CN114906012A - 一种电动汽车的电量管理方法、装置、设备及介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种电动汽车的电量管理方法、装置、设备及介质，包括采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值；采集所述电动汽车的实时车速；判断所述动力电池的电量是否大于电量阈值；若所述动力电池的电量小于所述电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式；若所述动力电池的电量大于所述电量阈值，则判断所述电动汽车的车速是否大于车速阈值；判断所述电动汽车的车速是否大于所述车速阈值。通过本发明公开的一种电动汽车的电量管理方法、装置、设备及介质，可降低车辆使用期间低压用电器的功耗，减缓动力电池的消耗速度。
Description
技术领域
本发明涉及汽车电子产品技术领域，特别是涉及一种电动汽车的电量管理方法、装置、设备及介质。
背景技术
电动汽车是指以电能为动力的汽车，一般都采用充电电池作为动力源，由于电动汽车具有环保、低噪音和易保养的特点，近年来电动汽车的销量持续增长。越来越多的人关注电动汽车的续航表现。工程师为了减少动力电池的电能消耗，延长电动汽车的续航做出了许多方案，但是依然存在一些局限，现有的具有能量回收功能的电动汽车，虽然可以提高车辆的驾驶经济性，但是其能量回收的电能容易受车速等行驶条件的限制，在车辆停止期间能量回收无法发挥作用，无法在车辆停止和行驶条件下，合理分配动力电池的电能。
因此，如何在车辆停止和行驶的场景下，尽可能合理高效的分配车辆低压供电的零部件的使用，降低车辆使用期间低压用电器的功耗，减缓动力电池电量的消耗速度，就成为了本领域技术人员急需解决的问题。
发明内容
鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种电动汽车的电量管理方法、装置、设备及介质，本发明能够高效的分配车辆低压供电的零部件的使用，降低车辆使用期间低压用电器的功耗，减缓动力电池电量的消耗速度。
为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种电动汽车的电量管理方法，包括：
采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值；
采集所述电动汽车的实时车速；
判断所述动力电池的电量是否大于电量阈值；
若所述动力电池的电量小于或等于所述电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式；
若所述动力电池的电量大于所述电量阈值，则判断所述电动汽车的车速是否大于车速阈值；
判断所述电动汽车的车速是否大于所述车速阈值；
若所述电动汽车的车速大于所述车速阈值，则运行电量充足状态下的行驶供电模式；
若所述电动汽车的车速小于或等于所述车速阈值，则运行电量充足状态下的非行驶供电模式。
在本发明一实施例中，所述采集电动汽车动力电池的实时剩余电量值的步骤包括：
实时采集所述动力电池的电流值数据；
实时采集所述动力电池的电压值数据；以及
对所述电流值数据与所述电压值数据进行处理，以得到所述实时剩余电量值。
在本发明一实施例中，所述采集电动汽车的实时车速的步骤包括：
实时采集所述电动汽车的车轮的旋转角速度；
根据所述旋转角速度，获取所述电动汽车的车速值。
在本发明一实施例中，所述电量不足状态下的供电模式包括：关闭所述电动汽车车辆座舱内的娱乐供电，开启与所述电动汽车行驶相关的零部件的供电。
在本发明一实施例中，所述电量充足状态下的行驶供电模式包括：开启所述电动汽车车辆座舱内的娱乐供电，开启与所述电动汽车行驶相关的零部件的供电。
在本发明一实施例中，所述电量充足状态下的非行驶供电模式包括：关闭所述电动汽车车辆座舱内的娱乐供电，开启与所述电动汽车行驶相关的零部件的供电。
在本发明一实施例中，在所述采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值的步骤之前，还包括步骤：
根据动力电池的供电情况，采集电动汽车的剩余电量值及车速。
本发明还提供一种电动汽车的电量管理装置，包括：
电量采集模块，用于采集所述电动汽车动力电池的实时剩余电量值；
车速采集模块，用于采集所述电动汽车的车速；
数据分析模块，用于判断所述电动汽车动力电池的电量是否大于所述电量阈值以及所述电动汽车的车速是否大于车速阈值；以及
能量管理模块，用于控制所述电动汽车在不同车速及所述动力电池的不同电量状态下运行相应的供电模式。
本发明还提供一种计算机控制设备，包括储存器、处理器以及储存在储存器内并可在所述处理器内运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述的电动汽车的电量管理方法的步骤。
本发明还提供一种计算机可读储存介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上述任一项所述的电动汽车的电量管理方法的步骤。
本发明的有益效果：本发明提供一种电动汽车的电量管理方法、装置、设备及介质，依据不同的动力电池电量与车速，为对应模式下的零部件供电。避免了使用车辆的过程中，动力电池为低压零部件全程供电，能够在不增加动力电池的容量大小的情况下，降低车辆使用期间低压用电器的功耗，减缓动力电池的消耗速度。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请的一示例性实施例示出的一种电动汽车的电量管理方法的流程图。
图2是本申请的一示例性实施例示出的一种电动汽车的电量管理装置的模块图。
图3是本申请的一示例性实施例示出的图1中步骤S10的流程图。
图4是本申请的一示例性实施例示出的图1中步骤S110至S113的流程图。
图5是本申请的一示例性实施例示出的一种计算机控制设备的示意图。
元件标号说明：
10、电量采集模块；20、车速采集模块；30、数据分析模块；40、能量管理模块。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本发明实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本发明的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本发明的实施例难以理解。
首先需要说明的是，电动汽车是指以电能为动力的汽车，例如都采用充电电池作为动力源，由于电动汽车具有环保、低噪音和易保养的特点，近年来，电动汽车在不断发展，在电动汽车的行驶过程中，其动力电池的电量决定了电动汽车的续航能力，因此购买者对电动汽车的续航能力也更加关注，本申请的实施例可以是涉及电动汽车的电量管理，用于合理分配动力电池的电量。
在电动汽车的行驶状态或非行驶状态下，可能出现动力电池的电量分配不合理的问题，导致动力电池的消耗速度快，续航能力降低。下面将以一个具体的示例来对动力电池的电量分配不合理的问题进行说明。
例如在电动汽车处于非行驶供电状态下，若剩余电量为50％，此时电量充足，而电动汽车内与行驶有关的零件处于正常供电，例如电机、变速器等，同时电动汽车内与娱乐有关的零部件处于正常供电，例如音频、视频设备等。由于不同车辆配置的零部件都有所不同，此处不一一进行列举。此时与行驶有关的零件会消耗电量，而此时实际处于非行驶状态无需对与行驶有关的零件进行供电，因此会导致动力电池的消耗速度变快。
又例如在电动汽车的剩余电量为15％时，此时电动汽车的剩余电量明显不足，而电动汽车内与行驶有关的零件处于正常供电，同时电动汽车内与娱乐有关的零部件处于正常供电，此时娱乐有关的零部件会加快电量的消耗，而行驶有关的零件分配到的电量更加不足，会降低电动汽车的行驶时间。
以上所指出的问题在通用的电动汽车的动力电池上具有普遍适用性。可以看出，在供电分配不合理的情况下，会导致动力电池的消耗速度变快。为解决上述指出的问题，本申请的实施例分别提出一种电动汽车的电量管理方法、一种电动汽车的电量管理装置、一种计算机控制设备及一种计算机可读存储介质，以下将对这些实施例进行详细描述。
请参阅图1，图1是本申请的一示例性实施例示出的电动汽车的电量管理方法的流程图，电动汽车的电量管理方法包括步骤S10至步骤S70，详细介绍如下：
步骤S10、采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值，其中，采集方式可以为通过电动汽车内部的BMS(Battery management system电池管理***)电池管理器进行采集。
首先需要说明的是，BMS电池管理器是指电动汽车的电池管理设备，可以对动力电池的电流、电压及温度进行检测监控，动态监测电池的工作状态。
请参阅图3，在本发明的一个实施例中，当执行步骤S10时，即采集电动汽车动力电池的实时剩余电量值。具体的，S10的子步骤可包括：
S101、BMS电池管理器内部的电流传感器对动力电池的电流值进行采集，同时BMS电池管理器内部的电压传感器对动力电池的电压值进行采集。
S102、对采集到的动力电池的电压值进行温度修正。
S103、对电压值进行温度修正后，通过BMS电池管理器内置的算法对动力电池的剩余电量值进行计算，得到SOC(State ofcharge荷电状态)剩余电量值。
在本发明的一个实施例中，在通过BMS电池管理器内置的估算算法对动力电池的剩余电量值进行计算时，其估算算法可以为线性模型法，也可以为神经网络法。
首先需要说明的是，神经网络模型是一种学习和构建非线性的复杂关系的模型，在现实生活中，许多输入和输出之间的关系是非线性的、复杂的，通过神经网络模型可以对数据进行判断预估。神经网络的运作过程具体为，随机取样，通过已知答案的输入样本集和输出样本集来训练模型，从而建立神经网络模型，一旦新的输入值产生，输入模型，就可以得到结果。
在本发明的一个实施例中，具体的，以线性模型法进行SOC剩余电量值估算为例来进行说明，包括如下步骤：
步骤S11、对动力电池进行仿真实验，得到动力电池的电压、电流及SOC值的实验样本数据，建立线性模型。
步骤S12、应用此线性模型得到的不同电流和电压值与SOC的关系曲线簇。
步骤S13、利用BMS电池管理器内部的电流传感器对动力电池的电流值进行采集，同时BMS电池管理器内部的电压传感器对动力电池的电压值进行采集。
步骤S14、将实时采集的电流值和电压值输入线性模型，利用线性模型推算当前SOC剩余电量值。
请参阅图4，在本发明的一个实施例中，具体的，以利用神经网络模型进行SOC剩余电量值的估算为例来进行说明，包括如下步骤：
步骤S110、对动力电池进行仿真实验，得到大量动力电池的电压、电流和SOC剩余电量值的样本数据。
步骤S111、将动力电池的电压和电流值的样本数据作为神经网络模型的输入层神经元，将动力电池的SOC剩余电量值作为输出层神经元，通过大量的大量动力电池的电压、电流和SOC剩余电量值的样本数据对神经网络模型进行训练，建立动力电池的神经网络模型。
步骤S112、利用BMS电池管理器内部的电流传感器对动力电池的电流值进行采集，同时BMS电池管理器内部的电压传感器对动力电池的电压值进行采集。
步骤S113、将实时采集的电流值和电压值输入训练好的神经网络模型，利用神经网络模型估算当前SOC剩余电量值。
在本发明的一个实施例中，具体的，以线性模型或神经网络模型对SOC剩余电量值进行估算之前，可以对电压传感器检测得到的动力电池的电压值进行温度修正，降低动力电池的温度对电压的影响，提高电压值的精度，保证估算的SOC剩余电量值的精度。在动力电池的不同温度下，电压会受到电池的温度影响，可以对动力电池的不同温度下的电压进行检测，并将检测的温度与压力数据拟合呈线性公式，以修正电压为U1，通过电压传感器检测出的电压为U2，U1＝U2+ɑT(ɑ为常系数，T为动力电池的温度)。
步骤S20、采集电动汽车的实时车速。
在本发明的一个实施例中，当进行步骤S20时，即采集电动汽车的实时车速。具体的，通过电动汽车上的轮速传感器采集电动汽车的车轮的旋转角速度，转速传感器将采集到的车轮的旋转角速度传输至域控制器，域控制器根据转速传感器采集到的旋转角速度计算电动汽车的车速值，计算公式具体为，将电动汽车的车速值设为V，将旋转角速度设为W，V＝WR(R为轮胎半径)。
步骤S30、判断动力电池的电量是否大于电量阈值。
在本发明的一个实施例中，当进行步骤S30时，即判断动力电池的电量是否大于电量阈值。具体的，若动力电池的电量小于或等于电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式，电量阈值例如可以设为20％。当动力电池的电量小于20％时，则域控制器中的数据分析模块判断动力电池的电量小于电量阈值。当动力电池的电量大于20％时，则域控制器中的数据分析模块判断动力电池的电量大于电量阈值。然不限于此，在本发明的一些实施例中，电量阈值例如可以设为10％、30％或其他阈值。
步骤S40、若动力电池的电量小于或等于电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式。
在本发明的一个实施例中，当进行步骤S40时，即若动力电池的电量小于电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式。具体的，若动力电池的电量小于或等于例如20％，则域控制器内部的能量管理模块自动运行电量不足状态下的供电模式，此时域控制器的能量管理模块关闭车辆座舱内的娱乐供电，同时域控制器的能量管理模块开启与行驶相关的零部件的供电。
步骤S50、若动力电池的电量大于电量阈值，则判断电动汽车的车速是否大于车速阈值。
在本发明的一个实施例中，当进行步骤S50时，即若动力电池的电量大于电量阈值，则判断电动汽车的车速是否大于车速阈值。具体的，车速阈值可以设为5km/s，当域控制器中的数据分析模块判断动力电池的电量大于例如20％时，则继续判断车速是否大于5km/s。然不限于此，在本发明的一些实施例中，车速阈值可以设为10km/s、20km/s等。
步骤S60、若电动汽车的车速大于车速阈值，则运行电量充足状态下的行驶供电模式。
在本发明的一个实施例中，当进行步骤S60时，即若电动汽车的车速大于车速阈值，则运行电量充足状态下的行驶供电模式。具体的，当域控制器中的数据分析模块判断电量大于例如20％且车速大于例如5km/s时，则域控制器内部的能量管理模块自动运行电量充足状态下的行驶供电模式，此时域控制器的能量管理模块开启域控制器的能量管理模块开启车辆座舱内的娱乐供电，并且域控制器的能量管理模块开启与行驶相关的零部件供电。
步骤S70、若电动汽车的车速小于或等于车速阈值，则运行电量充足状态下的非行驶供电模式。
在本发明的一个实施例中，当进行步骤S70时，即若动力电池的电量小于车速阈值，则运行电量充足状态下的非行驶供电模式。具体的，当域控制器中的数据分析模块判断电量大于例如20％且车速小于或等于例如5km/s时，域控制器内部的能量管理模块自动运行电量充足状态下的非行驶供电模式，域控制器的能量管理模块开启车辆座舱内的娱乐供电，并且域控制器的能量管理模块关闭与行驶相关的零部件供电。
在本发明的一个实施例中，在执行步骤S10至S70后，通过BMS电池管理器判断动力电池是否停止供电，若动力电池没有停止供电，循环执行如步骤S10至S70的电动汽车的电量管理方法的步骤，若动力电池停止供电，结束如步骤S10至S70的电动汽车的电量管理方法的步骤。
可见，在上述方案中，通过采集动力电池的电量与电动汽车的车速，随后依据不同的电量与车速，为对应模式下的零部件供电。避免了使用车辆的过程中，动力电池为所有低压零部件全程供电，可以在不增加动力电池的容量大小的情况下，降低车辆使用期间低压用电器的功耗，减缓动力电池的消耗速度。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
请参阅图2，图2是本申请的一示例性实施例示出的电动汽车的电量控制设备的模块图，本实施例还提供一种电量控制设备，该电量控制设备与上述实施例中电动汽车的电量管理方法对应。该电量控制设备可以包括电量采集模块10、车速采集模块20、数据分析模块30和能量管理模块40，各功能模块详细说明如下：
电量采集模块10可用于采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值，车速采集模块20可用于采集电动汽车的实时车速。数据分析模块30可用于判断动力电池的电量是否大于电动阈值及电动汽车的车速是否大于车速阈值，能量管理模块40可用于运行不同电量和车速情况下的供电模式。
在本发明的一个实施例中，具体的，电量采集模块10可用于采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值。其中，BMS电池管理器内部的电流传感器对动力电池的电流值进行采集，BMS电池管理器内部的电压传感器对动力电池的电压值进行采集，电流值与电压值数据采集完成后，对电压传感器检测得到的动力电池的电压值进行温度修正，再通过BMS电池管理器内置的算法对动力电池的剩余电量值进行计算，得到SOC剩余电量值。
在本发明的一个实施例中，具体的，车速采集模块20可用于采集电动汽车的实时车速。其中，通过电动汽车上的轮速传感器采集电动汽车的车轮的旋转角速度，转速传感器将采集到的车轮的旋转角速度传输至域控制器，域控制器根据转速传感器采集到的旋转角速度计算电动汽车的车速值，计算公式具体为，将电动汽车的车速值设为V，将旋转角速度设为W，V＝WR(R为轮胎半径)。
在本发明的一个实施例中，具体的，数据分析模块30可用于判断动力电池的电量是否大于电量阈值及电动汽车的车速是否大于车速阈值。其中，电量阈值可以设为20％，也可以设为10％、30％或其他阈值，若动力电池的电量小于电量阈值，不再继续判断电动汽车的车速是否大于车速阈值，若动力电池的电量大于电量阈值，则判断电动汽车的车速是否大于车速阈值，其中，车速阈值可以设为5km/s，也可以设为10km/s、20km/s或其他阈值。
在本发明的一个实施例中，具体的，能量管理模块40可用于运行不同电量和车速情况下的供电模式。其中，若动力电池的电量小于或等于例如20％，则域控制器内部的能量管理模块自动运行电量不足状态下的供电模式。此时域控制器的能量管理模块关闭车辆座舱内的娱乐供电，同时域控制器的能量管理模块开启与行驶相关的零部件的供电。若动力电池的电量大于例如20％且车速大于例如5km/s时，则域控制器内部的能量管理模块自动运行电量充足状态下的行驶供电模式。此时域控制器的能量管理模块开启域控制器的能量管理模块开启车辆座舱内的娱乐供电，并且域控制器的能量管理模块开启与行驶相关的零部件供电。若动力电池的电量大于例如20％且车速小于或等于例如5km/s时，域控制器内部的能量管理模块自动运行电量充足状态下的非行驶供电模式，域控制器的能量管理模块开启车辆座舱内的娱乐供电，并且域控制器的能量管理模块关闭与行驶相关的零部件供电。
关于电量控制设备的具体限定可以参见上文中对于电动汽车的电量管理方法的限定，在此不再赘述。上述电量控制设备中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电动汽车的处理器中，也可以以软件形式存储于电动汽车的处理器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作，其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
请参阅图5，本发明还提供了一种计算机控制设备，包括***总线连接的处理器、存储器。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作***、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作***和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储数据。该计算机程序被处理器执行时以实现一种电动汽车的电量管理方法的功能或步骤。
在本发明的一个实施例中，储存器内储存有可在处理器内运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值；
采集电动汽车的实时车速；
判断动力电池的电量是否大于电量阈值；
若动力电池的电量小于或等于电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式；
若动力电池的电量大于电量阈值，则判断电动汽车的车速是否大于车速阈值；
判断电动汽车的车速是否大于车速阈值；
若电动汽车的车速大于车速阈值，则运行电量充足状态下的行驶供电模式；
若电动汽车的车速小于或等于车速阈值，则运行电量充足状态下的非行驶供电模式。
电池管理器判断动力电池是否停止供电；
若动力电池没有停止供电，循环执行上述步骤；
若动力电池停止供电，结束上述步骤。
在本发明一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令被处理器执行时实现以下步骤：
采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值；
采集电动汽车的实时车速；
判断动力电池的电量是否大于电量阈值；
若动力电池的电量小于或等于电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式；
若动力电池的电量大于电量阈值，则判断电动汽车的车速是否大于车速阈值；
判断电动汽车的车速是否大于车速阈值；
若电动汽车的车速大于车速阈值，则运行电量充足状态下的行驶供电模式；
若电动汽车的车速小于或等于车速阈值，则运行电量充足状态下的非行驶供电模式。
电池管理器判断动力电池是否停止供电；
若动力电池没有停止供电，循环执行上述步骤；
若动力电池停止供电，结束上述步骤。
需要说明的是，上述关于计算机可读存储介质或计算机设备所能实现的功能或步骤，可对应参阅前述方法实施例中，服务端侧以及客户端侧的相关描述，为避免重复，这里不再一一描述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
在本说明书的描述中，参考术语“本实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的多个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
上述实施例仅示例性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。
Claims (10)
1.一种电动汽车的电量管理方法，其特征在于，包括：
采集电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值；
采集所述电动汽车的实时车速；
判断所述动力电池的电量是否大于电量阈值；
若所述动力电池的电量小于或等于所述电量阈值，则运行电量不足状态下的供电模式；
若所述动力电池的电量大于所述电量阈值，则判断所述电动汽车的车速是否大于车速阈值；
判断所述电动汽车的车速是否大于所述车速阈值；
若所述电动汽车的车速大于所述车速阈值，则运行电量充足状态下的行驶供电模式；
若所述电动汽车的车速小于或等于所述车速阈值，则运行电量充足状态下的非行驶供电模式。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车的电量管理方法，其特征在于，所述采集电动汽车动力电池的实时剩余电量值的步骤包括：
实时采集所述动力电池的电流值数据；
实时采集所述动力电池的电压值数据；以及
对所述电流值数据与所述电压值数据进行处理，得到所述实时剩余电量值。
3.根据权利要求1所述的一种电动汽车的电量管理方法，其特征在于，所述采集电动汽车的实时车速的步骤包括：
实时采集所述电动汽车的车轮的旋转角速度；
根据所述旋转角速度，获取所述电动汽车的车速值。
4.根据权利要求1所述的一种电动汽车的电量管理方法，其特征在于，所述电量不足状态下的供电模式包括：关闭所述电动汽车车辆座舱内的娱乐供电，开启与所述电动汽车行驶相关的零部件的供电。
5.根据权利要求1所述的一种电动汽车的电量管理方法，其特征在于，所述电量充足状态下的行驶供电模式包括：开启所述电动汽车车辆座舱内的娱乐供电，开启与所述电动汽车行驶相关的零部件的供电。
6.根据权利要求1所述的一种电动汽车的电量管理方法，其特征在于，所述电量充足状态下的非行驶供电模式包括：开启所述电动汽车车辆座舱内的娱乐供电，关闭与所述电动汽车行驶相关的零部件的供电。
7.根据权利要求1所述的一种电动汽车的电量管理方法，其特征在于，在采集所述电动汽车的动力电池供电状态下的实时剩余电量值的步骤之前，还包括步骤：
根据所述动力电池的供电情况，采集所述电动汽车的剩余电量值及车速。
8.根据权利要求1所述的一种电动汽车的电量管理装置，其特征在于，包括：
电量采集模块，用于采集所述电动汽车动力电池的实时剩余电量值；
车速采集模块，用于采集所述电动汽车的车速；
数据分析模块，用于判断所述电动汽车动力电池的电量是否大于所述电量阈值以及所述电动汽车的车速是否大于车速阈值；以及
能量管理模块，用于控制所述电动汽车在不同车速及所述动力电池的不同电量状态下运行相应的供电模式。
9.一种计算机控制设备，包括储存器、处理器以及储存在储存器内并可在所述处理器内运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任一项所述的电动汽车的电量管理方法的步骤。
10.一种计算机可读储存介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，其特征在于，所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如权利要求1至7任一项所述的电动汽车的电量管理方法的步骤。
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|---|---|---|---|
| CN202210604561.7A CN114906012A (zh) | 2022-05-30 | 2022-05-30 | 一种电动汽车的电量管理方法、装置、设备及介质 |
Applications Claiming Priority (1)
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| CN114906012A true CN114906012A (zh) | 2022-08-16 |
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- 2022-05-30 CN CN202210604561.7A patent/CN114906012A/zh active Pending
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