CN114655321A - 悬置***及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种悬置***及车辆，悬置***用于连接车架和驾驶室，悬置***包括彼此间隔设置的两个后悬置组件，后悬置组件包括减振件、托架和横拉杆，减振件的一端用于与车架连接，托架与减振件相对且间隔设置，托架的一侧用于与驾驶室连接，横拉杆，分别与减振件的另一端和托架的另一侧连接。上述悬置***，设置减振件，以衰减车辆行驶过程中车架的振动，且由于减振件和托架分别与横拉杆连接，使后悬置组件的装配过程中，能够先将横拉杆装配于减振件，再将托架装配于横拉杆上，从而使每一装配步骤中只需进行两个零件之间的对位和安装，使装配过程易于操作，节省人力，并方便装配过程中对零件的定位，利于提高后悬置组件的装配精度。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种悬置***及车辆。
背景技术
目前，为提高车辆的驾驶舒适性，通常利用弹簧阻尼元件构成悬置***，并将驾驶室悬置在车架上。具体地，在悬置***中，弹性阻尼元件的一端通过悬置支架与车架相连，弹性阻尼元件的另一端通过托架与驾驶室相连，从而实现对驾驶室的支撑并在车辆行驶过程中衰减振动。通常，悬置***还包括分别与托架和悬置支架连接的横拉杆，用于横向限位。相关技术中，提供了一种悬置***，该***中弹性阻尼元件和横拉杆均与托架连接。
然而，相关技术中的悬置***，存在后悬置组件装配不便的问题。
发明内容
基于此，有必要针对相关技术中后悬置组件装配不便的问题，提供一种便于装配的悬置***及车辆。
根据本申请的一个方面，提供一种悬置***，用于连接车架和驾驶室，所述悬置***包括彼此间隔设置的两个后悬置组件；
所述后悬置组件包括：
减振件，所述减振件的一端用于与所述车架连接；
托架，与所述减振件相对且间隔设置，所述托架的一侧用于与所述驾驶室连接；以及
横拉杆，分别与所述减振件的另一端和所述托架的另一侧连接。
上述悬置***，设置后悬置组件用于与车架连接，后悬置组件包括减振件，减振件的一端用于与车架固定，用于衰减振动，后悬置组件还包括托架，用于与驾驶室固定，横拉杆连接于减振件和托架之间。如此，使减振件的另一端依次通过横拉杆和托架与驾驶室连接，从而能够支撑驾驶室，并减小车架振动对驾驶室的影响。此外，由于减振件和托架分别与横拉杆连接，使后悬置组件在装配过程中，能够先将横拉杆装配于减振件，再将托架装配于横拉杆，从而使每一装配步骤中只需实现两个零件之间的对位与装配，简便了装配操作，并提高装配精度。
在其中一实施例中，所述减振件和所述托架分别与所述横拉杆的第一端连接；
所述后悬置组件还包括后悬置支架，所述后悬置支架的一端与所述横拉杆与所述第一端相对的第二端连接，所述后悬置支架的另一端用于与所述车架连接，所述减振件远离所述横拉杆的一端借助于所述后悬置支架与所述车架连接。
在其中一实施例中，所述后悬置组件还包括设于所述横拉杆的所述第一端的第一衬套；
所述托架借助于所述第一衬套与所述横拉杆连接。
在其中一实施例中，所述第一衬套包括第一外套管、穿设于所述第一外套管内的第一内套管和设于所述第一外套管与所述第一内套管之间的第一弹性件，所述第一外套管与所述横拉杆连接；
所述托架设有与所述第一内套管的两端对应的两个第一连接孔，所述后悬置组件还包括第一紧固件，所述第一紧固件穿设于所述第一连接孔和所述第一内套管内，以使所述托架相对所述第一衬套固定。
在其中一实施例中，所述后悬置组件还包括第二衬套，所述第二衬套连接于所述横拉杆的所述第二端；
所述后悬置支架借助于所述第二衬套与所述横拉杆连接。
在其中一实施例中，所述悬置***还包括与所述后悬置组件间隔设置的前悬置组件；
所述前悬置组件包括翻转扭杆和分别套设于所述翻转扭杆两端的两个前悬置支架，所述前悬置支架用于与所述车架连接。
在其中一实施例中，所述前悬置支架设有安装孔，所述前悬置组件还包括穿设于所述安装孔内的前悬置衬套，所述前悬置衬套设有中心孔；
所述翻转扭杆穿设于所述中心孔内，并与所述前悬置衬套转动连接。
在其中一实施例中，所述减振件包括螺旋弹簧减振器。
在其中一实施例中，所述螺旋弹簧减震器的刚度为20N/mm～50N/mm。
本申请还提供一种车辆，包括如上述任一项实施例所述的悬置***。
附图说明
图1为本申请一实施例中后悬置组件的结构示意图；
图2为图1所示实施例中后悬置组件的装配示意图；
图3为本申请一实施例中前悬置组件的结构示意图。
附图标记说明：
10、后悬置组件；11、减振件；12、托架；120、第一连接孔；13、横拉杆；130、第一端；132、第二端；14、后悬置支架；15、第一衬套；150、第一弹性件；16、第二衬套；160、第二弹性件；20、前悬置组件；22、翻转扭杆；23、前悬置支架；24、前悬置衬套。
具体实施方式
为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
图1为本申请一实施例中后悬置组件的结构示意图；图2为图1所示实施例中后悬置组件的装配示意图。
参阅图1-2，本申请一实施例提供的悬置***，包括彼此间隔设置的两个后悬置组件10。
后悬置组件10包括减振件11、托架12和横拉杆13。减振件11的一端用于与车架连接，托架12与减振件11相对且间隔设置，托架12的一侧用于与驾驶室连接，横拉杆13分别与减振件11的另一端和托架12的另一侧连接。
上述悬置***，通过设置一端用于与车架连接的减振件11，以衰减车辆行驶过程中车架的振动，通过设置托架12和横拉杆13，托架12与减振件11相对且间隔设置，以使托架12和减振件11之间具有用于容纳横拉杆13的空间，横拉杆13分别与减振件11的另一端和托架12的另一侧连接。如此，减振件11远离车架的一端依次通过横拉杆13和托架12与驾驶室连接，从而将驾驶室支撑于车架上，并减少车架振动对驾驶室的影响，使车辆行驶过程中的乘坐舒适性提高。此外，由于减振件11和托架12分别与横拉杆13连接，使后悬置组件10的装配过程中，能够先将横拉杆13装配于减振件11，再将托架12装配于横拉杆13上，从而使每一装配步骤中只需进行两个零件之间的对位和安装，使装配过程易于操作，节省人力，并方便装配过程中对零件的定位，利于提高后悬置组件10的装配精度。
可选地，托架12与减振件11远离车架的一端相对且间隔设置，托架12背离减振件11的一侧用于与车架连接，横拉杆13分别与减振件11远离车架的一端和托架12远离驾驶室的一侧连接。
一些实施例中，如图1-2所示，减振件11和托架12分别与横拉杆13的第一端130连接。后悬置组件10还包括后悬置支架14，后悬置支架14的一端与横拉杆13与第一端130相对的第二端132连接，后悬置支架14的另一端用于与车架连接，减振件11远离横拉杆13的一端借助于后悬置支架14与车架连接。如此，通过设置减振件11和托架12分别与横拉杆13的第一端130连接，使横拉杆13与第一端130相对的第二端132能够与后悬置支架14连接，从而使减振件11、托架12两者与后悬置支架14之间的距离被横拉杆13的纵向尺寸限制。又由于后悬置支架14用于与车架连接，即使得沿横拉杆13的纵长延伸方向上驾驶室与车架之间的相对距离被横拉杆13限制，减少了驾驶室和车架沿上述方向上相对运动的幅度，防止驾驶室出现过大的偏转和侧倾。
可选地，如图1-2所示，减振件11的纵长延伸方向与横拉杆13的纵长延伸方向垂直。如此，使减振件11支撑于车架和驾驶室之间，且在车辆的行驶过程中，当路面不平时，减振件11能够衰减车架受到的震动和冲击，引导驾驶室沿减振件11的纵长延伸方向运动，而横拉杆13的两端分别用于与驾驶室和车架连接，以限制驾驶室侧倾和偏转运动，从而使乘坐舒适性提高。
可选地，减振件11可以采用螺旋弹簧减振器。需要说明的是，螺旋弹簧减振器包括减振器和套接于减振器外的螺旋弹簧，其中，减振器是为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性的器具。螺旋弹簧套接于减振器上，用于承载驾驶室的重量，并减缓路面颠簸，当路面的冲击力传递给螺旋弹簧时，螺旋弹簧在冲击力的作用下变形，从而缓和了路面的冲击对驾驶室的影响。如此，通过采用螺旋弹簧减震器，使减振件11具有较好的减振、隔振能力，能够提升车辆行驶过程中的乘坐舒适性。
具体地，减振器包括缸筒和活塞，当车架受到路面冲击时，车架和驾驶室作往复相对运动，而减振器中的活塞在缸筒内也作往复运动，减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。
在一个实施例中，螺旋弹簧减震器的刚度为20N/mm～50N/mm。如此，螺旋弹簧减振器具有较小的刚度，从而具有较大的行程，使后悬置组件10的减振能力较好，利于提高车辆的乘坐舒适性。
具体地，后悬置组件10的向上行程大于等于20mm，后悬置组件10的向下行程大于等于30mm。
需要说明的是，减振件11也可以采用其他弹性件，例如扭杆弹簧、空气弹簧等，只要能有效地衰减车架的振动即可，在此不做限定。
一些实施例中，减振件11的一端借助于后悬置支架14与车架连接，减振件11的另一端与横拉杆13的第一端130连接。
可选地，后悬置支架14与减振件11连接的一端设有第一减振件安装孔，减振件11设有与第一减振件安装孔对应的第一通孔，后悬置组件10还包括第一连接件，第一连接件穿设于第一减振件安装孔和第一通孔内，以使减振件11的一端相对后悬置支架14固定。横拉杆13的第一端130设有第二减振件安装孔，减振件11设有与第二减振件安装孔对应的第二通孔，后悬置组件10还包括第二连接件，第二连接件穿设于第二减振件安装孔和第二通孔内，以使减振件11的另一端相对横拉杆13的第一端130固定。
具体地，如图1-2所示，减振件11和托架12分别与横拉杆13的第一端130的相对两侧连接。
一些实施例中，如图1-2所示，后悬置组件10还包括设于横拉杆13的第一端130的第一衬套15，托架12借助于第一衬套15与横拉杆13连接。如此，通过设置第一衬套15，以减小车架通过减振件11传递给横拉杆13的冲击与振动，进一步减小车辆行驶过程中路面不平对驾驶室的影响。此外，设置第一衬套15使横拉杆13和托架12通过第一衬套15连接，减小噪音，减小了横拉杆13和托架12连接处的磨损，并保护横拉杆13和托架12，且第一衬套15便于更换，方便维修，简化了结构和制造工艺，成本低，经济性好。
可选地，第一衬套15的材质可以采用橡胶。另一些实施例中，第一衬套15也可以采用其他较软的材质，例如软质的金属、尼龙及非金属聚合物等，在此不做限定。
一些实施例中，如图2所示，第一衬套15包括第一外套管、穿设于第一外套管内的第一内套管和设于第一外套管与第一内套管之间的第一弹性件150，第一外套管与横拉杆13连接。托架12设有与第一内套管的两端对应的两个第一连接孔120，后悬置组件10还包括第一紧固件，第一紧固件穿设于第一连接孔120和第一内套管内，以使托架12相对第一衬套15固定。如此，通过设置位于第一外套管和第一内套管之间的第一弹性件150，使第一外套管和第一内套管的振动和磨损减小，从而衰减托架12的振动，减小车辆行驶时路面不平对横拉杆13的影响。
可选地，第一外套管与横拉杆13焊接连接，以便于将第一衬套15装配于托架12。
一些实施例中，如图1-2所示，横拉杆13的第一端130分别与托架12和减振件11连接，横拉杆13与第一端130相对的第二端132与后悬置支架14连接，后悬置组件10还包括第二衬套16，第二衬套16连接于横拉杆13的第二端132，后悬置支架14借助于第二衬套16与横拉杆13连接。如此，当车辆行驶于不平路面时，车架受到地面冲击使后悬置支架14与车架一同振动，通过设置第二衬套16，以衰减后悬置支架14的振动，减小横拉杆13受到的影响，从而有效对驾驶室隔振，进一步地提高了乘坐舒适性。
具体地，第二衬套16包括第二外套管、穿设于第二外套管内的第二内套管和连接于第二外套管和第二内套管之间的第二弹性件160，第二外套管与横拉杆13连接。后悬置支架14设有与第二内套管的两端对应的第二连接孔，后悬置组件10还包括第二紧固件，第二紧固件穿设于第二内套管和第二连接孔内，以使第二衬套16相对后悬置支架14固定。如此，通过设置第二弹性件160，使后悬置支架14和车架受到的路面冲击对横拉杆13的影响减小，而由于横拉杆13通过托架12与驾驶室连接，使得驾驶室受到的振动与冲击进一步减小。
可选地，第二外套管与横拉杆13焊接连接，以简化第二衬套16与后悬置支架14的装配过程。
如此，上述实施例中设置后悬置组件10，以提供较大的行程，有效减振，改善乘坐舒适性，且便于装配定位。
图3为本申请一实施例中前悬置组件的结构示意图。
一些实施例中，如图3所示，悬置***还包括与后悬置组件10间隔设置的前悬置组件20，前悬置组件20包括翻转扭杆22和分别套设于翻转扭杆22两端的两个前悬置支架23，前悬置支架23用于与车架连接。如此，通过设置翻转扭杆22，前悬置支架23转动连接于翻转扭杆22，且前悬置支架23用于与驾驶室连接，从而使驾驶室能够相对翻转扭杆22转动，使驾驶室能够翻转，以对驾驶室底部的部件进行检查维护。此外，驾驶室通过前悬置支架23转动连接于翻转扭杆22，而实现驾驶室的翻转，该方式还使得悬置***结构简单，成本较低。
具体地，前悬置组件20和后悬置组件10沿车架的纵长延伸方向间隔设置，以使前悬置组件20和后悬置组件10分别连接于驾驶室的两端。
在一个实施例中，如图1-2所示，后悬置组件10包括减振件11，减振件11采用螺旋弹簧减振器。需要说明的是，由于螺旋弹簧既能够承受拉力，也能够承受压力，使减振件11能够匹配驾驶室翻转时对后悬置组件10的载荷的影响。例如，当车辆在行驶过程中，螺旋弹簧受到压力，并缓和地面冲击对驾驶室的影响，而当车辆未行驶且需要维护驾驶室底部的部件时，螺旋弹簧受到拉力，以当驾驶室的一端相对翻转扭杆22转动时，驾驶室的另一端能够与车架之间具有较大的距离，从而实现驾驶室的翻转。
一些实施例中，如图3所示，前悬置支架23设有安装孔，前悬置组件20还包括穿设于安装孔内的前悬置衬套24，前悬置衬套24设有中心孔，翻转扭杆22穿设于中心孔内，并与前悬置衬套24转动连接。如此，通过设置前悬置衬套24，以具备合适的柔性刚度值。
可选地，前悬置衬套24的材质可以采用橡胶。
在一个实施例中，前悬置衬套24的刚度为400N/mm～600N/mm。
因此，本申请提供的悬置***，通过设置两个后悬置组件10，后悬置组件10包括减振件11、托架12和横拉杆13，减振件11用于衰减车架的振动，减小路面不平时驾驶室受到的冲击，提高乘坐舒适性。且由于横拉杆13的两侧分别与减振件11和托架12连接，使后悬置组件10的装配过程中，能够先将横拉杆13与减振件11连接，再将托架12与横拉杆13连接，从而使每一步骤的装配操作只需进行两个部件间的连接即可，使装配操作简单，定位精度高。通过设置前悬置组件20，使结构简单，成本较低。
本申请还提供一种车辆，包括如上述任一项实施例所述的悬置***。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种悬置***，用于连接车架和驾驶室，其特征在于，所述悬置***包括彼此间隔设置的两个后悬置组件；
所述后悬置组件包括：
减振件，所述减振件的一端用于与所述车架连接；
托架，与所述减振件相对且间隔设置，所述托架的一侧用于与所述驾驶室连接；以及
横拉杆，分别与所述减振件的另一端和所述托架的另一侧连接。
2.根据权利要求1所述的悬置***，其特征在于，所述减振件和所述托架分别与所述横拉杆的第一端连接；
所述后悬置组件还包括后悬置支架，所述后悬置支架的一端与所述横拉杆与所述第一端相对的第二端连接，所述后悬置支架的另一端用于与所述车架连接，所述减振件远离所述横拉杆的一端借助于所述后悬置支架与所述车架连接。
3.根据权利要求2所述的悬置***，其特征在于，所述后悬置组件还包括设于所述横拉杆的所述第一端的第一衬套；
所述托架借助于所述第一衬套与所述横拉杆连接。
4.根据权利要求3所述的悬置***，其特征在于，所述第一衬套包括第一外套管、穿设于所述第一外套管内的第一内套管和设于所述第一外套管与所述第一内套管之间的第一弹性件，所述第一外套管与所述横拉杆连接；
所述托架设有与所述第一内套管的两端对应的两个第一连接孔，所述后悬置组件还包括第一紧固件，所述第一紧固件穿设于所述第一连接孔和所述第一内套管内，以使所述托架相对所述第一衬套固定。
5.根据权利要求2所述的悬置***，其特征在于，所述后悬置组件还包括第二衬套，所述第二衬套连接于所述横拉杆的所述第二端；
所述后悬置支架借助于所述第二衬套与所述横拉杆连接。
6.根据权利要求1所述的悬置***，其特征在于，所述悬置***还包括与所述后悬置组件间隔设置的前悬置组件；
所述前悬置组件包括翻转扭杆和分别套设于所述翻转扭杆两端的两个前悬置支架，所述前悬置支架用于与所述车架连接。
7.根据权利要求6所述的悬置***，其特征在于，所述前悬置支架设有安装孔，所述前悬置组件还包括穿设于所述安装孔内的前悬置衬套，所述前悬置衬套设有中心孔；
所述翻转扭杆穿设于所述中心孔内，并与所述前悬置衬套转动连接。
8.根据权利要求1所述的悬置***，其特征在于，所述减振件包括螺旋弹簧减振器。
9.根据权利要求8所述的悬置***，其特征在于，所述螺旋弹簧减震器的刚度为20N/mm～50N/mm。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1～9任一项所述的悬置***。
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| CN115009383A (zh) * | 2022-07-06 | 2022-09-06 | 一汽解放汽车有限公司 | 前悬置装配机构及其装配方法 |
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2022
- 2022-03-04 CN CN202210212205.0A patent/CN114655321A/zh active Pending
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