JP7131372B2 - 車載通信装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車載通信装置に関する。
車両に搭載される車載機器の増加に伴って、車載機器を制御するための車載ＥＣＵの搭載数も増加している。これら車載ＥＣＵは、車内ネットワークに相互に通信が可能なように接続されており、車載ＥＣＵの搭載数の増加に応じて、車内ネットワークも大規模化する。そこで、車内ネットワークを複数のセグメントに分割し、異なるセグメントに接続された車載ＥＣＵ同士の通信を中継する車載通信装置（ゲートウェイ）が知られている（例えば、特許文献１）。
特許文献１の車載通信装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network／登録商標）ネットワークチャネル及びＥｔｈｅｒｎｅｔ（イーサネット：登録商標）ネットワークチャネルを備えており、これらネットワークチャネル間で通信を中継する。
特開２０１８－１２５６０１号公報
しかしながら、車載通信装置がＣＡＮ及びＥｔｈｅｒｎｅｔ夫々の通信部を備え、各通信部からデータを送信するためには当該通信部に電力を給電する必要があるところ、特許文献１の車載通信装置は、ＣＡＮ及びＥｔｈｅｒｎｅｔの通信部夫々の消費電力量の省電力化に関する考慮がされていない。
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、消費電力量の省電力化を行うことができる車載通信装置を提供することを目的とする。
本開示の一態様に係る車載通信装置は、車両に搭載され、複数のセグメントに接続される車載ＥＣＵとの通信を行う車載通信装置であって、前記複数のセグメントの内、ＣＡＮプロトコルに対応したセグメントに接続されるＣＡＮ通信部と、前記複数のセグメントの内、Ｅｔｈｅｒｎｅｔプロトコルに対応したセグメントに接続されるＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部と、前記ＣＡＮ通信部及び前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部の通信を制御する制御部と、前記車両に搭載される蓄電装置に接続され、更に前記ＣＡＮ通信部に接続され、前記ＣＡＮ通信部に対し第１電圧を出力する第１電圧出力部と、前記ＣＡＮ通信部及び前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部に接続され、前記ＣＡＮ通信部及び前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部に対し、前記第１電圧よりも低い第２電圧を出力する第２電圧出力部とを備え、前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部には、前記第２電圧出力部が出力した第２電圧が印加され、前記ＣＡＮ通信部には、前記第１電圧出力部が出力した前記第１電圧及び、前記第２電圧出力部が出力した前記第２電圧が印加され、前記第２電圧出力部と前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部との間には、開閉部が設けられており、前記制御部は、前記車両における所定の動作を検知した場合、前記開閉部を開状態にして前記第２電圧出力部から前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部への給電を遮断することにより、自装置の消費電力量を低減させ、前記車両における所定の動作は、前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部への給電を遮断することができる状態に、前記車両の状態を遷移させる動作である。
本開示の一態様によれば、消費電力量の省電力化を行うことができる車載通信装置を提供することができる。
実施形態１に係る車載中継装置の構成を例示するブロック図である。 車載中継装置の電源回路の概略を例示する回路図である。 車載中継装置の制御部の処理を例示するフローチャートである。 実施形態２に係る車載中継装置の電源回路の概略を例示する回路図である。 実施形態３に係る車載中継装置の電源回路の概略を例示する回路図である。 変形例１に係る車載中継装置の電源回路の概略を例示する回路図である。 変形例２に係る車載中継装置の電源回路の概略を例示する回路図である。
［本発明の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列挙して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
（１）本開示の一態様に係る車載通信装置は、車両に搭載され、複数のセグメントに接続される車載ＥＣＵとの通信を行う車載通信装置であって、前記複数のセグメントの内、ＣＡＮプロトコルに対応したセグメントに接続されるＣＡＮ通信部と、前記複数のセグメントの内、Ｅｔｈｅｒｎｅｔプロトコルに対応したセグメントに接続されるＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部と、前記ＣＡＮ通信部及び前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部の通信を制御する制御部と、前記車両に搭載される蓄電装置に接続され、第１電圧を出力する第１電圧出力部と、前記第１電圧よりも低い第２電圧を出力する第２電圧出力部とを備え、前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部には、前記第２電圧出力部が出力した第２電圧が印加され、前記ＣＡＮ通信部には、前記第１電圧出力部が出力した前記第１電圧及び、前記第２電圧出力部が出力した前記第２電圧が印加され、前記第２電圧出力部と前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部との間には、開閉部が設けられており、前記制御部は、前記車両における所定の動作を検知した場合、前記開閉部を開状態にして前記第２電圧出力部から前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部への給電を遮断する。
本態様にあたっては、制御部は、車両における所定の動作を検知した場合、開閉部を開状態にして第２電圧出力部からＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部への給電を遮断するため、車載通信装置の消費電力量を低減させて省電力化を行うことができる。
（２）本開示の一態様に係る車載通信装置は、前記第１電圧出力部及び前記第２電圧出力部は直列に接続してあり、前記第１電圧出力部は、前記車両に搭載される前記蓄電装置から出力される電圧を降圧して前記第１電圧を出力し、前記第２電圧出力部は、前記第１電圧出力部から出力される前記第１電圧を降圧して前記第２電圧を出力する。
本態様にあたっては、蓄電装置から出力された電圧を降圧して第１電圧を出力し、第２電圧出力部は、当該第１電圧を降圧して第２電圧を出力する。従って、一回の降圧における電圧差が低減するように段階的に降圧して第２電圧を出力するため、第２電圧を生成する際の損失を抑制することができる。
（３）本開示の一態様に係る車載通信装置は、前記第１電圧は、前記ＣＡＮ通信部からメッセージを送信するための差動電圧に設定してあり、前記第２電圧は、前記ＣＡＮ通信部を駆動するための駆動電圧に設定してある。
本態様にあたっては、ＣＡＮ通信部には、ＣＡＮ通信部自体を駆動するための駆動電圧と、ＣＡＮメッセージを送信するための差動電圧との２つの異なる電圧値の電圧（第１電圧及び第２電圧）を印加する必要がある。これに対し、ＣＡＮ通信部自体を駆動するための駆動電圧と、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部を駆動するための電圧を同じ第２電圧とすることで、車載通信装置が備える電圧出力部を２つにして簡易な構成とすることができる。
（４）本開示の一態様に係る車載通信装置は、前記制御部は、前記車両の電源をオン又はオフにするＩＧスイッチと通信可能に接続してあり、前記車両における所定の動作は、前記ＩＧスイッチにより前記車両の電源をオフにする動作である。
本態様にあたっては、暗電流を低減することにより、車載通信装置の消費電力量を低減させて省電力化を行うことができる。
（５）本開示の一態様に係る車載通信装置は、前記第２電圧出力部と前記ＣＡＮ通信部との間には、第２開閉部が設けられており、前記制御部は、前記車両における所定の動作を検知した場合、前記第２開閉部を開状態にして前記第２電圧出力部から前記ＣＡＮ通信部への給電を遮断する。
本態様にあたっては、制御部は、前記車両における所定の動作を検知した場合、ＣＡＮ通信部及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部への給電を遮断するため、車載通信装置の消費電力量を更に低減させて省電力化を行うことができる。
[本発明の実施形態の詳細]
本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。本開示の実施形態に係る車載中継装置２を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る車載中継装置２の構成を例示するブロック図である。車両１には、蓄電装置５、車載中継装置２及び、車載中継装置２と通信可能に接続された複数の車載ＥＣＵ３（Electronic Control Unit）が搭載されている。これら車載ＥＣＵ３はＣＡＮバス４１又はイーサケーブル４２に接続され、車載中継装置２を介して又は直接的に相互に通信可能に接続されている。これらＣＡＮバス４１及びイーサケーブル４２からなる複数のセグメントにより、車内ＬＡＮ４が構成される。車載中継装置２は、複数のセグメントに接続される車載ＥＣＵ３との通信を行う車載通信装置に相当する。
車載中継装置２は、これら複数の車載ＥＣＵ３間において送受信されるメッセージを中継する。又、車載中継装置２は、無線機能を有する車外通信装置（図示せず）を介して車外ネットワークに接続されたプログラム提供装置（図示せず）から取得したプログラム又はデータを、車両１に搭載されている車載ＥＣＵ３に送信するものであってもよい。車載中継装置２は、蓄電装置５と電力ケーブル５１によって接続され、蓄電装置５から供給される電力を受電して駆動する。
車載中継装置２には、車両１の起動又は停止を行うＩＧスイッチ６（イグニッションスイッチ）が、通信可能に接続されている。車載中継装置２は、ＩＧスイッチ６から送信される信号（ＩＧスイッチオン信号又はＩＧスイッチオフ信号）を受信し、受信した当該信号に基づき、ＩＧスイッチ６のオン又はオフ等の状態に関する情報を取得することができる。
車載中継装置２は、制御部２０、記憶部２１、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２、ＣＡＮ通信部２３、入出力Ｉ／Ｆ２４、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６を含む。これら制御部２０、記憶部２１、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２、ＣＡＮ通信部２３及び入出力Ｉ／Ｆ２４は、通信用の内部バス２４１により、通信可能に接続されている。車載中継装置２は、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及びＣＡＮ通信部２３からなる車内通信部に接続される車載ＥＣＵ３同士の通信を中継するゲートウェイ（中継器）である。
記憶部２１は、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性のメモリ素子又は、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）若しくはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ素子により構成してあり、制御プログラム及び処理時に参照するデータがあらかじめ記憶してある。記憶部２１に記憶された制御プログラムは、車載中継装置２が読み取り可能な記録媒体（図示せず）から読み出された制御プログラムを記憶したものであってもよい。また、図示しない通信網に接続されている図示しない外部コンピュータから制御プログラムをダウンロードし、記憶部２１に記憶させたものであってもよい。記憶部２１には、車両１に搭載される全ての車載ＥＣＵ３の構成情報及び、中継処理を行うにあたり用いる経路情報（ルーティングテーブル）が、記憶される。
Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２は、Ｅｔｈｅｒｎｅｔの通信プロトコルを用いた入出力インターフェイス（イーサネットＰＨＹ部）であり、制御部２０は、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２を介してイーサケーブル４２に接続される車載ＥＣＵ３又は他の中継装置等の車載機器と相互に通信する。図面上、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２は、１つとして記載してあるが、これに限定されない。車載中継装置２は、複数のＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２を備え、これら複数のＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２夫々に接続されるイーサケーブル４２間、すなわち当該イーサケーブル４２夫々に接続される車載ＥＣＵ間において、パケットを中継するものであってもよい。Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２は、例えばＩＣ（Integrated Circuit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）又はＦＰＧＡ（field-programmable gate array）等により構成され、ＩＣ等を駆動するための駆動電圧（例えば３．３Ｖ）が印加される。
ＣＡＮ通信部２３は、ＣＡＮ（Control Area Network）の通信プロトコルを用いた入出力インターフェイス（ＣＡＮトランシーバ）であり、制御部２０は、ＣＡＮ通信部２３を介してＣＡＮバス４１に接続されている車載ＥＣＵ３又は他の中継装置等の車載機器と相互に通信する。図面上、ＣＡＮ通信部２３は、１つとして記載してあるが、これに限定されない。車載中継装置２は、複数のＣＡＮ通信部２３を備え、これら複数のＣＡＮ通信部２３夫々に接続されるＣＡＮバス４１間にて、ＣＡＮメッセージを中継するものであってもよい。ＣＡＮ通信部２３は、例えばＩＣ、ＡＳＩＣ又はＦＰＧＡ等により構成され、ＣＡＮの差動電圧（例えば５Ｖ）及び、ＩＣ等を駆動するための駆動電圧（例えば３．３Ｖ）による電圧値の異なる２つの電圧が、印加される。
制御部２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）又はＭＣＵ（Micro Controller Unit）等により構成してあり、記憶部２１に予め記憶された制御プログラム及びデータを読み出して実行することにより、種々の制御処理及び演算処理等を行うようにしてある。
制御部２０は、イーサケーブル４２に接続される車載ＥＣＵ３から送信される、例えばＴＣＰ／ＩＰのパケットを受信及び送信して中継制御するものであり、当該パケットのヘッダに含まれるＭＡＣ（Media Access Control）アドレスに基づき、スイッチング制御を行うレイヤー２スイッチとして機能するものであってもよい。
制御部２０は、ＣＡＮバス４１に接続されている車載ＥＣＵ３から送信されるメッセージを受信、又は当該車載ＥＣＵ３に対しメッセージを送信するものであり、例えばＣＡＮコントローラとして機能する。制御部２０は、受信したメッセージ内に含まれるＣＡＮ－ＩＤ等のメッセージ識別子を参照し、参照したメッセージ識別子（ＣＡＮ－ＩＤ）及び記憶部２１に記憶してある経路情報（ルーティングテーブル）に基づいて該メッセージを中継するＣＡＮゲートウェイとして機能するものであってもよい。制御部２０はＣＡＮコントローラとして機能するとしたがこれに限定されない。ＣＡＮ通信部２３がＣＡＮトランシーバ及びＣＡＮコントローラとして機能するものであってもよい。
入出力Ｉ／Ｆ２４は例えばシリアル通信するための通信インターフェイスである。入出力Ｉ／Ｆ２４とＩＧスイッチ６とをワイヤーハーネス６１によって接続することにより、制御部２０は、入出力Ｉ／Ｆ２４を介して、ＩＧスイッチ６から送信された信号を取得する。
第１電圧出力部２５は、蓄電装置５から出力された電圧を降圧して、例えば５Ｖとなる第１電圧を出力するＤＣＤＣコンバータ又は、ＬＤＯ（Low Dropout）レギュレータである。
第２電圧出力部２６は、第１電圧出力部２５から出力された電圧を降圧して、例えば３．３Ｖとなる第２電圧を出力するＤＣＤＣコンバータ又はＬＤＯレギュレータである。第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６の接続形態は、後述する。このように第２電圧は、第１電圧よりも低い電圧値としてある。
ＩＧスイッチ６（イグニッションスイッチ）は、車両１の起動又は停止を行うスイッチであり、車両の操作者によりオン又はオフにされるスイッチである。ＩＧスイッチ６がオン又はオフにされた場合、ＩＧスイッチ６から出力（送信）された信号を、車載中継装置２の制御部２０は、入出力Ｉ／Ｆ２４を介して取得（受信）する。
蓄電装置５は、例えば１２Ｖの電圧を出力する鉛バッテリである。又は、蓄電装置５は、リチウムイオンバッテリ等の高圧バッテリ又はオルタネータから出力された電圧を、例えば１２Ｖ等の所定の電圧に降圧するＤＣＤＣコンバータで又はレギュレータを含むものであってもよい。
図２は、車載中継装置２の電源回路の概略を例示する回路図である。車載中継装置２は更に開閉部２８を備え、第１電圧出力部２５、第２電圧出力部２６、制御部２０、ＣＡＮ通信部２３、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及び開閉部２８によって、車載中継装置２の電源回路が構成される。
車載中継装置２と蓄電装置５とは、電力ケーブル５１により接続されており、当該電力ケーブル５１を介して、蓄電装置５から出力された例えば１２Ｖの電圧が車載中継装置２に印加され、蓄電装置５からの電力が車載中継装置２に給電される。車載中継装置２と蓄電装置５との接続において、途中にリレー又はヒューズが介在しているものであってもよい。又、蓄電装置５がリチウムイオンバッテリの高圧バッテリの場合、又はオルタネータ（発電機）を経由して電圧が印加される場合は、ＤＣＤＣコンバータ等を介在させて、車載中継装置２が受電することができる電圧に降圧した電圧を、車載中継装置２に印加するものであってもよい。
蓄電装置５と接続する電力ケーブル５１は、第１電圧出力部２５に接続される。電流の流れを基準として、蓄電装置５を上流側とした場合、第１電圧出力部２５の下流側には、第２電圧出力部２６及びＣＡＮ通信部２３が、電線２７により夫々並列に接続される。すなわち、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６は、直列に接続されている。第２電圧出力部２６及びＣＡＮ通信部２３は、並列に接続されている。当該電線２７は、ケーブル及び、例えばプリント基板上に形成されるランド又は配線パターンの導通部を含む。
第２電圧出力部２６から下流側に配線される電線２７は、三つに分岐され、各分岐された電線２７夫々には、制御部２０、ＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２が接続される。すなわち、制御部２０、ＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２は、互いに並列に接続される。従って、制御部２０、ＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２には、第２電圧出力部２６から出力された第２電圧が、印加される。
上述のごとく、ＣＡＮ通信部２３は第１電圧出力部２５と直列に接続されているため、ＣＡＮ通信部２３には、第１電圧出力部２５が出力した第１電圧と、第２電圧出力部２６が出力した第２電圧とにより、電圧値の異なる２つの電圧が印加される。第１電圧の電圧値は例えば５Ｖであり、第２電圧の電圧値は例えば３．３Ｖであり、第２電圧は第１電圧よりも低い電圧値となるように設定してある。ＣＡＮ通信部２３に印加される第２電圧は、ＣＡＮ通信部２３を構成するＩＣ等を駆動するための駆動電圧となるように設定されている。ＣＡＮ通信部２３に印加される第１電圧は、ＣＡＮ通信を行うための差動電圧（ＣＡＮ＿Ｈ及びＣＡＮ＿Ｌ間の電位差）となるように設定されている。
第２電圧出力部２６とＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２とを接続する電線２７において、ＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２に分岐する分岐点２７１と、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２との間には、開閉部２８が設けられている。
開閉部２８は、例えばｐ型ＦＥＴ（Field effect transistor）により構成されており、ｐ型ＦＥＴのゲート端子には、制御部２０から延設された電線２７（信号線）が接続されている。ｐ型ＦＥＴのソース端子は第２電圧出力部２６側に接続され、ドレイン端子はＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２側に接続されている。制御部２０から出力された制御信号に基づき、開閉部２８（ｐ型ＦＥＴ）は、開閉制御（オンオフ制御）される。開閉部２８は、ｐ型ＦＥＴに限定されず、ｎ型ＦＥＴ又はＩＧＢＴ等の半導体スイッチ、又は機械式リレーであってもよい。
上述のとおり、制御部２０には、入出力Ｉ／Ｆ２４（図１参照）を介してＩＧスイッチ６からの信号（ＩＧスイッチ６オン信号又はＩＧスイッチ６オフ信号）が入力される。制御部２０は、入出力Ｉ／Ｆ２４を介して入力されたＩＧスイッチ６からの信号を取得し、当該信号に基づき、開閉部２８の開閉（オンオフ）を制御する。制御部２０は、ＩＧスイッチ６がオフ（車両１が停止）となったことを示す信号（ＩＧスイッチ６オフ信号）を取得した場合、開閉部２８を開（オフ）にする。制御部２０は、ＩＧスイッチ６がオン（車両１が起動）となったことを示す信号（ＩＧスイッチ６オン信号）を取得した場合、開閉部２８を閉（オン）にする。
制御部２０は、車両１の所定の動作を検知するにあたり、ＩＧスイッチ６により車両１の電源をオフにする動作をＩＧスイッチ６からの信号に基づき検知し、車両１の電源がオフとなった場合、開閉部２８を開（オフ）にする。開閉部２８が開（オフ）となることにより、第２電圧出力部２６からＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２への給電は遮断される。ＩＧスイッチ６がオフにされた状態（車両１が停止中の状態）において、車両１内にて流れる電流は、暗電流と称される。制御部２０は、ＩＧスイッチ６がオフにされた場合、開閉部２８を開（オフ）にし、第２電圧出力部２６からＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２への給電を遮断することにより、暗電流を低減させ、蓄電装置５の蓄電量が減少することを抑制することができる。
電流の流れる方向を基準に、蓄電装置５を上流とした場合、第１電圧出力部２５を上流側として、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６を直列に接続してある。上述のごとく、第２電圧出力部２６が出力する第２電圧は、第１電圧出力部２５が出力する第１電圧よりも小さい電圧である。従って、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６を直列に接続することにより、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６を並列に接続する場合と比較して、第２電圧出力部２６による降圧量を低減させることができ、第２電圧出力部２６による損失を低減させることができる。
第１電圧出力部２５をＤＣＤＣコンバータにより構成し、第２電圧出力部２６をＬＤＯ（Low Dropout）レギュレータ により構成することが望ましい。第１電圧出力部２５は、蓄電装置５から出力された電圧を半分以下の電圧に降圧するため、ＤＣＤＣコンバータが含むスイッチング素子を用いた降圧を行うことにより損失を低減することができる。第２電圧出力部２６は、第１電圧出力部２５で降圧した電圧を更に降圧するため、降圧量は第１電圧出力部２５によりも小さいものとなるが、ＬＤＯレギュレータを用いることにより、入力電圧と出力電圧の差が小さくても出力電圧を安定化させることができる。
図３は、車載中継装置２の制御部２０の処理を例示するフローチャートである。車載中継装置２の制御部２０は、定期的又は定常的に以下の処理を行う。
制御部２０は、ＩＧスイッチ６に関する情報を取得する（Ｓ１０）。制御部２０は、入出力Ｉ／Ｆ２４を介して、ＩＧスイッチ６から出力される信号（ＩＧスイッチ６オン信号又はＩＧスイッチ６オフ信号）を取得する。
制御部２０は、ＩＧスイッチ６はオフか否かを判定する（Ｓ１１）。制御部２０は、ＩＧスイッチ６から取得した信号に基づき、ＩＧスイッチ６はオフか否かを判定する。すなわち、制御部２０は、ＩＧスイッチ６に関する情報として、例えばＩＧスイッチ６オフ信号を取得した場合、ＩＧスイッチ６はオフにされたと判定する。
ＩＧスイッチ６がオフでない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制御部２０は、再度Ｓ１０の処理を実行すべくループ処理を行う。制御部２０は、例えばＩＧスイッチ６オフ信号を取得していない場合、ＩＧスイッチ６はオフにされていない（ＩＧスイッチ６はオンの状態である）と判定し、再度Ｓ１０の処理を実行すべくループ処理を行う。すなわち、制御部２０は、車両１の所定の動作として、ＩＧスイッチ６がオフ（車両１が停止状態）となるまで、継続的又は周期的にＩＧスイッチ６に関する情報を取得する。
ＩＧスイッチ６がオフである場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御部２０は、開閉部２８を開（オフ）にする（Ｓ１２）。制御部２０は、例えばＩＧスイッチ６オフ信号を取得した場合、開閉部２８を開（オフ）にする。開閉部２８が、例えばｐ型ＦＥＴで構成されている場合、制御部２０は、ソース及びゲートの電位が略等しくなるように信号を送信（ゲート電圧を印加）し、開閉部２８であるｐ型ＦＥＴをオフにする。開閉部２８を開（オフ）とすることにより、第２電圧出力部２６からＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２への給電が遮断される。従って、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２による電力消費をなくし、ＩＧスイッチ６のオフ時（車両１の停止時）の暗電流を低減させることができる。
制御部２０は、ＩＧスイッチ６に関する情報を取得する（Ｓ１３）。制御部２０は、Ｓ１０の処理と同様にＩＧスイッチ６に関する情報を取得する。図２の示すごとく、制御部２０と第２電圧出力部２６との間には、開閉部２８は介在していないので、開閉部２８が開（オフ）の間も、制御部２０には第２電圧出力部２６からの給電が継続される。
制御部２０は、ＩＧスイッチ６はオンか否かを判定する（Ｓ１４）。制御部２０は、ＩＧスイッチ６から取得した信号に基づき、ＩＧスイッチ６はオンか否かを判定する。すなわち、制御部２０は、ＩＧスイッチ６に関する情報として、例えばＩＧスイッチ６オン信号を取得した場合、ＩＧスイッチ６はオンにされたと判定する。
ＩＧスイッチ６がオンでない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御部２０は、再度Ｓ１３の処理を実行すべくループ処理を行う。制御部２０は、例えばＩＧスイッチ６オン信号を取得していない場合、ＩＧスイッチ６はオンにされていない（ＩＧスイッチ６はオフの状態である）と判定し、再度Ｓ１３の処理を実行すべくループ処理を行う。すなわち、制御部２０は、車両１の所定の動作として、ＩＧスイッチ６がオン（車両１が起動状態）となるまで、継続的又は周期的にＩＧスイッチ６に関する情報を取得する。
ＩＧスイッチ６がオンである場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御部２０は、開閉部２８を閉（オン）にする（Ｓ１５）。制御部２０は、例えばＩＧスイッチ６オン信号を取得した場合、開閉部２８を閉（オン）にする。開閉部２８が、例えばｐ型ＦＥＴで構成されている場合、制御部２０は、ソースよりもゲートの電位が低くなるように信号を送信（ゲート電圧を印加）又は、信号の送信を停止（ゲート電圧の印加を停止）し、開閉部２８であるｐ型ＦＥＴをオンにする。開閉部２８を閉（オン）にすることにより、第２電圧出力部２６からＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２への給電が再開される。給電が再開されることにより、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２は駆動し、イーサケーブル４２を介して受信するパケットの中継等を再開する。
制御部２０は、Ｓ１５の処理の実行後、再度Ｓ１０の処理を実行すべくループ処理を行う。制御部２０は、Ｓ１５の処理の実行後、再度Ｓ１０の処理を実行すべくループ処理を行い、ＩＧスイッチ６に関する情報を取得する処理を再開する。
制御部２０は、車両１の所定の動作としてＩＧスイッチ６のオフ（車両１の停止）に基づき、開閉部２８を開（オフ）にすることにより、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２への第２電圧出力部２６からの給電を遮断し、暗電流を減少させることができる。
車両１の所定の動作は、ＩＧスイッチ６のオフに関する動作に限定されず、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２への給電を遮断することができる状態に、車両１の状態を遷移させる動作であればよい。制御部２０は、ＩＧスイッチ６のオフ又はオンの状態において、更に車両１の充電開始、又はＣＡＮ通信部２３に接続されている車載ＥＣＵ３のプログラムの更新（リプロ）の開始を、車両１の所定の動作として検知し、開閉部２８を開（オフ）にするものであってもよい。制御部２０は、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２への給電を遮断することができる状態に車両１の状態を遷移させる動作を検知した場合、開閉部２８を開（オフ）にするものであってもよい。
本実施形態において、車載中継装置２は車載通信装置に相当するとし、車載中継装置２を基に記載したが、これに限定されない。当該車載中継装置２は車載通信装置の一態様としての例示であり、車載通信装置は、例えばボディＥＣＵ等、ＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２を備えＣＡＮ及びＥｔｈｅｒｎｅｔによる通信機能を有するＥＣＵ、車載装置又は車載機器を含む。
（実施形態２）
図４は、実施形態２に係る車載中継装置２の電源回路の概略を例示する回路図である。
実施形態２の車載中継装置２は、ＣＡＮ通信部２３への電力の給電を遮断する第２開閉部２８１を含む点で、実施形態１と異なる。実施形態２の車載中継装置２は、実施形態１と同様に開閉部２８を備え、第１電圧出力部２５、第２電圧出力部２６、制御部２０、ＣＡＮ通信部２３、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及び開閉部２８によって、車載中継装置２の電源回路が構成される。
実施形態２の車載中継装置２は、更に、電線２７におけるＣＡＮ通信部２３とＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２との分岐点２７１と、ＣＡＮ通信部２３との間に第２開閉部２８１を備える。すなわち、第２電圧出力部２６とＣＡＮ通信部２３とを接続する電線２７において、ＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２に分岐する分岐点２７１と、ＣＡＮ通信部２３との間には、第２開閉部２８１が設けられている。
第２開閉部２８１は、開閉部２８と同様に例えばｐ型ＦＥＴにより構成されており、第２開閉部２８１であるｐ型ＦＥＴのゲート端子には、制御部２０から延設された電線２７（信号線）が接続されている。第２開閉部２８１であるｐ型ＦＥＴのソース端子は第２電圧出力部２６側に接続され、ドレイン端子はＣＡＮ通信部２３側に接続されている。制御部２０から出力された制御信号に基づき、第２開閉部２８１（ｐ型ＦＥＴ）は、開閉制御（オンオフ制御）される。
制御部２０から出力された制御信号に基づき、第２開閉部２８１（ｐ型ＦＥＴ）は、開閉制御（オンオフ制御）される。第２開閉部２８１は、ｐ型ＦＥＴに限定されず、ｎ型ＦＥＴ又はＩＧＢＴ等の半導体スイッチ、又は機械式リレーであってもよい。
制御部２０は、実施形態１と同様に、車両１の所定の動作として、例えばＩＧスイッチ６がオフ（車両１が停止状態）となった場合、開閉部２８及び第２開閉部２８１を開（オフ）にする。ＩＧスイッチ６がオフとなった場合、開閉部２８及び第２開閉部２８１を開（オフ）にすることにより、第２電圧出力部２６からＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及びＣＡＮ通信部２３への給電が遮断され、暗電流を更に低減することができる。
制御部２０は、実施形態１と同様に、例えばＩＧスイッチ６がオン（車両１が起動状態）となった場合、開閉部２８及び第２開閉部２８１を閉（オン）にし、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及びＣＡＮ通信部２３を駆動させ、これら通信部による通信を再開する。
（実施形態３）
図５は、実施形態３に係る車載中継装置２の電源回路の概略を例示する回路図である。実施形態３の車載中継装置２は、開閉部２８が、ＣＡＮ通信部２３とＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２との分岐点２７１よりも、第２電圧出力部２６側に設けられている点で、実施形態１と異なる。実施形態３の車載中継装置２は、実施形態１と同様に開閉部２８を備え、第１電圧出力部２５、第２電圧出力部２６、制御部２０、ＣＡＮ通信部２３、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及び開閉部２８によって、車載中継装置２の電源回路が構成される。
実施形態３の車載中継装置２に含まれる開閉部２８は、第２電圧出力部２６とＣＡＮ通信部２３とを接続する電線２７において、制御部２０と、ＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２とに分岐する分岐点２７２と、ＣＡＮ通信部２３とＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２との分岐点２７１との間に、設けられている。
実施形態３の開閉部２８は、実施形態１と同様に例えばｐ型ＦＥＴにより構成されており、ｐ型ＦＥＴのゲート端子には、制御部２０から延設された電線２７（信号線）が接続されている。ｐ型ＦＥＴのソース端子は第２電圧出力部２６側（分岐点２７２側）に接続され、ドレイン端子はＣＡＮ通信部２３側（分岐点２７１側）に接続されている。制御部２０から出力された制御信号に基づき、開閉部２８（ｐ型ＦＥＴ）は、開閉制御（オンオフ制御）される。開閉部２８は、ｐ型ＦＥＴに限定されず、ｎ型ＦＥＴ又はＩＧＢＴ等の半導体スイッチ、又は機械式リレーであってもよい。
制御部２０は、実施形態１と同様に、車両１の所定の動作として、例えばＩＧスイッチ６がオフ（車両１が停止状態）となった場合、開閉部２８を開（オフ）にする。ＩＧスイッチ６がオフとなった場合、開閉部２８を開（オフ）にすることにより、第２電圧出力部２６からＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及びＣＡＮ通信部２３への給電が遮断され、暗電流を更に低減することができる。
制御部２０は、実施形態１と同様に、例えばＩＧスイッチ６がオン（車両１が起動状態）となった場合、開閉部２８を閉（オン）にし、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及びＣＡＮ通信部２３を駆動させ、これら通信部による通信を再開する。
開閉部２８を、制御部２０とＣＡＮ通信部２３及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２との分
岐点２７２と、ＣＡＮ通信部２３とＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２との分岐点２７１との間
、すなわちＣＡＮ通信部２３とＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２との分岐点２７１よりも第２
電圧出力部２６側に設けることにより、単一の開閉部２８により、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信
部２２及びＣＡＮ通信部２３の給電を遮断することができる。
（変形例１）
図６は、変形例１に係る車載中継装置２の電源回路の概略を例示する回路図である。変形例１の車載中継装置２は、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６が並列に設けられている点で、実施形態１と異なる。変形例１の車載中継装置２は、開閉部２８を備え、第１電圧出力部２５、第２電圧出力部２６、制御部２０、ＣＡＮ通信部２３、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及び開閉部２８によって、車載中継装置２の電源回路が構成される。
変形例１の第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６は並列に設けられている。車載中継装置２と蓄電装置５とを接続する電力ケーブル５１は、蓄電装置５と、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６との間で分岐され、分岐された電力ケーブル５１夫々が、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６夫々に接続されている。
並列に接続された第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６と、制御部２０、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及びＣＡＮ通信部２３との接続は、実施形態１と同様である。制御部２０は、実施形態１と同様に開閉部２８の開閉制御（オンオフ制御）を行う。
第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６を並列に接続することにより、第１電圧出力部２５が第１電圧を出力できない場合が生じても、第２電圧出力部２６が第２電圧を継続して出力することにより、制御部２０及びＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２の駆動を継続することができる。
当該変形例における第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６による並列接続に、実施形態２及び実施形態３による開閉部２８又は第２開閉部２８１の接続態様を組み合わせるものであってもよい。
（変形例２）
図７は、変形例２に係る車載中継装置２の電源回路の概略を例示する回路図である。変形例２の車載中継装置２は、第１電圧及び第２電圧の２つの異なる電圧を出力する複数電圧出力部２９を備える点で、実施形態１と異なる。変形例２の車載中継装置２は、第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６を実質的に内包し、第１電圧及び第２電圧の２つの異なる電圧を出力する複数電圧出力部２９を備える。
蓄電装置５と接続する電力ケーブル５１は、複数電圧出力部２９に接続される。複数電圧出力部２９は、第１電圧及び第２電圧の２つの異なる電圧を出力し、第１電圧の出力端子とＣＡＮ通信部２３とは、電線２７によって接続される。同様に第２電圧の出力端子と、制御部２０、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部２２及びＣＡＮ通信部２３とは、３分岐された電線２７夫々によって接続される。
複数電圧出力部２９は、例えば第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６を内包し、これら第１電圧出力部２５及び第２電圧出力部２６が直列又は並列に接続される回路構成を備えるものであってもよい。
複数電圧出力部２９を用いることにより、複数電圧出力部２９及び制御部２０等の電気部品が実装される基板における実装面積を低減することができる。
当該変形例における複数電圧出力部２９に、実施形態２及び実施形態３による開閉部２８又は第２開閉部２８１の接続態様を組み合わせるものであってもよい。
今回開示された実施形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
１ 車両
２ 車載中継装置（車載通信装置）
２０ 制御部
２１ 記憶部
２２ Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部
２３ ＣＡＮ通信部
２４ 入出力Ｉ／Ｆ
２４１ 内部バス
２５ 第１電圧出力部
２６ 第２電圧出力部
２７ 電線
２７１ 分岐点
２７２ 分岐点
２８ 開閉部
２８１ 第２開閉部
２９ 複数電圧出力部
３ 車載ＥＣＵ
４ 車内ＬＡＮ
４１ ＣＡＮバス
４２ イーサケーブル
５ 蓄電装置
５１ 電力ケーブル
６ ＩＧスイッチ
６１ ワイヤーハーネス

Claims (5)

  1. 車両に搭載され、複数のセグメントに接続される車載ＥＣＵとの通信を行う車載通信装置であって、
    前記複数のセグメントの内、ＣＡＮ（登録商標）プロトコルに対応したセグメントに接続されるＣＡＮ通信部と、
    前記複数のセグメントの内、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）プロトコルに対応したセグメントに接続されるＥｔｈｅｒｎｅｔ通信部と、
    前記ＣＡＮ通信部及び前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部の通信を制御する制御部と、
    前記車両に搭載される蓄電装置に接続され、更に前記ＣＡＮ通信部に接続され、前記ＣＡＮ通信部に対し第１電圧を出力する第１電圧出力部と、
    前記ＣＡＮ通信部及び前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部に接続され、前記ＣＡＮ通信部及び前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部に対し、前記第１電圧よりも低い第２電圧を出力する第２電圧出力部とを備え、
    前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部には、前記第２電圧出力部が出力した第２電圧が印加され、
    前記ＣＡＮ通信部には、前記第１電圧出力部が出力した前記第１電圧及び、前記第２電圧出力部が出力した前記第２電圧が印加され、
    前記第２電圧出力部と前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部との間には、開閉部が設けられており、
    前記制御部は、前記車両における所定の動作を検知した場合、前記開閉部を開状態にして前記第２電圧出力部から前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部への給電を遮断することにより、自装置の消費電力量を低減させ、
    前記車両における所定の動作は、前記Ｅｔｈｅｒｎｅｔ通信部への給電を遮断することができる状態に、前記車両の状態を遷移させる動作である
    車載通信装置。
  2. 前記第１電圧出力部及び前記第２電圧出力部は直列に接続してあり、
    前記第１電圧出力部は、前記車両に搭載される前記蓄電装置から出力される電圧を降圧
    して前記第１電圧を出力し、
    前記第２電圧出力部は、前記第１電圧出力部から出力される前記第１電圧を降圧して前
    記第２電圧を出力する
    請求項１に記載の車載通信装置。
  3. 前記第１電圧は、前記ＣＡＮ通信部からメッセージを送信するための差動電圧に設定し
    てあり、
    前記第２電圧は、前記ＣＡＮ通信部を駆動するための駆動電圧に設定してある
    請求項１又は請求項２に記載の車載通信装置。
  4. 前記制御部は、前記車両の電源をオン又はオフにするＩＧスイッチと通信可能に接続し
    てあり、
    前記車両における所定の動作は、前記ＩＧスイッチにより前記車両の電源をオフにする
    動作である
    請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の車載通信装置。
  5. 前記第２電圧出力部と前記ＣＡＮ通信部との間には、第２開閉部が設けられており、
    前記制御部は、前記車両における所定の動作を検知した場合、前記第２開閉部を開状態
    にして前記第２電圧出力部から前記ＣＡＮ通信部への給電を遮断する
    請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の車載通信装置。
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