CN114595953B - 一种共享电单车调度的方法和*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种共享电单车调度的方法和***，属于管理目的的共享电单车数据处理技术领域，所述方法包括：获取停车点的开锁量和共享电单车的停留时长；根据所述开锁量和停留时长，从所述停车点中筛选候选调度点；获取待调度的共享电单车；根据所述开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点；将待调度共享电单车调度到所述调入点。通过对开锁量的数据进行分析，筛选出候选调度点，根据开锁量和停车点的当前车辆数进行分析，判断当前停车点是否需要调入车辆，即调入点，并将待调度的共享电单车调入到调入点，通过对数据的开发和利用，防止热点停车点无车可用，提高用户体验。

Description

一种共享电单车调度的方法和***

技术领域

本发明涉及管理目的的共享电单车数据处理技术领域，具体涉及一种共享电单车调度的方法和***。

背景技术

共享电单车已经进入了各城市，给出行的人带来了方便并解决了最后一公里的问题。但是机动车道、居民小区、学校、河道、企业园区及偏远的区域等，共享电单车进入这些区域会引发危险，或干扰他人的正常生活，同时也会影响共享电单车自身的安全性，可能被破坏的风险。同时共享电单车在实际运营过程中，存在使用量上的热点分布不均匀的情况，以及临时突发性使用量暴增或减少等现象，甚至还存在一天当中早高峰晚高峰的潮汐现象，这些现象的出现为共享电单车的调度分配带来了难度甚至是挑战。

因此，需要一种共享电单车调度的方法，对共享电单车进行合理调度，提高用户使用体验。

发明内容

针对现有技术中存在的上述技术问题，本发明提供一种共享电单车调度的方法和***，通过历史开锁量，筛选调入点，防止热点停车点无车可用，提高用户何用体验。

本发明公开了一种共享电单车调度的方法，所述方法包括：获取停车点的开锁量和共享电单车的停留时长；根据所述开锁量和停留时长，从所述停车点中筛选候选调度点；获取待调度的共享电单车；根据所述开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点；将待调度共享电单车调度到所述调入点。

优选的，从所述候选调度点中选择调入点的方法包括：

根据候选调度点的历史开锁量，预测一段时间内的开锁量；

根据所预测的开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点。

优选的，根据所预测的开锁量、当前车辆数和加权值，从所述候选调度点中选择调入点。

优选的，选择调入点的条件公式表示为：

A/(k+1)+n>B （1）

（2）

其中，A/(k+1)表示为预测的开锁量，n为加权值，B表示为现有车辆，i表示为天，i=-m表示为前m天，h表示为调度时段，h+k表示为下k个调度时段，U表示为调度点的开锁量。

优选的，待调度共享电单车包括以下任一车辆或它们的组合：违停车辆、新车辆、已维修车辆和闲置车辆。

优选的，判断闲置车辆的方法包括：

判断共享电单车是否满足第一条件，所述第一条件包括：

T3>（T1+T2×P）（11）

其中，T3表示为共享电单车在停车点的停留时长，T1表示为地区内共享电单车的平均停留时长，T2为地区平均用车间隔时长，P表示为效果加权值。

优选的，待调度共享电单车表示为：

Bd=B1+B2+B3

其中，Bd表示为待调度共享电单车，B1表示为违停车辆，B2表示为新车辆或已维修车辆，B3表示为闲置车辆。

优选的，紧急车辆调度的方法包括：

判断待调度的共享电单车是否为紧急车辆；

若是，将所述紧急车辆最近的调入点作为执行调入点；

将待调度共享电单车调入所述执行调入点。

优选的，还包括根据调度点容量选择调入点的方法：

判断待调度的共享电单车或现有车辆是否超过所述调度点的容量；

若超过，所述调度点为非调入点。

本发明还提供一种用于实现上述方法的***，包括第一获取模块、调度点筛选模块、第二获取模块、调入点筛选模块和执行模块，

所述第一获取模块用于获取停车点的开锁量和共享电单车的停留时长；

所述调度点筛选模块用于根据所述开锁量和停留时长，从所述停车点中筛选候选调度点；

所述第二获取模块用于获取待调度的共享电单车；

所述调入点筛选模块用于根据历史开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点，

所述执行模块用于将待调度共享电单车调度到所述调入点。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：通过对开锁量的数据进行分析，筛选出候选调度点，根据开锁量和停车点的当前车辆数进行分析，判断当前停车点是否需要调入车辆，即调入点，并将待调度的共享电单车调入到调入点，通过对数据的开发和利用，防止热点停车点无车可用，提高用户体验。

附图说明

图1是本发明的共享电单车调度的方法流程图；

图2是本发明的***逻辑框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合附图对本发明做进一步的详细描述：

一种共享电单车调度的方法，如图1所示，所述方法包括：

步骤101：获取停车点的开锁量和共享电单车的停留时长。历史开锁量反映了所述停车点的用车量，停留时长反应了共享电单车的闲置情况。开锁量包括当前时间段的开锁量和历史开锁量。

步骤102：根据所述开锁量和停留时长，从所述停车点中筛选候选调度点。在一个具体实施例中，将开锁量前30的停车点或停车带中，停留时间最短的15个停车点作为候选调度点，但不限于此。

步骤103：获取待调度的共享电单车。其中，待调度共享电单车包括以下任一车辆或它们的组合：违停车辆、新车辆、已维修车辆和闲置车辆。

步骤104：根据所述开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点。

步骤105：将待调度共享电单车调度到所述调入点。

通过对开锁量的数据进行分析，筛选出候选调度点，根据开锁量和停车点的当前车辆数进行分析，判断当前停车点是否需要调入车辆，即调入点，并将待调度的共享电单车调入到调入点，通过对数据的开发和利用，提高共享电单车的使用频次，降低电单车的闲置时间，防止热点停车点无车可用，让需要使用电单车的用户能及时找到电单车，提高用户体验。

步骤104中，从所述候选调度点中选择调入点的方法包括：

步骤201：根据候选调度点的历史开锁量，预测一段时间内的开锁量。

步骤202：根据所述开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点。但不限于此，预测的开锁量通常具有一定的偏差，可以为预测的开锁量设置加权值。

其中，选择调入点的条件公式可以表示为：

A/(k+1)+n>B （1）

（2）

其中，A/(k+1)表示为预测的开锁量或用车量，n为加权值，B表示为现有车辆，i表示为天，i=-m表示为前m天，h表示为调度时段，h+k表示为下k个调度时段，U表示为调度点的开锁量。在一个具体实施例中，取前7天的当前时段h、h+1时间和h+2时段的平均值，作为预测开锁量，h可以小时计，也可以以30分钟计。其中，n为运营过程中还车点的单车不满足开锁量的经验值，通过调整该加权值使某域值达到最佳的调度效果，可以根据经验积累进行设置和调整，如设置为5。

例如：闲置调度的时间为3月20日16时（h），则求出调度点在3月19日、3月18日、3月17日、3月16日、3月15日、3月14日、3月13日共7天的16时(h)、17时(h+1)、18时(h+2)的开锁量，求出平均值A/7，即预测开锁量，再加上权值n，若大于调度点的当前车辆数B，则认为该调度点为调入点。即m=7，k=2，则结合公式1和2可以得出：

（3）

本发明中，将过去m天，h时段到h+k时段之间的平均开锁量A/(k+1)，作为预测开锁量，但不限于此，也可以通过时间序列、机器学习的方法预测未来k个时段的开锁量。

步骤103中，判断闲置车辆的方法包括：

判断共享电单车是否满足第一条件，所述第一条件包括：

T3>（T1+T2×P）（11）

其中，T3表示为共享电单车在停车点的停留时长，T1表示为地区内共享电单车的平均停留时长，T2为地区平均用车间隔时长，P表示为效果加权值。T2可以使用24除以该区域两周的日平均电单车的用车频次得到。

若满足第一条件，为闲置车辆；若不满足则为正常车辆。

其中，用车频次是指车辆一天内的使用次数，如用车频次为6，则24小时被用了6次；而平均停留时间或平均用车间隔时长为4，即平均每4个小时被用一次。假如A停车点上的单车平均停留时长为16个小时，B停车点上的单车平均停留时长为8个小时。把车辆从A停车点调度到B停车点，单车的停留时长从16小时变为8个小时，意味着单车的停留时长缩短了8个小时，如果该区域的平均用车频次为6，代表该区域平均每辆车每4个小时被使用一次，因为停留时长缩短了8个小时，所以经过调度该车辆的用车频次提升了。如果P值设置为1，代表待调度车辆（参与派单的车辆的停留时长为所在停车点即调出点上的停留时长）要比调入点的停留时长大4（T2×P=4×1=4）个小时；如果P值设置为2，代表待调度车辆要比调入点的停留时长大8(T2*P=4*2=8)个小时。P设置的数字越大，待调度的车辆数越少，调度成本越少；设置的数字越小，参与派单的车辆数越多，调度成本越多。

其中，待调度共享电单车可以表示为：

Bd=B1+B2+B3 （12）

其中，Bd表示为待调度共享电单车，B1表示为违停车辆，B2表示为新车辆或已维修车辆，B3表示为闲置车辆。

待调度的共享电单车为紧急车辆时，紧急车辆调度的方法包括：

步骤301：判断待调度的共享电单车是否为紧急车辆；

若是，执行步骤302：将所述紧急车辆最近的调入点作为执行调入点，执行步骤303；

若否，根据调度人员与调入点的距离选择执行调入点。

步骤303：将待调度共享电单车调入所述执行调入点。即紧急车辆具有较高的处理优先级，可以通过管理人员进行预设，也可以根据车辆的的公共危害程度进行设置，如车辆停放在道路上，对交通造成阻碍时，设计为紧急车辆，但不限于此。

停车点，通常具有不同的容量，例如禁停停车点，容量为0，即无法停放车辆；限停停车点由市政规定停车的数量或容量。

步骤104中，还可以根据调度点容量选择调入点的方法：

步骤401：判断待调度的共享电单车或现有车辆是否超过所述调度点的容量；

若超过，执行步骤402：所述调度点为非调入点，即不执行调度。

若不超过，根据公式1和2，判断是否为调入点。

本发明还提供一种用于实现上述方法的***，如图2所示，包括第一获取模块1、调度点筛选模块2、第二获取模块3、调入点筛选模块4和执行模块5，

第一获取模块1用于获取停车点的开锁量和共享电单车的停留时长；

调度点筛选模块2用于根据所述开锁量和停留时长，从所述停车点中筛选候选调度点；

第二获取模块3用于获取待调度的共享电单车；

调入点筛选模块4用于根据历史开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点；

执行模块5用于将待调度共享电单车调度到所述调入点。

具体的，可以结合待调度的共享电单车和调入点生成调度任务，并分派给调度人员执行。

本发明的方法和***不限于共享电单车，同样适用球场共享自行车。停车点是指共享电单车或共享自行车的停车区域。调度点是指能接收待调度车辆的停车点，通常指停车点的车辆满足不了使用，需要增加车辆。调入点是指待调入车辆的调度点。闲置车辆是指长时间无人骑行的车辆，需要将这些车辆调度到车辆不充足的停车点，即车辆停留时长大于域值，则定义为闲置车辆。T2×P：参与调度车辆要比调入点的停留时长必须大于T2×P个小时才参与派单，其中，车辆的停留时长为其所在停车点（即调出点）的停留时长。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种共享电单车调度的方法，其特征在于，所述方法包括：

获取停车点的开锁量和共享电单车的停留时长；

根据所述开锁量和停留时长，从所述停车点中筛选候选调度点；

获取待调度的共享电单车；

根据候选调度点的历史开锁量，预测一段时间内的开锁量；

根据所预测的开锁量、当前车辆数和加权值，从所述候选调度点中选择调入点；

将待调度共享电单车调度到所述调入点；

其中，选择调入点的条件公式表示为：

A/(k+1)+n>B (1)

其中，A/(k+1)表示为预测的开锁量，n为加权值，B表示为现有车辆，i表示为天，i＝-m表示为前m天，h表示为调度时段，h+k表示为下k个调度时段，U表示为调度点的开锁量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，待调度共享电单车包括以下任一车辆或它们的组合：违停车辆、新车辆、已维修车辆和闲置车辆。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，判断闲置车辆的方法包括：

判断共享电单车是否满足第一条件，所述第一条件包括：

T3>(T1+T2×P)(11)

其中，T3表示为共享电单车在停车点的停留时长，T1表示为地区内共享电单车的平均停留时长，T2为地区平均用车间隔时长，P表示为效果加权值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，待调度共享电单车表示为：

Bd＝B1+B2+B3

其中，Bd表示为待调度共享电单车，B1表示为违停车辆，B2表示为新车辆或已维修车辆，B3表示为闲置车辆。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括紧急车辆调度的方法包括：

判断待调度的共享电单车是否为紧急车辆；

若是，将所述紧急车辆最近的调入点作为执行调入点；

将待调度共享电单车调入所述执行调入点。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括根据调度点容量选择调入点的方法：

判断待调度的共享电单车或现有车辆是否超过所述调度点的容量；

若超过，所述调度点为非调入点。

7.一种用于实现如权利要求1-6任一项所述方法的***，其特征在于，包括第一获取模块、调度点筛选模块、第二获取模块、调入点筛选模块和执行模块，

所述第一获取模块用于获取停车点的开锁量和共享电单车的停留时长；

所述调度点筛选模块用于根据所述开锁量和停留时长，从所述停车点中筛选候选调度点；

所述第二获取模块用于获取待调度的共享电单车；

所述调入点筛选模块用于根据历史开锁量和当前车辆数，从所述候选调度点中选择调入点，

所述执行模块用于将待调度共享电单车调度到所述调入点。