CN114620149A - 驾驶室后悬置总成及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种驾驶室后悬置总成及车辆，用于连接驾驶室和车架，包括拉杆组件和固定组件，拉杆组件包括第一拉杆和至少两个间隔设置的第二拉杆，第二拉杆的一端连接于第一拉杆，第二拉杆的另一端连接于车架。固定组件包括第一支架，第一支架的一端连接于驾驶室，第一支架的另一端连接于第一拉杆，如此，通过第一拉杆和第二拉杆的共同作用提供作用于驾驶室的牵引力，限制驾驶室的自由度。以增强驾驶室的侧倾刚度，进而防止驾驶室因受到侧向载荷而发生侧翻，最终改善了目前的驾驶室的悬置***无法提供足够的侧倾刚度以保证驾驶室的侧倾要求的问题。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种驾驶室后悬置总成及车辆。
背景技术
随着社会经济的发展，用户对驾驶室的生活性、便利性提出更高的要求，对驾驶室内部空间有了更大需求，因此，驾驶室长度尺寸显著增加，驾驶室重量亦显著增加。而随着驾驶室尺寸的加大和重量的加大，驾驶室的悬置***无法提供足够的侧倾刚度以保证驾驶室的侧倾要求，进而造成驾驶室侧翻的风险较大，危害用户的生命健康。
发明内容
基于此，有必要针对目前的驾驶室的悬置***无法提供足够的侧倾刚度以保证驾驶室的侧倾要求的问题，提供一种驾驶室后悬置总成及车辆。
本申请实施例提供了一种驾驶室后悬置总成，用于连接驾驶室和车架，包括：拉杆组件，包括第一拉杆和至少两个间隔设置的第二拉杆，所述第二拉杆的一端连接于所述第一拉杆，所述第二拉杆的另一端用于连接所述车架；以及固定组件，包括第一支架，所述第一支架的一端用于连接所述驾驶室，所述第一支架的另一端连接于所述第一拉杆。
在其中一个实施例中，所述固定组件还包括连接于所述第一支架的固定座；所述固定座上设有第一凹槽；所述第一支架上设有第二凹槽；所述第一凹槽和所述第二凹槽界定出与所述第一拉杆相配合的第一连接孔，以使所述第一拉杆能够相对于所述固定座转动。
在其中一个实施例中，所述第一拉杆沿第一方向的两端分别折弯设有第一杆体和第二杆体；所述第二拉杆设有两个，两个所述第二拉杆均沿第二方向延伸，且两个所述第二拉杆分别铰接于所述第一杆体和所述第二杆体；其中，所述第一方向和所述第二方向呈角度设置。
在其中一个实施例中，所述固定组件还包括第二支架和第三拉杆；所述第二支架用于连接所述车架；所述第三拉杆沿所述第一方向的两端分别铰接于所述第一支架和所述第二支架。
在其中一个实施例中，所述固定组件还包括减震器；所述减震器的两端分别铰接于所述第一支架和所述第二支架。
在其中一个实施例中，所述固定组件还包括高度调节阀；所述高度调节阀的两端分别连接于所述第一支架和所述第二支架，所述高度调节阀被配置为能够调节所述第一支架和所述第二支架之间的相对高度。
在其中一个实施例中，所述第二拉杆远离所述第一拉杆的一端设有连接座；所述第二拉杆借助于所述连接座铰接于所述车架。
在其中一个实施例中，所述连接座包括连接轴；所述第二拉杆设有第二连接孔；所述连接轴穿设于所述第二连接孔，以连接所述车架和所述第二拉杆。
在其中一个实施例中，所述固定组件设有两个；两个所述固定组件以所述第一拉杆为对象呈对称分布。
本申请实施例还提供了一种车辆，包括：如上述的驾驶室后悬置总成。
本申请的一种驾驶室后悬置总成及车辆，用于连接驾驶室和车架，包括拉杆组件和固定组件，拉杆组件包括第一拉杆和至少两个间隔设置的第二拉杆，第二拉杆的一端连接于第一拉杆，第二拉杆的另一端连接于车架。固定组件包括第一支架，第一支架的一端连接于驾驶室，第一支架的另一端连接于第一拉杆，如此，通过第一拉杆和第二拉杆的共同作用提供作用于驾驶室的牵引力，限制驾驶室的自由度。以增强驾驶室的侧倾刚度，进而防止驾驶室因受到侧向载荷而发生侧翻，最终改善了目前的驾驶室的悬置***无法提供足够的侧倾刚度以保证驾驶室的侧倾要求的问题。
附图说明
图1示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的结构示意图；
图2示出了图1所示的驾驶室后悬置总成的结构分解示意图；
图3示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的第二拉杆的结构示意图；
图4示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的第三拉杆的结构示意图；
图5示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的高度调节阀的结构示意图。
附图标记说明：100、拉杆组件；110、第一拉杆；111、第一杆体；112、第二杆体；120、第二拉杆；121、第二连接孔；122、第四连接孔；123、第三杆体；124、第三支架；1241、第一连接板；1242、第二连接板；125、第三金属套；200、固定组件；210、第一支架；211、第二凹槽；212、第六连接孔；220、固定座；221、第一凹槽；230、第一连接孔；240、第五连接孔；230、第二支架；240、第三拉杆；241、第四杆体；242、第三衬套；243、第二金属套；250、第二衬套；251、第三连接孔；260、第一金属套；270、第一衬套；300、减震器；310、本体；320、第一连接杆；400、高度调节阀；410、阀体；420、第二连接杆；430、第三连接杆；440、连接件；500、连接座；510、连接轴；520、固定板；A、第一方向；B、第二方向。
具体实施方式
为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
随着社会经济的发展，用户对驾驶室的生活性、便利性提出更高的要求，对驾驶室内部空间有了更大需求，因此，驾驶室长度尺寸显著增加，驾驶室重量亦显著增加。而随着驾驶室尺寸的加大和重量的加大，驾驶室的悬置***无法提供足够的侧倾刚度以保证驾驶室的侧倾要求，进而造成驾驶室侧翻的风险较大，危害用户的生命健康。
图1示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的结构示意图，图2示出了图1所示的驾驶室后悬置总成的结构分解示意图。
本申请一实施例提供了一种驾驶室后悬置总成，如图1和图2所示，用于连接驾驶室(图中未示出)和车架(图中未示出)，包括拉杆组件100和固定组件200，拉杆组件100包括第一拉杆110和至少两个间隔设置的第二拉杆120，第二拉杆120的一端连接于第一拉杆110，第二拉杆120的另一端连接于车架。固定组件200包括第一支架210，第一支架210的一端连接于驾驶室，第一支架210的另一端连接于第一拉杆110，如此，通过第一拉杆110和第二拉杆120的共同作用提供作用于驾驶室的牵引力，限制驾驶室的自由度。以增强驾驶室的侧倾刚度，进而防止驾驶室因受到侧向载荷而发生侧翻，最终改善了目前的驾驶室的悬置***无法提供足够的侧倾刚度以保证驾驶室的侧倾要求的问题。
在一些实施例中，固定组件200还包括连接于第一支架210的固定座220，固定座220上设有第一凹槽221，第一支架210上设有第二凹槽211。第一凹槽221和第二凹槽211界定出与第一拉杆110相配合的第一连接孔230，以使第一拉杆110能够相对于固定座220转动。如此，通过第一拉杆110和固定座220转动连接，以使驾驶室能够相对于第一拉杆110转动。
具体至一些实施例中，固定组件200还包括套设于第一拉杆110的第一衬套270,且第一衬套270设于第一连接孔230和第一拉杆110之间。如此，通过第一衬套270以减少第一拉杆110和第一支架210之间以及第一拉杆110和固定座220之间的磨损,进而提高第一拉杆110的使用寿命。
具体至一些实施例中，沿垂直于第一凹槽221的槽深的方向上，第一凹槽221的截面的形状为半圆形，沿垂直于第二凹槽211的槽深的方向上，第二凹槽211的截面的形状为半圆形。如此，通过第一凹槽221和第二凹槽211相配合以形成第一连接孔230。
具体至一些实施例中，固定座220设有第五连接孔240，第一支架210设有第六连接孔212，固定座220借助于第五连接孔240和第六连接孔212，连接于第一支架210。其中，第五连接孔240设有两个，两个第五连接孔240相互间隔设置于固定座220上，第六连接孔212设有两个，两个第六连接孔212相互间隔设置于第一支架210上。在另一些实施例中，固定座220焊接于第一支架210，具体设计可根据实际情况做灵活变动，在此不做限定。
在一些实施例中，第一拉杆110沿第一方向A的两端分别折弯设有第一杆体111和第二杆体112,第二拉杆120设有两个。两个第二拉杆120均沿第二方向B延伸，且两个第二拉杆120分别铰接于第一杆体111和第二杆体112,其中，第一方向A和第二方向B呈角度设置。
可以理解的是，通过两个第二拉杆120分别铰接于第一杆体111和第二杆体112，以使第二拉杆120和第一拉杆110之间可以相对活动，进而减小第二拉杆120和第一拉杆110所承受的应力，以提高第二拉杆120和第一拉杆110的使用寿命。同时，两个第二拉杆120均沿第二方向B延伸，以使两个第二拉杆120相互平行设置，进而使两个第二拉杆120受力均匀。
具体至一些实施例中，第一杆体111的形状为曲线形状，通过设置曲线形状以提高第一杆体111的连接强度，进而提高拉杆组件100的连接强度。同样地，第二杆体112的形状也为曲线形状，通过设置曲线形状以提高第二杆体112的连接强度，进而进一步提高拉杆组件100的连接强度。在另一些实施例中，第一杆体111的形状和/或第二杆体112的形状为直线形状，具体设计可根据实际情况做灵活变动，在此不做限定。
具体至一些实施例中，固定组件200还包括第一连接件(图中未示出)、第二衬套250和套设于第二衬套250的第一金属套260，且第一金属套260焊接于第一拉杆110的一端。第二衬套250上设有第三连接孔251，第二拉杆120的一端设有第四连接孔122，第一连接件依次穿设于第四连接孔122和第三连接孔251，以连接第一拉杆110和第二拉杆120。
图3示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的第二拉杆的结构示意图。
进一步具体至一些实施例中，如图2和图3所示，第二拉杆120包括第三杆体123和连接于第三杆体123一端的第三支架124，第三支架124上设有第四连接孔122。具体地，第三支架124包括连接于第三杆体123的第一连接板1241，及平行且间隔设置于第一连接板1241相对两侧的两个第二连接板1242，且两个第二连接板1242均连接于第一连接板1241。每一第二连接板1242上均设有第四连接孔122，以此使第二拉杆120借助于第四连接孔122连接于第一拉杆110。
进一步具体至一些实施例中，第二衬套250包括橡胶软垫，如此，通过在第二拉杆120和第一拉杆110之间设置橡胶软垫。以减少第二拉杆120和第一拉杆110之间的相对振动，进而进一步减小第二拉杆120和第一拉杆110所承受的应力。
具体至一些实施例中，如图1所示，第一方向A和第二方向B互相垂直。如此，以使第一拉杆110作用于第二拉杆120的作用力的方向，平行于第二拉杆120的纵长延伸的方向，进而减小第二拉杆120的受力形变量。
在一些实施例中，固定组件200还包括第二支架230和第三拉杆240，第二支架230用于连接车架，第三拉杆240沿第一方向A的两端分别铰接于第一支架210和第二支架230。如此，在驾驶室跳动的过程中，因驾驶室受到第三拉杆240的限制，进而第三拉杆240能够实现对驾驶室在第一方向A上的导向作用，以保证驾驶室的跳动方向。
图4示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的第三拉杆的结构示意图。
具体至一些实施例中，如图1和图4所示，第三拉杆240包括第四杆体241、第三衬套242和第二金属套243，第三衬套242和第二金属套243均设有两个，两个第二金属套243分别套设于两个第三衬套242，且两个第二金属套243分别焊接于第四杆体241的两端。第三衬套242上设有连接孔，两个第三衬套242均借助于连接孔分别转动连接于第一支架210和第二支架230。
在一些实施例中，固定组件200还包括减震器300，减震器300的两端分别铰接于第一支架210和第二支架230。具体地，减震器300包括本体310和第一连接杆320，本体310内设有容纳腔(图中未示出)，容纳腔内设有弹簧(图中未示出)，第一连接杆320的两端分别连接于弹簧和第一支架210，其中，第一连接杆320的一端铰接于第一支架210，本体310铰接于第二支架230。
需要说明的是，减震器300是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，其能够加速车架与驾驶室之间振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，减震器300就是用来抑制这种弹簧跳跃的，进而实现减震效果。
在一些实施例中，固定组件200还包括高度调节阀400，高度调节阀400的两端分别连接于第一支架210和第二支架230，高度调节阀400被配置为能够调节第一支架210和第二支架230之间的相对高度。
图5示出了本申请一实施例提供的驾驶室后悬置总成的高度调节阀的结构示意图。
具体至有一些实施例中，如图1和图5所示，高度调节阀400包括第二连接杆420、第三连接杆430和连接于第二支架230的阀体410，阀体410内设有气缸(图中未示出)和连接于气缸的活塞(图中未示出)。活塞被配置为能够在气缸内做直线往复运动，第二连接杆420的一端连接于活塞，第二连接杆420的另一端转动连接于第三连接杆430的一端。且第二连接杆420和第三连接杆430呈角度连接，第三连接杆430的另一端连接于第一支架210。
进一步地，第二连接杆420的一端和第三连接杆430的一端均设有连接孔，连接件440依次穿设于第二连接杆420上的连接孔(图中未示出)，和第三连接杆430上的连接孔(图中未示出)，以连接第二连接杆420和第三连接杆430。
如此，通过活塞带动第二连接杆420做直线往复运动，以使第三连接杆430绕连接件440的轴线转动。进而改变第二连接杆420和第三连接杆430之间的夹角，从而调节第一支架210和第二支架230之间的相对高度，以此使驾驶室保持相对平衡的位置。
在一些实施例中，连接座500包括连接轴510，第二拉杆120设有第二连接孔121，连接轴510穿设于第二连接孔121，以连接车架和第二拉杆120。
具体至一些实施例中，如图2和图3所示，连接座500还包括连接于连接轴510的固定板520，固定板520上设有用于连接车架的连接孔。第二拉杆120的一端设有第三金属套125，且第三金属套125焊接于第二拉杆120的一端，第三金属套125套设于连接轴510，以使第二拉杆120转动连接于连接座500，进而使第二拉杆120能够相对于车架转动。
在一些实施例中，固定组件200设有两个，两个固定组件200以第一拉杆110为对象呈对称分布。如此，以提高车架和驾驶室之间的连接效果，进一步增强驾驶室的侧倾刚度。
本申请一实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述的驾驶室后悬置总成，该驾驶室后悬置总成用于连接驾驶室和车架，其包括拉杆组件100和固定组件200，拉杆组件100包括第一拉杆110和至少两个间隔设置的第二拉杆120，第二拉杆120的一端连接于第一拉杆110，第二拉杆120的另一端连接于车架。固定组件200包括第一支架210，第一支架210的一端连接于驾驶室，第一支架210的另一端连接于第一拉杆110，如此，通过第一拉杆110和第二拉杆120的共同作用提供作用于驾驶室的牵引力，限制驾驶室的自由度。以增强驾驶室的侧倾刚度，进而防止驾驶室因受到侧向载荷而发生侧翻，最终改善了目前的驾驶室的悬置***无法提供足够的侧倾刚度以保证驾驶室的侧倾要求的问题。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种驾驶室后悬置总成，用于连接驾驶室和车架，其特征在于，包括：
拉杆组件，包括第一拉杆和至少两个间隔设置的第二拉杆，所述第二拉杆的一端连接于所述第一拉杆，所述第二拉杆的另一端用于连接所述车架；以及
固定组件，包括第一支架，所述第一支架的一端用于连接所述驾驶室，所述第一支架的另一端连接于所述第一拉杆。
2.根据权利要求1所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述固定组件还包括连接于所述第一支架的固定座；
所述固定座上设有第一凹槽；
所述第一支架上设有第二凹槽；
所述第一凹槽和所述第二凹槽界定出与所述第一拉杆相配合的第一连接孔，以使所述第一拉杆能够相对于所述固定座转动。
3.根据权利要求1所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述第一拉杆沿第一方向的两端分别折弯设有第一杆体和第二杆体；
所述第二拉杆设有两个，两个所述第二拉杆均沿第二方向延伸，且两个所述第二拉杆分别铰接于所述第一杆体和所述第二杆体；
其中，所述第一方向和所述第二方向呈角度设置。
4.根据权利要求3所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述固定组件还包括第二支架和第三拉杆；
所述第二支架用于连接所述车架；
所述第三拉杆沿所述第一方向的两端分别铰接于所述第一支架和所述第二支架。
5.根据权利要求4所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述固定组件还包括减震器；
所述减震器的两端分别铰接于所述第一支架和所述第二支架。
6.根据权利要求4所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述固定组件还包括高度调节阀；
所述高度调节阀的两端分别连接于所述第一支架和所述第二支架，所述高度调节阀被配置为能够调节所述第一支架和所述第二支架之间的相对高度。
7.根据权利要求1所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述第二拉杆远离所述第一拉杆的一端设有连接座；
所述第二拉杆借助于所述连接座铰接于所述车架。
8.根据权利要求7所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述连接座包括连接轴；
所述第二拉杆设有第二连接孔；
所述连接轴穿设于所述第二连接孔，以连接所述车架和所述第二拉杆。
9.根据权利要求1-8任一项所述的驾驶室后悬置总成，其特征在于，所述固定组件设有两个；
两个所述固定组件以所述第一拉杆为对象呈对称分布。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的驾驶室后悬置总成。
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