CN114340957B - 用于机动车的保险杠横梁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的保险杠横梁1，其具有横向于车辆纵轴线延伸的横梁2并且具有两个连接在所述横梁上的碰撞盒3、3.1，所述碰撞盒分别在相应的端部区段中以其分别远离车辆的端部连接在横梁2上并且能够以其指向车辆的端部连接在配属于车辆的结构构件、例如纵梁上。横梁2在连接碰撞盒3的区域中具有波纹结构化部。在碰撞盒3的连接区域中，在保险杠横梁1中集成有牵引套筒16。所述牵引套筒16在波纹结构中在以其顶部区远离碰撞盒3的顶部结构6.1中通过其周向面形状配合地沿z和y方向保持在彼此相对指向的、形成顶部结构6.1的侧翼8.1、8.2上。

Description

用于机动车的保险杠横梁

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的保险杠横梁，其具有横向于车辆纵轴线延伸的横梁并且具有两个连接在所述横梁上的碰撞盒，所述碰撞盒分别在相应的端部区段中以其分别远离车辆的端部连接在横梁上并且能够以其指向车辆的端部连接在配属于车辆的结构构件、尤其是纵梁上，其中，横梁在连接碰撞盒的区域中具有波纹结构化部并且在碰撞盒的连接区域中，在保险杠横梁中集成有牵引套筒。

背景技术

保险杠用于在尤其是正面碰撞的情况下保护在车辆方面处于保险杠横梁之后的总成以及乘客空间。保险杠横梁具有这样的横梁，所述横梁以其纵向延伸横向于车辆的行驶方向(x方向)地并且因此沿y方向地延伸。在所述横梁的两个端部区段中，能量吸收构件、所谓的碰撞盒连接在横梁上。所述碰撞盒以其远离车辆的端部支撑在横梁的背面上。碰撞盒的另外的端部指向车辆的方向并且连接在或者能够连接在车辆的结构构件、通常是纵梁上。在很多情况下，这些碰撞盒的部件是处于其指向车辆的端部上的基础板、所谓的基板。这种基板通过其面延伸以法兰的形式突伸超出碰撞盒的周向面。在所述基板中开设有安装孔，以便将保险杠横梁连接在车辆方面的结构构件上。

碰撞盒用于通过所述碰撞盒的按规定的变形吸收碰撞能量。由此将需要吸收的能量转化为变形能。碰撞盒可以由适合于此的铝合金制造，由此通常制造为空腔型材。碰撞盒也可以由钢构件制造，由此通常通过两个以其纵向接口相互邻接的半壳制造，所述半壳的横截面多为U形。钢的碰撞盒通常具有影响褶皱形成、例如压槽等的结构。

在这种保险杠横梁中，在左侧和/或右侧的端部区段的区域中集成有牵引套筒。为此目的，横梁具有相应的穿孔，牵引套筒装入所述穿孔中并且与横梁焊接。牵引套筒通常在碰撞盒的连接区域中集成在保险杠横梁中。对于具有向前敞开的帽罩形的横截面几何形状的横梁，所述横梁通常在其远离车辆的侧面上通过封闭板封闭，以便以此方式形成空腔型材。在这种设计方案中，牵引套筒沿x方向在横梁后壁的区域中穿过横梁并且穿过封闭板。如果横梁不具有两个沿x方向彼此间隔的壁，则必须在横梁上安装附加的加强元件，以便能够将牵引套筒连接在横梁上。所述加强元件是必需的，因为这种集成在保险杠横梁中的牵引套筒也必须承受沿横向朝其纵轴线作用的力。这种牵引套筒与横梁在正面和背面焊接。为此目的，牵引套筒必须位置准确地保持在横梁(具有封闭板的横梁或者具有附加的加强元件的横梁)的两个沿x方向相互对齐的穿孔中，以便能够进行焊接过程。

在这样将牵引套筒集成在保险杠横梁中时，沿x方向作用在横梁上的力通过焊缝吸收。横向力通过沿x方向相间隔的板材、即帽罩型材的后壁和封闭板或者横梁和加强元件吸收。因此，将牵引套筒集成在保险杠横梁中由于与牵引套筒连接的两个横梁元件的必要间隔而需要沿x方向的相应的结构空间。因此，这种保险杠横梁的横梁具有沿高度方向(z方向)定向的波纹结构，所述波纹结构延伸至所述横梁的端部区段中。因此，保险杠横梁在应该集成牵引套筒的区段中已经在x方向上具有一定的延伸。用于保险杠横梁的横梁的这种结构化部由DE 10 2013 100 720 A1的图3已知。在这种设计方案中，主要是最下部的、远离车辆的顶部结构具有特别的高度。所述高度确定横梁在这个区段中沿x方向的延伸量。为了在横梁的这个区段中连接牵引套筒，如果牵引套筒的如前所述的两点支撑是期望的，则背面上的结构高度必须通过附加的加强元件增大。然而，由此增大了横梁的整个结构，但这在一些应用情况下是不期望的。

由US 2017/0 096 171A1已知一种用于机动车的保险杠横梁，其具有横向于车辆纵轴线延伸的横梁并且具有两个连接在所述横梁上的碰撞盒。其中，碰撞盒能够连接在车辆上，保险杠横梁在碰撞盒的连接区域中显示有波纹结构，并且还在图3B中以剖面C-C公开了未详细示出的牵引套筒，所述牵引套筒在碰撞盒的连接区域中设计为集成在保险杠横梁中。

发明内容

由所讨论的这个现有技术出发，本发明所要解决的技术问题在于，这样扩展设计本文开头所述类型的保险杠横梁，使得在使用时，牵引套筒的焊缝较少地受负荷并且牵引套筒以充分的横向力支撑部集成在保险杠横梁中，而无需为此在x方向上增大结构。

该技术问题按本发明通过本文开头提到的按本发明所述类型的按照US 2017/0096 171A1的保险杠横梁解决，其中，所述牵引套筒在波纹结构中在以其顶部区远离碰撞盒的顶部结构中通过其周向面形状配合地沿z和y方向保持在彼此相对指向的、形成所述顶部结构的侧翼上。

在这种保险杠横梁中，提供在牵引套筒的集成区域中存在的波纹结构，例如通过以其纵向延伸沿y或者z方向延伸的压槽以巧妙的方式提供。牵引套筒集成在波纹结构中，即设计为，使得牵引套筒匹配装入远离碰撞盒的顶部结构的侧翼之间并且在z和y方向上形状配合地保持在顶部结构中。按照一种设计方案，牵引套筒与横梁之间的这个形状配合连接是无缝隙的。这例如在以下设计方案中可行，其中横梁和牵引套筒是铝部件。在由钢制成的横梁和/或牵引套筒的设计中，通常出于防腐蚀保护的原因需要对保险杠横梁涂层，其中，通常借助阴极电泳涂漆实现涂层。在这种情况下，涂层材料也应该到达牵引套筒的周向面与用于形状配合连接的横梁区域之间。由此将牵引套筒以其周向面相对于横梁的波纹结构间隔较小距离地布置，以使得涂层材料能够在涂层过程中进入所述距离中。在这种情况下，牵引套筒也沿所述的方向形状配合地、即以针对缝隙尺寸规定的缝隙保持在顶部结构中。取代在牵引套筒的周向面与横梁的顶部结构之间设置缝隙，可以在牵引套筒的周向面与用于形状配合连接的横梁区域之间设置有密封剂和/或粘接剂。在这种情况下，牵引套筒也沿z和y方向形状配合地匹配装入顶部结构中。

在一种扩展设计中，即与沿z和y方向的形状配合连接是无缝隙地还是有缝隙地设置无关地，也沿x方向设置形状配合连接。根据波纹结构的设计，形成顶部结构的侧翼沿y或者z方向延伸。如果牵引套筒匹配装入侧翼之间，则牵引套筒由此只通过在这些侧翼上的贴靠沿这个方向被形状配合地保持。在牵引套筒匹配装入这种顶部结构的侧翼之间的区域中，侧翼设计为不只接触横向于侧翼延伸的牵引套筒顶部，而且也接触沿侧翼走向的方向与这个顶部相邻的区域。由此，牵引套筒也沿横向与波纹结构的纵向走向形状配合地匹配装入顶部结构中。这种顶部结构的侧翼在x方向上具有一定的、优选笔直的延伸，因此可以在沿x方向的一定延伸量上实现牵引套筒的周向面的贴靠，沿x方向的贴靠面比包围牵引套筒穿孔的壁区域的贴靠部大多倍。出于这个原因，在本文开头讨论的现有技术中需要两个这种彼此相间隔地布置的壁区域以保持牵引套筒。通过这种面状的贴靠，可以限制牵引套筒的横向于侧翼指向的、包括真正的顶部的顶部区域。按照一个实施例，每个侧翼上的贴靠面从顶部线出发延伸越过35至60度、尤其越过约50度并且因此沿两个方向越过约25度。

在这样将连接套筒集成在保险杠横梁中时，与本文开头讨论的现有技术不同，只需要唯一的焊接。所述焊接通常在正面并且因此在顶部结构的区域中进行。

为了贴靠地实现牵引套筒在顶部结构的彼此相对指向的侧翼上的前述形状配合的匹配装入，在一个实施例中规定，顶部结构在牵引套筒穿孔的区域中具有比在相邻的顶部结构区域中更大的宽度(横向于顶部结构的纵向延伸的方向)。

在一个实施例中规定，侧翼与牵引套筒的周向面的匹配结构不延伸到与具有牵引套筒穿孔的顶部结构相邻的顶部结构的顶部区中。

一种设计方案是特别有利的，其中顶部结构的承载牵引套筒的侧翼在朝牵引套筒穿孔的方向上朝向彼此倾斜，因此不水平地延伸。原则上，相对于水平面的倾斜度只需要几度，例如2到5度。在此重要的是，对于侧翼的这种设计，朝向牵引套筒穿孔延伸的贴靠面区域呈锥形地缩窄，并且在这种设计方案中，牵引套筒具有设计具有互补锥度的侧翼贴靠面，通常是周向面的一部分。牵引套筒的这个侧翼贴靠面可以是从牵引套筒的在其它部分呈柱形的周向面突出的凸缘的锥形周向面。

适宜的是保险杠横梁的以下设计，其中牵引套筒穿孔由横梁的顶部结构的壁区段形成，所述壁区段以其接口贴靠在牵引套筒的周向面上，优选地在轴向方向上相对于内侧的侧翼贴靠部间隔距离。由此对于作用在牵引套筒上的横向力再次改善了向横梁的力传递。

在这种保险杠横梁中，牵引套筒集成在碰撞盒的连接区域中。优选地，承载牵引套筒的顶部结构的背面由连接在横梁背面上的碰撞盒的壁包围。在此使用了连接在横梁背面上的碰撞盒的特性，承载牵引套筒的顶部结构通过该特性尤其是在相对于顶部结构的纵向延伸的横向方向上被加强，并且因此其只由于巧妙地集成在保险杠横梁中并且由此不需要附加措施就满足了对横向载荷的要求。

按照这种保险杠横梁的一种设计方案，通过其壁包围牵引套筒的连接区域的碰撞盒以其上部和下部的端侧区域连续地或者至少在很大程度上连续地支撑在波纹结构的侧翼上并且与所述波纹结构连接。波纹结构在这种设计方案中沿高度方向(z方向)延伸。

碰撞盒在横梁上的这种支撑也能够在具有沿高度方向(z方向)定向的波纹结构的横梁中实现。有时也使用这种横梁，因为这种横梁通过其波纹结构具有较高的刚性。波纹结构沿高度方向的定向使得波纹结构包括遵循横梁的纵向延伸的顶部结构，即包括至少三个同向的顶部结构，并且因此包括三个沿相同方向指向的顶部结构。两个相邻的顶部结构分别通过相对于水平面倾斜的侧翼相互连接。在这种横梁中，按照本发明的一种设计方案规定，每个碰撞盒的上部和下部的端侧区域支撑在这种侧翼上，即优选支撑在沿高度方向指向的侧翼上。在这种设计中，支撑上部的端侧区域的上部的侧翼沿高度方向指向。支撑下部的端侧区域的下部的侧翼沿高度方向向下指向。在这种设计中，支撑在沿高度方向指向的侧翼上的上部和下部的端侧区域能够轻易接触到，以便沿着这些被支撑的端侧区域将碰撞盒与横梁的背面材料接合式地连接，即通常通过将两个部件相互焊接而连接。优选地，所述碰撞盒的侧向的端侧区域承载朝所述横梁的背面的方向突伸出的支撑连接板。所述支撑连接板抓握处于两个外部的顶部结构之间的顶部结构。然而，在这个顶部结构中，所述支撑连接板只支撑在两个彼此相对指向的侧翼上，这个中间的顶部结构通过所述彼此相对指向的侧翼与两个外部的顶部结构连接。根据这种支撑连接板与横梁的这种侧翼的接触面有多长，可以影响在变形过程的第一阶段中的变形特性。因此在保险杠横梁的这种设计中，至少指向碰撞盒的顶部结构不支撑在碰撞盒的端侧上。在碰撞盒的不被支撑的端侧区域中的支撑在第一变形阶段之后、即在已经通过被支撑的端侧区域启动了碰撞盒中的变形的情况下实现。

在这个实施的范围内使用的方向说明、即x方向、y方向和z方向指的是通常在车辆中使用的方向说明。x方向相应于车辆纵向延伸。y方向是车辆在其宽度方向上的横向延伸。z方向是高度方向。

附图说明

下面将参照附图通过示例性实施例来描述本发明。其中：

图1：示出保险杠横梁的立体图，

图2：示出以对图1示出的左侧端部的观察方向观察的、通过处于保险杠横梁的纵向延伸中心的剖切线剖切图1的保险杠横梁得到的横截面，

图3a、3b：示出图1的保险杠横梁的前侧视图(图3a)和其左侧端部区段的放大视图(图3b)并且

图4：示出沿图3a的线A-A剖切保险杠横梁得到的纵向截面。

具体实施方式

保险杠横梁1包括横梁2，在所述横梁2上在其端部的区域中分别连接有碰撞盒3、3.1。保险杠横梁1的横梁2具有沿z方向定向的波纹结构。所述波纹结构的成型轮廓以其顶部结构在横梁2的纵向延伸中延伸。横梁2是挤压成型的钢构件。

碰撞盒3(碰撞盒3.1具有相同的结构)由两个U形的半壳4、4.1组成，所述半壳4、4.1分别由扁钢挤压成型。两个半壳4、4.1以其纵向侧的接口彼此邻接并且在这个部位相互焊接。在指向附图中未示出的车辆的端部处，碰撞盒3具有所谓的基板5，在所示的实施例中，保险杠横梁1通过该基板连接在车辆侧的纵梁上。

由于横梁2的由图1可以看出的成型轮廓是在高度方向上的，碰撞盒3的指向横梁2的背面的端侧也相应地被成型轮廓，如由图2可以看出的那样。

从图2中也可以比在图1中更清楚地看出，横梁3的波纹结构具有三个远离车辆的正顶部结构6、6.1、6.2和位于所述正顶部结构之间的两个负顶部结构7、7.1，所述负顶部结构作为相对于正顶部结构6、6.1、6.2的凹处。在朝碰撞盒3的方向上，负顶部结构7、7.1代表正顶部结构，而顶部结构6、6.1、6.2代表负顶部结构，因为它们相对于顶部结构7、7.1回缩。相邻的顶部结构分别通过侧翼(Flanken)8、8.1、8.2、8.3相互连接。这些侧翼8、8.1、8.2、8.3相对于水平面倾斜，在所示实施例中以大约30度倾斜。

碰撞盒3的指向横梁2的端侧的轮廓设计为，使得由上壁9提供的上部端侧区域10和由下壁11提供的下部端侧区域12在它们沿y方向的延伸上分别支撑在沿高度方向指向的侧翼8、8.3上并且通过焊接连接与所述侧翼接合。上部和下部的端侧区域10、12支撑在侧翼8或8.3上的区域在图2中分别由粗箭头标明。相反地，指向碰撞盒3的顶部结构7、7.1不支撑在碰撞盒3的端面设计中的互补轮廓13、13.1上。

碰撞盒3的两个侧壁14(其中在图1中只能看到侧壁14)在碰撞盒3的纵向延伸方向上承载朝横梁2的方向突出的支撑连接板15。所述支撑连接板啮合在由碰撞盒3的观察方向观察位于顶部结构7、7.1之间的负顶部结构6.1中。支撑连接板15关于其在图2中可以看出的轮廓几何形状设计为，使得支撑连接板只支撑在彼此相对指向的倾斜的侧翼8.1、8.2上。这些支撑区域也分别由粗箭头标明。支撑连接板15的指向横梁2的顶部又与顶部结构6.1相间隔。

在碰撞能量被吸收的情况下，如在图2中通过粗箭头所示的那样，碰撞能量起初只在处于侧翼8、8.1、8.2、8.3上的端侧区域中被引入碰撞盒3中。只有当直接支撑在横梁2背面上的端侧区域已经开始变形、因此已经朝基板5的方向变形时，顶部结构6、7、7.1才以其指向碰撞盒3的侧面贴靠在互补几何形状13、13.1上以及贴靠在支撑连接板15的顶部上。碰撞盒3随即才在其指向横梁2的整个横截面上变形以进一步吸收能量。

在图2中所示的、碰撞盒3的以其远离车辆的端侧支撑在横梁2的背面上的设计可以看出的是，顶部结构7、7.1与碰撞盒3的互补几何形状13、13.1之间的距离小于支撑连接板15的顶部与所述顶部结构6.1的距离。因此，从横梁2到碰撞盒3的起始的力导入、直至开始向碰撞盒的整个横截面的力导入，设计为三级。在变形阶段开始时能量只通过上部和下部的端侧区域10、12导入碰撞盒3中，而顶部7、7.1在碰撞盒3的第一变形阶段之后贴靠在碰撞盒3的互补几何形状13、13.1上，以便由此在进一步的变形中也包含这些支撑区域。只有在进一步的变形之后，顶部结构6.1的指向碰撞盒3的侧面才贴靠在支撑连接板15的顶部上。随后在碰撞盒3的整个横截面几何形状上实现向碰撞盒3的力导入。

如果将上述的变形特性记录在力-路程图中，则保险杠横梁1的上述设计产生明显降低的起始峰值。

在保险杠横梁1中，在其左侧的端部区段中集成有牵引套筒16。牵引套筒16从横梁2的前侧伸出并且因此在其背离车辆的一侧上略微突出。牵引套筒16的目的是在其中固定牵引钩或牵引环，以便在必要时能够牵引连接有保险杠横梁1的车辆。

如由图3a、3b的前视图可以看出的那样，牵引套筒16位于碰撞盒3在横梁2上的连接区域内。牵引套筒16位于由碰撞盒3的壁9、11、14包围的端侧的中央。牵引套筒16集成到横梁2的波纹结构中，也就是集成到顶部结构6.1中，所述顶部结构6.1以其顶部或者其顶部区远离碰撞盒3指向。在牵引套筒16的包围部的区域中，顶部结构6.1具有在高度方向(z方向)上扩宽的顶面17。在所示的实施例中，所述顶面不弯曲地设计。因此，该顶面17不同于顶部结构6.1的在其它部分弯曲地设计的顶部区。牵引套筒穿孔18开设在顶部结构6.1的扩宽的顶面17中。由于顶部结构6.1的顶面17在牵引套筒16的包围部的区域中扩宽，因为相邻的顶部结构7、7.1的顶部区不受顶面17扩宽的影响，所以侧翼与相邻的区段不同地设计。形成顶部结构6.1的侧翼8.1、8.2与牵引套筒穿孔18的直径适配，因此它们彼此相对指向的壁区段在其上部和下部的顶部区域中包围牵引套筒16的周向面(尤其参见图3b)。在所示的实施例中，牵引套筒16在外侧由侧翼8.1、8.2的与之相关的侧翼区段以大约50度包围，其中，牵引套筒16的上部和下部的顶部线优选居中地位于该包围区段中。

从图4中可以看出，牵引套筒16是基本上呈柱形的构件，所述构件具有前侧的装入开口19和带有内螺纹20的后部区段。牵引环或牵引钩的螺纹固定在内螺纹20上。牵引套筒16具有从其柱形的周向面突出的凸缘21，所述凸缘的周向面相应于侧翼8.1、8.2的包围牵引套筒16的侧翼区段的倾斜度地锥形地朝牵引套筒穿孔18的方向倾斜。从图4可以看出，所述牵引套筒穿孔具有纵轴向的、笔直的延伸(x方向)，并且因此至少大部分沿着侧翼8.1、8.2的这些弯曲的侧翼区段的整个高度贴靠在牵引套筒16的凸缘21的周向面上。

牵引套筒穿孔18开设在顶部结构6.1的顶面17中。相对于侧翼8.1、8.2弯曲的区段由此保持不变，并且因此顶部结构6.1的包围牵引套筒穿孔18的壁区段以其接口贴靠在牵引套筒16的前部柱形区段上。牵引套筒16因此通过两点支撑结构支撑在顶部结构6.1中，其中，在碰撞盒3的方向上处于后部的支撑结构是上述面状支撑结构。牵引套筒穿孔18的孔边缘区域在x方向上与凸缘21间隔一定距离。

通过在牵引套筒的上部和下部的顶部区域中在牵引套筒的凸缘21的周向面上包围牵引套筒16，环绕地沿横向提供了牵引环16的有效的两点支撑，由此产生了牵引套筒16的特别的横向力负载。

由于牵引套筒16以其凸缘21的锥形周向面在侧翼8.1、8.2的内侧上的锥形支撑，牵引环16可以从横梁2的朝向车辆的侧面装入该顶部结构6.1中并且首先摩擦配合地保持在这个顶部结构中。代替摩擦配合连接，牵引套筒16也可以通过其凸缘21的周向面粘接到侧翼8.1、8.2的内侧上。这有助于将牵引套筒16装配在横梁2之中或者之上，在装配期间，牵引套筒16通常环绕地与顶部结构6.1的顶面17焊接。所述焊接在处于从顶部结构6.1突出的牵引套筒16的区段和顶面17的外侧之间的环绕的槽中实现。

波纹结构在碰撞盒3的连接区域中通过碰撞盒3在其上的连接得到加强。这主要适用于顶部结构6.1。由于碰撞盒3以其上部的端侧区域10连接在侧翼8上并且以其下部的端侧区域12连接在侧翼8.3上并且通过支撑连接板15在承载牵引套筒16的顶部结构6.1的彼此相对指向的侧翼8.1、8.2中的啮合，也可以不变形地吸收沿高度方向(z方向)作用在装入牵引套筒16中的牵引环上的横向力。

附图标记清单

1 保险杠横梁

2 横梁

3、3.1碰撞盒

4、4.1半壳

5基板

6、6.1、6.2顶部结构

7、7.1顶部结构

8、8.1-8.3侧翼

9 壁

10 上部的端侧区域

11 壁

12 下部的端侧区域

13、13.1互补轮廓

14 侧壁

15 支撑连接板

16 牵引套筒

17 顶面

18 牵引套筒穿孔

19 装入开口

20 内螺纹

21 凸缘

Claims (12)

1.一种用于机动车的保险杠横梁，具有横向于车辆纵轴线延伸的横梁(2)并且具有两个连接在所述横梁上的碰撞盒(3)，所述碰撞盒分别在相应的端部区段中以其分别远离车辆的端部连接在横梁(2)上并且能够以其指向车辆的端部连接在配属于车辆的结构构件上，其中，横梁(2)在连接碰撞盒(3)的区域中具有波纹结构化部，并且在碰撞盒(3)的连接区域中在保险杠横梁(1)中集成有牵引套筒(16)，其特征在于，在波纹结构中，所述牵引套筒(16)在顶部结构(6.1)中通过所述牵引套筒的周向面、形状配合地沿z和y方向保持在彼此相对指向的侧翼上，其中，所述顶部结构(6.1)以所述顶部结构的顶部区远离碰撞盒(3)地布置，其中，所述彼此相对指向的侧翼形成所述顶部结构(6.1)。

2.按权利要求1所述的保险杠横梁，其特征在于，所述顶部结构(6.1)在牵引套筒(16)的包围部的区域中具有沿高度方向(z方向)扩宽的顶面(17)。

3.按权利要求2所述的保险杠横梁，其特征在于，与承载所述牵引套筒(16)的顶部结构(6.1)相邻的顶部结构(7、7.1)的顶部区不受牵引套筒(16)的包围部的影响。

4.按权利要求3所述的保险杠横梁，其特征在于，形成承载所述牵引套筒(16)的顶部结构(6.1)的侧翼(8.1、8.2)相对于水平面沿远离碰撞盒(3)的方向彼此相对地倾斜。

5.按权利要求1所述的保险杠横梁，其特征在于，所述牵引套筒(16)具有凸缘(21)，所述凸缘具有锥形的周向面作为侧翼贴靠部。

6.按权利要求1所述的保险杠横梁，其特征在于，在横梁(2)的顶部结构(6.1)中开设有用于供牵引套筒(16)穿过的穿孔(18)，并且顶部结构(6.1)的形成这个牵引套筒穿孔(18)的壁区段以其接口贴靠在牵引套筒(16)的周向面上。

7.按权利要求6所述的保险杠横梁，其特征在于，所述牵引套筒穿孔(18)的接口沿轴向与形成侧翼贴靠部的凸缘(21)间隔距离地贴靠在牵引套筒(16)的周向面上。

8.按权利要求1所述的保险杠横梁，其特征在于，所述横梁(2)具有沿高度方向(z方向)定向的波纹结构，所述波纹结构包括至少三个遵循横梁(2)的纵向延伸的同向的顶部结构(6、6.1、6.2)，其中，每两个沿高度方向相邻的顶部结构分别通过相对于水平面倾斜的侧翼(8、8.1-8.3)相互连接并且碰撞盒(3)的上部和下部的端侧区域(10、12)支撑在侧翼(8、8.3)上。

9.按权利要求8所述的保险杠横梁，其特征在于，所述横梁(2)的与碰撞盒(3、3.1)的上部和下部的端侧区域(10、12)连接的侧翼(8、8.3)是这样的侧翼，在所述侧翼中，支撑上部的端侧区域(10)的上部的侧翼(8)沿高度方向向上指向，并且支撑下部的端侧区域(12)的下部的侧翼(8.3)沿高度方向向下指向。

10.按权利要求9所述的保险杠横梁，其特征在于，所述碰撞盒(3)的侧向的端侧区域具有朝所述横梁(2)的背面的方向突伸出的支撑连接板(15)，所述支撑连接板只支撑在彼此相对指向的侧翼(8.1、8.2)上，通过所述彼此相对指向的侧翼分别将外部的顶部结构(7、7.1)与处于两个外部的顶部结构(7、7.1)之间的顶部结构(6.1)连接。

11.按权利要求8所述的保险杠横梁，其特征在于，所述碰撞盒(3)以远离车辆的端部支撑在横梁(2)的背面上，其中，所述碰撞盒(3)只沿着其支撑部与横梁(2)材料接合式地通过接合过程连接。

12.按权利要求1所述的保险杠横梁，其特征在于，所述结构构件是纵梁。