CN114165342A - 用于仲裁混合动力车辆的燃料切断的方法和*** - Google Patents

用于仲裁混合动力车辆的燃料切断的方法和*** Download PDF

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CN114165342A
CN114165342A CN202111059305.6A CN202111059305A CN114165342A CN 114165342 A CN114165342 A CN 114165342A CN 202111059305 A CN202111059305 A CN 202111059305A CN 114165342 A CN114165342 A CN 114165342A
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CN
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torque
electric machine
power
fuel
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亚历克·博尔豪斯
安德鲁·伯特
贾斯廷·旁汉斯
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

本公开提供了“用于仲裁混合动力车辆的燃料切断的方法和***”。描述了一种用于操作包括集成式起动机/发电机和传动系分离离合器的混合动力车辆的方法和***。在一个示例中，所述方法根据车辆效率确定在经由电机推进车辆的同时是否经由电机使发动机旋转。

Description

用于仲裁混合动力车辆的燃料切断的方法和***
技术领域
本说明书涉及用于判断是否可能需要关断或切断对发动机的气缸的燃料输送的方法和***。所述方法和***可适合于混合动力车辆。
背景技术
在低驾驶员需求负载下，可以通过经由电机对发动机进行加负载来使发动机在高效发动机操作区域中操作。然而，如果电池荷电状态(SOC)为高，则可能没有空间来存储经由电机产生的电能。因此，在一些工况期间，电机可能无法为发动机加负载来提高发动机操作效率。
发明内容
发明人已经开发了一种用于操作包括集成式起动机/发电机和传动系分离离合器的混合动力车辆的方法和***。在一个示例中，所述方法根据车辆效率确定在经由电机推进车辆的同时是否经由电机使发动机旋转。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
图1示出了内燃发动机的示意图；
图2示出了包括图1中所示的内燃发动机的示例性车辆传动系或动力传动***的示意图；
图3示出了发动机操作序列的示例性曲线图；并且
图4示出了用于操作混合动力车辆的发动机的方法。
具体实施方式
本说明书涉及提高混合动力车辆的效率。混合动力车辆可以包括图1所示的类型的内燃发动机。发动机可以包括在如图2所示的传动系中。传动系可以允许发动机在车辆移动时停止旋转，并且传动系可以允许发动机在发动机不接收燃料时旋转，使得可以提高传动系效率。可以根据图3的序列和图4的方法操作传动系。
内燃发动机在较轻的发动机负载下可能不太有效地操作。具体地，发动机泵气功在较低的发动机负载下可能相对较高，由此降低发动机效率。可以通过增加发动机上的负载并将未用于推进车辆的发动机动力存储在电池内以供以后使用来提高发动机的效率。然而，电池存储由发动机产生的动力的能力有限。因此，有时继续操作发动机的效率可能低于期望效率。在低驾驶员需求状况下保持发动机效率的一种方式可以是停止发动机旋转，但是当发动机停止旋转时，传动系扭矩响应可能减小。具体地，在使发动机扭矩可用于传动系之前，可能需要几秒钟来将发动机加速回到传动系的速度。另外，可能不希望重复地将发动机分离并重新连接到传动系。
本文的发明人已经认识到上述问题并且已经提供了一种用于操作传动系的方法，所述方法包括：在驾驶员需求扭矩为正的同时响应于电机能够提供所述驾驶员需求扭矩和用于使发动机旋转的扭矩而停止向所述发动机供应燃料同时继续使所述发动机旋转。
通过在驾驶员需求扭矩为正的同时响应于电机能够提供所述驾驶员需求扭矩和用于使发动机旋转的扭矩而停止向所述发动机供应燃料同时继续使所述发动机旋转，可以实现维持响应性传动系同时还节省燃料的技术结果。具体地，通过允许燃料流到达以传动系中的电机的转速旋转的发动机，可以快速地重新起动发动机。因此，如果驾驶员需求增加，则在发动机扭矩可用于传动系之前，发动机不必转动起动和加速到传动系速度。此外，由于燃料流停止到达发动机，因此可以节省燃料。
本说明书提供若干优点。本说明书可以减少燃料消耗，同时能够快速响应针对扭矩增加的请求。另外，所述方法可以改善车辆操控性。
参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出了其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(例如，低压(以小于20伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以通过皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。
燃烧室30被示出为经由相应的进气提升阀52和排气提升阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52的升程量和/或相位或位置可以经由气门调整装置59相对于曲轴40的位置进行调整。排气门54的升程量和/或相位或位置可以经由气门调整装置58相对于曲轴40的位置进行调整。可以调整进气门的升程量，使得进气门和/或排气门在整个发动机循环(例如，四冲程发动机的两转)内保持打开或关闭。气门调整装置58和59可以是机电装置、液压装置或机械装置。
燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料***(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料***可以用于产生较高的燃料压力。
另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮机164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气旁通阀163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮机164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
无分电器点火***88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以取代UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。
控制器12在图1中被示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104(例如包括模数转换器、数字输入、数字输出、脉冲宽度输出、射频输入、射频输出等)、只读存储器106(例如非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示出为除了先前讨论的那些信号之外还接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，包括：来自联接到气缸盖35的温度传感器112的气缸盖温度；联接到推进踏板130的位置传感器134，用于感测由人类的脚132施加的力；联接到制动踏板150的位置传感器154，用于感测由脚132施加的力；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自霍尔效应传感器118的发动机位置传感器，用于感测曲轴40的位置；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面中，曲轴每旋转一圈，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括动力传动***或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动***包括图1所示的发动机10。动力传动***200被示出为包括车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、BISG控制器258、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者都可以向其他控制器提供信息，诸如功率输出限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆***控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、BISG控制器258、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放推进踏板和车辆速度，车辆***控制器255可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆速度变化率。所请求的所需车轮功率可以通过车辆***控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向发动机控制器12请求第二制动功率来提供，所述第一功率和第二功率提供车轮216处的所需传动系制动功率。车辆***控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以称为负功率，因为它们减慢传动系和车轮旋转。正功率可以维持或增加传动系和车轮旋转的速度。
响应于发动机起动请求，BISG控制器258可以命令BISG 219来旋转并起动发动机10。同样地，在分离离合器236闭合以起动发动机10的同时，电机控制器252可以使ISG 240旋转以旋转并起动发动机10。另外，BISG控制器258和电机控制器252可以向CAN 299输出BISG 219和ISG 240的扭矩和速度，以在发动机起动期间被其他前述控制器中的一者或多者接收，以提供关于这些发动机起动***的工作状态的反馈。
车辆控制器255和/或发动机控制器12还可以从人/机界面256接收输入以及从传感器257(例如，相机、激光雷达、雷达、全球定位接收器等)接收交通状况和/或路况(例如，交通信号状态、到物体的距离等)。在一个示例中，人/机界面256可以是触摸输入显示面板。替代地，人/机界面256可以是按键开关或其他已知类型的人/机界面。人/机界面256可以接收来自用户的请求。例如，用户可以经由人/机界面256请求发动机停止或起动。另外，人/机界面256可以显示可以从控制器255接收的状态消息和发动机数据。
在其他示例中，对控制动力传动***装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆***控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在该示例中，动力传动***200可以由发动机10和电机240(例如ISG)提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可用图1所示的发动机起动***经由皮带集成式起动机/发电机(BISG)219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。可以经由BISG绕组温度传感器203确定BISG绕组的温度。传动系ISG 240(例如，高压(以大于30伏的电压操作的)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204来调整。
BISG 219经由皮带231机械地联接到发动机10，并且BISG 219可以被称为电机、马达或发电机。BISG 219可以联接到曲轴40或凸轮轴(例如，图1的51或53)。当经由逆变器217通过高压总线274供应电力时，BISG 219可以充当马达。逆变器217将来自高压总线274的直流电(DC)功率转换为交流电(AC)，反之亦然，使得可以在BISG 219与电能存储装置275之间交换功率。因此，BISG 219可以充当发电机，从而向高压电能存储装置(例如电池)275和/或低压总线273供应电力。双向DC/DC转换器281可将电能从高压总线274传递到低压总线273，或反之亦然。低压电池280直接电联接到低压总线273。低压总线273可以由一个或多个电导体组成。电能存储装置275电联接到高压总线274。低压电池280可以选择性地向起动机马达96供应电能。
发动机输出功率可以通过双质量飞轮215传输到动力传动***分离离合器的第一侧或上游侧235。分离离合器236可以以液压方式致动，并且传动系分离离合器236内的液压压力(传动系分离离合器压力)可以经由电动阀233来调整。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。
ISG 240可以操作以向动力传动***200提供功率，或者在再生模式中将动力传动***功率转换成电能以便存储在电能存储装置275中。ISG 240经由逆变器279与能量存储装置275电通信。逆变器279可以将来自电能存储装置275的直流(DC)电力转换成交流(AC)电力以操作ISG 240。替代地，逆变器279可以将来自ISG 240的AC电力转换成DC电力以存储在电能存储装置275中。逆变器279可以经由电机控制器252来控制。ISG 240具有比图1所示的起动机马达96或BISG 219更高的输出功率容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动***200或由动力传动***200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动***200的皮带、齿轮或链条。相反，ISG 240以与动力传动***200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机来向动力传动***200提供正动力或负动力。
变矩器206包括涡轮286以将动力输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC 212被锁定时，动力从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC 212由控制器254电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器206可以被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机动力传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出功率直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此使得能够调整直接输送到变速器的功率量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的功率量。
变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与ISG 240相同的转速旋转。
自动变速器208包括挡位离合器211和前进离合器210以用于选择性地接合和脱离接合前进挡213(例如，挡位1-10)和倒挡214。自动变速器208是固定传动比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应到离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离接合。来自自动变速器208的功率输出也可以经由输出轴260传递到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动功率传递到车轮216之前，响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离接合TCC212、挡位离合器211和前进离合器210。
此外，可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将他们的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。此外，制动器控制器250可以响应于由车辆***控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。通过相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放他们的脚、制动器控制器指令和/或车辆***控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离接合，可以减小对车轮216的摩擦力。
响应于增加车辆225的速度的请求，车辆***控制器可以从推进踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。车辆***控制器255然后将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆***控制器255向发动机控制器12请求发动机功率并向电机控制器252请求ISG功率。如果ISG功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不得被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴功率和车辆速度的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负ISG功率)。车辆***控制器255可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
因此，对各种动力传动***部件的功率控制可以由车辆***控制器255来监测，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部功率控制。
作为一个示例，可以通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机功率输出。
电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG 240的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以经由对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数而将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴速度求导以确定变速器输出轴速度变化。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆***控制器255还可以从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器和BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机界面装置)接收所请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-X(其中X是高挡位数)、D(行驶挡)、空挡(N)和P(驻车挡)的位置。可以经由螺线管致动器291阻止换挡选择器290的换挡杆293移动，所述螺线管致动器选择性地阻止换挡杆293从驻车挡或空挡移动到倒挡或前进挡位置(例如，行驶挡)。
制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆***控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆***控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆***控制器255提供车轮功率极限(例如，不得超过的阈值负车轮功率)，使得负ISG功率不会导致超过车轮功率极限。例如，如果控制器250发出50 N-m的负车轮扭矩极限，则调整ISG功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49 N-m)的负扭矩，包括补偿变速器齿轮传动。
图1和图2的***提供了一种车辆***，所述车辆***包括：内燃发动机；电机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于驾驶员需求扭矩或功率小于阈值扭矩或功率而切断对所述发动机的燃料流，低于所述阈值扭矩或功率，传动系损耗会低于对所述内燃发动机加燃料时的损耗。所述车辆***包括其中所述阈值扭矩或功率是车辆速度和电池SOC的函数。所述车辆***还包括以下附加指令：在切断对所述发动机的燃料流的同时经由所述电机使所述发动机旋转。所述车辆***还包括以下附加指令：在经由所述电机使所述发动机旋转的同时保持进气门和排气门打开长于发动机循环。所述车辆***还包括以下附加指令：在经由所述电机使所述发动机旋转的同时完全关闭节气门。替代地，所述车辆***包括以下附加指令：在经由所述电机使所述发动机旋转的同时完全打开所述节气门以减少泵气损耗。所述车辆***还包括以下附加指令：响应于驾驶员需求扭矩或功率的增加而重新激活对所述发动机的燃料流。所述车辆***还包括以下附加指令：将所述驾驶员需求扭矩或功率输送到车轮。
现在参考图3，示出了示例性车辆操作序列。具体地，示出了针对低驾驶员需求扭矩状况的车辆操作。图3的序列可以经由图1和图2的***与图4的方法配合来产生。时间t0至t5处的竖直线表示所述序列期间的感兴趣时间。图3中的曲线图是时间对齐的并且同时发生。
自图3顶部起的第一曲线图是驾驶员需求扭矩对时间的曲线图。竖直轴线表示驾驶员需求扭矩，并且驾驶员需求扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间并且时间量从曲线图的左侧到曲线图的右侧增加。迹线302表示驾驶员需求扭矩。
自图3顶部起的第二曲线图是从发动机10请求的扭矩对时间的曲线图。竖直轴线表示从发动机请求的扭矩，并且从发动机请求的扭矩沿竖直轴线箭头的方向增大。水平轴线表示时间并且时间量从曲线图的左侧到曲线图的右侧增加。迹线304表示从电机请求的扭矩。
自图3顶部起的第三曲线图是从电机(例如，ISG 240)请求的扭矩对时间的曲线图。从电机请求的扭矩可以包括驾驶员需求扭矩和用于在不对发动机加燃料的情况下使发动机旋转的扭矩。竖直轴线表示从电机请求的扭矩，并且从电机请求的扭矩沿竖直轴线箭头的方向增大。水平轴线表示时间并且时间量从曲线图的左侧到曲线图的右侧增加。迹线306表示从电机请求的扭矩。
从图3顶部起的第四曲线图是电池SOC对时间的曲线图。竖直轴线表示电池SOC，并且电池SOC在竖直轴线箭头方向上增加。水平轴线表示时间并且时间量从曲线图的左侧到曲线图的右侧增加。迹线308表示电池SOC。水平线350表示阈值电池SOC。当电池SOC高于阈值350时，可以切断供应到发动机的燃料。
从图3顶部起的第五曲线图是指示发动机可能与ISG分离的条件状态对时间的曲线图。竖直轴线表示指示发动机可以与ISG分离的条件状态，并且当指示发动机可以与ISG分离的条件状态处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，发动机可以与ISG分离。当指示发动机可能与ISG分离的条件状态处于水平轴线附近的较低水平时，不存在用于将发动机与ISG分离的条件。迹线310表示指示发动机可能与ISG传动系温度分离的条件状态。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
从图3顶部起的第六曲线图是发动机加燃料状态对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机加燃料状态，并且当发动机加燃料状态处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，发动机被供应燃料。当发动机加燃料状态处于水平轴线附近的较低水平时，发动机未被供应燃料。迹线312表示发动机加燃料状态。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
从图3的顶部开始的第七曲线图是传动系分离离合器状态对时间的曲线图。竖直轴线表示传动系分离离合器状态，并且当传动系分离离合器状态在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，传动系分离离合器闭合使得发动机连接到ISG。当传动系分离离合器状态在水平轴线附近处于较低水平时，传动系分离离合器断开使得发动机不联接到ISG。迹线314表示传动系分离离合器状态。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
从图3顶部起的第八曲线图是发动机旋转状态对时间的曲线图。竖直轴线表示发动机旋转状态，并且当发动机旋转状态在竖直轴线箭头附近的较高水平处时，发动机的曲轴正旋转。当发动机旋转状态处于水平轴线附近的较低水平时，发动机的曲轴不旋转(例如，发动机不旋转)。迹线316表示发动机旋转状态。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
在时间t0处，发动机正旋转并燃烧燃料。驾驶员需求扭矩减小，并且发动机经由电机处于发电机模式来满足驾驶员需求扭矩并增加SOC。对发动机加燃料并且传动系分离离合器闭合。
在t0与t1之间，发动机继续旋转并燃烧燃料。驾驶员需求扭矩继续下降，并且发动机继续满足驾驶员需求并对电池充电。电机继续在发电机模式下以负扭矩操作，并且SOC增加。不存在用于将发动机与ISG分离的条件。对发动机加燃料并且传动系分离离合器闭合。
在时间t1处，驾驶员需求已经降低到停止向发动机供应燃料并经由ISG使发动机旋转比继续为发动机加燃料更有效的水平。因此，燃料流停止到达发动机，并且传动系分离离合器保持闭合。从发动机请求的扭矩移动到负值，并且从电机请求的扭矩切换到正值(例如，电机充当马达)。不存在用于将发动机与ISG分离的条件并且发动机继续旋转。SOC开始降低。
在时间t2处，存在用于将发动机与ISG分离的条件，因此传动系分离离合器断开以使发动机与ISG脱离联接。因为ISG不使发动机旋转，所以从电机请求的扭矩下降。电机满足驾驶员需求扭矩并且发动机扭矩为零。发动机停止旋转，SOC继续降低。驾驶员需求扭矩继续减小。燃料不流向发动机。
在时间t2之后且在时间t3之前，发动机不旋转并且ISG推进车辆(未示出)。驾驶员需求扭矩为低，并且从电机请求的扭矩保持为低。电池SOC继续下降，并且保持用于将发动机与ISG分离的条件。传动系分离离合器保持断开，并且不向发动机供应燃料。
在时间t3处，驾驶员需求扭矩开始增加，并且响应于驾驶员需求扭矩的增加，从电机请求的扭矩增加。电池SOC继续下降，并且保持用于将发动机与ISG脱离联接的条件。不对发动机加燃料，并且传动系分离离合器保持断开。发动机不旋转。
在时间t4处，驾驶员需求扭矩已充分增加到足以使发动机重新起动。传动系分离离合器闭合以开始使发动机旋转并且燃料被供应到发动机。不再存在用于将发动机与ISG分离的条件。电池SOC在时间t4之后不久开始增加。从电机请求的扭矩增加，使得发动机可以经由ISG旋转和起动。发动机起动并且它在时间t4之后不久开始向传动系(未示出)输送扭矩。
这样，如果不存在用于将发动机与ISG分离的条件，则发动机可以进入燃料切断。如果在燃料流停止到达发动机停止之后存在用于将发动机与ISG分离的条件，则可以通过断开传动系分离离合器来停止发动机旋转以进一步降低传动系功率消耗。
现在参考图4，示出了用于操作包括ISG和发动机的车辆的示例性方法。图4的方法可以并入图1和图2的***中并且可以与所述***配合。此外，图4的方法的至少部分可以作为存储在控制器的非暂时性存储器中的可执行指令并入，而所述方法的其他部分可以经由变换物理世界中的装置和致动器的操作状态的控制器来执行。
在402处，方法400确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于车辆速度、推进踏板位置、制动踏板位置、电池荷电状态、变速器油温度、发动机油温度、发动机冷却剂温度和驾驶员需求扭矩。方法400前进至404。
在404处，方法400判断驾驶员需求扭矩或功率是否为低并且电池SOC是否为高。换句话说，方法400可以判断驾驶员需求扭矩或功率是否小于第一阈值以及电池荷电状态是否大于第二阈值。当满足条件时，驾驶员需求扭矩可以为正。方法400可以根据推进踏板位置和车辆速度来确定驾驶员需求。具体地，车辆速度和推进踏板位置可以对以经验确定的驾驶员需求扭矩或功率值的表进行索引或参考。所述表输出驾驶员需求扭矩或功率值。值可以经由在测功机上操作车辆并且调整驾驶员需求值以根据推进踏板位置提供期望车辆响应而确定。如果方法400判断驾驶员需求小于第一阈值并且电池SOC大于第二阈值，则答案为是并且方法400前进至406。否则，答案为否，并且方法400前进至405。
在405处，如果发动机被激活，则方法400继续向发动机供应燃料并且在发动机中燃烧燃料。如果发动机停止并且如果驾驶员需求增加到大于第一阈值，则可以重新起动发动机。传动系分离离合器可以完全闭合以起动发动机和/或允许发动机将扭矩传递到传动系。发动机可以产生输送到车轮的全部或一部分驾驶员需求扭矩或功率。方法400前进至退出。
在406处，方法400判断是否存在用于经由断开传动系分离离合器将发动机与ISG脱离联接的条件。用于将发动机与ISG脱离联接的条件可以包括发动机转速小于阈值转速。另外，还可能需要用于将发动机与ISG脱离联接的其他条件。例如，如果环境温度高于阈值温度并且如果传动系分离离合器致动机构未劣化，则发动机可以与ISG脱离联接。在另一个示例中，所述方法包括其中不存在用于将所述发动机与所述电机分离的所述条件包括在预定时间量内驾驶员需求扭矩的预期增加。例如，如果可以经由全球定位***确定车辆正在下坡滑行并且预期车辆在一分钟内开始上坡行驶，则可以确定不存在用于将发动机与电机分离的条件。如果存在用于将发动机与ISG脱离联接的条件，则答案为是并且方法400前进至407。否则，答案为否，并且方法400前进至408。
在407处，方法400完全断开传动系分离离合器并使发动机与ISG脱离联接。另外，方法400停止向发动机供应燃料，使得发动机的曲轴停止旋转。方法400前进至退出。
在408处，方法400判断电机是否能够满足驾驶员需求扭矩或功率。方法400还判断电机是否能够克服发动机摩擦和发动机泵气功，使得电机(例如，ISG 240)可以在不向发动机供应燃料的同时使发动机旋转。在一个示例中，方法400可以根据存储在控制器存储器中的值来确定电机的总扭矩或功率容量。可以如前所述确定驾驶员需求扭矩或功率，并且可以经由根据发动机转速和气门正时/气门操作状态对经由电机使发动机旋转所需的扭矩或功率量的表或函数进行索引来确定发动机摩擦和泵送功率或扭矩。所述表或函数可以包括经由测功机使发动机以不同转速旋转并记录发动机旋转所需的扭矩和/或功率来确定的值。当发动机经由测功机旋转时，可以调整发动机的气门正时和气门升程量以确定减小发动机泵气功率的气门正时和升程。
如果在传动系的当前速度下电机的扭矩容量或功率容量大于驾驶员需求扭矩或功率加上用于根据查找表确定的使发动机不加燃料旋转的扭矩量，则答案为是并且方法400前进至410。否则，如果在传动系的当前速度下电机的扭矩容量或功率容量小于驾驶员需求扭矩或功率加上用于根据查找表确定的使发动机不加燃料旋转的扭矩量，则答案为否并且方法400前进至412。
在一些示例中，方法400可以调整驾驶员需求扭矩或功率阈值以切断对发动机的燃料并使发动机经由电机旋转。例如，对于给定的车辆速度和电池荷电状态，当驾驶员需求扭矩小于60牛顿-米时，方法400可以切断对发动机的燃料流并使发动机旋转。驾驶员需求扭矩可以基于电池SOC、电机损耗和车辆速度，低于所述驾驶员需求扭矩，燃料流就停止到达发动机。当前电池SOC和车辆速度可以用于对输出以经验确定的驾驶员需求值的表或函数进行索引或参考。可以经由在测功机上操作车辆并记录驾驶员需求值来确定表或函数中的驾驶员需求值，在所述驾驶员需求值以下，经由电机(例如，ISG240)满足驾驶员需求并使发动机旋转比经由在发动机中燃烧燃料来满足驾驶员需求并经由发动机提供驾驶员需求更有效。如果驾驶员需求小于驾驶员需求阈值，则答案为是，并且方法400前进至410。否则，答案为否并且方法400前进至412。
另外或替代地，方法400可以确定驾驶员需求扭矩或功率是否小于阈值扭矩或功率，在所述阈值扭矩或功率以下，传动系损耗低于对内燃发动机加燃料时的传动系损耗。例如，如果方法400判断驾驶员需求扭矩或功率处于其中当对发动机加燃料时由于发动机热损耗和其他损耗(例如，发动机泵气损耗、发动机摩擦损耗等)而导致传动系损耗为250瓦并且当发动机经由电机旋转而没有燃料流向发动机时由于发动机损耗(例如，发动机泵气损耗和摩擦损耗)而导致发动机损耗为200瓦的水平，则答案为是并且方法400前进至410。否则，答案为否并且方法400前进至412。驾驶员需求阈值扭矩或功率可以是车辆速度和电池SOC的函数。
在410处，方法400使燃料流停止到达发动机并且经由电机(例如，ISG 240)使发动机旋转。可以经由命令燃料喷射器关闭来使燃料流停止到达发动机。传动系分离离合器闭合，并且电机还经由电机向车轮提供所请求的驾驶员需求以推进车辆。方法400还可以调整气门正时和升程以减少发动机泵气功。例如，进气门和排气门可以保持打开超过一个发动机循环以减少发动机泵气功。另外，发动机节气门可以完全关闭以限制到达发动机的排气后处理***的气流。替代地，发动机节气门可以完全打开或至少部分打开以减少发动机泵气损耗，使得ISG在使发动机旋转时消耗较少的能量。方法400前进至退出。
在412处，方法400继续在发动机中燃烧燃料，并且发动机提供所请求的驾驶员需求以推进车辆。传动系分离离合器闭合。电机可以旋转而不对车辆的电池充电。方法400前进至退出。
这样，可以选择性地激活和/或停用到达内燃发动机的燃料流，使得可以提高传动系效率。另外，当确定发动机有效时，发动机可以在没有燃料的情况下继续旋转，使得可以快速重新激活发动机以满足驾驶员需求的增加。
因此，图4的方法提供了一种用于操作传动系的方法，所述方法包括：在驾驶员需求扭矩为正的同时响应于电机能够提供所述驾驶员需求扭矩和用于使发动机旋转的扭矩而停止向所述发动机供应燃料同时继续使所述发动机旋转。所述方法还包括响应于所述电机不能提供所述驾驶员需求扭矩和用于使所述发动机旋转的所述扭矩而继续向所述发动机供应燃料。所述方法包括其中当不存在用于将所述发动机与所述电机分离的条件时发生停止向所述发动机供应燃料。所述方法包括其中不存在用于将所述发动机与所述电机分离的所述条件包括所述发动机的转速大于阈值转速。所述方法包括其中不存在用于将所述发动机与所述电机分离的所述条件包括在预定时间量内驾驶员需求扭矩的预期增加。所述方法还包括当存在用于将所述发动机与所述电机分离的所述条件时经由分离离合器将所述发动机与所述电机分离。所述方法包括其中停止向所述发动机供应燃料包括停用燃料喷射器。
方法400还提供了一种用于操作传动系的方法，所述方法包括：在驾驶员需求扭矩为正的同时响应于使发动机在没有燃料的情况下旋转比在对所述发动机加燃料时发动机旋转更有效，停止向所述发动机供应燃料同时继续使所述发动机旋转。所述方法包括其中所述发动机经由电机旋转。所述方法还包括响应于使所述发动机在没有燃料的情况下旋转比在对所述发动机加燃料时所述发动机旋转更有效而将传动系分离离合器维持在闭合状态。所述方法还包括响应于存在用于将所述发动机与电机分离的条件而断开传动系离合器。所述方法还包括进一步响应于电池荷电状态大于阈值而停止向所述发动机供应燃料。所述方法还包括响应于驾驶员需求扭矩或功率的增加而向所述发动机供应燃料并闭合所述传动系分离离合器。
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆***配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制***结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文中所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可根据所使用的特定策略来反复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形地表示要被编程到控制***中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过结合一个或多个控制器在包括各种发动机硬件部件的***中执行指令来执行所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
说明书到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书来获益。

Claims (14)

1.一种用于操作传动系的方法，其包括：
在驾驶员需求扭矩为正的同时响应于电机能够提供所述驾驶员需求扭矩和用于使发动机旋转的扭矩而停止向所述发动机供应燃料同时继续使所述发动机旋转。
2.根据权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述电机不能提供所述驾驶员需求扭矩和用于使所述发动机旋转的所述扭矩而继续向所述发动机供应燃料。
3.根据权利要求1所述的方法，其中当不存在用于将所述发动机与所述电机分离的条件时发生停止向所述发动机供应燃料。
4.根据权利要求3所述的方法，其中不存在用于将所述发动机与所述电机分离的所述条件包括所述发动机的转速大于阈值转速。
5.根据权利要求3所述的方法，其中不存在用于将所述发动机与所述电机分离的所述条件包括在预定时间量内驾驶员需求扭矩的预期增加。
6.根据权利要求3所述的方法，其还包括当存在用于将所述发动机与所述电机分离的所述条件时经由分离离合器将所述发动机与所述电机分离。
7.根据权利要求1所述的方法，其中停止向所述发动机供应燃料包括停用燃料喷射器。
8.一种车辆***，其包括：
内燃发动机；
电机；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于驾驶员需求扭矩或功率小于阈值扭矩或功率而切断对所述内燃发动机的燃料流，低于所述阈值扭矩或功率，传动系损耗会低于对所述内燃发动机加燃料时的损耗。
9.根据权利要求8所述的车辆***，其中所述阈值扭矩或功率是车辆速度和电池SOC的函数。
10.根据权利要求8所述的车辆***，其还包括以下附加指令：在切断对所述内燃发动机的燃料流的同时经由所述电机使所述内燃发动机旋转。
11.根据权利要求10所述的车辆***，其还包括以下附加指令：在经由所述电机使所述内燃发动机旋转的同时保持进气门和排气门打开长于发动机循环。
12.根据权利要求11所述的车辆***，其还包括以下附加指令：在经由所述电机使所述内燃发动机旋转的同时完全关闭节气门。
13.根据权利要求12所述的车辆***，其还包括以下附加指令：响应于驾驶员需求扭矩或功率的增加而重新激活对所述内燃发动机的燃料流。
14.根据权利要求8所述的车辆***，其还包括以下附加指令：将所述驾驶员需求扭矩或功率输送到车轮。
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