CN114750715A - 一种电源管理***及其管理方法、装置和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电源管理***及其管理方法、装置和车辆。其中，所述***包括主供电回路和备电回路；主电源通过主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部设备单元、车机单元和仪表单元；备电回路包括备用电源、第一开关和第二开关；其中，备用电源通过第一开关与外部设备单元连接，并通过第二开关与车机单元、仪表单元并联连接；所述车机单元用于分别监测主电源和备用电源的实时供电参数，并基于所述实时供电参数确定主电源的当前状态信息；根据主电源的当前状态信息，控制第一开关和第二开关的断通状态。通过上述***能够根据主电源的实时供电状态进行主电源与备用电源间的切换供电，以提高电源供电稳定性，确保车辆***功能正常运行。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种电源管理***及其管 理方法、装置和车辆。
背景技术
随着车辆领域的智能化发展，基于一机多屏的车机***将逐步应 用于车辆中，而车机***中的显示装置和车辆的仪表***作为实现交 互显示功能的***件，，一旦在行驶过程中出现供电异常，将会给驾 驶人员带来极大的安全隐患。因此，确保仪表***和车机***的功能 安全是电源管理的关键技术。
现有的电源供电技术主要考虑整车配电及应用场景需求，往往基 于钥匙状态信号、CAN网络状态等外部输入信号对车辆***的电源供 电状态进行切换。然而，这种供电方式未考虑车辆***内部运行状态 的变化对电源供电的影响，因而并无法全面保障车辆***功能安全。
发明内容
本发明提供一种电源管理***及其管理方法、装置和车辆，用于 提高电源供电的稳定性，保障车辆***功能安全。
第一方面，本发明提供的电源管理***，包括：主供电回路和备 电回路；
主电源通过所述主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部 设备单元、车机单元和仪表单元；
所述备电回路包括备用电源、第一开关和第二开关；其中，
所述备用电源通过所述第一开关与所述外部设备单元连接，所述 备用电源通过所述第二开关与所述车机单元、所述仪表单元并联连接；
所述车机单元，用于分别监测所述主电源和所述备用电源的实时 供电参数，并基于所述实时供电参数确定所述主电源的当前状态信息；
根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一开关和所述第二 开关的断通状态。
在一种可能的实现方式中，所述车机单元，具体用于：
根据所述主电源的当前状态信息，确定所述主电源当前是否出现 供电异常；
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述第一开关断开，以 及所述第二开关导通。
在一种可能的实现方式中，所述车机单元，具体还用于：
分别获取所述主电源和所述备用电源的实时供电参数；
判断所述主电源的实时供电参数与所述备用电源的实时供电参数 的差值是否超过预设参考阈值；
若所述差值超过预设参考阈值，则确定所述主电源当前出现供电 异常。
在一种可能的实现方式中，所述车机单元，还用于：
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述主电源与所述负载 之间的所述主供电回路断开。
第二方面，本发明提供的电源管理方法，包括：
分别监测主电源和备用电源的实时供电参数；其中，
所述主电源通过主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部 设备单元、车机单元和仪表单元；
所述备用电源通过备电回路的第一开关与所述外部设备单元连接， 以及通过所述备电回路的第二开关与所述车机单元、所述仪表单元并 联连接；
基于所述实时供电参数确定所述主电源的当前状态信息；
根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一开关和所述第二 开关的断通状态。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述主电源的当前状态信息， 控制所述第一开关和所述第二开关的断通状态，具体为：
根据所述主电源的当前状态信息，确定所述主电源当前是否出现 供电异常；
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述第一开关断开，以 及所述第二开关导通。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述主电源的当前状态信息， 确定所述主电源当前是否出现供电异常，具体为：
分别获取所述主电源和所述备用电源的实时供电参数；
判断所述主电源的实时供电参数与所述备用电源的实时供电参数 的差值是否超过预设参考阈值；
若所述差值超过预设参考阈值，则确定所述主电源当前出现供电 异常。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述主电源与所述负载 之间的所述主供电回路断开。
第三方面，本发明提供的电源管理装置，包括：
监测模块，用于分别监测主电源和备用电源的实时供电参数；其 中，所述主电源通过主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部 设备单元、车机单元和仪表单元；所述备用电源通过备电回路的第一 开关与所述外部设备单元连接，以及通过所述备电回路的第二开关与 所述车机单元、所述仪表单元并联连接；
确定模块，用于基于所述实时供电参数确定所述主电源的当前状 态信息；
控制模块，用于根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一 开关和所述第二开关的断通状态。
第四方面，本发明提供的车辆，包括：
一个或多个处理器；
存储器，与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述 一个或多个处理器实现第二方面所述的电源管理方法。
相比现有技术，本发明具有以下有益效果：
根据本发明所提供的电源管理***和电源管理装置，通过实现本 发明提供的电源管理方法，能够对车机主电源的供电状态进行实时监 测，实现在主电源供电出现异常时，及时切换至备用电源为车机*** 及仪表***进行供电，以使车辆在主电源异常断电的情况下仍保持系 统功能正常运行，从而有效提高供电的稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施方式中所需 要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是 本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创 造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一个实施例提供的车机电源管理状态图；
图2是本发明一个实施例提供的电源管理方法的流程示意图；
图3是本发明一个实施例提供的电源管理装置的结构示意图；
图4是本发明一个实施例提供的电源管理***的结构示意图；
图5是本发明一个实施例提供的电源管理***的电气设计图；
图6是本发明一个实施例提供的电源管理装置的结构框图。
具体实施方式
为使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合 附图和具体实施方式对发明所提供的电源管理***及其管理方法、装 置和车辆作进一步详细描述。
随着车辆往网联化、智能化的方向高速发展，一机多屏的车机系 统将逐渐应用在车辆中，以为驾乘人员提供更全面的交互显示及交互 功能。因此，基于车辆功能安全的管理要求，往往需确保在车辆*** 出现供电异常的情况下，相关故障及警示内容仍能在短时内通过仪表 ***或车机***正常显示，以确保驾乘人员能够实时获取故障信息并 行车至安全区域。对此，本发明实施例提供了一种基于车辆***功能 安全的电源管理方法。
请参阅图1和图2。在本实施例中，可根据电源上下电管理逻辑确 定车机电源管理状态图，具体如图1所示。车机电源管理状态类型可 划分为电源断开状态、电源连接状态、冷启动、初始化、正常模式、 部分功能模式、待机、快速启动模式、下电模式、休眠模式和功能安 全模式，可以理解的是，电源状态的切换基于车机外部的输入信号完 成，所述外部的输入信号包括电源状态信号、钥匙状态信号和CAN网 络。
其中，电源状态信号根据车机与电源间的连接状态确定，当车机 状态信号指示车机接通电源时，对应于图1所述车机电源管理状态图 中的电源连接状态；当车机状态信号指示车机断开电源时，则对应所 述电源管理状态图中的电源断开状态。
此外，当钥匙状态信号发送变化时，车机将依据钥匙的状态信号 切换至相应的电源管理状态。示例性的，当钥匙状态信号为 ACC/ON/Crank时，车机电源开始启动并处于冷启动状态，后再进行初 始化，最后进入正常工作模式。当车辆运行于正常工作模式时，若此时钥匙状态信号切换至OFF，则对应切换到部分功能模式，在此模式 下，车机只允许部分功能工作，如报警、拨打紧急救援电话等功能； 而当车辆运行于部分功能模式时，钥匙状态信号切换回到 ACC/ON/Crank，车机电源回到正常模式；当车辆处于快速启动模式时， 当钥匙状态信号为ACC/ON/Crank，则车机电源迅速回到正常模式。
CAN网络是车机进行实时通讯的网络，当CAN网络处于激活状 态且完成初始化，车机电源管理可进入正常模式、部分功能模式或待 机模式。其中，当车机电源管理状态处于待机模式时，若CAN网络未 激活，则车机电源管理进入快速启动模式。
需要说明的是，本实施例考虑当车辆下电后需再次重启时，加载 内容往往较多，易导致车机启动时间较长，故在车机电源管理中对应 增加快速启动模式，使得车辆下电再重启时车机***可快速启动，从 而为驾驶人员提供良好的交互体验。
另一方面，本实施例考虑车机电源在出现供电异常时，通常难以 保障车机及仪表盘的功能安全，故在车机电源管理中增加了功能安全 模式，实现当车辆***的供电出现异常状况时，车机电源能够进入功 能安全模式，此时车机***切换至备用电源进行供电，直至车辆下电。
在上述功能安全模式中，车机电源的管理方法具体包括以下步骤：
S1：分别监测主电源和备用电源的实时供电参数；其中，所述主 电源通过主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部设备单元、 车机单元和仪表单元；所述备用电源通过备电回路的第一开关与所述 外部设备单元连接，以及通过所述备电回路的第二开关与所述车机单 元、所述仪表单元并联连接。
在本实施例中，车机电源由主电源和备用电源组成，其中，主电 源用于为车机及其关联的外部设备、显示设备等进行供电，使得车机 ***正常运行；备用电源则用于在主电源异常状况下提供短时供电。
可以理解的是，当车辆上电后，车机电源为非功能安全模式时， 需实时监测主电源及备用电源当前的供电参数，以确保监测结果出现 异常时，车机电源管理能够快速进入功能安全模式。
S2：基于所述实时供电参数确定所述主电源的当前状态信息。
在本实施例中，所监测的实时供电参数具体是指主电源和备用电 源当前的输出电压值，具体可通过将备用电源当前的输出电压值作为 供电参考值，基于所述供电参考值以及主电源当前的输出电压值实时 判断主电源当前的工作状态。
在一些可选的实施方式中，当接收到主电源和备用电源当前的输 出电压值时，需实时判断主电源的当前输出电压值与备用电源的当前 输出电压值的差值是否超过预设参考阈值，若差值超过预设参考阈值， 则确定主电源当前出现了供电异常情况，此时车机电源管理需进入功 能安全模式。
S3：根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一开关和所述 第二开关的断通状态。
具体地，可根据主电源的当前状态信息确定主电源是否出现供电 异常；当主电源出现供电异常时，车机电源管理进入功能安全模式， 此时需控制主电源与负载之间的主供电回路断开，并同步切换为备用 电源对车机***和仪表***进行供电，直至接收到钥匙状态信号OFF， 此时车机***直接下电。
需要说明的是，本实施例切换备用电源进行短时供电时，同步控 制备电回路中的第一开关断开，以及第二开关导通，以使车辆***功 能维持正常运行，保障驾驶安全。
备用电源作为短时供电设备，其电量往往有限，因而当出现主电 源供电异常时，备用电源的电量需确保车辆***的核心功能能够正常 进行。也就是说，备用电源需用于为维持车机***核心功能正常工作 的微处理器(MCU芯片)、***级芯片(SOC芯片)、CAN总线、显示 屏、存储器以及车辆的仪表显示屏等设备进行供电，因此，本实施例 切换至备用电源为车机单元和仪表单元供电的同时，车机***还需控 制车辆的喇叭静音，并同步断开各外部设备与车机电源间的通路，即 车辆***的全部外部设备断电，以减少外部设备对备用电源电量的损 耗，保障车机***和仪表***的功能安全。
综上，本发明上述实施例提供的电源管理方法能够基于主电源的 实时监测结果完成主电源与备用电源的切换，以使主电源在供电异常 时，可及时切换至备用电源为车机***及仪表***进行供电，确保在 主电源异常断电的情况下，车机和仪表屏仍保持功能正常运行，从而 有效提高车辆***供电的稳定性。
请参阅图3，本发明另一个实施例还提供一种电源管理装置，所述 装置包括监测模块101、确定模块102和控制模块103。
监测模块101用于分别监测主电源和备用电源的实时供电参数； 其中，所述主电源通过主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外 部设备单元、车机单元和仪表单元；所述备用电源通过备电回路的第 一开关与所述外部设备单元连接，以及通过所述备电回路的第二开关 与所述车机单元、所述仪表单元并联连接。
在本实施例中，车机电源由主电源和备用电源组成。其中，主电 源用于为车机及其关联的外部设备、显示设备等进行供电，使得车机 ***正常运行；备用电源则用于在主电源异常状况下提供短时供电。
可以理解的是，当车辆上电后，车机电源为非功能安全模式时， 监测模块101需实时监测主电源及备用电源当前的供电参数，以确保 监测结果出现异常时，车机电源管理能够快速进入功能安全模式。
确定模块102用于基于所述实时供电参数确定所述主电源11的当 前状态信息。
在本实施例中，监测模块101所监测的实时供电参数具体是指主 电源和备用电源当前的输出电压值，具体可通过将备用电源当前的输 出电压值作为供电参考值，基于所述供电参考值以及主电源当前的输 出电压值实时判断主电源当前的工作状态。
在一些可选的实施方式中，当经监测模块101接收到主电源和备 用电源当前的输出电压值时，确定模块102需实时判断主电源的当前 输出电压值与备用电源的当前输出电压值的差值是否超过预设参考阈 值，若差值超过预设参考阈值，则确定主电源当前出现了供电异常情 况，此时车机电源管理需进入功能安全模式。
控制模块103用于根据所述主电源11的当前状态信息，控制所述 第一开关和所述第二开关的断通状态。
具体地，控制模块103可根据主电源的当前状态信息确定主电源 是否出现供电异常；当主电源出现供电异常时，车机电源管理进入功 能安全模式，此时控制模块103需控制主电源与负载之间的主供电回 路断开，并同步切换为备用电源对车机***和仪表***进行供电，直 至接收到钥匙状态信号OFF，此时车机***直接下电。
需要说明的是，本实施例中的控制模块103切换备用电源进行短 时供电时，同步控制备电回路中的第一开关断开，以及第二开关导通， 以使车辆***功能维持正常运行，保障驾驶安全。
备用电源作为短时供电设备，其电量往往有限，因而当出现主电 源供电异常时，备用电源的电量需确保车辆***的核心功能能够正常 进行。也就是说，备用电源需用于为维持车机***核心功能正常工作 的微处理器(MCU芯片)、***级芯片(SOC芯片)、CAN总线、显示 屏、存储器以及车辆的仪表显示屏等设备进行供电，因此，本实施例 中的控制模块103切换至备用电源为车机单元和仪表单元供电的同时， 还需控制车辆的喇叭静音，并同步断开各外部设备与车机电源间的通 路，即车辆***的全部外部设备断电，以减少外部设备对备用电源电 量的损耗，保障车机***和仪表***的功能安全。
本发明上述实施例提供的电源管理装置能够基于主电源的实时监 测结果完成主电源与备用电源的切换，以使主电源在供电异常时，可 及时切换至备用电源为车机***及仪表***进行供电，确保在主电源 异常断电的情况下，车机和仪表屏仍保持功能正常运行，从而有效提 高车辆***供电的稳定性。
请参阅图4，本发明一个实施例还提供一种电源管理***，所述电 源管理***包括主供电回路和备电回路。其中，主电源11通过所述主 供电回路对负载13进行供电，所述负载13包括外部设备单元131、车 机单元132和仪表单元133。
在电源正常供电情况下，主要通过主电源11为车机、仪表屏以及 外部设备供电，以确保车辆***各功能安全、正常运行。
为了确保车辆***在供电异常情况下仍可稳定运行，本实施例提 供的电源管理***对所述负载13设置了备电回路，所述备电回路包括 备用电源12、第一开关和第二开关；其中，所述备用电源12通过所述 第一开关与外部设备单元131连接，且通过所述第二开关与车机单元 132、仪表单元133并联连接。
在本实施例中，所述车机单元132用于分别监测所述主电源11和 备用电源12的实时供电参数，并基于所监测的主电源11实时供电参 数及备用电源12实时供电参数确定主电源11的当前状态信息；再根 据所述主电源11的当前状态信息，控制所述第一开关和所述第二开关 的断通状态。
在一些可选的实施方式中，所述车机单元132具体用于：根据所 述主电源11的当前状态信息，确定所述主电源11当前是否出现供电 异常；当所述主电源11当前出现供电异常时，控制所述第一开关断开， 以及所述第二开关导通。
具体地，车机单元132可分别获取主电源11和备用电源12的实 时供电参数，并判断所述主电源11的实时供电参数与所述备用电源12 的实时供电参数的差值是否超过预设参考阈值，若所述差值超过预设 参考阈值，则确定所述主电源11当前出现供电异常。
可以理解的是，若基于主电源11当前状态信息，可确定主电源11 处于为负载13正常供电的状态，则车机单元132保持对主电源11和 备用电源12的实时供电参数的监测，以确保能够及时发现主电源11 供电异常；当通过实时监测结果确定主电源11当前出现供电异常时， 车机单元132则控制主电源11与负载13之间的主供电回路断开，并 同步切换至备用电源12为车机单元132和仪表单元133进行供电。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电源管理***电气设计图 的示意图。如图5所示，所述电源管理***包括备用电源及备电回路； 其中，备用电源通过一组二极管控制外部设备的供电，并通过另一组 二极管与车机单元、仪表单元并联连接，以实现主电源与备用电源间 的切换供电。
具体的，本实施例所述的仪表单元包括仪表屏；外部设备单元包 括USB、喇叭及DSP等外部设备；车机单元则包括电压比较器、微处 理器(MCU芯片)、***级芯片(SOC芯片)以及CAN总线。其中， MCU芯片用于进行***控制和外部通讯；CAN总线与MCU芯片连接， 用于接收整车信号，并将信号传输至MCU芯片；电压比较器与MCU 芯片连接，用于对所获取的主电源的当前供电参数及备用电源的当前 供电参数进行实时比较。
可以理解的是，主电源通过主供电回路为各外部设备、车机单元 以及仪表单元正常供电，而当根据电压比较器的输出结果确定主电源 当前的供电状态出现异常时，MCU芯片响应于电源切换指令，断开主 电源与负载间的主供电回路，同时导通备用电源与车机单元及仪表单 元间的二极管，以通过备用电源为车机单元及仪表单元提供短时供电。 与此同时，备用电源与外部设备单元之间的二极管为断开状态，以确 保外部设备不消耗备用电源的电量，从而保障车辆***安全、正常运 行。
需要说明的是，所述主电源当前供电状态出现异常包括但不仅限 于主电源异常断电的情况，其他主电源供电异常情形也属于本发明的 描述范围内。
在本实施例中，所述主电源和所述备用电源均为12V蓄电池，因 此，使用主电源或备用电源为上述负载进行供电时，需进行电源转换。
本发明上述实施例所提供的电源管理***通过对主电源供电状态 进行实时精准监测，能够实现对车机和仪表盘的稳定供电，保障车辆 驾驶安全。
请参阅图6，本发明实施例还提供一种车辆。如图6所示，车辆可 以包括：一个或多个处理器、以及存储器。存储器与所述处理器耦接， 用于存储一个或多个程序。当所述一个或多个程序被所述一个或多个 处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任一实施例所述 的电源管理方法，并达到如上述方法一致的技术效果。
处理器用于控制该车辆的整体操作，以完成上述的电源管理方法 的全部或部分步骤。存储器用于存储各种类型的数据以支持在该车辆 的操作，这些数据例如可以包括用于在该车辆上操作的任何应用程序 或方法的指令，以及应用程序相关的数据。该存储器可以由任何类型 的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存 取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编 程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory， 简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory， 简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
在一个示例性实施例中，车辆可以被一个或多个应用专用集成电 路(Application Specific 1ntegrated Circuit，简称AS1C)、数字信号处理 器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device,简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable LogicDevice，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable GateArray，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的电源管理方法，并达到如上述方法一致的技 术效果。
在另一个示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机 可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的电源管理方法 的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存 储器，上述程序指令可由车辆的处理器执行以完成上述的电源管理方 法，并达到如上述方法一致的技术效果。
可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本发明，而 非对本发明的限定。本发明中的术语“第一”、“第二”等是用于区别 不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有” 以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列 步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备没有限定于已列出的步 骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包 括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、 结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各 个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施 例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理 解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
以上所述仅为本发明的实施方式，并非因此限制本发明的专利范 围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变 换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明 的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种电源管理***，其特征在于，包括：主供电回路和备电回路；
主电源通过所述主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部设备单元、车机单元和仪表单元；
所述备电回路包括备用电源、第一开关和第二开关；其中，
所述备用电源通过所述第一开关与所述外部设备单元连接，所述备用电源通过所述第二开关与所述车机单元、所述仪表单元并联连接；
所述车机单元，用于分别监测所述主电源和所述备用电源的实时供电参数，并基于所述实时供电参数确定所述主电源的当前状态信息；
根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一开关和所述第二开关的断通状态。
2.根据权利要求1所述的电源管理***，其特征在于，所述车机单元，具体用于：
根据所述主电源的当前状态信息，确定所述主电源当前是否出现供电异常；
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述第一开关断开，以及所述第二开关导通。
3.根据权利要求2所述的电源管理***，其特征在于，所述车机单元，具体还用于：
分别获取所述主电源和所述备用电源的实时供电参数；
判断所述主电源的实时供电参数与所述备用电源的实时供电参数的差值是否超过预设参考阈值；
若所述差值超过预设参考阈值，则确定所述主电源当前出现供电异常。
4.根据权利要求2或3所述的电源管理***，其特征在于，所述车机单元，还用于：
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述主电源与所述负载之间的所述主供电回路断开。
5.一种电源管理方法，其特征在于，包括：
分别监测主电源和备用电源的实时供电参数；其中，
所述主电源通过主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部设备单元、车机单元和仪表单元；
所述备用电源通过备电回路的第一开关与所述外部设备单元连接，以及通过所述备电回路的第二开关与所述车机单元、所述仪表单元并联连接；
基于所述实时供电参数确定所述主电源的当前状态信息；
根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一开关和所述第二开关的断通状态。
6.根据权利要求5所述的电源管理方法，其特征在于，所述根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一开关和所述第二开关的断通状态，具体为：
根据所述主电源的当前状态信息，确定所述主电源当前是否出现供电异常；
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述第一开关断开，以及所述第二开关导通。
7.根据权利要求6所述的电源管理方法，其特征在于，所述根据所述主电源的当前状态信息，确定所述主电源当前是否出现供电异常，具体为：
分别获取所述主电源和所述备用电源的实时供电参数；
判断所述主电源的实时供电参数与所述备用电源的实时供电参数的差值是否超过预设参考阈值；
若所述差值超过预设参考阈值，则确定所述主电源当前出现供电异常。
8.根据权利要求6或5所述的电源管理方法，其特征在于，还包括：
当所述主电源当前出现供电异常时，控制所述主电源与所述负载之间的所述主供电回路断开。
9.一种电源管理装置，其特征在于，包括：
监测模块，用于分别监测主电源和备用电源的实时供电参数；其中，所述主电源通过主供电回路对负载进行供电，所述负载包括外部设备单元、车机单元和仪表单元；所述备用电源通过备电回路的第一开关与所述外部设备单元连接，以及通过所述备电回路的第二开关与所述车机单元、所述仪表单元并联连接；
确定模块，用于基于所述实时供电参数确定所述主电源的当前状态信息；
控制模块，用于根据所述主电源的当前状态信息，控制所述第一开关和所述第二开关的断通状态。
10.一种车辆，其特征在于，包括，
一个或多个处理器；
存储器，与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求5至8任一项所述的电源管理方法。
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