CN114355952B - 一种无人车可通行性评估方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种无人车可通行性评估方法及***。该方法包括确定轮胎当前工况附着力，进而确定车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角；根据无人车的基本信息、当前位置和航向角以及最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角；根据基本信息和着地点坐标进行第一判断；并当第一判断结果为可通行时，根据无人车四个轮胎的着地点坐标以及无人车的当前位置和航向角确定车辆支撑面，并根据车辆支撑面中所有的高程信息确定车辆支撑面地图；根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶。本发明能够保证无人车在非结构道路上行驶的安全性。

Description

一种无人车可通行性评估方法及***

技术领域

本发明涉及路径规划领域，特别是涉及一种无人车可通行性评估方法及***。

背景技术

无人驾驶车辆（简称无人车）成为近年来的研究热点。无人车的局部路径规划作为其关键技术之一，其性能的好坏直接决定无人驾驶车辆的行驶成功与否。非结构化道路环境的主要特点是地形特征的多样性，除了一些比较容易区分是否可通行的地形外，如路堤、垂直坡面，还有一些不容易区分是否可通行的地形，如弹坑、沟壑、土堆等。因此，相比结构化道路环境下的无人车局部路径规划技术而言，非结构化道路环境的局部路径规划技术研究较少，到目前为止还没有较成熟的解决方案。

现有的非结构化道路环境下的局部规划方法多是继承于结构化道路环境中的二维平面上的路径规划，在此基础上，仅考虑非平坦路面的俯仰、侧倾等姿态变化来进行安全平稳的路径规划。将上述的“不容易区分是否可通行的地形”处理放在了感知层，亦或是简单的利用高程信息进行判断。这些方案使得在一些特殊地形上，规划器会存在解空间不完备或者求解失败等缺陷，进而，无法保证无人车在某些非结构地形上行驶的可通行性。

发明内容

本发明的目的是提供一种无人车可通行性评估方法及***，能够保证无人车在非结构道路上行驶的安全性。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

一种无人车可通行性评估方法，包括：

获取无人车的基本信息以及在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角；2.5D地形属性地图中的数据点的坐标信息包括：高程信息；所述基本信息包括：车长和车宽；

根据无人车的轮胎在当前位置所受的垂直反作用力与当前路面附着系数确定轮胎当前工况附着力，进而确定车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角；

根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角；

根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断；并当第一判断结果为可通行时，根据无人车四个轮胎的着地点坐标以及无人车的当前位置和航向角确定车辆支撑面，并根据车辆支撑面中所有的高程信息确定车辆支撑面地图；

根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶。

可选地，所述根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角，具体包括：

根据无人车的基本信息以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围；

以无人车的车长和车宽在水平面上的投影长度最小为目标，以无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围为约束条件，构建目标函数；

根据目标函数确定车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度；

根据车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角。

可选地，所述根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断，具体包括：

根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标分别确定左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值；

判断左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值是否均小于第一设定阈值；

若均小于第一设定阈值，则第一判断结果为可通行；反之，则第一判断结果为不可通行。

可选地，所述根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶，具体包括：

将车辆支撑面地图中每个坐标转换到车辆投影坐标系下；

将转换后的车辆支撑面地图划分为三个区域；三个区域为第一区域、第二区域和第三区域；所述第二区域位于转换后的车辆支撑面地图的中间位置；

将第二区域的坐标进行坐标转换，并根据转换后的高程信息确定最高点的位置；

判断最高点的位置是否大于或等于车辆底盘高度；若是，则可通行；反之，则不可通行；

根据第一区域和第三区域中的高程信息确定侧向梯度；判断侧向梯度是否大于或等于侧向梯度阈值；若是，则可通行；反之，则不可通行。

一种无人车可通行性评估***，包括：

数据获取模块，用于获取无人车的基本信息以及在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角；2.5D地形属性地图中的数据点的坐标信息包括：高程信息；所述基本信息包括：车长和车宽；

最大俯仰角和最大倾斜角确定模块，用于根据无人车的轮胎在当前位置所受的垂直反作用力与当前路面附着系数确定轮胎当前工况附着力，进而确定车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角；

无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定模块，用于根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角；

第一判断模块，用于根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断；并当第一判断结果为可通行时，根据无人车四个轮胎的着地点坐标以及无人车的当前位置和航向角确定车辆支撑面，并根据车辆支撑面中所有的高程信息确定车辆支撑面地图；

第二判断模块，用于根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶。

可选地，所述无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定模块具体包括：

投影长度范围确定单元，用于根据无人车的基本信息以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围；

目标函数构建单元，用于以无人车的车长和车宽在水平面上的投影长度最小为目标，以无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围为约束条件，构建目标函数；

最优投影长度确定单元，用于根据目标函数确定车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度；

无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定单元，用于根据车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角。

可选地，所述第一判断模块具体包括：

差值确定单元，用于根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标分别确定左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值；

第一判断单元，用于判断左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值是否均小于第一设定阈值；若均小于第一设定阈值，则第一判断结果为可通行；反之，则第一判断结果为不可通行。

可选地，所述第二判断模块具体包括：

坐标转换单元，用于将车辆支撑面地图中每个坐标转换到车辆投影坐标系下；

地图划分单元，用于将转换后的车辆支撑面地图划分为三个区域；三个区域为第一区域、第二区域和第三区域；所述第二区域位于转换后的车辆支撑面地图的中间位置；

最高点的位置确定单元，用于将第二区域的坐标进行坐标转换，并根据转换后的高程信息确定最高点的位置；

第二判断单元，用于判断最高点的位置是否大于或等于车辆底盘高度；若是，则可通行；反之，则不可通行；

第三判断单元，用于根据第一区域和第三区域中的高程信息确定侧向梯度；判断侧向梯度是否大于或等于侧向梯度阈值；若是，则可通行；反之，则不可通行。

根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：

本发明所提供的一种无人车可通行性评估方法及***，通过根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定的无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角进行可通行的判断，即考虑了车辆姿态角度，并不是简单地根据障碍物的最高点是否高于车辆底盘进行判断。先根据车辆轮胎的着地点，计算车辆的支撑面，得到支撑面的角度，再将支撑面内部的高程信息进行坐标转换，得到转换后的高程信息，并求得最高点，判断是否会擦碰底盘。既能保证无人车在较宽裕可通行区域环境下的行驶平稳性，又能保证无人车在较狭窄可通行区域环境下行驶的可通行性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的一种无人车可通行性评估方法流程示意图；

图2为根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断的具体实施例的示意图；

图3为判断最高点的位置是否大于或等于车辆底盘高度的具体实施例的示意图；

图4为判断侧向梯度是否大于或等于侧向梯度阈值的具体实施例的示意图；

图5为对狭窄可通行区域的障碍物跨行示意图；

图6为本发明所提供的一种无人车可通行性评估***结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种无人车可通行性评估方法及***，能够保证无人车在非结构道路上行驶的安全性。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

图1为本发明所提供的一种无人车可通行性评估方法流程示意图，如图1所示，本发明所提供的一种无人车可通行性评估方法，包括：

S101，获取无人车的基本信息以及在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角；2.5D地形属性地图中的数据点的坐标信息包括：高程信息；所述基本信息包括：车长和车宽；

在S101中，通过采集至少包含激光点云的多传感器数据，绘制可通行的2.5D地形属性地图描述车辆周围的可通行区域。将比较明显的不可通行区域进行了删减，例如较高的路堤、较大的深坑。保留一些不能明显判断是否可通行的地形，并保留原始信息，待路径规划进行甄别。任选一个较方便的固定点建立一个固定笛卡尔坐标系

可通行区域地图

长为

，宽为

，地图

在坐标系

下由

个数据点表示，每个数据点仅包含了高程信息，即

，

。通过坐标值

索引地图中对应的数据点，获得高程信息，可以通过公式：

；

同时给出地图分辨率：

；

S102，根据无人车的轮胎在当前位置所受的垂直反作用力与当前路面附着系数确定轮胎当前工况附着力，进而确定车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角；即将车辆允许的最大俯仰角

和最大倾斜角

作为俯仰角与侧倾角约束，使车辆能够稳定行驶，避免滑移的风险。保证车辆不会发生滑移或者翻转即：

；

；

S103，根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置

和航向角

以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角；

S103具体包括：

根据无人车的基本信息以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围；

车长在水平面上投影长度

，则当车辆俯仰角

时，车长在水平面上投影长度

；当车辆俯仰角

时，车长在水平面上投影长度

。因此可以得到车长在水平面上的投影长度范围：

；

同理，可以可以得到车宽在水平面上的投影长度范围：

；

以无人车的车长和车宽在水平面上的投影长度最小为目标，以无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围为约束条件，构建目标函数；

目标函数为：

；

；

；

；

其中，

；

；

；

；

，

，

分别对应四轮车右后轮，右前轮，左前轮，左后轮的坐标。

根据目标函数确定车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度；

因为优化问题中含有离散变量，采用最直接的遍历搜索方式求解最优解，即两个for循环嵌套的方式，优化变量

的采样间隔不小于地图的分辨率

。最终得到最优解

。

将最优解会代值上面的公式中，可以得到

、以及俯仰角

和倾斜角

。

根据车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角。

S104，根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断；并当第一判断结果为可通行时，根据无人车四个轮胎的着地点坐标以及无人车的当前位置和航向角确定车辆支撑面，并根据车辆支撑面中所有的高程信息确定车辆支撑面地图

；

；

S104具体包括：

根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标分别确定左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值；

如图2所示，判断左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值是否均小于第一设定阈值

；

为一个较小的非负阈值。

若均小于第一设定阈值，则第一判断结果为可通行；反之，则第一判断结果为不可通行。

即满足

时可通行；否则，不可通行；

S105，根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶。

S105具体包括：

将车辆支撑面地图中每个坐标转换到车辆投影坐标系下；即只考虑绕h轴旋转，公式如下：

；

利用公式

将转换后的车辆支撑面地图划分为三个区域；三个区域为第一区域

、第二区域

和第三区域

；所述第二区域位于转换后的车辆支撑面地图的中间位置；

其中，

是轮胎直径，

是前轮转角，当待测参考路径给出后，很容易得到车辆到达某个点的前轮转角，如果无法得到前轮转角，可以令

，

为最大前轮转角；

是地图

宽。

将第二区域的坐标进行坐标转换，并根据转换后的高程信息确定最高点的位置；

以

为基础建立坐标系

，坐标原点为

，轴X平行且同向于向量

，轴Y平行且同向于

，轴H垂直于

与

组成的平面，方向向上。对

再进行两次旋转操作，既可以将原始高程信息映射到坐标系

上，公式如下：

;

判断最高点的位置是否大于或等于车辆底盘高度；若是，则可通行；反之，则不可通行；

如果存在

使得

，则可通行；反之，不可通行。

其中，

为车辆底盘高度。

根据第一区域和第三区域中的高程信息确定侧向梯度；判断侧向梯度是否大于或等于侧向梯度阈值；若是，则可通行；反之，则不可通行。

利用多阶差分公式计算

侧向梯度，公式如下

；

；

如果

或者

，则不可通行；否则，可通行。

其中

，

为设定的侧向梯度阈值。

本发明可以在比较简单的二维栅格地图上对路径的可通行性进行评估。利用较原始的点云信息制作简单的具有高程信息的二维栅格地图。只再需要感知模块做非常细致的特征区分。该方法利用无人车车轮的着地完成对俯仰角和倾斜角的角，更符合实际情况，可通行性评估可以对使车轮单轮悬空的地形和垂直向下的路堤地形进行有效区分。本方法对凸起地形是否擦刮底盘进行了合理判断。因为考虑凸起地形是否擦刮底盘，需要充分考虑车辆俯仰倾斜时会抬高底盘，因此将高程信息映射到车轮支撑面上，再进行可通行性判断，更加符合实际情况。本方法对不平整地形是否能支撑轮胎行驶进行了合理判断。本方法充分单侧轮胎着地的倾斜程度，如果倾斜度超过阈值，路面极可能被车轮压塌导致侧滑，或者卡住车轮。当在非结构化环境下面对比较狭窄的可通行区域时，本方法也可以尽最大可能的寻找可通行区域。效果如图5所示。

图6为本发明所提供的一种无人车可通行性评估***结构示意图，如图6所示，本发明所提供的一种无人车可通行性评估***，包括：

数据获取模块601，用于获取无人车的基本信息以及在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角；2.5D地形属性地图中的数据点的坐标信息包括：高程信息；所述基本信息包括：车长和车宽；

最大俯仰角和最大倾斜角确定模块602，用于根据无人车的轮胎在当前位置所受的垂直反作用力与当前路面附着系数确定轮胎当前工况附着力，进而确定车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角；

无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定模块603，用于根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角；

第一判断模块604，用于根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断；并当第一判断结果为可通行时，根据无人车四个轮胎的着地点坐标以及无人车的当前位置和航向角确定车辆支撑面，并根据车辆支撑面中所有的高程信息确定车辆支撑面地图；

第二判断模块605，用于根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶。

所述无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定模块603具体包括：

投影长度范围确定单元，用于根据无人车的基本信息以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围；

目标函数构建单元，用于以无人车的车长和车宽在水平面上的投影长度最小为目标，以无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围为约束条件，构建目标函数；

最优投影长度确定单元，用于根据目标函数确定车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度；

无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定单元，用于根据车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角。

所述第一判断模块604具体包括：

差值确定单元，用于根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标分别确定左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值；

第一判断单元，用于判断左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值是否均小于第一设定阈值；若均小于第一设定阈值，则第一判断结果为可通行；反之，则第一判断结果为不可通行。

所述第二判断模块605具体包括：

坐标转换单元，用于将车辆支撑面地图中每个坐标转换到车辆投影坐标系下；

地图划分单元，用于将转换后的车辆支撑面地图划分为三个区域；三个区域为第一区域、第二区域和第三区域；所述第二区域位于转换后的车辆支撑面地图的中间位置；

最高点的位置确定单元，用于将第二区域的坐标进行坐标转换，并根据转换后的高程信息确定最高点的位置；

第二判断单元，用于判断最高点的位置是否大于或等于车辆底盘高度；若是，则可通行；反之，则不可通行；

第三判断单元，用于根据第一区域和第三区域中的高程信息确定侧向梯度；判断侧向梯度是否大于或等于侧向梯度阈值；若是，则可通行；反之，则不可通行。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的***而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (4)

1.一种无人车可通行性评估方法，其特征在于，包括：

获取无人车的基本信息以及在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角；2.5D地形属性地图中的数据点的坐标信息包括：高程信息；所述基本信息包括：车长和车宽；

根据无人车的轮胎在当前位置所受的垂直反作用力与当前路面附着系数确定轮胎当前工况附着力，进而确定车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角；

根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角；

根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断；并当第一判断结果为可通行时，根据无人车四个轮胎的着地点坐标以及无人车的当前位置和航向角确定车辆支撑面，并根据车辆支撑面中所有的高程信息确定车辆支撑面地图；

根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶；

所述根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断，具体包括：

根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标分别确定左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值；

判断左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值是否均小于第一设定阈值；

若均小于第一设定阈值，则第一判断结果为可通行；反之，则第一判断结果为不可通行；

所述根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶，具体包括：

将车辆支撑面地图中每个坐标转换到车辆投影坐标系下；

将转换后的车辆支撑面地图划分为三个区域；三个区域为第一区域、第二区域和第三区域；所述第二区域位于转换后的车辆支撑面地图的中间位置；

将第二区域的坐标进行坐标转换，并根据转换后的高程信息确定最高点的位置；

判断最高点的位置是否大于或等于车辆底盘高度；若是，则可通行；反之，则不可通行；

根据第一区域和第三区域中的高程信息确定侧向梯度；判断侧向梯度是否大于或等于侧向梯度阈值；若是，则可通行；反之，则不可通行。

2.根据权利要求1所述的一种无人车可通行性评估方法，其特征在于，所述根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角，具体包括：

根据无人车的基本信息以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围；

以无人车的车长和车宽在水平面上的投影长度最小为目标，以无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围为约束条件，构建目标函数；

根据目标函数确定车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度；

根据车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角。

3.一种无人车可通行性评估***，其特征在于，包括：

数据获取模块，用于获取无人车的基本信息以及在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角；2.5D地形属性地图中的数据点的坐标信息包括：高程信息；所述基本信息包括：车长和车宽；

最大俯仰角和最大倾斜角确定模块，用于根据无人车的轮胎在当前位置所受的垂直反作用力与当前路面附着系数确定轮胎当前工况附着力，进而确定车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角；

无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定模块，用于根据无人车的基本信息、在2.5D地形属性地图中的当前位置和航向角以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角；

第一判断模块，用于根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标进行第一判断；并当第一判断结果为可通行时，根据无人车四个轮胎的着地点坐标以及无人车的当前位置和航向角确定车辆支撑面，并根据车辆支撑面中所有的高程信息确定车辆支撑面地图；

第二判断模块，用于根据车辆支撑面地图中的高程信息进行第二判断，并当第二判断结果为可通行时，控制无人车从当前位置行驶；

所述第一判断模块具体包括：

差值确定单元，用于根据无人车的基本信息和无人车四个轮胎的着地点坐标分别确定左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值；

第一判断单元，用于判断左前轮与左后轮的距离与车长的差值、右前轮与右后轮的距离与车长的差值、左前轮与右前轮的距离与车宽的差值以及左后轮与右后轮的距离与车宽的差值是否均小于第一设定阈值；若均小于第一设定阈值，则第一判断结果为可通行；反之，则第一判断结果为不可通行；

所述第二判断模块具体包括：

坐标转换单元，用于将车辆支撑面地图中每个坐标转换到车辆投影坐标系下；

地图划分单元，用于将转换后的车辆支撑面地图划分为三个区域；三个区域为第一区域、第二区域和第三区域；所述第二区域位于转换后的车辆支撑面地图的中间位置；

最高点的位置确定单元，用于将第二区域的坐标进行坐标转换，并根据转换后的高程信息确定最高点的位置；

第二判断单元，用于判断最高点的位置是否大于或等于车辆底盘高度；若是，则可通行；反之，则不可通行；

第三判断单元，用于根据第一区域和第三区域中的高程信息确定侧向梯度；判断侧向梯度是否大于或等于侧向梯度阈值；若是，则可通行；反之，则不可通行。

4.根据权利要求3所述的一种无人车可通行性评估***，其特征在于，所述无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定模块具体包括：

投影长度范围确定单元，用于根据无人车的基本信息以及车辆允许的最大俯仰角和最大倾斜角确定无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围；

目标函数构建单元，用于以无人车的车长和车宽在水平面上的投影长度最小为目标，以无人车的车长在水平面上的投影长度范围和车宽在水平面上的投影长度范围为约束条件，构建目标函数；

最优投影长度确定单元，用于根据目标函数确定车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度；

无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角确定单元，用于根据车长在水平面上最优投影长度和车宽在水平面上最优投影长度确定无人车四个轮胎的着地点坐标和当前俯仰角及当前倾斜角。

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