CN114222875A - 变速器***、混合动力变速器***、混合动力传动系及机动车 - Google Patents

变速器***、混合动力变速器***、混合动力传动系及机动车 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种变速器***(3、8、42、44、46、48)，其包括至少一个变速器输入轴(12、38)和至少一个中间轴(26、28)，其中，在中间轴(26)上设置有用以联接差速器(34)的联接齿轮(24)，其特征在于，所述联接齿轮(24)与用以形成挡位级(G4)的齿轮(22)连接。此外，本发明涉及一种混合动力变速器***。此外，本发明涉及一种混合动力传动系。此外，本发明涉及一种机动车。

Description

变速器***、混合动力变速器***、混合动力传动系及机动车
技术领域
本发明涉及一种变速器***，其包括至少一个变速器输入轴和至少一个中间轴，其中，在中间轴上设置有用以联接差速器的联接齿轮。
背景技术
在已知的以中间轴结构方式的变速器中，从一个变速器输入轴出发通过如下方式实现转矩和/或转速传动至中间轴(Vorgelewelle)，即，选择正齿轮级，其方式为浮动齿轮与轴不可相对转动地连接并且实现相应的传动。此外已知，作为传动级的挡位级至少具有一个固定齿轮和一个浮动齿轮。作为另外的传动级，已知恒定传动机构。这些恒定传动机构具有两个固定齿轮并且在连同中间轴一起形成的所有挡位中起作用。
发明内容
在此，本发明的目的在于提供一种在径向方向上尽可能紧凑构造的变速器***。
为了解决这个问题而提出，在开头所述类型的变速器***中所述联接齿轮与齿轮连接，用以形成挡位级。联接齿轮因此同时是挡位齿轮。由此可以节省用以形成挡位级的齿轮，从而可减小轴向方向上的结构空间。该节省原则上可以在任意类型的具有多个轴的变速器中实现，其中经由用以联接差速器的联接齿轮同时建立一个挡位级。在此，该连接在于这样：联接齿轮和所述齿轮相互啮合。
在此原则上不重要的是，用以与联接齿轮形成挡位级的齿轮是位于变速器输入轴上、还是位于中间轴上。在本申请中定义承载联接齿轮的那个轴为中间轴。
优选地，所述联接齿轮可构成为固定齿轮。于是，用以形成挡位级的与联接齿轮啮合的所述齿轮构成为浮动齿轮。通过联接齿轮构成为固定齿轮，在中间轴和差速器之间形成恒定级。
优选地，所述用以形成挡位级的齿轮可以设置在变速器输入轴上。在此处要指出，变速器***当然优选构成为换挡变速器并且具有多于一个挡位级。但当在下文中谈及挡位级时，如果未另作说明，则认为是具有联接齿轮的挡位级。
有利地，所述联接齿轮可设置在中间轴的中间区域内。在已知的齿轮组装置中，联接齿轮通常位于中间轴的端部上，以便这样实现各齿轮平面的紧凑的布置，即，浮动齿轮可在空间上彼此靠近地定位，从而浮动齿轮的切换离合器优选可构造成双侧的切换离合器并且因而结构紧凑。但如果联接齿轮本身是挡位齿轮的一部分，则这样的布置不再是强制优选的。而是得到证明的是，在用作挡位齿轮时联接齿轮的布置优选位于中间区域内。
有利地，所述变速器***可具有第二中间轴，在该第二中间轴上设置有用以联接差速器的第二联接齿轮。如果在下文中从两个中间轴和两个联接齿轮出发，则也是挡位齿轮的联接齿轮便是第一联接齿轮。
优选地，所述第一联接齿轮和所述第二联接齿轮位于一个齿轮组平面中。于是，第二联接齿轮仅仅与唯一一个另外的齿轮、即联接差速器的齿轮啮合。尤其是在变速器输入轴上设置另一浮动齿轮是不可能的。尽管如此，由此仍可实现变速器的非常紧凑的轴向结构方式，因为各联接齿轮和一个浮动齿轮位于一个齿轮组平面内。
有利地，所述变速器***可具有第二变速器输入轴。该第二变速器输入轴在第一替代方案中可相对于第一变速器输入轴设置在相同的轴上并且沿轴向错位。替代地，第二变速器输入轴可支承在第一变速器输入轴上。该第二变速器输入轴便构成为空心轴并且在预定区域内包围第一变速器输入轴。
优选地，所述第一变速器输入轴和第二变速器输入轴通过连接离合器连接。只要离合器打开，第一变速器输入轴和第二变速器输入轴就能彼此独立地转动。只有通过闭合离合器，第一变速器输入轴和第二变速器输入轴才不可相对转动地相互连接。
优选地，用于连接第一变速器输入轴和第二变速器输入轴的所述连接离合器以及用于连接齿轮和轴的切换离合器可设置在一个双侧的切换装置中。该齿轮是用以连同联接齿轮一起形成挡位级的齿轮。
优选地，变速器***可构成为换挡变速器。该变速器***便具有至少两个离散的挡位级。
优选地，该换挡变速器可具有至少两个、尤其是刚好两个子变速器。这能实现提高的功能性，例如在换挡时、尤其是在内燃机中或在电动换挡时的牵引力辅助。
优选地，子变速器之中的至少一个子变速器可构成为换挡变速器，尤其是所有子变速器可构成为换挡变速器。
有利地，一个子变速器可具有刚好两个挡位级。进一步优选地，另一个子变速器可具有刚好三个挡位级。有利地，换挡变速器具有齿轮和切换装置。齿轮优选形成为正齿轮。
优选地，变速器***构成为固定变速器。在固定变速器中，所有齿轮的轴在运行中相对于变速器壳体是固定的。
此外，变速器可构造成双离合器变速器。该双离合器变速器便具有两个变速器输入轴。有利地，变速器***具有刚好两个中间轴。由此可实现各齿轮和切换装置在轴向方向上非常紧凑地设置，从而便利于电机的联接，如更下文所描述的。
在本发明中，如开头已经描述的，一个挡位级是一个机械实现的在至少两个轴之间的传动机构。在内燃机或驱动装置与车轮之间的总传动机构具有另外的传动机构，其中，在挡位级之前的传动机构，所谓的预传动机构可取决于所使用的输出机构。后传动机构通常是相同的。在一种在更下面示出的实施方式中，驱动装置的转速和转矩被多次变换，即通过在驱动装置的输出轴与变速器输入轴之间的至少一个齿轮副。这是预传动机构。然后一个齿轮副，也称为齿轮组，跟在一个具有与挡位级有关的传动机构的挡位级后面。最后跟着在中间轴和差速器之间的一个齿轮副作为后传动机构。一个挡位便具有与驱动装置和挡位级有关的总传动比。如果没有另外的说明，一个挡位便涉及所使用的挡位级。
仅仅为了完整起见，要指出，升高的挡位级数如通常那样具有降低的传动比。第一挡位级G1具有比第二挡位级G2大的传动比，等等。
如果转矩从内燃机经由第一挡位级G1传递，则这被称为内燃机挡V1。如果驱动装置和内燃机同时经由第一挡位级G1传递转矩，则这被称为混合动力挡位H11。如果仅仅驱动装置将转矩传递给第一挡位级G1，则称之为电动挡位E1。有利地，变速器***具有至少四个挡位级。
优选地，变速器***具有的齿轮组平面比挡位级少两个。在五个挡位级的情况下，这有三个齿轮平面。在此计入了用于联接差速器的齿轮组平面。
在第一替代方案中，所有挡位级可按内燃机方式和电动方式利用。由此可在挡位级数量小的情况下获得最大数量的挡位。在第二替代方案中，至少一个、优选刚好一个挡位级单独与动力传动系的内燃机相配。在此，还可以规定，一个挡位级仅与变速器装置的所述一个驱动装置或各驱动装置之一相配。优选地，所有其他挡位级可用于不仅内燃机而且一个或两个驱动装置的转矩传递。在此，配置和可用性由挡位级的所产生的传动比得到。
优选地，变速器装置可以构成为没有用于换向的换向齿轮。此外，变速器装置可以构成为没有倒挡轴。与此相应地，倒挡不是经由内燃机、而是借助驱动装置之一产生。
有利地，在变速器输入轴上可设置有至少一个偶数挡位级的和一个基数挡位级的齿轮。尤其是在第一变速器输入轴上可设置有一固定齿轮，该固定齿轮与两个浮动齿轮啮合。利用这个固定齿轮，尤其是可形成第三挡位级G3和第四挡位级G4。
此外，在第一变速器输入轴上可设置有浮动齿轮。该浮动齿轮优选是用于在中间轴上与联接齿轮形成挡位级的齿轮。
有利地，在第二变速器输入轴上可设置有唯一一个齿轮、尤其是挡位齿轮。尤其是在第二变速器输入轴上可设置有固定齿轮。在第二中间轴上的固定齿轮同样可与两个浮动齿轮啮合用以形成两个挡位级。
在第一替代方案中，第一变速器输入轴可以是与或能与内燃机直接连接的。直接连接称为无离合器的连接。在第二替代方案中，内燃机的输出端可以经由离合器而与第一变速器输入轴连接。在两个替代方案中，在作为内燃机输出端的曲轴和第一变速器输入轴之间可以设置有减振装置。减振装置可以具有扭转减振器和/或缓冲器和/或打滑离合器。扭转减振器可以构成为双质量飞轮。缓冲器可以构成为转速自适应的缓冲器。
优选地，连接离合器可设置用于连接第一变速器输入轴和第二变速器输入轴。该连接离合器用于耦联各子变速器。但该连接离合器也是用于连接第二变速器输入轴与内燃机的离合器，其中，连接延伸经过第一变速器输入轴。
优选地，连接离合器可设置在第二变速器输入轴的指向变速器的端部上。通过连接离合器例如设置在一个双侧的切换装置中，可实现变速器的紧凑的构造。
在本发明中，切换装置理解成具有一个或两个切换元件的装置。切换装置构成为单侧的或双侧的。切换元件可以是离合器或切换离合器。离合器用于不可相对转动地连接两个轴，而切换离合器用于不可相对转动地连接轴和可转动地支承在该轴上的毂、例如浮动齿轮。与此相应地，连接离合器如切换离合器那样构成并且优选也构成为切换装置的一部分，并且因此仅称为离合器，因为其将两个轴相互连接。
优选地，至少一部分离合器和/或切换离合器可构成为爪齿式离合器。尤其是所有离合器和切换离合器可构成为爪齿式离合器。
此外，变速器装置可具有控制装置。该控制装置构成为用于如所描述的那样控制变速器。
此外，本发明涉及一种混合动力变速器装置，其包括至少一个驱动装置和变速器装置。混合动力变速器装置的特征在于，所述变速器装置如已描述的那样造而成。
优选地，混合动力变速器装置可具有至少两个、尤其是刚好两个驱动装置。在此，一个或多个作用在混合动力变速器装置的确定部位处的驱动装置的***算作一个驱动装置。这就是说，例如在各驱动装置构成为电机的情况下，如果还有多个小电机将其转矩在唯一一个输出点处相加，则这些小电机被看作一个电机。
有利地，不仅第一变速器输入轴而且第二变速器输入轴可分别配设有至少一个驱动装置。经由第一变速器输入轴和经由第二变速器输入轴实现的挡位分别形成一个子变速器。因此，人们也可以说，每个子变速器配设有至少一个驱动装置。优选地，混合动力变速器装置具有至少两个、尤其是刚好两个子变速器。
优选地，驱动装置之中的至少一个驱动装置构成为发电机。优选地，第一驱动装置和/或第二驱动装置不仅构成为电动机而且构成为发电机。
优选地，一个驱动装置联接在变速器的一个位于轴向外部的挡位级上、更确切地说在该挡位级的齿轮之一上。
在这里要确认，在本发明中连接或作用连接称为也经过变速器其他构件的所有的在力流方面的连接。而联接部称为在驱动装置和变速器之间的用于传递驱动力矩的第一连接点。
在此，联接到挡位级、亦即其挡位齿轮之一上可以经由一个齿轮实现。必要时一个附加的中间齿轮是必需的，以跨接驱动装置的输出轴和变速器输入轴或支承在变速器输入轴上的齿轮之间的轴间距。通过驱动装置联接到挡位齿轮上，可避免仅仅为了联接驱动装置才会存在的另一齿轮平面。
有利地，设置在变速器输入轴的轴线上的轴向外部的挡位齿轮之中的至少一个挡位齿轮、尤其是刚好一个挡位齿轮可构成为固定齿轮。
优选地，一个驱动装置可以联接于第二和第三挡位级上。
优选地，第二驱动装置可在所有内燃机方式的前进挡位中和/或在内燃机方式的换挡期间与内燃机连接。于是在内燃机方式的行驶期间在内燃机和第二驱动装置之间存在恒定的连接。优选地，第二驱动装置可在所有前进挡位中至少暂时用作发电机。
优选地，第一驱动装置可用于电动式或流体式前进起动。在此，第二驱动装置可有利地与第一挡位的挡位齿轮耦联。于是，起动总是由第一驱动装置承担。第一驱动装置可优选用作用于起动的唯一的驱动源。同样，第一驱动装置可用于电动倒车行驶或流体式倒车行驶。优选地，在这里也可以规定，第一驱动装置是在倒车行驶时唯一的驱动源。于是既没有内燃机式倒挡、也没有混合动力倒挡。
优选地，驱动装置可以设置成轴线平行于第一变速器输入轴。该驱动装置于是优选也轴线平行于第二变速器输入轴和平行于中间轴。在本发明中，轴线平行的设置不仅理解成完全平行的设置，而且也可以在变速器输入轴的纵轴线与电机的纵轴线之间存在倾斜或者说角度。在电机的纵轴线与变速器输入轴的纵轴线之间的角度优选设置成小于等于10度，进一步优选地小于5度、尤其是0度。出于结构空间原因可得到驱动装置与变速器相比的略微倾斜位置。
此外，另一驱动装置可以设置成同轴于第一变速器输入轴和/或第二变速器输入轴。优选地，内燃机的联接部位和同轴的驱动装置的联接部位可设置在混合动力变速器装置的相反的端部上。
优选地，同轴的驱动装置和内燃机的联接部位可设置在不同的变速器输入轴上。于是，同轴的驱动装置和内燃机配设于不同的子变速器。
轴线平行的驱动装置可在轴向方向上优选设置在与换挡变速器相同的高度处。优选地，在轴向方向上的重合度可以大于75％，重合度有利地为100％。在这里，重合度依据驱动装置的壳体得出。不考虑驱动装置的输出轴。
优选地，第一驱动装置和/或第二驱动装置可构成为电机。电机散布在混合动力变速器装置中。
替代地或附加地，所述第一驱动装置和/或第二驱动装置可以构成为流体发动机。除了电机之外，还有其他发动机，其应用在混合动力变速器装置中是可想到的。其同样可以按发动机式、亦即在消耗能量的情况下运行或者可以按发电机式、亦即以变换能量的方式运行。在流体发动机的情况下，蓄能器例如是蓄压器。变换能量便在于将来自内燃机的能量变换成建立压力。
有利地，所述第一驱动装置和第二驱动装置可以在载荷下切换。有载切换在这里如通常那样理解，即，在混合动力变速器装置的输出部上在例如第一驱动装置的换挡期间不出现牵引力中断。在输出部上存在的转矩减小是可能的，但没有完全的中断。
由此，机动车可以连续地在大的速度范围内、例如仅仅以电动方式行驶，其中，传动比、亦即挡位总是鉴于驱动装置的转速和转矩得到优化选择。
优选地，在切换第一驱动装置期间第二驱动装置可将转矩输出到输出部上。换言之，变换如下的挡位级，第一驱动装置经由该挡位级将转矩传递到输出部上。
优选地，在切换第二驱动装置期间第一驱动装置可将转矩输出到输出部上。这就是说，变换如下的挡位级，第二驱动装置经由该挡位级将转矩传递到输出部上。人们也可以说，各驱动装置能相互有载切换。因此，不必为了在电动行驶期间换挡而启动内燃机。
优选地，驱动装置之中的至少一个驱动装置可以经由P3联接而联接于变速器。在P3联接中，各驱动装置作用在变速器上的输入轴和输出轴之间。
有利地，两个驱动装置可经由最多四个齿啮合而与差速器作用连接。由此实现高的效率。
此外，本发明涉及一种具有内燃机和混合动力变速器装置的混合动力传动系。该混合动力传动系的特征在于，所述混合动力变速器装置如已描述的那样构成。
优选地，混合动力传动系可具有至少一个电动轴、尤其是后轴。该构造优选以唯一一个驱动装置设置在混合动力变速器装置中。电动轴在此是具有与其相配的电机的轴。因此，通过电动轴的电机输出驱动力矩只有在混合动力变速器装置后面的力流中进行。优选地，电动轴是一个装配单元。装配单元也可以具有自己的变速器用以变换电动轴的电机的驱动力矩。该变速器优选构造成换挡变速器。
在使用电动轴的情况下，该电动轴可支撑驱动力矩。
此外，本发明涉及一种具有内燃机和混合动力变速器装置或混合动力传动系的机动车。该机动车的特征在于，所述混合动力变速器装置或混合动力传动系如已描述的那样构成。
有利地，混合动力变速器装置作为前置横向变速器装置设置在机动车中。
优选地，机动车具有控制装置用于控制混合动力变速器装置。控制装置因此可以是混合动力变速器装置的一部分，但这不是必须的。
优选地，在机动车中设置有电池，该电池能实现使机动车电动运行至少15分钟。替代地，内燃机可以为了纯电动运行而利用电机之一作为发电机产生电流，该电流直接到达另外的电机。
此外，机动车可以具有蓄压器。该蓄压器可以用于使流体发动机运行。
附图说明
说明书的进一步的优点、特征和细节由以下对实施例和附图的描述得出。图中：
图1示出一辆机动车，
图2示出混合动力变速器***的第一实施方式，
图3示出图2的第一换挡矩阵，
图4示出图2的第二换挡矩阵，
图5示出图2的第三换挡矩阵，
图6示出图2的线路图，
图7示出混合动力变速器***的第二实施方案，
图8示出混合动力变速器***的第三实施方案，
图9示出混合动力变速器***的第四实施方案，和
图10示出混合动力变速器***的第五实施方案。
具体实施方式
图1示出一辆包括一个内燃机2和一个混合动力变速器装置3的机动车1。如更下文更详细描述的，混合动力变速器装置3还包括电机，从而该混合动力变速器装置可作为装配单元安装。但这不是强制的，原则上齿轮组也可以在没有已经连接的电机的情况下形成一个装配单元。为了控制混合动力变速器装置3而设有一个控制装置4。该控制装置可以是混合动力变速器装置3或机动车1的一部分。
混合动力传动系5除了内燃机2和混合动力变速器装置3之外还可以至少具有一个电动轴6。当混合动力变速器装置3作为前置-横向变速器设置并且驱动前轴7时，电动轴6优选是后轴；并且反之亦然。
图2示出混合动力变速器***8的第一实施方式。混合动力变速器***8在这里是按照图1的混合动力变速器***3的一种可能的实施方案。
从内燃机2或其曲轴9出发描述混合动力变速器***8。该混合动力变速器***8经由减振装置10连接在曲轴9上。减振装置10可以具有扭转减振器和/或缓冲器和/或打滑离合器。扭转减振器可以构成为双质量飞轮，而缓冲器可以构成为转速自适应的缓冲器。
第一变速器输入轴12便经由分离离合器K0而与减振装置10连接。在第一变速器输入轴12上存在唯一一个固定齿轮14，该固定齿轮与两个浮动齿轮16和18以及电机EM2的一个齿轮啮合。代替与直接在电机EM2的输出轴上的一个齿轮20，固定齿轮14也可以与一个相对于齿轮20中间连接的中间齿轮啮合。
在第一变速器输入轴12上还设置有一个浮动齿轮22，该浮动齿轮与联接齿轮24啮合并且在此同时形成一个挡位级G5。该挡位级实现传动级i5。联接齿轮24如浮动齿轮18那样支承在中间轴26上。除了第一中间轴26之外，混合动力变速器***8还具有第二中间轴28。
在第二中间轴28上同样设置有一个联接齿轮30。差速器34的齿轮32在此不仅与第一联接齿轮24而且与第二齿轮30啮合。
在第一中间轴26上，除了浮动齿轮18和联接齿轮24之外，还设置有一个第二浮动齿轮32。
在第二中间轴28上，除了第二联接齿轮和浮动齿轮16之外，还设置有浮动齿轮37。与此相应地，中间轴26和28关于各变速器输入轴的轴线A1对称设置。这不仅适用于固定齿轮和浮动齿轮，而且适用于包括切换离合器A、B、C和E的切换装置S1、S2、S3和S4。这些切换装置优选构造成单侧的切换装置并且分别具有一个唯一的切换离合器。在各中间轴上的所有切换离合器或者说切换装置在此设置在内燃机侧，而浮动齿轮设置在第一电机EM1侧。
在第一变速器输入轴12和第二变速器输入轴38的轴线上，在切换装置S5中存在分离离合器K0，而在切换装置S6中存在切换离合器D和连接离合器K3。切换装置S6因此是混合动力变速器***8的唯一的双侧的切换装置。通过闭合连接离合器K3，可以将第一变速器输入轴12和第二变速器输入轴38不可相对转动地相互连接。由此可以将利用传动级i1和i2形成的挡位级G1和G1’耦联到内燃机上，其中，如更下文描述的那样，仅仅挡位级G1用于产生内燃机式的挡位V1。电机EM1与第二变速器输入轴38不可相对转动地连接。因此，经由连接离合器K3也可以在内燃机2和电机EM1之间建立连接。经由连接离合器K3也可以将电机EM1和内燃机2相互脱开耦联。
图3示出用于内燃机式的挡位V1至V4的换挡矩阵。在这些挡位中分离离合器K0是闭合的。为了挂上挡位V2至V4，仅仅使用第一变速器输入轴，其中，通过闭合切换离合器B至D挂上这些挡位。对于第一挡位，使用具有传动级i1的第一挡位级G1。为此，连接离合器K3同样如切换离合器A那样必须是闭合的。
图4示出用于第一电机EM1的四个电动挡位E1.1至E1.4。为了实现第一电机EM1的第一电动挡位E1.1，同样使用挡位级G1。与此相应地，切换离合器K是闭合的。然而，为了使内燃机2脱开耦联可打开分离离合器K0。
为了实现电机EM1的第二挡位E1.2，使用挡位级G1’。在此，固定齿轮40和浮动齿轮36形成传动级i2。挡位级E1’的传动比小于挡位级G1的传动比，然而大于挡位级G2的传动比。由此可以为第一电机EM1在第二电动挡位E1.2中获得改进的传动比。
为用于电机EM1的第三电动挡位E1.3使用具有传动比i3的第二挡位级G2，该第二挡位级如所描述的那样具有比挡位级G1’的传动比小的传动比。为了实现第一电机EM1的第四电动挡位E1.4，使用具有传动级i4的第三挡位G3。在电动挡位E1.3和E1.4中，分别除了相应的切换离合器B和C之外还要闭合连接离合器K3。
因此，电机EM1利用挡位级G1至G3并且附加地利用中间级G1’用以实现四个电动挡位E1.1至E1.4。
图5示出用于第二电机EM2的换挡矩阵。该第二电机与内燃机2在相同的子变速器中开动，因此换挡矩阵类似地构成。不过，与根据图3的换挡矩阵不同，分离离合器K0是打开的，以便脱开耦联内燃机因而以及拖曳损失。但这些挡位也可在闭合分离离合器K0时实现。
图6示出根据图2的混合动力变速器***8的换挡逻辑。在此，人们可良好地看出，通过打开连接离合器K3可将挡位级G1和G1’耦联。尤其是，也可以将电机EM1经由连接离合器K3而与电机EM2或内燃机2连接。
图7示出另一混合动力变速器***42。该混合动力变速器***相比于图2相同地构造，但例外在于：取消了分离离合器K0。于是在轴线A1、A2和A3上仅仅五个切换装置存在于切换装置平面SE1和SE2中。
图8示出混合动力变速器***44的第三实施方案。与图2不同，分离离合器K0构造成摩擦离合器，混合动力变速器***8和44在其他方面构造成相同的。通过分离离合器K0构成为摩擦离合器，该分离离合器也可以在载荷下打开，例如在全制动时或在内燃机2中存在功能故障时。分离离合器K0便也可以在差动转速下闭合，以便能经由电机EM2实现内燃机2的回转启动(Schwungstart)。
图9示出混合动力变速器***46的第四实施方案。该混合动力变速器***由按照图2的混合动力变速器***这样得到，即，不仅取消了分离离合器K0而且取消了第二电机EM2。与此相应地，换挡矩阵不同于图3地没有分离离合器。由此不再能脱开耦联内燃机2。按照图4的换挡矩阵会与此相应地同样改变。因为取消了第二电机EM2，所以按照图9的混合动力变速器***46没有如图5中那样的换挡矩阵。
在此，取消电机EM2也可以从按照图7或8的实施方案出发而发生。因此，在使用电机2和分离离合器K0的形式之间存在强制性的关联。
图10示出混合动力变速器***48的第五实施方案。该图示出一种实施方案，在该实施方案中能实现HEV配置。在该HEV配置中仅仅小的具有有限功率的电池可用。与此相应地，电机EM2不是用作牵引机、而是用作发电机。因此，电机EM1配备了行星齿轮组50形式的前置传动机构。在此，行星齿轮组的齿圈52与电机的转子54耦联并且输出轴38与行星架56耦联。太阳轮60与变速器壳体62固定连接并且行星轮62设置成可***的。在混合动力变速器***48中也没有示出分离离合器K0，但在所有示出的实施方式中可使用分离离合器。
附图标记
1 机动车
2 内燃机
3 混合动力变速器***
4 控制装置
5 混合动力传动系
6 电动轴
7 前轴
8 混合动力变速器***
9 曲轴
10 减振装置
12 第一变速器输入轴
14 固定齿轮
16 浮动齿轮
18 浮动齿轮
20 齿轮
22 浮动齿轮
24 联接齿轮
26 中间轴
28 中间轴
30 联接齿轮
32 齿轮
34 差速器
36 浮动齿轮
37 浮动齿轮
38 第二变速器输入轴
40 固定齿轮
42 混合动力变速器***
44 混合动力变速器***
46 混合动力变速器***
48 混合动力变速器***
50 行星齿轮组
52 齿圈
54 转子
56 行星架
60 太阳轮
62 变速器壳体
64 行星轮

Claims (15)

1.变速器***(3、8、42、44、46、48)，包括至少一个变速器输入轴(12、38)和至少一个中间轴(26、28)，其中，在中间轴(26)上设置有用以联接差速器(34)的联接齿轮(24)，其特征在于，所述联接齿轮(24)与齿轮(22)连接，用以形成挡位级(G4)。
2.根据权利要求1所述的变速器***，其特征在于，所述齿轮构成为浮动齿轮(22)。
3.根据权利要求1或2所述的变速器***，其特征在于，所述齿轮(22)设置在变速器输入轴(12)上。
4.根据上述权利要求之一所述的变速器***，其特征在于，所述联接齿轮(24)设置在中间轴(26)的中间区域内。
5.根据上述权利要求之一所述的变速器***，其特征在于，所述变速器***(3、8、42、44、46、48)具有第二中间轴(28)，在该第二中间轴上设置有用以联接差速器(34)的第二联接齿轮(30)。
6.根据权利要求5所述的变速器***，其特征在于，所述第二联接齿轮(30)和所述第一联接齿轮(24)位于一个齿轮组平面(RE2)中。
7.根据上述权利要求之一所述的变速器***，其特征在于，所述变速器***(3、8、42、44、46、48)具有第二变速器输入轴(38)。
8.根据上述权利要求之一所述的变速器***，其特征在于，所述第一变速器输入轴(12)和第二变速器输入轴(38)通过连接离合器(K3)连接。
9.根据权利要求8所述的变速器***，其特征在于，用于连接第一变速器输入轴(12)和第二变速器输入轴(38)的所述离合器(K3)和用于连接齿轮(22)和轴(12)的切换离合器(D)设置在一个双侧的切换装置(S6)中。
10.根据上述权利要求之一所述的变速器***，其特征在于，所述变速器***(3、8、42、44、46、48)具有刚好两个中间轴(26、28)。
11.根据上述权利要求之一所述的变速器***，其特征在于，在每个中间轴(26、28)上设置有至少一个切换装置(S1、S2、S3、S4)。
12.根据上述权利要求之一所述的变速器***，其特征在于，所述变速器***(3、8、42、44、46、48)具有刚好三个齿轮组平面(RE1、RE2、RE3)。
13.混合动力变速器***，包括变速器***和至少一个联接于所述变速器***(3、8、42、44、46、48)的驱动装置(EM1、EM2)，其特征在于，所述变速器***按照上述权利要求之一构造而成。
14.混合动力传动系，包括内燃机和混合动力变速器***，其特征在于，所述混合动力变速器***(3、8、42、44、46、48)按照权利要求13构造而成。
15.机动车，包括混合动力变速器***和/或混合动力传动系，其特征在于，所述混合动力变速器***(3、8、42、44、46、48)按照权利要求13构造而成和/或所述混合动力传动系(5)按照权利要求14构造而成。
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