等器件，加热机构已有成熟的技术，本实施方式在此不再赘述。

在对电池包进行加热时，若目标温度与当前环境温度相差较大，则可以控制加热结构以较大的功率运行，以提高加热速度；若目标温度与当前环境温度相差较小，则可以控制加热结构以较小的功率运行，以节约能耗。

在本实施方式中，还在车辆处于充电状态时，对电池包进行加热，提高电池包的充电效率。具体的，在车辆状态为快充状态时，确定充电电流；在充电电流大于或等于预设电流时，将第四温度作为目标温度；在充电电流小于预设电流时，将第五温度作为目标温度，第五温度小于第四温度。

快充过程中，充电电流往往较高，在充电电流较高时，需要使电池包快速达到合适的充电温度(即第四温度)，使电池包具有最佳充电性能。在充电电流较少时，电池包温度对充电效果影响较小，因此可以设置较低的目标温度(即第五温度)，并利用电池自身内阻发热功能对电池包自身进行加热。其中，充电电流是指快充充电设备(如充电桩)可允许的充电电流。

例如，预设电流可以为150A，在可允许的充电电流大于150A时，将目标温度设置为25℃，使电池包处于最佳充电区域。在允许的充电电流小于或等于150A时，将目标温度设置为5℃，从而减少加热带来的损耗，充分利用电池自身内阻发热功能。

在车辆状态为慢充状态时，将第五温度作为目标温度。由于慢充状态下的充电电池较小，电池包温度对充电效果影响较小，因此可以设置较低的目标温度(即第五温度)，并利用电池自身内阻发热功能对电池包自身进行加热。在车辆状态为慢充状态时，可以将目标温度设置为5℃。当然，上述数值仅为示例，其具体值可以根据需求进行设置，本实施方式对此不加以限制。

在第一实施例中，检测模块10在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；计算模块20在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；加热模块30对电池包进行加热，使电池包的温度达到目标温度，从而根据整车实际运行情况确定电池包所需要的加热温度，减少动力电池包低温下行车过程加热带来不必要的热损失，减少电量消耗，降低车辆运行成本。

在一实施例中，计算模块20还用于在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定电池包每天的平均电流；在平均电流小于或等于均温电流时，根据车辆历史运行数据确定目标温度。

在一实施例中，计算模块20还用于在平均电流小于或等于均温电流时，根据车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均里程；根据电池包的当前电量确定可行驶里程；在可行驶里程大于平均里程时，确定电池包的加热电量；根据加热电量确定目标温度。

在一实施例中，计算模块20还用于在可行驶里程小于或等于平均里程时，根据车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均时间；在平均时间小于或等于预设时间时，将第一温度作为目标温度；在平均时间大于预设时间时，将第二温度作为目标温度，第二温度大于第一温度。

在一实施例中，计算模块20还用于根据加热电量确定最大加热温度；在最大加热温度大于或等于第三温度时，将第三温度作为目标温度；在最大加热温度小于第三温度时，将最大加热温度作为目标温度。

本发明所述电池包加热装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。词语第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序，可将这些词语解释为名称。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器镜像(Read Only Memory image，ROM)/随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种电池包加热方法，其特征在于，所述电池包加热方法包括：

在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；

在所述车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；

对所述电池包进行加热，使所述电池包的温度达到所述目标温度；

所述在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度，包括：

在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定所述电池包每天的平均放电电流；

在所述平均放电电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定目标温度；

所述在所述平均放电电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定目标温度，包括：

在所述平均放电电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均里程；

根据所述电池包的当前电量确定可行驶里程；

在所述可行驶里程大于所述平均里程时，确定所述电池包的加热电量；

根据所述加热电量确定目标温度。

2.如权利要求1所述的电池包加热方法，其特征在于，所述根据所述电池包的当前电量确定可行驶里程之后，还包括：

在所述可行驶里程小于或等于所述平均里程时，根据车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均时间；

在所述平均时间小于或等于预设时间时，将第一温度作为目标温度；

在所述平均时间大于所述预设时间时，将第二温度作为目标温度，所述第二温度大于所述第一温度。

3.如权利要求1所述的电池包加热方法，其特征在于，所述根据所述加热电量确定目标温度，包括：

根据所述加热电量确定最大加热温度；

在所述最大加热温度大于或等于第三温度时，将所述第三温度作为目标温度；

在所述最大加热温度小于所述第三温度时，将所述最大加热温度作为目标温度。

4.如权利要求1-3中任一项所述的电池包加热方法，其特征在于，所述在电池包满足加热条件时，确定车辆状态之后，还包括：

在所述车辆状态为快充状态时，确定充电电流；

在所述充电电流大于或等于预设电流时，将第四温度作为目标温度；

在所述充电电流小于预设电流时，将第五温度作为目标温度，所述第五温度小于所述第四温度。

5.如权利要求4所述的电池包加热方法，其特征在于，所述在电池包满足加热条件时，确定车辆状态之后，还包括：

在所述车辆状态为慢充状态时，将所述第五温度作为目标温度。

6.一种电池包加热装置，其特征在于，所述电池包加热装置包括：

检测模块，用于在电池包满足加热条件时，确定车辆状态；

计算模块，用于在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定目标温度；

加热模块，用于对所述电池包进行加热，使所述电池包的温度达到所述目标温度；

所述计算模块，还用于在车辆状态为行驶状态时，根据车辆历史运行数据确定所述电池包每天的平均放电电流；在所述平均放电电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定目标温度；

所述计算模块，还用于在所述平均放电电流小于或等于均温电流时，根据所述车辆历史运行数据确定车辆每天行驶的平均里程；根据所述电池包的当前电量确定可行驶里程；在所述可行驶里程大于所述平均里程时，确定所述电池包的加热电量；根据所述加热电量确定目标温度。

7.一种电池包加热设备，其特征在于，所述电池包加热设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电池包加热程序，所述电池包加热程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的电池包加热方法。

8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有电池包加热程序，所述电池包加热程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的电池包加热方法。