CN114435386A - 对驾驶员的通知装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供对驾驶员的通知装置，使驾驶员能够掌握车辆周围的拥堵状态变化何种程度会引起驾驶模式进行切换。能够自动驾驶的车辆(100)在根据车辆周围的拥堵度而变化的至少一个拥堵关联参数的值为表示拥堵度比与基准拥堵度对应的基准值低的值的情况下，以第1驾驶模式进行车辆的驾驶，在拥堵关联参数的值为表示拥堵度比基准值高的值的情况下，以驾驶员的驾驶参与度比第1驾驶模式的驾驶参与度低的第2驾驶模式进行车辆的驾驶。在车辆中使用的对驾驶员的通知装置具备通知控制部，该通知控制部使车辆的显示装置进行与拥堵关联参数的值和所述基准值有关的显示。

Description

对驾驶员的通知装置
技术领域
本公开涉及对驾驶员的通知装置。
背景技术
已知在车辆自动地进行加速、制动、转向等车辆驾驶操作的至少一部分的能够自动驾驶的车辆中，根据驾驶环境来对驾驶模式(例如自动驾驶模式和手动驾驶模式)、自动驾驶控制的控制状态进行切换(专利文献1～6)。特别是，在专利文献1～4所记载的自动驾驶车辆中，在对可否执行各驾驶模式、自动驾驶控制的控制状态的切换进行判断时，考虑了车辆周围的拥堵状态。
另外，在专利文献5的自动驾驶车辆中，在驾驶模式切换的情况下，在其切换的时机通知用户。而且，在专利文献6所记载的自动驾驶车辆中，在无法实施自动驾驶控制的情况下，其理由被通知给用户。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005－324661号公报
专利文献2：日本特开2013－215067号公报
专利文献3：日本特开2018－146552号公报
专利文献4：日本特开2015－184110号公报
专利文献5：日本特开2016－028927号公报
专利文献6：日本特开2017－165289号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
然而，当车辆的驾驶模式切换时，驾驶员对于车辆驾驶的参与度会变化。因此，作为驾驶员，优选能够某种程度地掌握车辆的驾驶模式切换的时机。
另一方面，如上所述，研究了基于车辆周围的拥堵状态来对各驾驶模式的切换进行判断。然而，驾驶员有时会无法掌握由车辆如何识别车辆周围的拥堵状态，还会在驾驶员和车辆会在拥堵状态的识别上产生偏差。因此，驾驶员无法掌握拥堵状态从当前状态变化何种程度会引起驾驶模式切换。其结果，有可能强加给驾驶员心理上的负担、突然的驾驶转换。
基于上述技术问题，本公开的目的在于提供使得驾驶员能够掌握车辆周围的拥堵状态变化何种程度会引起驾驶模式切换的通知装置。
用于解决问题的技术方案
本公开的要点为如以下那样。
(1)一种对驾驶员的通知装置，被使用在能够自动驾驶的车辆中，所述车辆在根据车辆周围的拥堵度而变化的至少一个拥堵关联参数的值为表示拥堵度比与基准拥堵度对应的基准值低的值的情况下，以第1驾驶模式进行所述车辆的驾驶，在所述拥堵关联参数的值为表示拥堵度比所述基准值高的值的情况下，以驾驶员的驾驶参与度比所述第1驾驶模式的该驾驶参与度低的第2驾驶模式进行所述车辆的驾驶，
所述通知装置具备通知控制部，所述通知控制部使所述车辆的显示装置进行与所述拥堵关联参数的值和所述基准值有关的显示。
(2)根据上述(1)所述的通知装置，
所述车辆的驾驶模式基于一个所述拥堵关联参数的值来设定，
所述通知控制部使所述显示装置进行与所述一个拥堵关联参数的值和一个所述基准值有关的显示。
(3)根据上述(1)所述的通知装置，
所述车辆的驾驶模式在多个所述拥堵关联参数中的预定参数的值为表示拥堵度比各自的基准值高的值的情况下被设定为所述第2驾驶模式，在所述预定参数为表示拥堵度比其基准值低的值的情况下被设定为所述第1驾驶模式，
所述通知控制部使所述显示装置进行与所述拥堵关联参数中的一部分或全部的多个参数的值和该多个参数的所述基准值有关的显示。
(4)根据上述(3)所述的通知装置，所述通知控制部在所述车辆的驾驶模式处于第1模式时，使所述显示装置不进行与所述多个拥堵关联参数中的成为表示拥堵度比其基准值高的值的拥堵关联参数的值和该拥堵关联参数所对应的基准值有关的显示。
(5)根据上述(1)～(4)中任一项所述的通知装置，所述拥堵关联参数包括根据所述车辆的速度与该车辆行驶的道路的法定速度之差、所述车辆周围的其他车辆的速度与法定速度之差、以及其他车辆的密度(或数量)中的至少一者而变化的参数，所述其他车辆是在所述车辆的周围区域存在的车辆。
(6)根据上述(1)～(5)中任一项所述的通知装置，所述车辆的驾驶模式处于所述第1驾驶模式时的所述基准值是表示拥堵度比所述驾驶模式处于所述第2驾驶模式时的所述基准值高的值。
发明的效果
根据本公开，使驾驶员能够掌握车辆周围的拥堵状态变化何种程度会引起驾驶模式切换。
附图说明
图1是概略地表示安装于车辆的车辆控制***的结构图。
图2是概略地表示设置在车辆内的仪表面板的图。
图3是一个实施方式涉及的ECU的硬件结构图。
图4是与设定车辆的驾驶模式的驾驶控制处理和通知处理有关的ECU的处理器的功能框图。
图5是由ECU执行的驾驶控制处理的流程图。
图6是放大表示拥堵信息显示区域的图。
图7是由ECU执行的通知处理的流程图。
图8是第二实施方式涉及的由ECU执行的驾驶控制处理的、与图5同样的流程图。
图9是放大表示本实施方式中的显示器的拥堵信息显示区域的图。
具体实施方式
以下，参照附图对实施方式进行详细的说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素赋予同一参照编号。
＜第一实施方式＞
《车辆控制***的结构》
首先，对第一实施方式涉及的车辆控制***1和通知装置进行说明。图1是概略地表示在车辆自动地进行加速、制动、转向等车辆驾驶操作的至少一部分的能够自动驾驶的车辆100所安装的车辆控制***1的结构图。车辆控制***1能够使车辆100以驾驶员对于驾驶的参与度不同的多个驾驶模式进行驾驶。
如图1所示，车辆控制***1具有速度传感器11、车外摄像头12、测距传感器13、测位传感器14、储存装置15、致动器19、显示器20以及电子控制单元(以下称为“ECU”)21。
然而，车辆控制***1也可以不必具有这些部件的全部。例如，车辆控制***1若具有车外摄像头12，则也可以不必具有测距传感器13。
速度传感器11、车外摄像头12、测距传感器13、测位传感器14、储存装置15、致动器19、显示器20以及ECU21经由车内网络22以能够通信的方式相连接。车内网络22是遵循了CAN(Controller Area Network，控制器局域网)等标准的网络。此外，在本实施方式中，速度传感器11、ECU21等全部构成要素经由车内网络以能够相互通信的方式相连接，但一部分构成要素也可以不经由车内网络而是通过电缆等直接连接于其他构成要素。
速度传感器11是对车辆100的速度进行检测的传感器。速度传感器11例如对车辆100的驱动轴的转速进行检测，基于所检测到的转速来检测车辆100的速度。速度传感器11的输出信号经由车内网络22被输出给ECU21。ECU21能够基于由速度传感器11检测到的车辆100的速度的历史记录，算出车辆100的加速度。
车外摄像头12是对车辆周围进行拍摄的设备。车外摄像头12具有：二维检测器(CCD、C－MOS等)，其由对可见光具有灵敏度的光电变换元件的阵列构成；和成像光学***，其在该二维检测器上成像成为拍摄对象的区域的像。在本实施方式中，车外摄像头12例如安装在车辆100的车内以便对车辆100的周围、特别是前方区域进行拍摄。然而，车外摄像头12也可以安装为不仅对前方区域进行拍摄、也对后方区域和/或左右区域进行拍摄。车外摄像头12按预定的拍摄周期(例如1/30秒～1/10秒)对车辆100的前方区域进行拍摄，并且，生成映现有该前方区域的图像。车外摄像头12每当生成图像时，经由车内网络22向ECU21输出所生成的图像。此外，车外摄像头12既可以是单眼摄像头，也可以是立体摄像头。在使用立体摄像头作为车外摄像头12的情况下，车外摄像头12也作为测距传感器13发挥功能。在车辆100也可以设置有拍摄方向或者焦点距离不同的多个车外摄像头。
测距传感器13是测定从车辆100到存在于车辆100周围的物体为止的距离的传感器。在本实施方式中，测距传感器13能够也一并测定存在于车辆100周围的物体的方位。测距传感器13例如是毫米波雷达等雷达或者激光雷达(LIDAR)。进一步，测距传感器13也可以构成为能够对车辆100与存在于车辆100周围的物体的相对速度进行测定。在本实施方式中，测距传感器13测定从车辆100到存在于车辆前方的物体为止的距离。测距传感器13经由车内网络22按预定周期向ECU21输出从车辆100到周围的物体为止的距离的测定结果。
测位传感器14是测定车辆100的自身位置的传感器。测位传感器14例如为GPS(Global Positioning System，全球定位***)接收机。GPS接收机从多个GPS卫星接收GPS信号，基于所接收到的GPS信号，测定车辆100的自身位置。测位传感器14按预定周期经由车内网络22向ECU21输出车辆100的自身位置的测定结果。此外，测位传感器14只要能够测定车辆100的自身位置，则也可以是遵循了其他卫星测位***的接收机。
储存装置15例如具有硬盘装置或者非易失性的半导体存储器。储存装置15存储地图信息。地图信息按道路的各预定区间而包括表示该区间的位置、道路标示的信息(例如车道、车道线或者停止线)。储存装置15按照来自ECU21的地图信息的读出要求来读出地图信息，经由车内网络22向ECU21发送地图信息。
致动器19是对车辆100的加速、制动、转向等驾驶操作进行控制的致动器。致动器19例如在通过内燃机进行车辆100的驱动的情况下，具有对设置于内燃机的进气通路的节气门的开度进行控制的马达，该马达作为对车辆100的加速进行控制的致动器发挥功能。另外，致动器19在通过电动发电机进行车辆100的驱动的情况下，具有对电动发电机进行控制的变换器等，变换器等作为对车辆100的加速和制动进行控制的致动器发挥功能。另外，致动器19具有对刹车垫对刹车盘的按压力进行控制的马达，该马达作为对车辆100的制动进行控制的致动器发挥功能。而且，致动器19具有对改变前轮的方向的转向轴的旋转角度进行控制的马达，该马达作为对转向进行控制的致动器发挥功能。各致动器19从ECU21接收控制信号，根据所接收到的控制信号来进行工作。
显示器20是显示与车辆100以及车辆100的驾驶有关的信息的显示装置的一个例子。显示器20例如是液晶显示器、有机EL显示器等在画面上显示图像的装置。或者，显示器20也可以是对车辆100前方的玻璃窗等设置在驾驶员的前方的透明板投影图像的抬头显示器。总之，显示器20只要能够显示图像，则可以是任何类型的显示器。显示器20经由车内网络22而连接于ECU21。显示器20从ECU21接收显示信号，显示与所接收到的显示信号相应的图像。
图2是概略地表示设置在车辆100内的仪表面板50的图。图2所示的仪表面板50配置为在车辆100内位于驾驶员的前方。
如图2所示，仪表面板50具备表示车辆100的速度的速度表51、表示燃料的剩余量的燃料计52、表示混合动力***的输出、再生等级的混合动力***指示器53以及表示内燃机的冷却水温的水温计54。而且，仪表面板50在这些速度表51、燃料计52、混合动力***指示器53以及水温计54之间具备显示器20。在显示器20上，除了显示与后述的拥堵度有关的信息之外，还显示各种警告灯、其他各种各样的信息。
ECU21是进行控制车辆100的驾驶操作的驾驶控制处理的驾驶控制装置的一个例子。另外，ECU21是通知装置的一个例子，用于进行向驾驶员通知与车辆100的驾驶操作有关的信息的通知处理。
图3是一个实施方式涉及的ECU21的硬件结构图。ECU21具有通信接口31、存储器32以及处理器33。此外，通信接口31、存储器32以及处理器33既可以是分开的电路，或者也可以作为一个集成电路来构成。
通信接口31是用于将ECU21连接于车内网络22的电路。经由通信接口相对于速度传感器11、车外摄像头12等其他设备收发信号。
存储器32是存储数据的存储装置。存储器32例如具有易失性的半导体存储器和非易失性的半导体存储器。存储器32存储由ECU21的处理器33执行的驾驶控制处理和通知处理的程序。另外，存储器32存储由车外摄像头12拍摄的图像、车辆100的速度、车辆100到车辆周围的物体为止的距离的测定结果、来自乘员的输入信息以及在驾驶控制处理和通知处理中使用的各种数据等。
处理器33具有一个或者多个CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)及其***电路。处理器33也可以还具有逻辑运算单元或者数值运算单元这样的其他运算电路。处理器33执行驾驶控制处理来对与车辆100的驾驶操作有关的致动器19进行控制，并且，执行显示器20的显示处理来对显示器20中的显示进行控制。
《车辆的驾驶模式》
在本实施方式中，ECU21能够在驾驶员的驾驶参与度不同的多个模式之间对车辆100的驾驶模式进行切换。特别是，在本实施方式中，ECU21能够在自动驾驶模式(例如相当于SAE的等级3)、驾驶辅助模式(例如相当于SAE的等级2)以及手动驾驶模式(例如相当于SAE的等级0)之间对驾驶模式进行切换，自动驾驶模式是由车辆100自主地进行驾驶操作的模式，驾驶辅助模式是由车辆100进行驾驶员的驾驶辅助的模式，手动驾驶模式是由驾驶员进行车辆100的驾驶操作的模式。自动驾驶模式中的驾驶员的驾驶参与度比驾驶辅助模式中的驾驶员的驾驶参与度小，驾驶辅助模式中的驾驶员的驾驶参与度比手动驾驶模式中的驾驶员的驾驶参与度小。
ECU21在手动驾驶模式中，按照来自车辆100的操作设备的输入，向进行车辆100的加速、减速以及转向的致动器19、控制这样的致动器19的其他ECU发送控制信号。具体而言，ECU21按照来自加速踏板的输入，对与车辆100的加速有关的致动器19进行控制。另外，ECU21按照来自制动踏板的输入，对与车辆100的制动有关的致动器19进行控制。再有，ECU21按照来自方向盘的输入，对与车辆100的转向有关的致动器19进行控制。
另外，ECU21在驾驶辅助模式中，在车辆100的加速、制动以及转向方面，对驾驶员的操作进行辅助。例如，ECU21对控制车辆100的加速以及制动的致动器19进行控制，以追随在车辆100的同一车道行驶的紧接着前方的前车，并且，在没有前车的情况下以预先设定的设定速度进行行驶。另外，ECU21在驾驶员的转向过程中车辆100从当前的行驶车道脱离那样的情况下，对与车辆100的转向有关的致动器19进行控制以回到原来的行驶车道。例如，ECU21按照以下的步骤对驾驶员的操作进行辅助。
首先，ECU21根据由车外摄像头12得到的时间序列的一系列图像、由测距传感器13得到的时间序列的一系列距离信息，检测车辆100前方的前车、车道线等。并且，ECU21基于与前车的相对速度、距离来算出车辆100的目标速度，向与车辆100的加速和制动有关的致动器19发送控制信号，以使得车辆100的速度成为所算出的目标速度。另外，ECU21算出所检测到的车道线与车辆100的相对位置，在车辆100接近车道线到预定距离以下时等，向与转向有关的致动器19发送控制信号以使得车辆100从车道线离开。
而且，ECU21在自动驾驶模式中，不论来自车辆100的操作设备的输入如何，都向进行车辆100的加速、制动以及转向的致动器19、控制这样的致动器19的其他ECU发送控制信号。ECU21对这些致动器19进行控制，例如使车辆100沿着由导航***(未图示)设定的行驶路线自主地进行行驶。例如，ECU21按照以下的步骤，使车辆100自主地进行行驶。
首先，ECU21根据由车外摄像头12得到的时间序列的一系列图像、由测距传感器13得到的时间序列的一系列距离信息，检测车辆100周围的物体、道路标示等。并且，ECU21对行驶路线内的车辆100的行驶路径进行设定，以使得所检测到的物体与车辆100不碰撞、且符合道路标示。ECU21在设定行驶路径时，也设定车辆100到达行驶路径的各地点的目标时刻。
然后，ECU21决定加速量、制动量以及转向量等的控制量，以使得车辆100沿着该行驶路径进行行驶。并且，ECU21按照所决定的控制量，向各致动器19发送与车辆100的加速、制动以及转向有关的控制信号。
此外，在本实施方式中，ECU21在自动驾驶模式、驾驶辅助模式以及手动驾驶模式之间对驾驶模式进行切换。然而，车辆100的驾驶模式只要能够在驾驶员的驾驶参与度不同的多个模式之间进行切换，则也可以在其他方式的模式间进行切换。因此，例如，自动驾驶模式既可以是驾驶员的驾驶参与度比上述自动驾驶模式的驾驶参与度高的驾驶模式(例如车道变更等不是自动地进行等)，也可以ECU21在两个或者四个以上的模式间进行驾驶模式的切换。
《驾驶模式的设定处理》
在本实施方式中，由驾驶员来设定是将车辆100的驾驶模式设为手动驾驶模式、还是设为自动驾驶模式或者驾驶辅助模式。另一方面，在本实施方式中，ECU21通过驾驶控制处理在自动驾驶模式和驾驶辅助模式之间自动地对车辆100的驾驶模式进行切换。特别是，在本实施方式中，在车辆100周围的拥堵度高时，通过自动驾驶模式进行车辆100的驾驶，在车辆100周围的拥堵度低时，通过驾驶辅助模式进行车辆100的驾驶。
图4是与设定车辆100的驾驶模式的驾驶控制处理和通知处理有关的、ECU21的处理器33的功能框图。如图4所示，处理器33具备：驾驶控制部331，其进行设定车辆100的驾驶模式的驾驶控制处理；和通知控制部332，其进行通知驾驶员与车辆100的驾驶操作有关的信息的通知处理。处理器33具有的这些功能块例如是由在处理器33上工作的计算机程序实现的功能模块。或者，处理器33具有的这些功能块也可以是设置于处理器33的专用的运算电路。
如图4所示，驾驶控制部331具有参数取得部41、法定速度确定部42、周边车辆检测部43、拥堵度算出部44以及驾驶模式设定部45。
参数取得部41从车辆控制***1的各种传感器取得参数。在本实施方式中，参数取得部41基于速度传感器11的输出来取得车辆100的速度，还取得由测位传感器14测定的车辆100的自身位置。
法定速度确定部42确定车辆100当前行驶的道路的法定速度。对于法定速度的确定，例如基于车辆100的自身位置和保存于储存装置15的地图信息来进行。在地图信息存储有各道路的法定速度信息，法定速度确定部42将与由测位传感器14测定的车辆100的自身位置对应的道路的法定速度确定为车辆100当前行驶的道路的法定速度。此外，法定速度确定部42也可以通过其他方法确定车辆100当前行驶的道路的法定速度。具体而言，例如考虑：法定速度确定部42通过任意的识别处理检测由车外摄像头12拍摄到的图像内的速度标识，并且，基于所检测到的速度标识来确定车辆100当前行驶的道路的法定速度。
周边车辆检测部43检测车辆100周围的其他车辆的位置、速度以及大小。周边车辆检测部43例如通过任意的识别处理检测由车外摄像头12拍摄到的图像内的车辆，并且，基于所识别到的车辆在图像内的位置和测距传感器13的输出，检测车辆100周围的其他车辆的位置。而且，周边车辆检测部43基于测距传感器13的输出来算出车辆100周围的其他车辆与车辆100的相对速度，基于该相对速度和由速度传感器11检测到的车辆100的速度来算出车辆100周围的其他车辆的速度。进一步，在本实施方式中，周边车辆检测部43基于所识别到的车辆在图像内的位置、大小以及测距传感器13的输出，算出车辆100周围的各其他车辆的大小(长度)。
拥堵度算出部44算出车辆100周围的拥堵程度。在本实施方式中，通过下述式(1)算出拥堵等级LJ，该拥堵等级LJ是与车辆100周围的拥堵度相应地变化的拥堵关联参数。
LJ＝A×HV+B×CV+C×VD…(1)
HV＝(Vl－Vh)/Vh…(2)
CV＝(Vl－Vc)/Vc…(3)
VD＝Ltv/Lr…(4)
在式(1)中，A、B、C为常数，预先通过实验或者计算来求出最佳的值。
另外，式(1)中的HV是与车辆100的速度关联的自车项，通过上述式(2)来算出。式(2)的Vl表示法定速度，Vh表示车辆100的速度。因此，自车项根据车辆100的速度Vh与法定速度Vl之差而变化。由法定速度确定部确定的值被代入到法定速度Vl，由参数取得部41取得的值被代入到车辆100的速度Vh。车辆100的速度越高，自车项HV越小。另外，在通过上述式(2)的右边算出的值为负值的情况下，自车项HV被设为零。此外，自车项HV只要是如车辆100的速度越高、则越小那样的参数，则也可以是通过上述式(2)的右边以外的方法求出的参数。
式(1)中的CV是与车辆100周围的其他车辆有关的周边车项，通过上述式(3)来算出。式(3)的Vc表示在行进方向与车辆100相同的行驶车道中在车辆100前后的预定范围(以下称为“周边区域”)内行驶的其他车辆(以下称为“周边车辆”)的平均速度。因此，通过对由周边车辆检测部43算出的周边车辆的速度进行平均来求出其他车辆的速度Vc。周边车辆的平均速度越高，周边车项CV越小。由此，周边车项是根据车辆100周围的其他车辆的速度Vc与法定速度Vl之差而变化的参数。另外，在通过上述式(3)的右边算出的值为负值的情况下，周边车项CV被设为零。此外，周边车项CV只要是如周边车辆的速度越高、则越小那样的参数，则也可以是通过上述式(3)的右边以外的方法求出的参数。
式(1)中的VD是与在车辆100周围的周边区域存在其他车辆的程度(存在其他车辆的密度)关联的密度项，通过上述式(4)进行检测。式(4)的Ltv表示在周边区域内行驶的周边车辆的全长的合计，通过对由周边车辆检测部43算出的其他车辆的大小(长度)进行合计来算出。式(4)的Lr表示周边区域的全长。例如，在车辆100行驶在单侧三车道的道路上的情况下，周边区域是上述的预定范围的前后方向上的长度的3倍的值。此外，密度项VD只要表示在周边区域存在其他车辆的程度，则例如也可以是存在于周边区域内的其他车辆的数量等通过上述式(4)的右边以外的方法求出的参数。
此外，拥堵等级LJ也可以是仅根据上述的自车项、周边车项以及密度项中的一部分参数而变化的参数。另外，拥堵等级LJ也可以在上述的自车项、周边车项以及密度项的基础上或者代替这些参数而根据其他参数(例如车辆100的速度除以加速度而得到的值、周边车辆的平均速度除以平均加速度而得到的值、前车的速度与法定速度之差除以前车的速度而得到的值、前车的速度除以加速度而得到的值等)而变化的值。
另外，对车辆100周围的周边区域中的拥堵度进行表示的拥堵关联参数的值也可以通过其他方法来求出。例如，也可以为：与各车辆通信的服务器基于各车辆的位置信息来算出各道路的各地点的拥堵关联参数的值，并且，向各车辆发送所算出的拥堵关联参数的值，车辆100从服务器接收拥堵关联参数的值。
驾驶模式设定部45基于由拥堵度算出部44算出的拥堵等级LJ的值来设定驾驶模式。具体而言，驾驶模式设定部45在拥堵等级LJ为预先设定的基准拥堵等级LJref以上而拥堵度高时，将驾驶模式设定为驾驶员的驾驶参与度低的自动驾驶模式。另一方面，驾驶模式设定部45在拥堵等级LJ小于基准拥堵等级LJref而拥堵度低时，将驾驶模式设定为驾驶员的驾驶参与度高的驾驶辅助模式。此外，基准拥堵等级LJref是为成为基准的拥堵度(以下称为“基准拥堵度”)时拥堵等级所取的值，基准拥堵度考虑高速时的自动驾驶模式中的行驶性能等来预先进行设定。
在本实施方式中，基准拥堵等级LJref具有滞后现象(hysteresis)，以使得车辆100的驾驶模式不会频繁地变化。因此，车辆100的驾驶模式处于驾驶辅助模式时的基准拥堵等级LJref，被设定为拥堵度比车辆100的驾驶模式处于自动驾驶模式时的基准拥堵等级LJref的拥堵度高。
此外，虽然具有滞后现象，但基准拥堵度不会根据其他参数变化，而是为固定，由此，基准拥堵等级LJref也固定。然而，基准拥堵度(因而，基准拥堵等级LJref)也可以基于某些参数来进行变更。具体而言，例如基准拥堵度也可以基于时间段来进行变更。
总之，在本实施方式中，在根据车辆周围的拥堵度而变化的拥堵关联参数即拥堵等级LJ的值为表示拥堵度比与基准拥堵度对应的基准拥堵等级LJref的拥堵度低的值的情况下，以第1驾驶模式(在上述的例子中为驾驶辅助模式)进行车辆100的驾驶。而且，在拥堵等级LJ的值为表示拥堵度比基准拥堵等级LJref的拥堵度高的值的情况下，以驾驶员的驾驶参与度比第1驾驶模式的驾驶参与度低的第2驾驶模式(在上述的例子中为自动驾驶模式)进行车辆100的驾驶。
图5是由ECU21执行的驾驶控制处理的流程图。如图5所示，首先，参数取得部41基于速度传感器11和测位传感器14的输出，取得车辆100的速度和车辆100的自身位置(步骤S11)。
接着，法定速度确定部42基于在步骤S11中取得的车辆100的自身位置和保存于储存装置15的地图信息，确定车辆100当前行驶的道路的法定速度(步骤S12)。
然后，周边车辆检测部43检测车辆100周围的其他车辆(周边车辆)的位置、速度以及大小(长度)(步骤S13)。如上所述，周边车辆检测部43基于由车外摄像头12拍摄到的图像、和从车辆100到由测距传感器13检测到的车辆100周围的物体为止的距离信息，来进行检测。
接着，拥堵度算出部44算出车辆100周围的拥堵等级LJ。拥堵度算出部44使用上述式(1)～(4)来算出拥堵等级LJ(步骤S14)。
当算出拥堵等级LJ后，驾驶模式设定部45判定所算出的拥堵等级LJ是否为基准拥堵等级LJref以上(步骤S15)。在判定为所算出的拥堵等级LJ为基准拥堵等级LJref以上的情况下，即，在车辆100周围拥堵而无法使车辆100以高速度进行行驶的情况下，驾驶模式设定部45将驾驶模式设定为自动驾驶模式(步骤S16)。另一方面，在步骤S15中判定为所算出的拥堵等级LJ小于基准拥堵等级LJref的情况下，即，在车辆100周围不拥堵而是能够使车辆100以高速度进行行驶的情况下，驾驶模式设定部45将驾驶模式设定为驾驶辅助模式(步骤S17)。
《通知处理》
另外，在本实施方式中，在显示器20上显示有拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref。特别是，在本实施方式中，如图2所示，在显示器20的中央设置有拥堵信息显示区域60，在该拥堵信息显示区域60中显示拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref。
图6是放大表示拥堵信息显示区域60的图。如图6所示，在拥堵信息显示区域60中显示有指示条61和指示标记62。指示条61表示由拥堵度算出部44算出的拥堵等级LJ，从基准(图中为左端)起的长度根据拥堵等级而变化。在本实施方式中，拥堵等级LJ越高，指示条61越长。指示标记62表示基准拥堵等级LJref，配置为对指示条61成为与基准拥堵等级LJref对应的长度时所到达的位置进行指示。
通过上述那样使显示器20显示拥堵等级LJ等而通知车辆100周围的拥堵等级的通知处理，是由ECU21的处理器的通知控制部332来进行的。如图4所示，通知控制部332具有参数取得部47和显示控制部48。
参数取得部47从处理器33的驾驶控制部331以及根据情况而从车辆控制***1的各种传感器取得参数。在本实施方式中，参数取得部47从拥堵度算出部44取得所算出的拥堵等级LJ。而且，参数取得部47从驾驶模式设定部45取得基准拥堵等级LJref。此外，在基准拥堵等级LJref为固定的值的情况下，也可以不由参数取得部47取得基准拥堵等级LJref。
显示控制部48对显示器20的拥堵信息显示区域60中的显示进行控制。显示控制部48使与由参数取得部47取得的拥堵等级LJ相应的长度的指示条61显示于显示器20。而且，显示控制部48在与由参数取得部47取得的基准拥堵等级LJref相应的位置，使指示标记62显示于显示器20。
图7是由ECU21执行的通知处理的流程图。如图7所示，首先，参数取得部47从拥堵度算出部44、驾驶模式设定部45取得拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref(步骤S21)。接着，显示控制部48根据所取得的拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref，对显示器20的显示进行控制(步骤S22)。具体而言，在本实施方式中，根据拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref，对指示条61和指示标记62的显示进行控制。
此外，在本实施方式中，在显示器20中，拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref分别被显示为指示条61和指示标记62。然而，拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref也可以由其他方式进行显示。具体而言，例如拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref也可以都被作为数值来进行显示。因此，显示控制部48可以说进行与拥堵关联参数的值和对应于基准拥堵度的基准值有关的显示。
《作用效果》
根据本实施方式，在显示器20显示根据拥堵等级LJ而变化的指示条61。因此，驾驶员能够确认车辆100周围的拥堵度是由ECU21如何掌握的。另外，在本实施方式中，在显示器20显示与基准拥堵等级LJref对应的指示标记62。因此，驾驶员能够确认切换驾驶模式的基准拥堵等级LJref与当前的拥堵等级LJ的背离程度。其结果，驾驶员能够掌握车辆100周围的拥堵度变化何种程度会引起驾驶模式进行切换。特别是，在本实施方式中，分别仅显示了一个拥堵等级LJ和基准拥堵等级LJref来作为表示拥堵度的参数，因此，驾驶员容易直观地掌握当前的拥堵度、拥堵度变化何种程度会引起驾驶模式进行切换。
＜第二实施方式＞
接着，对第二实施方式涉及的车辆控制***1和通知装置进行说明。以下，以与第一实施方式涉及的车辆控制***1和通知装置不同的部分为中心来进行说明。
在上述第一实施方式中，驾驶模式设定部45基于由拥堵度算出部44算出的一个参数(拥堵等级)是否为基准值以上，设定车辆100的驾驶模式。与之相比，在本实施方式中，由拥堵度算出部44算出根据拥堵度而变化的多个拥堵关联参数的值，并且，驾驶模式设定部45基于多个拥堵关联参数的值来设定车辆100的驾驶模式。
在本实施方式中，拥堵度算出部44不算出拥堵等级LJ，而是如上所述那样算出自车项HV、周边车项CV以及密度项VD来作为拥堵关联参数。
另外，在本实施方式中，驾驶模式设定部45基于由拥堵度算出部44算出的拥堵关联参数即自车项HV、周边车项CV以及密度项VD的值来设定驾驶模式。具体而言，驾驶模式设定部45在自车项HV的值为自车项基准值HVref以上、周边车项CV的值为周边车项基准值CVref以上、且密度项VD的值为密度项基准值VDref以上时，将驾驶模式设定为驾驶员的驾驶参与度低的自动驾驶模式。另一方面，在自车项HV的值小于自车项基准值HVref、周边车项CV的值小于周边车项基准值CVref或者密度项VD的值小于密度项基准值VDref时，将驾驶模式设定为驾驶员的驾驶参与度高的驾驶辅助模式。此外，自车项基准值HVref、周边车项基准值CVref以及密度项基准值VDref是在为基准拥堵度时自车项、周边车项以及密度项分别所取的值。
图8是第二实施方式涉及的由ECU21执行的驾驶控制处理的、与图5同样的流程图。图8的步骤S31～S33分别与图5的步骤S11～S13是同样的，因此，省略说明。
当在步骤S33中检测到周边车辆的位置、速度以及大小时，接着，拥堵度算出部44算出自车项HV、周边车项CV以及密度项VD的值(步骤S34)。拥堵度算出部44例如使用上述式(2)～(4)来算出各项的值。
当算出自车项HV、周边车项CV以及密度项VD的值时，驾驶模式设定部45判定所算出的自车项HV的值是否为自车项基准值HVref以上、所算出的周边车项CV的值是否为周边车项基准值CVref以上、以及所算出的密度项VD的值是否为密度项基准值VDref以上(步骤S35)。在步骤S35中判定为自车项HV的值为自车项基准值HVref以上、周边车项CV的值为周边车项基准值CVref以上、且密度项VD的值为密度项基准值VDref以上的情况下，驾驶模式设定部45将驾驶模式设定为自动驾驶模式(步骤S36)。另一方面，在步骤S35判定为自车项HV的值小于自车项基准值HVref、判定为周边车项CV的值小于周边车项基准值CVref或者判定为密度项VD的值小于密度项基准值VDref的情况下，驾驶模式设定部45将驾驶模式设定为驾驶辅助模式(步骤S37)。
图9是放大表示本实施方式中的显示器20的拥堵信息显示区域60的图。如图9所示，在拥堵信息显示区域60中显示有3个指示条61和分别与指示条61对应的3个指示标记62。
3个指示条61中的第1指示条61a表示由拥堵度算出部44算出的自车项CV的值，自车项HV的值越大，则从基准(图中的左端)起的长度越长。另外，3个指示标记中的第1指示标记62a表示自车项基准值HVref，配置为对第1指示条61a成为与自车项基准值HVref对应的长度时所到达的位置进行指示。
第2指示条61b表示由拥堵度算出部44算出的周边车项CV的值，周边车项CV的值越大，则从基准(图中的左端)起的长度越长。另外，第2指示标记62b表示周边车项基准值CVref，配置为对第2指示条61b成为与周边车项基准值CVref对应的长度时所到达的位置进行指示。
第3指示条61c表示由拥堵度算出部44算出的密度项VD的值，周边车项VD的值越大，则从基准(图中的左端)起的长度越长。另外，第3指示标记62c表示密度项基准值VDref，配置为对第3指示条61c成为与密度项基准值VDref对应的长度时所到达的位置进行指示。
此外，在本实施方式中，也在显示器20显示有指示条61和指示标记62。然而，在显示器20中，各拥堵关联参数的值及其基准值也可以都被作为数值来进行显示。
通过上述那样使显示器20显示拥堵等级LJ等而通知车辆100周围的拥堵等级的通知处理，是与第一实施方式同样地由ECU21的处理器的通知控制部332来进行的。
根据本实施方式，在显示器20显示有根据自车项HV、周边车项CV以及密度项VD而变化的指示条61a～61c。因此，驾驶员能够更准确地掌握车辆100的拥堵度由ECU21如何掌握。另外，在本实施方式中，使用了按项目而不同的指示条61a～61c，因此，驾驶员能够掌握何种项目变化何种程度会引起驾驶模式进行切换。
在第二实施方式中，作为拥堵关联参数，使用了自车项HV、周边车项CV以及密度项VD。然而，作为拥堵关联参数，也可以代替这些参数或者在这些参数的基础上使用其他参数(例如车辆100的速度除以加速度而得到的值、周边车辆的平均速度除以平均加速度而得到的值、前车的速度与法定速度之差除以前车的速度而得到的值、前车的速度除以加速度而得到的值等)。
另外，在第二实施方式中，驾驶模式设定部45基于作为拥堵关联参数的自车项HV、周边车项CV以及密度项VD是否全部为各自对应的基准值以上，对驾驶模式进行切换。然而，驾驶模式设定部45也可以基于是否拥堵关联参数中的一部分为各自对应的基准值以上，对驾驶模式进行切换。因此，例如，驾驶模式设定部45也可以基于3个拥堵关联参数中的两个是否为各自对应的基准值以上，对驾驶模式进行切换。
另外，在上述第二实施方式中，各参数的基准值也可以分别具有滞后现象。因此，驾驶模式设定部45也可以设为：在自车项HV的值为自车项基准值HVref以上、周边车项CV的值为周边车项基准值CVref以上、且密度项VD的值为密度项基准值VDref以上时将驾驶模式切换为自动驾驶模式，另外，在自车项HV的值小于自车项基准值HVref、周边车项CV的值小于周边车项基准值CVref、且密度项VD的值小于密度项基准值VDref时，将驾驶模式切换为驾驶员的驾驶参与度高的驾驶辅助模式。
另外，各参数的基准值也可以基于拥堵关联参数以外的其他任何参数来进行变更。例如，周边车项CV和密度项VD的基准值也可以根据车辆100的速度来进行变更。
当考虑以上情况时，在本实施方式中，对于车辆的驾驶模式，在多个拥堵关联参数中的预定参数的值为表示拥堵度比各自的基准值的拥堵度高的值的情况下，以第2驾驶模式(在上述的例子中为自动驾驶模式)进行车辆100的驾驶。而且，在上述预定的参数分别为表示拥堵度比其基准值的拥堵度低的值的情况下，以驾驶员的驾驶参与度比第2驾驶模式的驾驶参与度高的第1驾驶模式(在上述的例子中为驾驶辅助模式)进行车辆100的驾驶。
而且，在上述第二实施方式中，关于3个拥堵关联参数的全部，所对应的指示条61a～61c和所对应的指示标记62a～62c显示于显示器20。然而，也可以在显示器20中仅显示被使用于判断驾驶模式切换的拥堵关联参数中的一部分参数。
在该情况下，显示控制部48例如也可以设为：在驾驶模式被设定为驾驶辅助模式时，仅显示与多个拥堵关联参数中的小于所对应的基准值的参数有关的指示条61和指示标记62，不显示与多个拥堵关联参数中的所对应的基准值以上的参数有关的指示条61和指示标记62。
同样地，显示控制部48也可以设为：在驾驶模式被设定为自动驾驶模式时，仅显示与多个拥堵关联参数(在上述第二实施方式中为自车项、周边车项、密度项)中的所对应的基准值以上的参数有关的指示条61和指示标记62，不显示与多个拥堵关联参数中的小于所对应的基准值的参数有关的指示条61和指示标记62。
另外，在上述实施方式中，仅基于拥堵关联参数的值而在自动驾驶模式与驾驶辅助模式之间切换驾驶模式。然而，也可以在拥堵关联参数的值的基础上，基于与车辆100周围的拥堵度没有关联性或者关联性低的其他参数而在自动驾驶模式与驾驶辅助模式之间切换驾驶模式。
以上，对本发明涉及的优选的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于这些实施方式，可以在权利要求书的记载内实施各种各样的修正以及变更。
标号的说明
1 车辆控制***
12 车外摄像头
20 显示器
21 ECU
33 处理器
100 车辆。

Claims (6)

1.一种对驾驶员的通知装置，被使用在能够自动驾驶的车辆中，其特征在于，所述车辆在根据车辆周围的拥堵度而变化的至少一个拥堵关联参数的值为表示拥堵度比与基准拥堵度对应的基准值低的值的情况下，以第1驾驶模式进行所述车辆的驾驶，在所述拥堵关联参数的值为表示拥堵度比所述基准值高的值的情况下，以驾驶员的驾驶参与度比所述第1驾驶模式的驾驶参与度低的第2驾驶模式进行所述车辆的驾驶，
所述通知装置具备通知控制部，所述通知控制部使所述车辆的显示装置进行与所述拥堵关联参数的值和所述基准值有关的显示。
2.根据权利要求1所述的通知装置，其特征在于，
所述车辆的驾驶模式基于一个所述拥堵关联参数的值来设定，
所述通知控制部使所述显示装置进行与所述一个拥堵关联参数的值和一个所述基准值有关的显示。
3.根据权利要求1所述的通知装置，其特征在于，
所述车辆的驾驶模式在多个所述拥堵关联参数中的预定参数的值为表示拥堵度比各自的基准值高的值的情况下被设定为所述第2驾驶模式，在所述预定参数为表示拥堵度比其基准值低的值的情况下被设定为所述第1驾驶模式，
所述通知控制部使所述显示装置进行与所述拥堵关联参数中的一部分或全部的多个参数的值和该多个参数的所述基准值有关的显示。
4.根据权利要求3所述的通知装置，其特征在于，
所述通知控制部在所述车辆的驾驶模式处于第1模式时，使所述显示装置不进行与所述多个拥堵关联参数中的成为表示拥堵度比其基准值高的值的拥堵关联参数的值和该拥堵关联参数所对应的基准值有关的显示。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的通知装置，其特征在于，
所述拥堵关联参数包括根据在所述车辆的周围区域存在其他车辆的密度或数量、所述车辆的速度与该车辆行驶的道路的法定速度之差、以及所述车辆周围的其他车辆的速度与法定速度之差中的至少一者而变化的参数。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的通知装置，其特征在于，
所述车辆的驾驶模式处于所述第1驾驶模式时的所述基准值是表示拥堵度比所述驾驶模式处于所述第2驾驶模式时的所述基准值高的值。
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