CN114275002A - 一种触发全车快速制动的控制电路、控制方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明属于轨道交通车辆制动控制技术领域，提供了一种触发全车快速制动的控制电路、控制方法及车辆。其中，该控制电路包括快速制动指令线，其两端分别连接两个头车的主控端；开关联动电路，其与制动控制单元相连；制动控制单元，其设置在各个单车内且与快速制动指令线相连；所述制动控制单元用于在检测到任一单车停放制动处于施加状态时，控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动。其能够在单车停放制动施加后触发全列快速制动，避免单车抱闸长时间运行的工况，提高安全性。

Description

一种触发全车快速制动的控制电路、控制方法及车辆
技术领域
本发明属于轨道交通车辆制动控制技术领域，尤其涉及一种触发全车快速制动的控制电路、控制方法及车辆。
背景技术
本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
目前，轨道车辆停放制动施加的缓解状态是基于当前气压的是否充足以及控制压力开关的闭合状态来实现的。例如：在气压充足的情况下，轨道车辆停放制动缓解，压力开关闭合；在气压不足的情况下，轨道车辆停放制动施加，压力开关断开。本发明所涉及的快速制动为指令线控制，在高电平时快速制动缓解，低电平时快速制动施加。
发明人发现，当轨道车辆的全列车制动处于缓解位时，可能会出现单车停放制动失气和施加，而其他车处于制动缓解或牵引状态的情况，从而导致单车制动盘热容量超标问题。
发明内容
为了解决上述背景技术中存在的轨道车辆在单车停放制动误施加后，不能自动触发全列制动停车，而出现的单车制动盘热容量超标问题，本发明提供一种触发全车快速制动的控制电路、控制方法及车辆，其能够在单车停放制动施加后触发全列快速制动，避免单车抱闸长时间运行的工况，提高安全性。
为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
本发明的第一个方面提供一种触发全车快速制动的控制电路，其包括：
快速制动指令线，其两端分别连接两个头车的主控端；
开关联动电路，其与制动控制单元相连；
制动控制单元，其设置在各个单车内且与快速制动指令线相连；
所述制动控制单元用于在检测到任一单车停放制动处于施加状态时，控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动。
本发明的第二个方面提供一种触发全车快速制动的控制方法，其包括：
检测各个单车停放制动是否处于施加状态；
当检测到任一单车停放制动处于施加状态时：
控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动。
本发明的第三个方面提供一种车辆，其包括如上述所述的触发全车快速制动的控制电路。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
(1)本发明提供了单车停放制动施加后触发全列快速制动技术，当检测到任一单车停放制动处于施加状态时，由制动控制单元控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动，解决了轨道车辆在单车停放制动误施加后，不能自动触发全列制动停车，而出现的单车制动盘热容量超标问题，无需人工干预，避免了单车抱闸长时间运行的工况，提高了全车运行的安全性。
(2)本发明的开关联动电路由停放制动施加继电器和快速制动施加继电器构成，将停放制动施加继电器的控制端与停放制动压力开关串联，快速制动施加继电器的常开触点串联在快速制动指令线上，实现了停放制动压力开关与停放制动施加继电器和快速制动施加继电器的动作联动，整个电路结构简单，提高了快速制动指令线上电平变化的高效稳定性。
本发明附加方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
图1是本发明实施例的触发全车快速制动的控制电路原理图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
<触发全车快速制动的控制电路>
在一个或多个实施例中，提供了一种触发全车快速制动的控制电路，其包括：快速制动指令线、开关联动电路和制动控制单元。
下面参照图1来详细说明本实施例的触发全车快速制动的控制电路具体结构。在图1中，MCR：主控端激活继电器，MCRR：非主控端激活继电器，UBR：快速制动施加继电器，PBR：停放制动施加继电器，PB：停放制动压力开关，EBCU：制动控制单元。
(1)快速制动指令线，其两端分别连接两个头车的主控端。
每个头车的主控端各连接有主控端激活继电器MCR，当其中一个头车主控投入后，对应头车的主控端激活继电器MCR得电，另一个头车的主控端激活继电器不得电。
(2)开关联动电路，其与制动控制单元相连。
在本实施例中，所述开关联动电路包括：
停放制动施加继电器PBR，其控制端与停放制动压力开关PB串联，其常开触点串联在全车的非主控线上；
快速制动施加继电器UBR，其控制端与非主控线连接，其常开触点串联在快速制动指令线上。
本实施例的开关联动电路由停放制动施加继电器和快速制动施加继电器构成，将停放制动施加继电器的控制端与停放制动压力开关串联，快速制动施加继电器的常开触点串联在快速制动指令线上，实现了停放制动压力开关与停放制动施加继电器和快速制动施加继电器的动作联动，整个电路结构简单，提高了快速制动指令线上电平变化的高效稳定性。
其中，所述停放制动施加继电器PBR设置在各个单车内。所述快速制动施加继电器UBR设置在两个头车内。
所述非主控线的两端分别连接两个头车的非主控端。其中，非主控端连接非主控端激活继电器MCRR。
例如：
头车1车主控投入后，头车1车MCR继电器得电，其常开触点闭合；头车1车MCRR继电器失电，其常开触点保持断开。头车2车MCR继电器不得电，其常开触点保持断开，头车2车MCRR继电器得电，其常开触点闭合。
可以理解的是，在其他实施例中，开关联动电路也可采用其他结构电路来实现，本领域技术人员可根据实际情况来具体选择，此处不再详述。
(3)制动控制单元EBCU，其设置在各个单车内且与快速制动指令线相连。
在一些实施例中，所述制动控制单元EBCU用于在检测到任一单车停放制动处于施加状态时，控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动。
具体地，所述制动控制单元EBCU用于在检测到任一单车停放制动处于施加状态时，控制停放制动压力开关PB断开，使得停放制动施加继电器PBR失电，其常开触点保持断开，进而使得快速制动施加继电器UBR失电，其常开触点断开。
在一些其他实施例中，所述制动控制单元EBCU用于在检测到所有单车停放制动处于缓解状态时，控制停放制动压力开关PB闭合，使得所有停放制动施加继电器PBR得电，其常开触点闭合，进而使得快速制动施加继电器UBR得电，其常开触点闭合，以控制快速制动指令线变为高电平。
<触发全车快速制动的控制方法>
在一个或多个实施例中，还提供一种触发全车快速制动的控制方法，其包括：
检测各个单车停放制动是否处于施加状态；
当检测到任一单车停放制动处于施加状态时：
控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动。
下面以图1所示的触发全车快速制动的控制电路为例，来详细说明触发全车快速制动的控制原理：
(1)正常缓解情况
头车1主控投入后，头车1主控端激活继电器MCR得电，其常开触点闭合；头车1非主控端激活继电器MCRR失电，其常开触点保持断开。头车2主控端激活继电器MCR不得电，其常开触点保持断开，头车2非主控端激活继电器MCRR得电，其常开触点闭合。
所有车停放制动处于缓解状态时，停放制动压力开关PB闭合，停放制动施加继电器PBR得电，其常开触点闭合，所有车停放制动施加继电器PBR触点闭合后，快速制动施加继电器UBR得电，其常开触点闭合，此时制动控制单元EBCU判断快速制动指令线为高电平，快速制动处于缓解位。
(2)单车停放制动施加触发快速制动情况
头车1主控投入后，头车1主控端激活继电器MCR得电，其常开触点闭合；头车1非主控端激活继电器MCRR失电，其常开触点保持断开。头车2主控端激活继电器MCR不得电，其常开触点保持断开，头车2非主控端激活继电器MCRR得电，其常开触点闭合。
任一车停放制动处于施加状态时，停放制动压力开关PB断开，停放制动施加继电器PBR失电，其常开触点保持断开，快速制动施加继电器UBR失电，其常开触点断开，此时制动控制单元EBCU判断快速制动指令线为低电平，施加快速制动。
<车辆>
在一个或多个实施例中，还提供一种车辆，其包括如上述所述的触发全车快速制动的控制电路。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，包括：
快速制动指令线，其两端分别连接两个头车的主控端；
开关联动电路，其与制动控制单元相连；
制动控制单元，其设置在各个单车内且与快速制动指令线相连；
所述制动控制单元用于在检测到任一单车停放制动处于施加状态时，控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动。
2.如权利要求1所述的触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，所述开关联动电路包括：
停放制动施加继电器，其控制端与停放制动压力开关串联，其常开触点串联在全车的非主控线上；
快速制动施加继电器，其控制端与非主控线连接，其常开触点串联在快速制动指令线上。
3.如权利要求2所述的触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，所述制动控制单元用于在检测到任一单车停放制动处于施加状态时，控制停放制动压力开关断开，使得停放制动施加继电器失电，其常开触点保持断开，进而使得快速制动施加继电器失电，其常开触点断开。
4.如权利要求2所述的触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，所述制动控制单元用于在检测到所有单车停放制动处于缓解状态时，控制停放制动压力开关闭合，使得所有停放制动施加继电器得电，其常开触点闭合，进而使得快速制动施加继电器得电，其常开触点闭合，以控制快速制动指令线变为高电平。
5.如权利要求2所述的触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，所述停放制动施加继电器设置在各个单车内。
6.如权利要求2所述的触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，所述快速制动施加继电器设置在两个头车内。
7.如权利要求2所述的触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，所述非主控线的两端分别连接两个头车的非主控端。
8.如权利要求1所述的触发全车快速制动的控制电路，其特征在于，每个头车的主控端各连接有主控端激活继电器，当其中一个头车主控投入后，对应头车的主控端激活继电器得电，另一个头车的主控端激活继电器不得电。
9.一种基于如权利要求1-8中任一项所述的触发全车快速制动的控制电路的控制方法，其特征在于，包括：
检测各个单车停放制动是否处于施加状态；
当检测到任一单车停放制动处于施加状态时：
控制开关联动电路动作以使得快速制动指令线变为低电平，从而触发全车快速制动。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8中任一项所述的触发全车快速制动的控制电路。
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