CN114379557B - 自动变道方法、自动变道控制装置和自动变道*** - Google Patents

Abstract

一种自动变道方法、自动变道控制装置和自动变道***。自动变道方法包括：检测目标车辆并记录目标车辆的行车参数；当确定有目标车辆丢失时，开始计时，以记录丢失目标车辆的丢失时长；当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道。该自动变道方法，可以预估丢失目标车辆的位置，进而可以在达到自动变道时机时判断丢失目标车辆是否影响变道安全。当确定丢失目标车辆影响变道安全时，则取消或推后此次变道，以防止丢失目标车辆与本车发生碰撞，从而提高自动变道的安全性。

Description

自动变道方法、自动变道控制装置和自动变道***

技术领域

本文涉及但不限于驾驶辅助技术，尤指一种自动变道方法、自动变道控制装置和自动变道***。

背景技术

驾驶辅助(ADAS，Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助***)中，包括自动变道功能。这类功能是通过探测驾驶员的变道意图(比如拨动转向灯拨杆、语音给出变道指令等)，使驾驶员不进行转向操作即可由驾驶辅助控制装置自动控制转向***实现变道。或者，在使用自适应巡航装置(Adaptive Cruise Control，简称ACC)过程中，当前方车辆车速较低时，通过自动变道达到超车目的。在自动变道过程中，利用可探测周边环境的传感器(如雷达传感器、摄像头传感器、超声波传感器等)监控周边情况，保证变道时车辆后方无车辆靠近、接触。

但是，从实际交通流情况来看，当后方有多台车辆行驶时，传感器无法稳定监视后方车辆情况，导致部分车速高于自车的后方车辆可能由于其他车辆遮挡等原因而无法被探测识别到，如图1所示。因此，某些相对速度较高的车辆会从未预期的位置变道至自车附近(比如通过多次变道最终接近自车，如图1所示)，碰撞风险高。

发明内容

本申请实施例提供了一种自动变道方法，可以在后方的目标车辆进入自车传感器探测盲区、无法被识别时，判断其是否影响自车的变道安全，并在确定其影响本车变道安全时，取消或推后自动变道，从而避免丢失的目标车辆与本车发生碰撞，提高自动变道的安全性。

本申请实施例提供了一种自动变道方法，包括：检测目标车辆并记录所述目标车辆的行车参数；当确定有目标车辆丢失时，开始计时，以记录丢失目标车辆的丢失时长；当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定所述丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道。

本申请实施例提供的自动变道方法，在确定目标车辆丢失时(即：自车传感器无法检测到原有的目标车辆，表明原有的目标车辆进入了本车的探测盲区而无法被探测识别)，开始计时，这样可以记录丢失目标车辆的丢失时长。根据丢失目标车辆的丢失时长和行车参数，可以预估丢失目标车辆的位置，进而可以在达到自动变道时机时判断丢失目标车辆是否影响变道安全。当确定丢失目标车辆影响变道安全时，则取消或推后此次变道，以防止丢失目标车辆与本车发生碰撞，从而提高自动变道的安全性。

在一种示例性的实施例中，所述自动变道方法还包括：当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆不影响变道安全以及根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆不影响变道安全，执行自动变道。

在一种示例性的实施例中，根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆是否影响变道安全的方法，包括：根据丢失目标车辆丢失前的行车参数计算丢失目标车辆的预计碰撞时长；根据丢失目标车辆的丢失时长和预计碰撞时长，判断丢失目标车辆是否影响变道安全。

在一种示例性的实施例中，所述行车参数包括：目标车辆与本车之间的纵向距离、目标车辆与本车的相对速度；所述丢失目标车辆丢失前与本车之间的纵向距离除以所述丢失目标车辆丢失前与本车的相对速度，得到所述丢失目标车辆的预计碰撞时长。

在一种示例性的实施例中，所述根据丢失目标车辆的丢失时长和预计碰撞时长，判断丢失目标车辆是否影响变道安全，包括：判断所述丢失时长是否大于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和；当所述丢失时长大于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定所述丢失目标车辆不影响变道安全；当所述丢失时长小于或等于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定所述丢失目标车辆影响变道安全。

在一种示例性的实施例中，所述预设的安全变道时长等于自动变道用时与安全系数的乘积。

在一种示例性的实施例中，所述行车参数包括：目标车辆与本车之间的横向距离，所述目标车辆的横向速度；所述安全系数与所述横向速度在设定的速度范围内正相关。

在一种示例性的实施例中，所述安全系数大于等于1.2且小于等于2.0。

在一种示例性的实施例中，记横向速度为x，单位为m/s，安全系数为y，所述y与所述x具有如下关系：当0＜y＜0.5时，y＝1.2；当0.5≤y≤2.0时，3y＝1.6x+2.8；当y＞2.0时，y＝2.0。

在一种示例性的实施例中，根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆是否影响变道安全的方法，包括：根据未丢失目标车辆的行车参数，计算未丢失目标车辆的碰撞时长；当所述未丢失目标车辆的碰撞时长为安全的碰撞时长时，判定所述未丢失目标车辆不影响变道安全。

在一种示例性的实施例中，所述行车参数包括：所述目标车辆与本车之间的纵向距离，所述目标车辆与本车的相对车速；所述未丢失目标车辆与本车之间的纵向距离除以所述未丢失目标车辆与本车的相对车速，得到所述未丢失目标车辆的碰撞时长。

在一种示例性的实施例中，周期性地执行所述检测目标车辆并记录所述目标车辆的行车参数；在所述当达到自动变道时机时，根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定所述丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道的步骤中，所述行车参数为所述目标车辆丢失前最后一次被记录的行车参数。

在一种示例性的实施例中，所述自动变道方法还包括：当没有检测到目标车辆时，清除上次变道时记录的目标车辆的行车参数。

本申请实施例还提供了一种自动变道装置，包括处理器以及存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述实施例中中任一项所述的自动变道方法的步骤。

本申请实施例还提供了一种自动变道***，包括：驾驶环境状况检测装置，设置为检测驾驶环境状况；自动变道控制装置，设置为根据驾驶环境状况控制自动变道；其中，所述自动变道控制装置包括：目标车辆监测模块设置为：根据驾驶环境状况监测目标车辆状态，并记录目标车辆的行车参数，且在确定有目标车辆丢失时启动计时器以记录丢失目标车辆的丢失时长；变道控制模块设置为：在达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定丢失目标车辆影响变道安全时，取消或推后自动变道。

本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本申请技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请的技术方案，并不构成对本申请技术方案的限制。

图1为相对速度较高的后方车辆从未预期的位置变道至自车附近的示意图(图中的阴影部分示意自车的传感器可探测范围)；

图2为本申请一个实施例提供的自动变道方法的流程示意图；

图3为本申请一个实施例提供的目标车辆监测流程的示意图；

图4为本申请一个实施例提供的变道控制流程的示意图；

图5为本申请一个实施例提供的安全系数与横向速度的关系示意图；

图6为本申请一个实施例提供的变道时序图；

图7为本申请一个实施例提供的自动变道控制装置的示意图；

图8为本申请一个实施例提供的自动变道***的示意图；

图9为本申请一个实施例提供的车辆的示意图；

图10为本申请一个实施例提供的车辆的示意图。

具体实施方式

如图2所示，本申请的一个实施例提供了一种自动变道方法，包括：

步骤S102：检测目标车辆并记录目标车辆的行车参数；

步骤S104：当确定有目标车辆丢失时，开始计时，以记录丢失目标车辆的丢失时长；

步骤S106：当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道。

本申请实施例提供的自动变道方法，在确定目标车辆丢失时(即：自车传感器无法检测到原有的目标车辆，表明原有的目标车辆进入了本车的探测盲区而无法被探测识别)，开始计时，这样可以记录丢失目标车辆的丢失时长。根据丢失目标车辆的丢失时长和行车参数，可以预估丢失目标车辆的位置，进而可以在达到自动变道时机时判断丢失目标车辆是否影响变道安全。当确定丢失目标车辆影响变道安全时，则取消或推后此次变道，以防止丢失目标车辆与本车发生碰撞，从而提高自动变道的安全性。

在一个示例中，目标车辆指的是自车后方设定范围内(如200米范围内)车速高于自车车速的车辆。

在一种示例性的实施例中，自动变道方法还包括：

当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆不影响变道安全以及根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆不影响变道安全，执行自动变道。

本方案限定了安全变道条件，只有丢失目标车辆和未丢失目标车辆都不影响变道安全时，即所有的目标车辆都不影响变道安全时，才执行自动变道，以保证自动变道的安全性。

在一种示例性的实施例中，根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆是否影响变道安全的方法，包括：

根据丢失目标车辆丢失前的行车参数计算丢失目标车辆的预计碰撞时长；

根据丢失目标车辆的丢失时长和预计碰撞时长，判断丢失目标车辆是否影响变道安全。

由于目标车辆丢失前，其行车参数有被记录，因此可以根据目标车辆丢失前已记忆的行车参数来推算丢失目标车辆与本车的预计碰撞时长(即：预计经过多久丢失目标车辆到达本车附近)。再结合丢失目标车辆的丢失时长，可以大致确定出本车到达自动变道时机时丢失目标车辆的大致位置，进而确定丢失目标车辆是否影响本车的变道安全。

在一种示例性的实施例中，行车参数包括：目标车辆与本车之间的纵向距离、目标车辆与本车的相对速度。丢失目标车辆丢失前与本车之间的纵向距离除以丢失目标车辆丢失前与本车的相对速度，得到丢失目标车辆的预计碰撞时长。

在一种示例性的实施例中，根据丢失目标车辆的丢失时长和预计碰撞时长，判断丢失目标车辆是否影响变道安全，包括：

判断丢失时长是否大于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和；

当丢失时长大于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定丢失目标车辆不影响变道安全；

当丢失时长小于或等于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定丢失目标车辆影响变道安全。

本申请实施例中，预计碰撞时长可以记为Tra，安全变道时长可以记为Ts，丢失目标车辆的丢失时长可以记为Tstop，则当Tstop＞Tra+Ts成立时，判定丢失目标车辆不影响变道安全；当Tstop＞Tra+Ts不成立时，判定丢失目标车辆影响变道安全。

丢失时长为丢失目标车辆从确定丢失到本车达到自动变道时机时的运动时长。预设的安全变道时长为本车完成变道所需的安全时长。预计碰撞时长为丢失目标车辆追上本车预计所需的时长。

故而，当丢失时长等于预计碰撞时长时，表明本车达到自动变道时机时，丢失车辆恰好追上本车，此时变道非常危险，因此需要推迟变道。当丢失时长大于预计碰撞时长与预设的安全时长之和时，表明丢失目标车辆追上本车后又向前行驶了安全变道时长，已经跑到了本车前面，所以不影响本车的变道安全。

而当丢失时长小于或等于预计碰撞时长与预设的安全时长之和时，表明本车达到自动变道时机时，丢失目标车辆位于本车附近，所以影响本车的变道安全。

比如：预计碰撞时长为20秒，预设的安全变道时长为12秒，丢失时长为32秒。当目标车辆确认丢失时，预计需要20秒追上本车，经过32秒后到达本车的自动变道时机，本车需要12秒完成变道。因此，从丢失目标车辆确定丢失时到本车达到自动变道时机时，丢失目标车辆已经运行了32秒，故而已经跑到本车前面去了，不影响本车的变道安全。如果丢失时长为20秒，则从丢失目标车辆确定丢失时到本车达到自动变道时机时，丢失目标车辆只运行了20秒，很有可能位于本车附近，所以影响本车的变道安全，需要取消或推迟自动变道，待丢失目标车辆过去后再执行变道。

在一种示例性的实施例中，根据丢失目标车辆的丢失时长和预计碰撞时长，判断丢失目标车辆是否影响变道安全，包括：

判断丢失时长是否小于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和；

当丢失时长小于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定丢失目标车辆影响变道安全；

当丢失时长等于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，将计时器清零。

该方案的原理与上述方案的原理基本相似，只是在计时器的控制上稍有区别。本方案中，当丢失时长等于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，再往后继续计时由于丢失目标车辆不会影响本车变道安全，因而可以将该丢失目标车辆的丢失时长清零，无需再通过计时进行持续记录，可以减少对内存的占用。

在一种示例性的实施例中，预设的安全变道时长等于自动变道用时与安全系数的乘积。

其中，安全系数的取值可以根据需要进行调整。

示例地，安全系数大于等于1。

自动变道用时为执行自动变道所需的时长，乘以大于等于1的安全系数，可以增加丢失目标车辆从确定丢失时到本车达到自动变道时机时的运动总时长，从而给丢失目标车辆留出更多的时间超过本车，从而进一步提升自动变道的安全性。

在一种示例性的实施例中，行车参数包括目标车辆与本车之间的横向距离，目标车辆的横向速度。安全系数与横向速度在设定的速度范围内正相关，如图5所示。

对于驾驶风格激进的驾驶员，通常在变道时快速大幅加速。若加速度较大，车辆会以快于预计的时间接近自车。因此，通过横向速度来衡量变道速度，并根据横向速度的大小，来调整安全系数。

如果丢失目标车辆丢失前的横向速度相对较大，表明丢失目标车辆加速变道，追上本车所需的实际时长会相应减小。那么，经过丢失时长和预设的安全变道时长后，丢失目标车辆的位置会更加靠前，更不影响本车变道安全。

在一种示例性的实施例中，安全系数大于等于1.2且小于等于2.0。

将安全系数设计在大于等于1.2且小于等于2.0的范围内，既有利于提升自动变道的安全性，也有利于提升自动变道的灵敏性。

当然，安全系数的范围不局限于上述范围，可以根据需要合理调整。

在一种示例性的实施例中，如图5所示，记横向速度为x，单位为m/s，安全系数为y，y与x具有如下关系：当0＜y＜0.5时，y＝1.2；当0.5≤y≤2.0时，3y＝1.6x+2.8；当y＞2.0时，y＝2.0。

当然，安全系数与横向速度的关系，不局限于上述公式，可以根据不同车型、不同需求合理调整。

可以理解的是，在公式3y＝1.6x+2.8中，3y指的是3×y，1.6x指的是1.6×x。

在一种示例性的实施例中，根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆是否影响变道安全的方法，包括：

根据未丢失目标车辆的行车参数，计算未丢失目标车辆的碰撞时长；

当未丢失目标车辆的碰撞时长为安全的碰撞时长时，判定未丢失目标车辆不影响变道安全。

对于未丢失的目标车辆，由于其一直在本车的可探测范围内，可通过其行车参数直接计算与本车的碰撞时长，并判断本车达到自动变道时机时，该碰撞时长是否为安全的碰撞时长，即本车在该碰撞时长内是否能够安全地完成自动变道，进而判断未丢失目标车辆是否影响变道安全。当未丢失目标车辆的碰撞时长为安全的碰撞时长时，判定未丢失目标车辆不影响变道安全。当未丢失目标车辆不是安全的碰撞时长时，判定未丢失目标车辆影响变道安全。

其中，未丢失目标车辆的碰撞时长是否为安全的碰撞时长，可以根据技术经验等进行合理设计。比如，判断未丢失目标车辆的碰撞时长是否大于3秒，当大于3秒时判定安全，当小于等于3秒时判定不安全。

或者，也可以判断未丢失目标车辆的碰撞时长是否大于安全变道时长(或者安全变道时长与安全系数的乘积)。当未丢失目标车辆的碰撞时长大于安全变道时长(或者安全变道时长与安全系数的乘积)判定为安全的碰撞时长；当未丢失目标车辆的碰撞时长小于等于安全变道时长(或者安全变道时长与安全系数的乘积)时，判定为不安全的碰撞时长。

本申请实施例中，目标车辆的碰撞时长可以记为TTC(time to collision，表示与目标车辆的碰撞时间)。

在一种示例性的实施例中，行车参数包括：目标车辆与本车之间的纵向距离，目标车辆与本车的相对车速。未丢失目标车辆与本车之间的纵向距离除以未丢失目标车辆与本车的相对车速，得到未丢失目标车辆的碰撞时长。

或者，未丢失目标车辆的碰撞时长，也可以用安全的车头时距代替。安全的车头时距＝未丢失目标车辆与本车之间的距离/未丢失目标车辆的车速。

在一种示例性的实施例中，周期性地执行检测目标车辆并记录目标车辆的行车参数的步骤。也就是说，在本车执行自动变道前，对本车后方的车辆进行周期性的探测，以保证掌握最新的目标车辆信息。这样，对于原有的目标车辆，可以通过周期性的探测，更新其状态(是否丢失)和行车参数，也可以及时捕捉到新的目标车辆。

其中，在当达到自动变道时机时，根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道的步骤中，行车参数为目标车辆丢失前最后一次被记录的行车参数。

由于本车和目标车辆一直处于动态变化的过程中，因此周期性地执行检测和记录步骤，可以对目标车辆的状态周期性的进行更新，保证达到自动变道时机时用到的是最新的数据，从而有利于提高自动变道的安全性。

在一种示例性的实施例中，自动变道方法还包括：

当没有检测到目标车辆时，清除上次变道时记录的目标车辆的行车参数。

在本次自动变道时，如果没有检测到目标车辆，可以及时清除上次变道时记录的行车参数，避免过多占用***内存，也避免对本次变道造成干扰，有利于提高自动变道功能的灵敏性。

下面结合附图介绍一个具体实施例。

该具体实施例提供了一种自动变道方法，包括目标车辆监测流程、自动变道控制流程和变道时机判断流程。

其中，如图3所示，目标车辆监测流程包括以下步骤：

步骤S202：初次检测自车后方200米范围内是否有高于自车车速的目标车辆，若是，执行步骤S204，若否，执行步骤S206；

步骤S204：将目标车辆标记为存在状态，记录目标车辆的行车参数，并计算目标车辆的碰撞时长；

步骤S206：清除上次变道时记录的目标车辆的行车参数；

步骤S208：在初次检测后，周期性地检测自车后方200米范围内是否有高于自车车速的目标车辆，若是，执行步骤S210，若否，执行步骤S212；

步骤S210：记录目标车辆的行车参数，并计算目标车辆的碰撞时长；

步骤S212：将目标车辆标记为消失状态，启动计时器，并根据记录的行车参数计算预计碰撞时长。

其中，在步骤S204和步骤S208中，行车参数包括：目标车辆与本车之间的纵向距离及横向距离，目标车辆与本车的相对速度，目标车辆的横向速度。

如图4所示，自动变道控制流程包括：

步骤S302：判断是否达到自动变道时机，若是，执行步骤S304，若否，返回执行步骤S302；

步骤S304：判断目标车辆是否影响变道安全；若是，执行步骤S306；若否，执行步骤S308；

步骤S306：执行自动变道；

步骤S308：取消或推后此次变道。

可以用目标车辆存在状态位和目标车辆消失状态位的方式来表示目标车辆的状态。当初次检测到目标车辆时，目标车辆存在状态位调为ON，目标车辆消失状态位为OFF，在周期性检测过程中该目标车辆又检测不到时，将目标车辆消失状态位调为ON。当执行完自动变道后，将目标车辆存在状态位调为OFF。

其中，在步骤S304中，根据丢失目标车辆的丢失时长和预计碰撞时长判断丢失目标车辆是否影响变道安全，根据未丢失目标车辆的碰撞时长判断未丢失目标车辆是否影响变道安全。

当未丢失目标车辆的碰撞时长为安全的碰撞时长时，判定未丢失目标车辆不影响变道安全。当未丢失目标车辆的碰撞时长不是安全的碰撞时长时，判定未丢失目标车辆影响变道安全。

当丢失时长大于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定丢失目标车辆不影响变道安全；当丢失时长小于或等于预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定丢失目标车辆影响变道安全。

其中，预设的安全变道时长等于自动变道用时与安全系数的乘积。记横向速度为x，单位为m/s，安全系数为y，y与x具有如下关系：

当0＜y＜0.5时，y＝1.2；

当0.5≤y≤2.0时，3y＝1.6x+2.8；

当y＞2.0时，y＝2.0。

图6为变道时序图。

在时刻A时，探测到后方200m内有高于自车车速的车辆。此时，目标车辆存在状态位转为ON。在时刻B时，后方车辆探测信号消失，此时，目标车辆消失状态位转为ON。

根据B时刻的车间距离及相对速度，计算丢失目标车辆接近自车的时间Tra(即预计碰撞时长)，并开始计时。当计时器时间小于等于Tra+Ts时，后方车辆位于自车附近可能性较高，禁止自动变道。在时刻C时，计时器时间达到Tra+Ts时，丢失目标车辆已经跑到本车前面，允许自动变道，且计时器归零。

其中，Ts＝自动变道时长(如10秒)与安全系数(如1.2)的乘积。

而在时刻B之前，由于该目标车辆尚未丢失，只需判断Tra是否为安全的碰撞时长即可。在图6中，B时刻之前，Tra相对较大，足够本车完成自动变道。

因此，在时刻B之前，上述目标车辆不影响变道安全，允许自动变道；在时刻B与时刻C之间，上述目标车辆影响变道安全，禁止自动变道；在时刻C之后，上述目标车辆不影响变道安全，允许自动变道。

关于变道时机的判断流程，包括：

根据是否检测到驾驶员变道意图(比如是否检测到驾驶员拨动转向灯拨杆、语音给出变道指令)来判断，或者在使用ACC过程中因前方车辆车速较低根据是否要通过自动变道达到超车目的来判断。

当检测到变道意图或确定通过自动变道达到超车目的时，判定变道时机到达；没有检测到变道意图或没有变道目的确定通过自动变道达到超车目的时，判定变道时机没有到达。

如图7所示，本申请实施例还提供了一种自动变道装置，包括处理器402以及存储有计算机程序的存储器404，处理器402执行计算机程序时实现如上述实施例中任一项的自动变道方法的步骤，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

处理器402可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器402可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本申请实施例还提供了一种自动变道***，包括如上述实施例的自动变道控制装置，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

如图8所示，本申请实施例还提供了一种自动变道***，包括：驾驶环境状况检测装置500和自动变道控制装置600。

驾驶环境状况检测装置500设置为检测驾驶环境状况；自动变道控制装置600设置为根据驾驶环境状况控制自动变道。

其中，自动变道控制装置600包括：目标车辆监测模块602和变道控制模块604。

目标车辆监测模块602设置为：根据驾驶环境状况监测目标车辆状态，并记录目标车辆的行车参数，且在确定有目标车辆丢失时启动计时器606以记录丢失目标车辆的丢失时长；

变道控制模块604设置为：在达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定丢失目标车辆影响变道安全时，取消或推后自动变道。

在一示例性的实施例中，变道控制模块604还设置为：在达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆不影响变道安全以及根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆不影响变道安全，执行自动变道。

在一示例性的实施例中，如图8所示，目标车辆监测模块602包括：车辆状态监测模块6021和车辆参数监测模块6022。

车辆状态监测模块6021设置为：标记目标车辆的状态，并在确定有目标车辆丢失时启动计时器606以记录丢失目标车辆的丢失时长。

车辆参数监测模块6022设置为：记录目标车辆的行车参数。

目标车辆的行车参数和丢失时长可以记录在存储器404中。

目标车辆监测模块602和变道控制模块604由处理器402执行计算机程序来实现。

在一示例性的实施例中，如图8和图9所示，变道控制模块604包括变道控制计算模块6041和禁止变道控制计算模块6042。

变道控制计算模块6041设置为：在达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆不影响变道安全以及根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆不影响变道安全，执行自动变道。

禁止变道控制计算模块6042设置为：当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道；以及当达到自动变道时机时，基于未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆影响变道安全时，取消或推后此次变道。

在一示例性的实施例中，驾驶环境状况检测装置500包括但不限于：雷达传感器507、摄像头传感器508、激光雷达传感器、超声波传感器等。

在一个示例中，如图10所示，驾驶环境状况检测装置500包括：用于感知正前方行驶环境的第一雷达传感器5071、用于感知前方右侧行驶环境的第二雷达传感器5072、用于感知前方左侧行驶环境的第三雷达传感器5073、主要用于探测正前方行驶环境的第一摄像头传感器5081、主要用于探测车辆左侧行驶环境的第二摄像头传感器5082、主要用于探测车辆右侧行驶环境的第三摄像头传感器5083、主要用于探测正后方行驶环境的第四雷达传感器5074、主要用于探测右后方行驶环境的第五雷达传感器5075、主要用于探测左后方行驶环境的第六雷达传感器5076。

只要能够探测到行驶环境，对于传感器种类(雷达、激光雷达、超声波传感器、摄像头传感器508等)不做要求。探测行驶环境的传感器，可探测识别自车周边立体物的速度、相对速度、位置、角度、大小等。

其中，车辆还包括信号输入***、信号输出***和执行***。

信号输入***设置为：向自动泊车***的自动泊车控制装置输入信号。信号输出***设置为：接收自动泊车控制装置的输出信号，并根据输出信号控制执行***执行相应操作。

其中，如图9所示，信号输入***可以包括：可探测驾驶员转向灯操作的转向灯开关501、探测驾驶员油门操作的油门踏板传感器502、探测驾驶员制动操作的制动踏板传感器503、探测驾驶员转向操作的转角传感器504、探测驾驶员转向操作力的手力矩传感器505、探测车辆速度的车速传感器506、探测车辆运动状态的横摆角速率传感器509、纵向加速度传感器510、横向加速度传感器511以及前述驾驶环境状况检测装置400(如用于探测周边环境的摄像头传感器508、雷达传感器507)。

信号输出***可以包括：发动机ECU 701、制动ECU 702、转向ECU 703、信息显示ECU704。

执行***700可以包括：发动机711、制动***712、转向***713和信息显示装置714。发动机ECU 701根据输出信号控制发动机711，主要执行加速控制。制动ECU 702控制制动***712，主要执行减速控制。转向ECU 703控制转向***713，主要执行横向转向控制。信息显示ECU 704控制信息显示装置714，主要向驾驶员提供车辆状态、功能控制状态信息的显示。

在上述任意一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可以硬件、软件、固件或其任一组合来实施。如果以软件实施，那么功能可作为一个或多个指令或代码存储在计算机可读介质上或经由计算机可读介质传输，且由基于硬件的处理单元执行。计算机可读介质可包含对应于例如数据存储介质等有形介质的计算机可读存储介质，或包含促进计算机程序例如根据通信协议从一处传送到另一处的任何介质的通信介质。以此方式，计算机可读介质通常可对应于非暂时性的有形计算机可读存储介质或例如信号或载波等通信介质。数据存储介质可为可由一个或多个计算机或者一个或多个处理器存取以检索用于实施本公开中描述的技术的指令、代码和/或数据结构的任何可用介质。计算机程序产品可包含计算机可读介质。

举例来说且并非限制，此类计算机可读存储介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储装置、磁盘存储装置或其它磁性存储装置、快闪存储器或可用来以指令或数据结构的形式存储所要程序代码且可由计算机存取的任何其它介质。而且，还可以将任何连接称作计算机可读介质举例来说，如果使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)或例如红外线、无线电及微波等无线技术从网站、服务器或其它远程源传输指令，则同轴电缆、光纤电缆、双纹线、DSL或例如红外线、无线电及微波等无线技术包含于介质的定义中。然而应了解，计算机可读存储介质和数据存储介质不包含连接、载波、信号或其它瞬时(瞬态)介质，而是针对非瞬时有形存储介质。如本文中所使用，磁盘及光盘包含压缩光盘(CD)、激光光盘、光学光盘、数字多功能光盘(DVD)、软磁盘或蓝光光盘等，其中磁盘通常以磁性方式再生数据，而光盘使用激光以光学方式再生数据。上文的组合也应包含在计算机可读介质的范围内。

举例来说，可由例如一个或多个数字信号理器(DSP)、通用微处理器、专用集成电路(ASIC)现场可编程逻辑阵列(FPGA)或其它等效集成或离散逻辑电路等一个或多个处理器来执行指令。因此，如本文中所使用的术语“处理器”可指上述结构或适合于实施本文中所描述的技术的任一其它结构中的任一者。另外，在一些方面中，本文描述的功能性可提供于经配置以用于编码和解码的专用硬件和/或软件模块内，或并入在组合式编解码器中。并且，可将所述技术完全实施于一个或多个电路或逻辑元件中。

本公开实施例的技术方案可在广泛多种装置或设备中实施，包含无线手机、集成电路(IC)或一组IC(例如，芯片组)。本公开实施例中描各种组件、模块或单元以强调经配置以执行所描述的技术的装置的功能方面，但不一定需要通过不同硬件单元来实现。而是，如上所述，各种单元可在编解码器硬件单元中组合或由互操作硬件单元(包含如上所述的一个或多个处理器)的集合结合合适软件和/或固件来提供。

本申请描述了多个实施例，但是该描述是示例性的，而不是限制性的，并且对于本领域的普通技术人员来说显而易见的是，在本申请所描述的实施例包含的范围内可以有更多的实施例和实现方案。尽管在附图中示出了许多可能的特征组合，并在具体实施方式中进行了讨论，但是所公开的特征的许多其它组合方式也是可能的。除非特意加以限制的情况以外，任何实施例的任何特征或元件可以与任何其它实施例中的任何其他特征或元件结合使用，或可以替代任何其它实施例中的任何其他特征或元件。

本申请包括并设想了与本领域普通技术人员已知的特征和元件的组合。本申请已经公开的实施例、特征和元件也可以与任何常规特征或元件组合，以形成由权利要求限定的独特的发明方案。任何实施例的任何特征或元件也可以与来自其它发明方案的特征或元件组合，以形成另一个由权利要求限定的独特的发明方案。因此，应当理解，在本申请中示出和/或讨论的任何特征可以单独地或以任何适当的组合来实现。因此，除了根据所附权利要求及其等同替换所做的限制以外，实施例不受其它限制。此外，可以在所附权利要求的保护范围内进行各种修改和改变。

此外，在描述具有代表性的实施例时，说明书可能已经将方法和/或过程呈现为特定的步骤序列。然而，在该方法或过程不依赖于本文所述步骤的特定顺序的程度上，该方法或过程不应限于所述的特定顺序的步骤。如本领域普通技术人员将理解的，其它的步骤顺序也是可能的。因此，说明书中阐述的步骤的特定顺序不应被解释为对权利要求的限制。此外，针对该方法和/或过程的权利要求不应限于按照所写顺序执行它们的步骤，本领域技术人员可以容易地理解，这些顺序可以变化，并且仍然保持在本申请实施例的精神和范围内。

Claims (13)

1.一种自动变道方法，其特征在于，包括：

检测目标车辆并记录所述目标车辆的行车参数；

当确定有目标车辆丢失时，开始计时，以记录丢失目标车辆的丢失时长；

当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定所述丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道；

其中，根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆是否影响变道安全的方法，包括：

根据丢失目标车辆丢失前的行车参数计算丢失目标车辆的预计碰撞时长；

判断所述丢失时长是否大于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和；

当所述丢失时长大于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定所述丢失目标车辆不影响变道安全；

当所述丢失时长小于或等于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定所述丢失目标车辆影响变道安全。

2.根据权利要求1所述的自动变道方法，其特征在于，还包括：

当达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数以及丢失时长确定丢失目标车辆不影响变道安全以及根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆不影响变道安全，执行自动变道。

3.根据权利要求1所述的自动变道方法，其特征在于，

所述行车参数包括：目标车辆与本车之间的纵向距离、目标车辆与本车的相对速度；

所述丢失目标车辆丢失前与本车之间的纵向距离除以所述丢失目标车辆丢失前与本车的相对速度，得到所述丢失目标车辆的预计碰撞时长。

4.根据权利要求1所述的自动变道方法，其特征在于，

所述预设的安全变道时长等于自动变道用时与安全系数的乘积。

5.根据权利要求4所述的自动变道方法，其特征在于，

所述行车参数包括：目标车辆与本车之间的横向距离、所述目标车辆的横向速度；

所述安全系数与所述横向速度在设定的速度范围内正相关。

6.根据权利要求5所述的自动变道方法，其特征在于，

所述安全系数大于等于1.2且小于等于2.0。

7.根据权利要求6所述的自动变道方法，其特征在于，记横向速度为x，单位为m/s，安全系数为y，所述y与所述x具有如下关系：

当0＜y＜0.5时，y＝1.2；

当0.5≤y≤2.0时，3y＝1.6x+2.8；

当y＞2.0时，y＝2.0。

8.根据权利要求2所述的自动变道方法，其特征在于，根据未丢失目标车辆的行车参数确定未丢失目标车辆是否影响变道安全的方法，包括：

根据未丢失目标车辆的行车参数，计算未丢失目标车辆的碰撞时长；

当所述未丢失目标车辆的碰撞时长为安全的碰撞时长时，判定所述未丢失目标车辆不影响变道安全。

9.根据权利要求8所述的自动变道方法，其特征在于，

所述行车参数包括：所述目标车辆与本车之间的纵向距离、所述目标车辆与本车的相对车速；

所述未丢失目标车辆与本车之间的纵向距离除以所述未丢失目标车辆与本车的相对车速，得到所述未丢失目标车辆的碰撞时长。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的自动变道方法，其特征在于，

周期性地执行所述检测目标车辆并记录所述目标车辆的行车参数；

在所述当达到自动变道时机时，根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定所述丢失目标车辆影响变道安全，取消或推后此次变道的步骤中，所述行车参数为所述目标车辆丢失前最后一次被记录的行车参数。

11.根据权利要求1至9中任一项所述的自动变道方法，其特征在于，还包括：

当没有检测到目标车辆时，清除上次变道时记录的目标车辆的行车参数。

12.一种自动变道控制装置，其特征在于，包括处理器以及存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至11中任一项所述的自动变道方法的步骤。

13.一种驾驶辅助***，其特征在于，包括：

驾驶环境状况检测装置，设置为检测驾驶环境状况；

自动变道控制装置，设置为根据驾驶环境状况控制自动变道；

其中，所述自动变道控制装置包括：

目标车辆监测模块，设置为：根据驾驶环境状况监测目标车辆状态，并记录目标车辆的行车参数，且在确定有目标车辆丢失时启动计时器以记录丢失目标车辆的丢失时长；

变道控制模块，设置为：在达到自动变道时机时，基于根据丢失目标车辆的行车参数和丢失时长确定丢失目标车辆影响变道安全时，取消或推后自动变道；

其中，所述变道控制模块是设置为：

根据丢失目标车辆丢失前的行车参数计算丢失目标车辆的预计碰撞时长；

判断所述丢失时长是否大于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和；

当所述丢失时长大于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定所述丢失目标车辆不影响变道安全；

当所述丢失时长小于或等于所述预计碰撞时长与预设的安全变道时长之和时，判定所述丢失目标车辆影响变道安全。