CN114394097B - 一种自适应巡航跟车调节*** - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种自适应巡航跟车调节***，包括ECU控制模块、显示模块和动力模块；所述ECU控制模块通过关联***综合判断，对巡航跟车停止后允许自动跟车起步时长进行自适应调节；预先设定有DMS且驾驶员清醒时的允许起步时长T1，有DMS且驾驶员疲劳或注意力分散的允许起步时长T2，无DMS但是有超声波和全景影像允许起步时长T3，有ADAS地图且在高速路的允许起步时长T1、T3，有ADAS地图且在非高速路的允许起步时长T3、T4，最终根据配置自适应调节跟停自动起步的时长。本发明基于多项关联配置，利用其特性来辅助自适应巡航***对周围环境或驾驶员在环状态进行识别，从而达到延长跟停后自动起步时间且保证安全的目的。
Description
技术领域
本发明属于汽车智能驾驶辅助自适应巡航技术领域，具体涉及一种自适应巡航跟车调节***；特别是针对停止后允许自动跟车起步的时长自适应调节方法。
背景技术
近年来，随着智能驾驶行业的发展，配置智能驾驶辅助的汽车是越发的普及，特别是作为智能驾驶辅助入门级功能的自适应巡航(ACC，Adaptive Cruise Control)几乎成为各大主机厂新车型的标配功能。当前的自适应巡航几乎都已经做到了全速自适应巡航，可以支持跟车停止和跟车起步。但因为跟车停止后，周围环境的变化和不确定性太多，从安全角度考虑，主机厂和供应商开发自适应巡航跟停的时候都会对***自动起步的时间加以限制，一般的目前通用方法是强制限速3s，如果跟车停止3s内前车起步，ACC***会控制车辆跟随前车起步。但是如果跟车停止的时间超过3s，***会进入跟停模式，要求驾驶员判断周围环境安全后通过方向盘按键或者踩下油门的方式来确认起步，以此来保证安全。
由于配置自适应巡航的车辆增多，使用该功能用户增加，该功能实际使用的场景覆盖度越来越多，不少的用户反馈在自适应巡航跟停后行为不够智能。虽然目前市面上已经推出了基于DMS(Driver Monitoring System，驾驶员检测***)来延长跟停时间的方法，但实际应用过程中DMS和ACC两个配置是没有强绑定关系的，DMS多用于较为高端的车型或配置中，不能完全适配于ACC配置，这就导致于未配置DMS的车辆对ACC跟停后的处理没有很好的逻辑方法。CN113492856A公开了“一种巡航跟车停车等待时间控制方法、***、车辆及存储介质”根据驾驶员状态质量、有无额外目标来设置跟车停车等待时间，解决跟停起步需要驾驶员频繁确认的困扰。又如CN109466550B公开了一种“自适应巡航***起步安全控制***及方法”通过毫米波雷达探测前方车辆或障碍物的距离，实现车辆自动加减速，以保证起步安全。但是，上述现有技术中DMS和超声波雷达等不能完全和ACC的配置进行匹配，导致在该逻辑不能完全适用与所有的车辆中，当出现仅有ACC的功能时，***无法进行优化。
发明内容
针对现有技术存在的上述不足，本发明的目的在于提供一种自适应巡航跟车调节***，解决现有技术自适应巡航跟停后行为不够智能的问题。
为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
一种自适应巡航跟车调节***，其特征在于，包括ECU控制模块、显示模块和动力模块；所述ECU控制模块通过关联***综合判断，对巡航跟车停止后允许自动跟车起步时长进行自适应调节；预先设定有DMS且驾驶员清醒时的允许起步时长T1，有DMS且驾驶员疲劳或注意力分散的允许起步时长T2，无DMS但是有超声波和全景影像允许起步时长T3，有ADAS地图且在高速路的允许起步时长T1、T3，有ADAS地图且在非高速路的允许起步时长T2、T4，最终根据配置自适应调节跟停自动起步的时长。
进一步，所述关联***包括驾驶员监测模块、超声波雷达模块、全景摄像头模块、ADAS地图模块和手力矩检测模块；其中，
驾驶员监测模块：用于辅助ACC***判断驾驶员当前注意力和疲劳状态；
超声波雷达模块：用于辅助ACC***判断目标状态(车辆周围是否存在危险)；
全景摄像头模块：用于辅助ACC***判断目标状态(车辆周围是否存在危险)；
ADAS地图模块：用于辅助ACC***根据当前道路类型判断危险程度；
手力矩检测模块：用于辅助ACC***判断驾驶员当前状态是否在环。
进一步，所述ECU控制模块通过关联***综合判断，控制车辆的速度或跟停模式；控制逻辑如下：
1)通过本车驾驶员检测模块判断驾驶员注意力是否集中，当驾驶员监测***状态正常且驾驶员状态清醒且注意力集中时，ACC跟车停止后，T1时间内前车起步，ECU控制模块输出动力请求给到动力模块进行速度控制；
2)当本车驾驶员监测模块正常判断驾驶员注意力分散或疲劳时，ACC跟车停止后T2时间内自动跟随前车起步，超过T2时间进入跟停模式，ECU控制模块输出提示信息到显示模块7告知驾驶员需要驾驶员确认后才能起步；
3)若跟车停止超过T2时间后才进入驾驶员注意力分散或疲劳状态，ACC直接进入跟停模式；
4)若本车驾驶员检测模块状态异常或没有相关信号时，***判断超声波雷达模块和全景摄像头模块状态是否正常；当超声波雷达和全景摄像头状态正常时，ACC跟车停止后，车辆前方无其他目标，T1时间内前车起步，ECU控制模块输出动力请求给到动力模块进行速度控制；
5)若本车驾驶员检测模块状态异常或没有相关信号时，***判断超声波雷达模块和全景摄像头模块状态是否正常；当超声波雷达和全景摄像头状态正常时，ACC跟车停止后，车辆前方出现其他目标，ACC进入跟停模式，ECU控制模块输出提示信息到显示模块告知驾驶员需要驾驶员确认后才能起步；
6)若本车驾驶员检测模块状态异常或没有相关信号且超声波雷达模块和全景摄像头模块状态异常或没有相关信号时，***需使用ADAS地图模块和手力矩检测模块综合判断：
①当车辆处于高速、快速路时，驾驶员手力矩大于***设定阈值时认为驾驶员手在方向盘上，此时T1时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
②当车辆处于高速、快速路时，驾驶员手力矩小于***设定阈值时认为驾驶员手不在方向盘上，此时T3时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
③当车辆处于非高速、快速路时，驾驶员手力矩大于***设定阈值时认为驾驶员手在方向盘上，此时T2时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
④当车辆处于非高速、快速路时，驾驶员手力矩小于***设定阈值时认为驾驶员手不在方向盘上，此时T4时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
7)当ACC***处于条件6)的逻辑中时，应当限制其最大的起步加速度，建议不超过0.5m/s2，来降低安全风险。
进一步，所述起步时长，满足T1>T3>T4>T2。
所述设定阈值为通过手力矩检测模块进行检测，综合不同车辆对方向盘手力矩的敏感度进行标定，如：
当车辆静止状态下，驾驶员手不在方向盘上时，通过多次测试，手力矩检测模块反馈此状态下手力矩大小为≤M1 Nm；驾驶员手在方向盘上时，通过多次测试，手力矩检测模块反馈此状态下手力矩大小为≥M2 Nm；M2>M1,由此设定阈值为M2,当手力矩检测模块检测出当前手力矩大于M2时，认为驾驶员手在方向盘上。
相比现有技术，本发明具有如下有益效果：
1、本发明基于不同的关联***配置，利用其特性来辅助自适应巡航***对周围环境或驾驶员在环状态进行识别，强化功能体验，同时达到延长跟停后自动起步时间且保证安全的目的。
2、本发明有效解决自适应巡航跟停后行为不够智能的问题，可以准确判断配置或场景中，通过限制ACC自动起步的起步加速度来达到安全的目的。
附图说明
图1为本发明的***结构示意图；
图2为本发明的控制逻辑判断图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图对本发明作进一步详细说明，但本发明的实施方式不仅限于此。
参见图1，本发明提供一种自适应巡航跟车调节***，包括ECU控制模块、显示模块和动力模块；所述ECU控制模块通过关联***综合判断，对巡航跟车停止后允许自动跟车起步时长进行自适应调节；预先设定有DMS且驾驶员清醒时的允许起步时长T1，有DMS且驾驶员疲劳或注意力分散的允许起步时长T2，无DMS但是有超声波和全景影像允许起步时长T3，有ADAS地图且在高速路的允许起步时长T1、T3，有ADAS地图且在非高速路的允许起步时长T2、T4，最终根据配置自适应调节跟停自动起步的时长。
本发明为了解决基于在不同关联***配置下的自适应巡航功能跟停起步控制，提供了一套简单、有效、通用且安全的***逻辑和控制方法。在不同配置车型上存在不同的感知或信息***，与自适应巡航有关或可以利用其特性来进行辅助自适应巡航控制的，称之为关联***。
进一步，所述关联***包括驾驶员监测模块1、超声波雷达模块2、全景摄像头模块3、ADAS地图模块4和手力矩检测模块5；其中，
驾驶员监测模块1：用于辅助ACC***判断驾驶员当前注意力和疲劳状态；
超声波雷达模块2：用于辅助ACC***判断目标状态(车辆周围是否存在危险)；
全景摄像头模块3：用于辅助ACC***判断目标状态(车辆周围是否存在危险)；
ADAS地图模块4：用于辅助ACC***根据当前道路类型判断危险程度；
手力矩检测模块5：用于辅助ACC***判断驾驶员当前状态是否在环。
参见图2，本发明***主要根据以下逻辑从1)→6)进行层层判定：
1)通过本车驾驶员检测模块1判断驾驶员注意力是否集中，当驾驶员监测***状态正常且驾驶员状态清醒且注意力集中时，ACC跟车停止后，T1时间内前车起步，ECU控制模块6输出动力请求给到动力模块8进行速度控制；
2)当驾驶员监测***状态正常且驾驶员状态注意力分散或疲劳时，ACC跟车停止后T2时间内自动跟随前车起步，超过T2时间进入跟停模式，ECU控制模块6输出提示信息到显示模块7告知驾驶员需要驾驶员确认后才能起步；
3)若跟车停止超过T2时间后才进入驾驶员注意力分散或疲劳状态，ACC直接进入跟停模式；
4)若本车驾驶员检测***状态异常或没有相关信号时，***判断超声波雷达模块2和全景摄像头模块3状态是否正常。当超声波雷达和全景摄像头状态正常时，ACC跟车停止后，车辆前方无其他目标，T1时间内前车起步，ECU控制模块6输出动力请求给到动力模块8进行速度控制；
5)若本车驾驶员检测***状态异常或没有相关信号时，***判断超声波雷达模块2和全景摄像头模块3状态是否正常。当超声波雷达和全景摄像头状态正常时，ACC跟车停止后，车辆前方出现其他目标，ACC进入跟停模式，ECU控制模块6输出提示信息到显示模块7告知驾驶员需要驾驶员确认后才能起步；
6)若本车驾驶员检测***状态异常或没有相关信号且超声波雷达模块2和全景摄像头模块3状态异常或没有相关信号时，***需使用ADAS地图模块4和手力矩检测模块5综合判断：
①当车辆处于高速、快速路时，驾驶员手力矩大于某个阈值时认为驾驶员手在方向盘上，此时T1时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
②当车辆处于高速、快速路时，驾驶员手力矩小于某个阈值时认为驾驶员手不在方向盘上，此时T3时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
③当车辆处于非高速、快速路时，驾驶员手力矩大于某个阈值时认为驾驶员手在方向盘上，此时T2时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
④当车辆处于非高速、快速路时，驾驶员手力矩小于某个阈值时认为驾驶员手不在方向盘上，此时T4时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
7)当ACC***处于条件6)的逻辑中时，应当限制其最大的起步加速度，建议不超过0.5m/s2，来降低安全风险；
以上时间应当T1>T3>T4>T2
在本发明中，主要基于不同的关联***配置，利用其特性来辅助自适应巡航***对周围环境或驾驶员在环状态进行识别，从而达到延长跟停后自动起步时间且保证安全的目的，针对无法准确判断的配置或场景中，该逻辑也可以通过限制ACC自动起步的起步加速度来达到安全的目的。
最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制技术方案，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。
Claims (4)
1.一种自适应巡航跟车调节***，其特征在于，包括ECU控制模块、显示模块和动力模块；所述ECU控制模块通过关联***综合判断，对巡航跟车停止后允许自动跟车起步时长进行自适应调节；预先设定有DMS且驾驶员清醒时的允许起步时长T1，有DMS且驾驶员疲劳或注意力分散的允许起步时长T2，无DMS但是有超声波和全景影像允许起步时长T3，有ADAS地图且在高速路的允许起步时长T1、T3，有ADAS地图且在非高速路的允许起步时长T2、T4，最终根据配置自适应调节跟停自动起步的时长；
所述关联***包括驾驶员监测模块、超声波雷达模块、全景摄像头模块、ADAS地图模块和手力矩检测模块；其中，
驾驶员监测模块：用于辅助ACC***判断驾驶员当前注意力和疲劳状态；
超声波雷达模块：用于辅助ACC***判断目标状态；
全景摄像头模块：用于辅助ACC***判断目标状态；
ADAS地图模块：用于辅助ACC***根据当前道路类型判断危险程度；
手力矩检测模块：用于辅助ACC***判断驾驶员当前状态是否在环；
进一步，所述ECU控制模块通过关联***综合判断，控制车辆的速度或跟停模式；控制逻辑如下：
1) 通过本车驾驶员检测模块判断驾驶员注意力是否集中，当驾驶员监测***状态正常且驾驶员状态清醒且注意力集中时，ACC跟车停止后，T1时间内前车起步，ECU控制模块输出动力请求给到动力模块进行速度控制；
2）当本车驾驶员监测模块正常判断驾驶员注意力分散或疲劳时，ACC跟车停止后T2时间内自动跟随前车起步，超过T2时间进入跟停模式，ECU控制模块输出提示信息到显示模块告知驾驶员需要驾驶员确认后才能起步；
3）若跟车停止超过T2时间后才进入驾驶员注意力分散或疲劳状态，ACC直接进入跟停模式；
4）若本车驾驶员检测模块状态异常或没有相关信号时，***判断超声波雷达模块和全景摄像头模块状态是否正常；当超声波雷达和全景摄像头状态正常时，ACC跟车停止后，车辆前方无其他目标，T1时间内前车起步，ECU控制模块输出动力请求给到动力模块进行速度控制；
5）若本车驾驶员检测模块状态异常或没有相关信号时，***判断超声波雷达模块和全景摄像头模块状态是否正常；当超声波雷达和全景摄像头状态正常时，ACC跟车停止后，车辆前方出现其他目标，ACC进入跟停模式，ECU控制模块输出提示信息到显示模块告知驾驶员需要驾驶员确认后才能起步；
6）若本车驾驶员检测模块状态异常或没有相关信号且超声波雷达模块和全景摄像头模块状态异常或没有相关信号时，***需使用ADAS地图模块和手力矩检测模块综合判断：
7）当ACC***处于条件6）的逻辑中时，应当限制其最大的起步加速度，建议不超过0.5m/s2，来降低安全风险。
2.根据权利要求1所述自适应巡航跟车调节***，其特征在于，所述设定阈值为通过手力矩检测模块进行检测，综合不同车辆对方向盘手力矩的敏感度进行标定。
3.根据权利要求1所述自适应巡航跟车调节***，其特征在于，所述6）***使用ADAS地图模块和手力矩检测模块综合判断方法为；
①当车辆处于高速、快速路时，驾驶员手力矩大于***设定阈值时认为驾驶员手在方向盘上，此时T1时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
②当车辆处于高速、快速路时，驾驶员手力矩小于***设定阈值时认为驾驶员手不在方向盘上，此时T3时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
③当车辆处于非高速、快速路时，驾驶员手力矩大于***设定阈值时认为驾驶员手在方向盘上，此时T2时间内前车起步，本车可以自动跟随起步；
④当车辆处于非高速、快速路时，驾驶员手力矩小于***设定阈值时认为驾驶员手不在方向盘上，此时T4时间内前车起步，本车可以自动跟随起步。
4.根据权利要求1、2或3所述自适应巡航跟车调节***，其特征在于，所述起步时长，满足T1> T3> T4> T2。
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