CN114206679A

CN114206679A - 车载电源及具备该车载电源的车辆

Info

Publication number: CN114206679A
Application number: CN202080054335.5A
Authority: CN
Inventors: 山田祯久; 藤坂和市; 清水雅昭
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-07-30
Filing date: 2020-07-21
Publication date: 2022-03-18
Anticipated expiration: 2040-07-21
Also published as: CN114206679B; EP4001017A1; EP4001017A4; US20220266779A1; JP2021020616A; US11951918B2; JP7346978B2; WO2021020233A1

Abstract

一种车载电源***，具备：供给电力的主电源部；一个或者多个电源集线器；多个电子设备；将所述一个或者多个电源集线器与所述主电源部连接的主供电线；将所述多个电子设备分别与所述一个或者多个电源集线器的任一个连接的副供电线；以及对所述多个电子设备的每一个进行通过与该电子设备连接的电源集线器的电力供给的接通和断开的控制单元。对所述多个电子设备设定有该电子设备保持功能的最低功能保持电压，所述车载电源***被设计成：在向与所述一个或者多个电源集线器连接的多个电子设备供给电力的状态下，对于所述多个电子设备的至少一个确保该电子设备的规定电压。

Description

车载电源***及具备该车载电源***的车辆

技术领域

本发明涉及一种车载电源***及具备该车载电源***的车辆。

背景技术

以往，例如四轮汽车这样的车辆的配电***采用如下结构：将具备保险丝、继电器的继电器盒等的电气连接箱配置于电池附近，从该电气连接箱经由各个专用电线向大量的电子设备进行配电。

根据这样的配电***，能够以稳定的电压驱动各电子设备。然而，近年来，由于车辆的电动化、自动化，电子设备、各种传感器的数量显著增加，伴随于此电线数量增加，因此车载电源***的设计变得非常复杂。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-296790号公报

发明所要解决的技术问题

因此，正在研究一种在主电源的下游侧设置多个电力控制设备，经由电力控制设备将从主电源供给的电力向终端的电子设备等分配的技术(以下，将该配电方式称为“区域配电”)。但是，当使用该技术时，由于较大的电流流经特定的电线(例如，将主电源与位于其下游侧的电力控制设备连接的电线)，因此有在该电线产生显著的电压下降的情况。当产生电压下降时，有在搭载于车辆的电子设备施加的电压下降而电子设备无法发挥期望的性能的可能性。另外，也有因显著的电压下降而发生电子设备无法正常地发挥功能的状况的可能性。因此，在进行区域配电时，有必要设计即使产生电压下降也不产生功能上的问题的***。

然而，与电压下降的问题相关联，例如专利文献1公开了一种在车辆的电源***预测到较大的电压下降的情况下，限制雨刷驱动所需的电流的发明。但是，专利文献1公开的发明是与雨刷那样的单个的电子设备相关的技术，并未考虑到车辆整体的***设计。

发明内容

因此，本发明的目的是设计一种车载电源***，构成为即使产生上述那样的电压下降，搭载于车辆的电子设备至少发挥最低限度的功能。

用于解决技术问题的技术手段

为了解决上述技术问题，本发明的车载电源***，具备：主电源部，该主电源部供给电力；一个或者多个电源集线器；多个电子设备；主供电线，该主供电线将所述一个或者多个电源集线器与所述主电源部连接；副供电线，该副供电线将所述多个电子设备分别与所述一个或者多个电源集线器的任一个连接；以及控制单元，该控制单元对所述多个电子设备的每一个进行通过与该电子设备连接的电源集线器的电力供给的接通和断开，对所述多个电子设备设定有该电子设备保持功能的最低功能保持电压，所述车载电源***被设计成：在向与所述一个或者多个电源集线器连接的多个电子设备供给电力的状态下，对于所述多个电子设备的至少一个确保该电子设备的最低功能保持电压。

根据该结构，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆中，能够构造确保最低功能保持电压的车载电源***。其结果是，该电子设备能够至少保持最低限度的功能而进行动作。

另外，车载电源***还可以是以下这样的结构：对所述多个电子设备设定有比所述最低功能保持电压高的保证该电子设备的性能的最低性能保证电压，述车载电源***被设计成：在向与所述一个或者多个电源集线器连接的多个电子设备供给电力的状态下，对于所述多个电子设备的至少一个确保该电子设备的最低性能保证。

根据该结构，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆中，能够构造确保最低性能保证电压的车载电源***。其结果是，该电子设备能够以规定的性能进行动作。

此外，车载电源***还可以是以下这样的结构：对所述多个电子设备设定有比所述最低性能保证电压高的额定电压，所述车载电源***被设计成：在向与所述一个或者多个电源集线器连接的多个电子设备供给电力的状态下，对于所述多个电子设备的至少一个确保该电子设备的额定电压。

根据该结构，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆中，能够构造确保额定电压的车载电源***。其结果是，该电子设备能够发挥预期的性能。

另外，为了解决上述技术问题，也可以是以下这样的结构：车载电源***，具备：主电源部，该主电源部供给电力；一个或者多个电源集线器；多个电子设备；主供电线，该主供电线将所述一个或者多个电源集线器与所述主电源部连接；副供电线，该副供电线将所述多个电子设备分别与所述一个或者多个电源集线器的任一个连接；以及控制单元，该控制单元对所述多个电子设备的每一个进行通过与该电子设备连接的电源集线器的电力供给的接通和断开，在所述多个电子设备流动的电流被分类为连续电流、间歇电流、浪涌电流，所述多个电子设备被分类为流动连续电流的连续负载和流动间歇电流的间歇负载的任一种，所述车载电源***被设计成：因所述连续电流在所述连续负载流动而引起的电压下降后的电压比对于所述多个电子设备的至少一个设定的额定电压高。

根据该结构，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆的主供电线中，即使因连续电流在连续负载流动而产生电压下降，也能够构造施加于任意的电子设备的电压不低于额度电压的车载电源***。其结果是，该电子设备能够发挥预期的性能。

此外，车载电源***还可以是以下这样的结构：所述车载电源***被设计成：因所述连续电流和所述间歇电流分别在所述连续负载和所述间歇负载流动而引起的电压下降后的电压比对于所述多个电子设备的至少一个设定的最低性能保证电压高。

根据该结构，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆的主供电线中，即使通过连续电流和间歇电流分别在连续负载和间歇负载流动产生电压下降，也能够构筑施加于任意的电子设备的电压不低于最低性能保证电压的车载电源***。其结果是，该电子设备能够以规定的性能进行动作。

在此基础上，车载电源***还可以是以下这样的结构：所述车载电源***被设计成：因所述连续电流和所述浪涌电流分别在所述连续负载和所述间歇负载流动而引起电压下降后的电压比对于所述多个电子设备的至少一个设定的最低功能保持电压高。

根据该结构，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆的主供电线中，即使因连续电流和浪涌电流分别在连续负载和间歇负载流动而产生电压下降，也能够构造施加于任意的电子设备的电压不低于最低功能保持电压的车载电源***。其结果是，该电子设备能够至少保持最低限度的功能进行动作。

车载电源***还可以是以下这样的结构：所述电子设备的所述至少一个是电动动力转向装置或者制动装置中的至少一个。

根据该结构，能够以即使电动动力转向装置或者制动装置的至少一方在主供电线产生电压下降也不产生问题地动作的方式设计该车载电源***。

并且，车辆也可以是具备上述的车载电源***的结构。

根据这样的结构，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆中，能够实现即使产生电压下降，电子设备也按照预期进行动作的车辆。

发明的效果

根据本发明的车载电源***，能够设计一种即使电线中产生电压下降，搭载于车辆的车载设备至少工作最低限度的功能的车载电源***。

附图说明

图1表示实施方式的车载电源***的电源结构。

图2表示与第二电源集线器连接的电子设备的一例。

图3概略性地表示流经与图2所示的第二电源集线器连接的主供电线的电流的一例。

图4的(A)、(B)、(C)分别表示与主电源部连接的主供电线为两根、四根、六根的情况下的电线结构的概略图的一例。

图5表示图4的(A)～图4的(C)中的主供电线的电线直径、电压下降值以及假定流动的电流值。

图6是表示本实施方式的车载电源***的设计方法的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车载电源***的实施方式进行说明。

图1表示本发明的实施方式的搭载于车辆1的车载电源***100的电源结构。

如图1所示，车载电源***100具备主电源部BAT1、经由主供电线MPC1～3[在图中，以粗实线表示]而与主电源部BAT1直接或间接地连接的多个电源集线器PDB1～3以及经由副供电线SPC11、21～23[在图中，以细实线表示]而分别与多个电源集线器PDB连接的多个电子设备D11、21～23。实施方式的车载电源***100具备多个电源集线器PDB1～3，但是在以下的说明中，不特别地区分时简单记载为“电源集线器PDB”。对于主供电线MPC1～3、副供电线SPC11、21～23、电子设备D11、21～23以及以下说明的控制单元CU1～3，不特别地区分时分别记载为“主供电线MPC”、“副供电线SPC”、“电子设备D”以及“控制单元CU”。

主电源部BAT1例如是具备供给电池或者交流发电机(发电机)等的电力的功能的任意的装置。虽然省略了图示，但是也可以在主电源部BAT1和与主电源部BAT1连接的主供电线MPC之间连接包括一些保险丝的易熔链接等零件来分配电源。

电源集线器PDB具有向与该电源集线器PDB的下游连接的多个电子设备D供给电力的功能，详细而言，能够通过后述的控制单元CU来控制通电的接通和断开。即，电源集线器PDB具有在靠近电子设备D的位置对每个电源***分开地向各电子设备D配电的功能。电源集线器PDB也可以具备通过在过电流流动时进行熔断来切断电流的保险丝或能够控制导通的有无的继电器。在本说明书中，“电子设备”包括电子设备、电气设备等搭载于车辆的电动的任意的装置。

主供电线MPC和副供电线SPC只要是能够供给电力的电线即可，例如由线束构成。各电线不需要是一根电线，也可以是通过连接器等的连结单元而将多根电线连结的方式的结构。

车辆的电源有多个种类，例如能够分类成+B电源、ACC电源、IG电源。车辆的电源状态与上述分类对应，在车辆的电源关闭的情况下，仅对与+B电源连接的电子设备进行通电，若车辆的电源为ACC，则对与+B电源和ACC电源中的任一个连接的电子设备进行通电。另外，若车辆的电源为IG，则对与+B电源、ACC电源、IG电源中的任一个连接的电子设备进行通电。

+B电源是始终被施加电压的电源。例如，各种控制器、用于使从车辆外通过无线来对门上锁/解锁的门锁装置动作的无钥匙装置等在不使用车辆时也需要通电的电子设备与+B电源连接。

ACC电源是与例如音乐播放装置这样的假定在使用者不使发动机动作的状态(发动机停止中)下也使用的电子设备连接的电源。

IG电源是与例如为了发动机的动作而使用的电子设备连接的电源，或者是与在ADAS(先进驾驶辅助***)中使用的照相机那样的基本上假定在发动机启动中使用的电子设备连接的电源。但是，根据电子设备，如果车辆的电源状态为IG，则即使发动机停止中也能够使用。

在实施方式中，如图1所示，多个电源集线器PDB能够经由主供电线MPC而连接成串。这样的结构也被称为雏菊链。

虽然未图示，但在以往的车载电源***中，在电池附近的电气连接箱中，将+B电源的下游侧或者其一部分例如通过多个继电器而分为ACC电源、IG电源，进一步将其下游侧通过专用的电线与各电子设备连接，从而向各电子设备供给必要的电力。但是，通过采用图1的结构，能够使配置了电源集线器的位置(例如车辆的后座乘员附近)具备配置于车辆的电池附近的电气连接箱的功能。以下，将使用了雏菊链的连接称为“雏菊链连接”，将以往的电源结构称为“集中配电连接”。

在实施方式中，车载电源***100具备控制单元CU(例如，ECU)，并且构成为通过控制单元CU向对应的电源集线器PDB给予指示，从而对于电源集线器PDB的下游的电子设备D切换某些电源状态(例如+B电源、ACC电源或者IG电源)的通电的接通和断开，由此，能够控制与电源集线器PDB的下游侧连接的电子设备的启动/停止。也可以是，控制单元CU通过来自例如集中车辆整体的控制的中央计算装置的控制信号来进行控制。另外，在本实施方式中，控制单元CU与电源集线器PDB分开地设置，但是控制单元CU也可以设置于电源集线器PDB内。以下，将通过基于控制单元CU的控制，能够通过某电源集线器PDB进行供电的电子设备的范围称为“区域”。另外，将从通过主供电线连接的配置于车辆的各位置的电源集线器向各电子设备配电的电源结构称为“区域配电”。

在实施方式的区域配电中，电源集线器PDB的下游侧与各电子设备用的副供电线SPC连接，但是电源集线器PDB的上游侧汇集于一根共通的主供电线MPC。因此，有向下游侧的电子设备通电的电流通过相同的主供电线而同时流动的可能性。例如，如图1的实施方式所示，在将多个电源集线器PDB(例如，第一电源集线器PDB1、第二电源集线器PDB2以及第三电源集线器PDB3)雏菊链连接的情况下，除了在第一电源集线器PDB1的下游侧的电子设备的电流之外，在第二电源集线器PDB2和第三电源集线器PDB3流动的电流向第一电源集线器PDB1的上游的主供电线MPC1流动。因此，有在上游侧的第一电源集线器PDB1流动的电流变大的情况。因此，因电子设备D的同时运转而引起的暂时的电压下降频发，其结果是，可以认为在主供电线MPC流动的电流增大且主供电线MPC处的电压下降量也增大。

因此，需要设计电源***，以使电子设备D不因电压下降而产生动作不良。

然而，在搭载于车辆的电子设备D流动的电流能够分类成例如“连续电流”、“间歇电流”、“浪涌电流”。连续电流是在较长时间内使电流始终连续流动的电子设备流动的电流。例如，在控制启动后的发动机的发动机控制模块(PCM)流动的电流被分类为连续电流。另外，在通过驾驶者的操作而动作的头灯(前照灯)或者音频等流动的电流也被分类为连续电流。以下，将供给连续电流的电子设备称为“连续负载”。

间歇电流是功能性地通电时间被限制的电流。例如，在使车辆的侧门的窗玻璃上下移动的电动车窗电机(以下，称为PW电机)或者经由门锁装置的信号而使门锁上锁/解锁的门锁电机等的电子设备流动的电流被分类为间歇电流。以下，将供给间歇电流的电子设备称为“间歇负载”。

浪涌电流是对电子设备接通电源时暂时流动的大电流，例如是头灯、PW电机、门锁电机等电子设备启动时流动的较大的电流。在除了上述电子设备以外的电子设备(例如音频等)也有比通常流动的电流大的电流在启动时流动的可能性，但在其影响轻微的情况下，在电源***的设计中也可以不考虑。

当然，这些连续电流、间歇电流、浪涌电流不在一个电子设备同时进行流动，但是在对于多个电子设备供给电力的电源集线器中，这些电流能够同时进行流动。对这样的情况的产生进行说明。

图2是表示图1所记载的车载电源***100中的与第二电源集线器PDB2关联的区域所包含的电子设备的一例的图。图3是概略性地表示多个电子设备的同时通电的图，并且例示了在第二电源集线器PDB2流动的电流。如图2所记载的那样，第二电源集线器PDB2经由主供电线MPC2、第一电源集线器PDB1以及主供电线MPC1而与主电源部BAT1连接。第二电源集线器PDB2与仪表D21、音频D22、PW电机D23连接。仪表D21是供连续电流流动的电子设备，在发动机启动中基本上始终通电。音频D22也是供连续电流流动的电子设备，通过使用者的操作或者通过设定而自动地通电。PW电机D23对应于供间歇电流和浪涌电流流动的电子设备，在电机启动时供浪涌电流流动，随后供电流间歇性地流动。

参照图3对经由第二电源集线器PDB2而向主供电线MPC2流动的电流进行说明。首先，在时刻t1，发动机被启动，连续电流I1在仪表D21流动。接着，在时刻t2，当使用者打开音频D22的开关时，连续电流I2在音频D22流动。此时，I1+I2的连续电流在第二电源集线器PDB2的上游的主供电线MPC2流动。随后，在时刻t3，当使用者操作窗玻璃的上升开关时，电流在PW电机D23流动。此时，在刚操作后的时刻t3～t4间，最大I3的浪涌电流进行流动。当电机的动作稳定时，电流值稳定，间歇电流I4进行流动。接着，在时刻t5，当结束上升开关的操作时，向PW电机D23的通电结束。在PW电机D23进行动作期间，在时刻t3～t4之间最大I1+I2+I3的电流在第二电源集线器PDB2的上游的主供电线MPC2流动，在时刻t4～t5之间I1+I2+I4的电流在该主供电线MPC2流动。

这样，在连续电流和间歇电流在电源集线器PDB的上游的主供电线MPC流动期间，比该连续电流和间歇电流大得多的浪涌电流暂时地流动，此时产生较大的电压下降。另外，虽然图3仅表示了仪表D21和音频D22这两个电子设备，但是有需要连续电流的大量电子设备同时被使用的情况。而且，主电源部(包括蓄电池、交流发电机这双方)有根据输出的电流的大小而电压暂时降低的情况。因此，需要进行这样的***设计：即使从与共通的主供电线MPC连接的多个电子设备同时请求电流的情况下，也不产生过度的电压下降地保证必要的电子设备的最低限度功能。

但是，除了额定电压(一般而言，为12V左右)以外，对于电子设备还设定了性能保证电压、功能保持电压。性能保证电压是只要在该电压范围内就能够保证以规定的性能进行动作的电压，例如为8V～13V。功能保持电压是虽然不能够满足规定的性能但至少能够使基本的功能进行动作的电压，例如为5V～15V。这些电压值的范围根据价格、规格、性能等而不同。

实施方式的车载电源***是即使在因电压下降等而电压降低的状态下也保证必要的电子设备的最低限度功能的***。因此，优选的是，以如下方式设计车载电源***：不假设设想的所有浪涌电流同时产生的状况，在从主电源部经由电源集线器到电子设备的路径中，即使在从与该电源集线器连接的所有电子设备要求连续电流和间歇电流的情况下，也向这些电子设备供给不低于最低性能保证电压值的电力，并且即使在除了这些连续电流之外还要求浪涌电流的情况下，也向这些电子设备供给不低于最低功能保持电压值的电力。最低性能保证电压值是指保证电子设备D以规定的性能进行动作的最低限度的电压值。最低功能保持电压值是至少能够使电子设备的基本的功能进行动作的最低限度的电压值。

在对以这样的目的进行设计的车载电源***进行说明前，对于电压下降，例如以图1中的与电源集线器PDB2连接的仪表D21作为例子进行说明。对于仪表D21，设定例如额定电压12V、最低性能保证电压8V、最低功能保持电压6V。在该条件下，在电池端子电压例如为13.5V的情况下，优选的是，即使在从电源集线器PDB2向与其下游侧连接的所有的连续负载供给连续电流的状况下，也能够向仪表D21供给比额定电压12V大的电压。另外，优选的是，即使在从电源集线器PDB2向与其下游侧连接的所有的连续负载供给连续电流且向所有的间歇负载供给间歇电流的状况下，也能够向仪表D21供给比最低性能保证电压8V大的电压。进一步，优选的是，即使在从电源集线器PDB2向与其下游侧连接的所有的连续负载供给连续电流的状况下对剩余的所有的电子设备(负载)接通电源而产生浪涌电流的状况下，也能够向仪表D21供给比最低功能保持电压6V大的电压。

因此，期望的是，对于与配置于主供电线上的电源集线器连接的所有电子设备，考虑通电方式(连续电流、间歇电流、浪涌电流)、电流值、额定电压、最低性能保证电压、最低功能保持电压、启动该电子设备时能够产生的电压下降值以及车辆正常使用时电池端子电压为最低时的电压值来设计车载电源***。在此，在多个电源集线器PDB通过雏菊链连接而串联连接的情况下，关于电压下降，优选考虑从上游的主电源部BAT1到下游的电子设备D的所有电线的电压下降。具体而言，在图2所示的结构的情况下，优选考虑在主供电线MPC1、主供电线MPC2以及副供电线SPC21中产生的电压下降。

对于每一个电子设备D，为了满足额定电压、最低性能保证电压以及最低功能保持电压，期望使与电子设备D关联的电线的直径***，或者变更与该电子设备D连接的电源集线器PDB。

一般而言，如果电线(例如线束等)是同种的电线，则当增大电线直径时，电线电阻减少。但是，当电线直径增大时，会产生配线需要较大的空间、组装变得困难等车辆设计上的问题。在变更连接的电源集线器PDB的情况下，会产生以下这样的新的问题：由于电源集线器PDB变远，从而副供电线SPC变长，为了使基于该副供电线SPC的电压下降变小，则必须增大副供电线SPC的电线直径。当然，当这样的电子设备增加时，配线将变得相当复杂。为此，也考虑通过改变与主电源部BAT1直接连接的主供电线MPC的数量来应对电压下降的方法。

图4表示改变了与主电源部连接的主供电线的根数的多个电线结构。在此，对于六个电源集线器e1～e6，图4的(A)的结构是两根主供电线A1、A2与主电源部BAT2连接，图4的(B)的结构是四根主供电线B1～B4与主电源部BAT2连接，图4的(C)的结构是六根主供电线C1～C6与主电源部BAT2连接。图4的(A)所记载的电源集线器e1～e3和电源集线器e4～e6以及图4的(B)所记载的电源集线器e2、e3以及电源集线器e5、e6相对于主供电线被雏菊链连接。图4的(C)所记载的电源集线器e1～e6分别经由主供电线而与主电源部BAT2直接连接。以下，将图4的(C)表示的连接方式称为“星型连接”。由于图4的(A)所记载的电源集线器e1、e2以及图4的(B)所记载的电源集线器e1、e2、e4、e5分别是星型连接，因此图4的(A)和图4的(B)是组合了星型连接和雏菊链连接的方式。

为了简单化并未详细图示，但是图4的(A)至图4的(C)所记载的电源集线器分别在下游经由副供电线而与多个电子设备连接，例如与电源集线器e3的下游连接的多个电子设备表示为电子设备d3。各电子设备附近所记载的数值是该电子设备的连续电流的总量。

对于图4的(A)～(C)分别所示的电线结构，图5表示了在主供电线A1～A6、B1～B6、C1～C6流动的连续电流的总量(A：安培)、基于连续电流的电压下降(V：伏特)、该主供电线的电线直径(电线尺寸)(sq：平方)。在图5中，NO.栏中的A至C分别意味着图4的(A)至(C)的结构。

通过图5可知，在图4的(A)的电线结构的情况下，例如向电子设备d1、d2、d3供给的连续电流在主供电线A1流动，该连续电流的总量为最大85A。与最大85A的电流对应的电线直径为40sq。电压下降值由每单位长度的电线电阻和电线长度决定，例如为0.3V。例如，在主供电线A2流动的连续电流为最大67A，与该连续电流对应的电线直径为30sq，电压下降值为0.3V。在不能容许这些电压下降值的情况下，通过增大电线直径来调节电压下降值。代替于此，也可以通过变更主供电线的配线路径或者变更连接的电源集线器来调节电压下降值。这样，考虑连续电流、间歇电流以及浪涌电流的总量以及伴随于此的电压下降来确定电源集线器的位置和电线直径等。

在图4的(A)的结构中必要的主供电线直径过大的情况下，也可以如图4的(B)或者图4的(C)那样变更与主电源部BAT2的下游连接的主供电线的根数。在图4的(B)的结构中，由于电源集线器e1和电源集线器e4不是雏菊链连接，因此在与电源集线器e1和电源集线器e4的上游连接的主供电线A1和主供电线A4流动的连续电流的总量变低，能够减小电线直径。另外，通过进行这样的变更，提高电源集线器e1和电源集线器e4的位置的自由度，能够进行更优选的配线。图4的(C)是连续电流的总量比图4的(B)更低的结构的例子。

但是，在与电源集线器连接的电子设备中，有使用的电流量较大的电子设备。在经由主供电线供给/切断对于这样的电子设备的电流的情况下，在主供电线产生的电压下降值显著地较大变化，其结果是，施加在与下游侧连接的其他电子设备的电压变化。作为这样的电子设备，例如可以想到发电机或者电动机等电机这样的与车辆的动力相关的零件或者PTC加热器等。

另外，在电子设备中，有根据施加电压的变化而其举动会发生很大变化的电子设备，对于这样的电子设备，需要尽可能地避免上述的电压下降的变化的影响。作为这样的电子设备，例如可以想到关于“行驶/转弯/停止”的与车辆的行驶或者安全性相关的电子设备(例如，电动动力转向装置或者制动装置等)。

因此，在图4的(A)的结构中，优选的是，例如在电源集线器e1的下游配置PTC加热器的情况下，电动动力转向装置例如与电源集线器e4的下游连接，或者不与任意的电源集线器的下游连接而是经由直接电线与一般安装于主电源部BAT2等的易熔链接等电源分配装置连接。

接着，参照图6的流程图对实施方式的车载电源***的设计过程进行说明。

首先，将在设置于车载电源***的每一个电子设备中流动的电流分类为连续电流、间歇电流、浪涌电流(S01)。

另外，掌握并存储电子设备能够具有的额定电压、最低性能保证电压或者最低功能保持电压(S02)。

接着，计算在主供电线流动的连续电流的总量，选择能够使该连续电流的总量通电的电线直径，并计算出因在主供电线和副供电线流动的连续电流而降低的第一电压下降值(S03)。另外，对于第一电压下降值，计算出因经由主供电线流动的至少一种间歇电流而进一步降低的第二电压下降值(S04)。进一步，对于第一电压下降值，计算出因经由主供电线流动的至少一种浪涌电流而进一步降低的第三电压下降值(S05)。

确认在下降了第一电压下降值的量的电压的情况下施加在各电子设备的电压是否低于额定电压，另外，确认在下降了第二电压下降值的的量的电压的情况下施加在各电子设备的电压是否低于最低性能保证电压，进一步确认在下降了第三电压下降值的量的电压的情况下施加在各电子设备的电压是否低于最低功能保持电压。在电压下降情况下，变更电线直径、变更与电子设备连接的电源集线器或者变更电源集线器的主供电线的连接对象(S07)。

然后，重复上述(S03)至(S07)，直到施加在各电子设备的电压不低于规定的电压。

本发明并不限定于例示的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行各种改良及设计上的变更。

例如，在上述实施方式中，虽然表示了设置多个电源集线器PDB的例子，但是电源集线器PDB也可以是一个，能够获得同样的效果。

产业上的利用可能性

如上所述，根据本发明的车载电源***，在具备由区域配电构成的车载电源***的车辆中，由于能够设计为即使将用于分配电源的电源集线器配置在车辆的各个位置，施加于电子设备的电压也不低于规定的值，因此能够适当地利用于车辆的电源结构的设计。

符号说明

1 车辆

100 车载电源***

BAT1 主电源部

PDB 电源集线器

MPC 主供电线

SPC 副供电线

CU 控制单元

D 电子设备

Claims

1.一种车载电源***，其特征在于，具备：

主电源部，该主电源部供给电力；

一个或者多个电源集线器；

多个电子设备；

主供电线，该主供电线将所述一个或者多个电源集线器与所述主电源部连接；

副供电线，该副供电线将所述多个电子设备分别与所述一个或者多个电源集线器的任一个连接；以及

控制单元，该控制单元对所述多个电子设备的每一个进行通过与该电子设备连接的电源集线器的电力供给的接通和断开，

对所述多个电子设备设定有该电子设备保持功能的最低功能保持电压，

所述车载电源***被设计成：在向与所述一个或者多个电源集线器连接的多个电子设备供给电力的状态下，对于所述多个电子设备的至少一个确保该电子设备的最低功能保持电压。

2.根据权利要求1所述的车载电源***，其特征在于，

对所述多个电子设备设定有比所述最低功能保持电压高的保证该电子设备的性能的最低性能保证电压，

所述车载电源***被设计成：在向与所述一个或者多个电源集线器连接的多个电子设备供给电力的状态下，对于所述多个电子设备的至少一个确保该电子设备的最低性能保证。

3.根据权利要求2所述的车载电源***，其特征在于，

对所述多个电子设备设定有比所述最低性能保证电压高的额定电压，

所述车载电源***被设计成：在向与所述一个或者多个电源集线器连接的多个电子设备供给电力的状态下，对于所述多个电子设备的至少一个确保该电子设备的额定电压。

4.一种车载电源***，其特征在于，具备：

主电源部，该主电源部供给电力；

一个或者多个电源集线器；

多个电子设备；

在所述多个电子设备流动的电流被分类为连续电流、间歇电流、浪涌电流，

所述多个电子设备被分类为流动连续电流的连续负载和流动间歇电流的间歇负载的任一种，

所述车载电源***被设计成：因所述连续电流在所述连续负载流动而引起的电压下降后的电压比对于所述多个电子设备的至少一个设定的额定电压高。

5.根据权利要求4所述的车载电源***，其特征在于，

所述车载电源***被设计成：因所述连续电流和所述间歇电流分别在所述连续负载和所述间歇负载流动而引起的电压下降后的电压比对于所述多个电子设备的至少一个设定的最低性能保证电压高。

6.根据权利要求4或5所述的车载电源***，其特征在于，

所述车载电源***被设计成：因所述连续电流和所述浪涌电流分别在所述连续负载和所述间歇负载流动而引起电压下降后的电压比对于所述多个电子设备的至少一个设定的最低功能保持电压高。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车载电源***，其特征在于，

所述电子设备的所述至少一个是电动动力转向装置或者制动装置中的至少一个。

8.一种车辆，其特征在于，具备权利要求1至7中任一项所述的车载电源***。