WO2011158882A1

WO2011158882A1 - ハイブリッド車両用駆動装置

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Publication number: WO2011158882A1
Application number: PCT/JP2011/063744
Authority: WO
Inventors: 黒田　恵隆; 敦萩原; 浩行伊勢川
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-06-15
Filing date: 2011-06-15
Publication date: 2011-12-22
Also published as: DE112011102037T5; BR112012031741A2; US20130096761A1; US20150336561A1; JPWO2011158882A1; US9919701B2; CN102939214A; CN102939214B; JP5696143B2; JP2015155296A; RU2013101599A; US9073546B2; RU2534465C2; JP6101718B2

Abstract

　本発明は、早い応答性と燃費の向上を両立できるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。本発明のハイブリッド車両用駆動装置１は、車両の要求駆動力がエンジン６の休筒運転での駆動力よりも小さい場合にエンジン６の休筒運転の要否を判断する休筒運転要否判断部を備える。休筒運転要否判断部により休筒運転が不要と判断された場合、第１クラッチ４２および第２クラッチ４２を切断してＥＶ走行で走行可能であり、休筒運転要否判断部により休筒運転が必要と判断された場合、エンジン６を休筒運転で運転すると共に、第１クラッチ４２および第２クラッチ４２の少なくとも一方を接続する。

Description

ハイブリッド車両用駆動装置

　本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

　従来、内燃機関と、電動機と、第１断接手段と、第２断接手段と、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１０に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機を有する。

日本国特開２００７－３０７９９５号公報

　このように複数の断接手段を有する変速機を用いて、断接手段により駆動軸を内燃機関から切り離し、電動機のみの動力によってＥＶモードで走行することが知られている。しかしながら、断接手段により内燃機関を切り離して走行している際に要求駆動力が増加した場合、内燃機関を再度始動させるには断接手段を再接続する必要があるが、このような制御によって応答性が悪くなってしまうおそれがある。

　本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、早い応答性と燃費の向上を両立できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。

　上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、全ての気筒を運転する全筒運転と少なくとも一部の気筒を休止して運転する休筒運転とを切替可能な内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジン６）と、電動機（例えば、後述の実施形態におけるモータ７）と、を駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、後述の実施形態におけるバッテリ３）と、前記内燃機関の出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）で受け、複数の変速段（例えば、後述の実施形態の第３速用ギヤ対２３、第５速用ギヤ対２５）のいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）で受け、複数の変速段（例えば、後述の実施形態の第２速用ギヤ対２２、第４速用ギヤ対２４）のいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）と、前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）と、を有する変速機（例えば、後述の実施形態の変速機２０）を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記電動機の駆動力のみにより前記第１入力軸を介してＥＶモードで走行可能であり、車両の要求駆動力が前記内燃機関の休筒運転での駆動力よりも小さい場合に前記内燃機関の休筒運転の要否を判断する休筒運転要否判断部（例えば、後述の実施形態のＥＣＵ５）をさらに備え、前記休筒運転要否判断部により休筒運転が不要と判断された場合、前記第１断接部および前記第２断接部を切断してＥＶモードで走行可能であり、前記休筒運転要否判断部により休筒運転が必要と判断された場合、前記内燃機関を休筒運転すると共に、前記第１断接部および前記第２断接部の少なくとも一方を接続することを特徴とする。

　請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記休筒運転要否判断部は、パドルシフトが選択されている場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする。

　請求項３に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記休筒運転要否判断部は、スポーツモードが選択されている場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする。

　請求項４に係る発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記休筒運転要否判断部は、前記電動機により回生発電を行う場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする。

　請求項５に係る発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記休筒運転要否判断部は、車両が巡航走行している場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする。

　請求項６に係る発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記休筒運転要否判断部は、車両が慣性走行している場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする。

　請求項７に係る発明は、請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記第１断接部を接続したまま前記内燃機関を休筒運転すると共にＥＶモードで走行している時に、前記第２入力軸へのプレシフトを行うと共に前記第１断接部から前記第２断接部への切替を行うことを特徴とする。

　請求項８に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、カーナビゲーションシステムと連動する走行状態予測部（例えば、後述の実施形態のＥＣＵ５）を備え、前記休筒運転要否判断部は、前記走行状態予測部によりＥＶモードから他の走行モードへの切替が予測される場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする。

　請求項９に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記内燃機関の吸気量を制御可能な電子制御スロットル（例えば、後述の実施形態の電子制御スロットル６６）を備え、車両の要求駆動力が前記内燃機関の休筒運転での駆動力よりも小さい場合には、前記内燃機関を休筒運転で運転すると共に、要求駆動力の増大に応じて前記電子制御スロットルの開度を増加させる制御を行い、車両の要求駆動力が、前記内燃機関の休筒運転での駆動力よりも大きく、且つ、前記内燃機関の休筒運転での駆動力と前記電動機により出力可能な駆動力との和より小さい場合には、前記内燃機関を休筒運転で運転すると共に、前記電動機に前記要求駆動力と前記内燃機関の休筒運転での駆動力との差分を出力させる制御を行い、車両の要求駆動力が、前記内燃機関の休筒運転での駆動力と前記電動機により出力可能な駆動力との和より大きい場合には、前記内燃機関を休筒運転から全筒運転に切り替えると共に、前記電子制御スロットルの開度を全筒運転における開度に変更するよう制御することを特徴とする。

　請求項１０に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記休筒運転は、一部の気筒のみを休止して運転する一部休筒運転と、全ての気筒を休止して運転する全休筒運転と、を含み、車両の要求駆動力が前記内燃機関の全筒運転での駆動力よりも小さく、前記内燃機関の一部休筒運転によりＢＳＦＣボトム運転が可能である場合には、前記内燃機関を一部休筒運転するよう制御し、車両の要求駆動力が前記内燃機関の全筒運転での駆動力よりも小さく、その差が所定値以上である場合には、前記蓄電器の残容量および前記要求駆動力に応じて、ＥＶモードで走行するか、前記内燃機関を全休筒運転するよう制御することを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、車両の要求駆動力が内燃機関の休筒運転での駆動力より小さい場合には、必要に応じて内燃機関を休筒運転することができるので、燃費を向上することができると共に、内燃機関の駆動力が必要となった場合に内燃機関を速やかに駆動させることができる。

　請求項２の発明によれば、早い応答性を要求されるパドルシフト選択時に、内燃機関の再駆動を速やかに行うことができる。

　請求項３の発明によれば、早い応答性が要求されるスポーツモード選択時に、内燃機関の再駆動を速やかに行うことができる。

　請求項４の発明によれば、エネルギーの回生ロスを低減できるため、さらに燃費を向上することができると共に内燃機関の再駆動を速やかに行うことができる。

　請求項５の発明によれば、キックダウン変速を行なう場合でも、ショックを生じさせることなく、安定した走行を応答性よく行うことができる。

　請求項６の発明によれば、チップ－イン変速を行う場合でも、ショックを生じさせることなく、安定した走行を応答性よく行うことができる。

　請求項７の発明によれば、次の変速段での内燃機関の再駆動を速やかに行うことができる。

　請求項８の発明によれば、ナビゲーションシステムによって早期にＥＶモードから他の走行モードへの切り替えが予測できる場合に内燃機関を休筒運転するので、実際に内燃機関の駆動力が必要となった場合にも内燃機関の再駆動を速やかに行うことができる。

　請求項９、１０の発明によれば、要求駆動力に応じて内燃機関の運転状態を切り替えることができるので、燃費をさらに向上することができる。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置の一概略構成図である。図１のハイブリッド車両用駆動装置の制御系の概略構成図である。標準制御マップの説明図である。１ｓｔＥＶモードにおけるハイブリッド車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。１ｓｔＥＶモード　１ｓｔ全休筒運転におけるハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。１ｓｔＥＶモード　２ｎｄ全休筒運転におけるハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の動作を示すフローチャートである。ＥＶモード気筒休止判断の処理を示すフローチャートである。第１実施形態の変形例のハイブリッド車両用駆動装置の動作を示すフローチャートである。特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。

　以下、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態ついて図１を参照しながら説明する。
　本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。

　エンジン６は、例えばＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ（第１断接部）４１と第２クラッチ（第２断接部）４２が設けられている。尚、エンジン６はＶＴＥＣ（登録商標：可変バルブ機構）を備えていてもよく、気筒配置は直列や水平でもよい。また、エンジン６の気筒数は６に限られず、馬力等に応じて適宜選択できる。

　モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。

　ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

　遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

　リングギヤ３５には、リングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたブレーキ機構６１が設けられている。なお、ブレーキ機構６１の代わりにシンクロ機構を用いてもよい。

　変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるデュアルクラッチ式変速機である。

　より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。

　第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。

　第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。

　連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

　さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

　第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。

　第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

　カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
　ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
　第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
　ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

　リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

　なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。

　このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

　また、ハイブリッド車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１～Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。

　また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１～Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。

　以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、以下の第１～第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。

　また、図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１において、モータ７は、その動作を制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＤＵという。）２に接続されている。ＰＤＵ２は、モータ７へ電力を供給またはモータ７からの電力を充電するバッテリ３に接続されている。モータ７は、バッテリ３からＰＤＵ２を介して供給された電力によって駆動される。また、モータ７は、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、ＰＤＵ２は、電気制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５に接続されている。エンジン６には、スロットルバルブ（不図示）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）６６が接続されており、ＥＣＵ５にて算出されるスロットル開度に応じてスロットルバルブを直接的に電子制御し、エンジン６の吸気量を制御する。ＥＣＵ５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、モード検出部５５やアクセルペダル開度検出部（ＡＰ）５６と接続されている。

　ＥＣＵ５には、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）や温度等の状態、モード検出部５５からの情報、アクセルペダル開度検出部５６により検出されたアクセルペダル開度情報、第１，第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、変速段、シフトポジションなどが入力される。一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、ＰＤＵ２を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、ブレーキ機構６１の締結（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放を制御する出力信号などが出力される。

　また、ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断するために、図３に示すような制御マップ（Ｍａｐ）を有しており、基本的にはこの制御マップに基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶモードでの走行、ＭＯＴ回転数合わせの可否が判断される。なお、図３中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。

　この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ－Ｌゾーン、Ａ－Ｍゾーン、Ａ－Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａ－Ｍゾーンを目標充電量として制御している。

　このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１は、第１，第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、ブレーキ機構６１および後進用シフター５３の係合位置を制御することにより、エンジン６で第１～第５速走行および後進走行を行うことができる。

　第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しブレーキ機構６１を係合することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

　また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。

　これらの変速段は、アクセルペダル開度検出部５６が検出したアクセル開度に応じて算出される車両の要求駆動力や、モード検出部５５により検出される走行のモード、シフトポジション、車速等に基づき、ＥＣＵ５によって切り替えられる。これに加え、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１においては、車両の要求駆動力に基づき、エンジン６の運転状態を切り替えることが可能である。

　ここで、前述したように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１におけるエンジン６は、Ｖ型６気筒エンジンであり、気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構（ＶＴ）６５を備える。６つの気筒はそれぞれ可変バルブタイミング機構６５により閉状態を維持できるような構造となっている。具体的には、ＥＣＵ５からの指令に応じて、可変バルブタイミング機構６５が休止させる気筒について、運転中には一体となって駆動されるカムリフト用ロッカーアーム（図示せず）と弁駆動用ロッカーアーム（図示せず）とを分離することにより、気筒の吸気弁と排気弁（図示せず）とが閉状態で維持される。このように、運転者のアクセルペダルの操作に基づいて導出される車両の要求駆動力や車両の走行状態に基づき、ＥＣＵ５からの指令に応じて可変バルブタイミング機構６５が気筒ごとにロッカーアームを制御することにより、６つの気筒の全てが休止した状態の全休筒運転と、気筒の一部が休止した状態の一部休筒運転と、６つの気筒の全てが駆動される全筒運転とが切り換えられることとなる。

　従って、車両の要求駆動力があまり大きくない場合、例えばエンジン６を一部休筒運転した場合に出力可能な出力よりも小さい場合には、ＥＣＵ５の指令に基づいて、電子制御スロットルの開度を一部休筒運転における開度に変更し、可変バルブタイミング機構６５によりエンジン６を一部休筒運転した状態でエンジン走行を行うことができる。エンジン６を一部休筒運転した状態で走行すすることにより、ポンピングロスを低減することができると共に燃料消費量を削減することができ、燃費の向上が可能となる。車両の要求駆動力が一部休筒運転における出力よりも小さい限りは、エンジン６を一部休筒運転させると共に、要求駆動力の増大に応じて電子制御スロットルの開度を増加させるように制御すればよい。

　また、車両の要求駆動力が、エンジン６を一部休筒運転した場合に出力可能な出力よりも大きい場合であっても、モータ７の出力によりエンジン６をアシストすることによって、エンジン６の一部休筒運転を継続することができる。従って、車両の要求駆動力がエンジン６を一部休筒運転した場合の出力とモータ７の出力との和よりも小さい場合には、ＥＣＵ５は、エンジン６を一部休筒運転させると共に、エンジン６を一部休筒運転した場合の出力と要求駆動力との差分をモータ７により出力するように制御する。

　そして、車両の要求駆動力がエンジン６を一部休筒運転した場合の出力とモータ７の出力との和を超えた場合には、エンジン６を全筒運転に切り替えると共に、電子制御スロットルの開度を全筒運転における開度に変更する。このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１によれば、車両の要求駆動力に応じてエンジン６の運転状態を適切に切り替えることができ、燃費を向上することが可能となる。

　また、エンジン６が全筒運転を行っている場合であっても、車両の減速等により回生発電が行われる場合には、一時的にエンジン６を一部休筒運転または全休筒運転を行うこともできる。回生発電中にエンジン６を休筒運転すると、エンジン６の駆動によってエネルギーを消費せず、摩擦を低減することができるためにエネルギーの回生ロスを低減できるので、発電によってより多くのエネルギーを得ることができ、さらに燃費を向上することができ、早急な制動力を得ることも可能となる。

　特に第２クラッチ４２を締結し、偶数段で、例えば第２速走行を行っている際に減速する場合には、例えば第１変速用シフター５１を第３速用駆動ギヤ２３ａにインギヤすることによってロータ７２を回転させ、回生発電を行う。この時エンジン６を休筒運転していれば、エンジン６の駆動によってエネルギーを消費しないために燃費を向上することができ、さらに早急な制動力を得ることも可能となる。また、第２クラッチ４２を締結したままで回生発電を行うことができるので、再び加速を行う際には第２速走行に速やかに復帰することができる。

　ところで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１においては、エンジン走行中にブレーキ機構６１を係合したり、第１，第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることによりモータ７でアシストまたは回生したり、さらにアイドリング中であってもモータ７でエンジン６を始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。

　ＥＶ走行の走行モードとしては、ブレーキ機構６１を係合することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶ走行モードとが存在する。

　ここで、ＥＶ走行の一例として第１速ＥＶ走行（１ｓｔ　ＥＶモード）について図４を参照して説明する。
　１ｓｔ　ＥＶモードでは、初期状態からブレーキ機構６１をロック状態（ＯＷＣ　ロックＯＮ）にすることによりなされる。この状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、図４（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転する。このとき、図４（ｂ）に示すように、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、ブレーキ機構６１のロックがなされているため、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
　また、この１ｓｔ　ＥＶモードでの後進走行は、モータ７を逆転方向に駆動し、逆転方向にモータトルクを印加することで行うことができる。

　このようにＥＶモードで走行する場合、通常第１，第２クラッチ４１，４２は切断されており、エンジン６は単にアイドリングするか、または停止している。ところで、ＥＶモードで走行している場合に車両の要求駆動力が増大した場合には、ＥＶモードからエンジン６の駆動力を用いて走行するモード（エンジン走行、アシスト走行等）へと切り替える必要が生じる。この切り替えの際、ＥＶモードで走行中にエンジン６がアイドリングしている場合には、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２を締結すると共に、第１主軸１１または第２主軸１２とクランク軸６ａの回転数を合わせる必要がある。また、エンジン６が停止している場合には、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２を締結させることに加え、エンジン６を始動させる必要もある。

　ところで、スポーツモードやパドルシフトが選択されている場合などには、運転者の操作に対する早い応答性が要求されていると考えられる。このように早い応答性が要求されている場合、ＥＶモードから走行モードを切り替えるために種々の制御を行わなければならないのでは、運転者の要求を満たすことができないおそれがある。

　そこで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１において、運転者が早い応答性を要求するような場合には、ＥＶモードからエンジン６の駆動力を用いる他の走行モードへと迅速に切り替えできるように、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２を締結したままでエンジン６を全休筒運転させてＥＶモードで走行できるようにする。これにより、エンジン６を駆動させる必要が生じた場合であっても、エンジン６の運転状態を全筒運転または一部休筒運転に切り替えることのみによって、迅速に走行モードを切り替えることが可能となる。

　図５は、１ｓｔ　ＥＶモードで走行すると共に、第１クラッチ４１を締結したままでエンジン６を全休筒運転させている場合を示す。図４と同様に、１ｓｔ　ＥＶモードでは、モータ７の駆動により、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転するのに応じて、トルクがサンギヤ３２からキャリア３６に伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、第１クラッチ４１が締結されているため、サンギヤ３２は第１主軸１１を介してエンジン６のクランク軸６ａと直結されており、クランク軸６ａが第１主軸１１と共に回転する。

　この状態からエンジン６の駆動力を利用できる状態にするには、第１クラッチ４１が既に締結されているため、可変バルブタイミング機構６５によってカムリフト用ロッカーアーム（図示せず）と弁駆動用ロッカーアーム（図示せず）とを一体で動かすように制御すればよい。当該構成によれば、第１クラッチ４１を締結した際に必要となる第１主軸１１およびクランク軸６ａの回転数合わせの制御が必要ないので、エンジン６を速やかに駆動させることができる。

　このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１によれば、ＥＶモードからエンジン６を駆動する走行モードへと迅速に移行でき、運転者の応答性への要求を満たすことが可能となる。さらに、上記した早い応答性が要求される場合のほか、次のような場合にも、ＥＶモードからエンジン６を駆動する走行モードへと迅速に移行できることによって、安定した走行が可能となる。

　例えば、オートマチック車において、運転者がアクセルペダルを一定に踏み込むことによって一定の速度で走行している場合、すなわち車両が巡航走行（クルーズ走行）を行っている場合に、運転者がアクセルペダルを急激に踏み込むと、ＥＣＵ５は強制的にシフトダウンを行い（キックダウン）、急加速を行なう。ＥＶモードで走行中に当該現象が生じた場合に、エンジン６を駆動させるのに時間がかかると、車両にショックが生じてしまうおそれがある。しかしながら、本実施形態では、ＥＶモードからエンジン６を駆動する走行モードへと迅速に移行できることによって、キックダウンした場合にもエンジン６を駆動してスムーズに加速を行うことができるので、安定した走行を継続することが可能となる。従って、ＥＶモードで巡航走行を行っている場合にも、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２を締結したままでエンジン６を全休筒運転させておくことが好ましい。

　また、運転者がアクセルペダルを踏み込まず、車両が慣性のみにより走行している場合、すなわちアクセルペダルがアイドリングした状態で車両が慣性走行を行っている場合に、運転者がアクセルペダルを踏み込む（チップ－イン）と、瞬間的にトルクが増大する。ＥＶモードで走行中に当該現象が生じた場合に、エンジン６を駆動させるのに時間がかかると、車両にショックが生じてしまうおそれがある。しかしながら、本実施形態では、ＥＶモードからエンジン６を駆動する走行モードへと迅速に移行できることによって、チップ－インに応じてエンジン６の駆動力を増大させてスムーズに加速を行うことができ、安定した走行を継続することが可能となる。従って、ＥＶモードで慣性走行を行っている場合にも、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２を締結したままでエンジン６を全休筒運転させておくことが好ましい。

　さらに、減速中に回生発電を行う際にエンジン６が全休筒運転を行っている場合には、エンジン６の駆動によってエネルギーを消費しないためにエネルギーの回生ロスを低減しできるので、発電によってより多くのエネルギーを得ることができ、さらに燃費を向上することができる。従って、ＥＶモードで走行中に回生発電を行う際にも、エンジン６を全休筒運転させておくことが好ましい。

　また、ＥＶモードで走行している際に車速が高くなった場合等には、エンジン６を駆動する際に次の変速段で運転できるように、次の変速段にプレシフトしてから第２クラッチ４２を締結することも可能である。図６は、１ｓｔ　ＥＶモードで走行すると共に第２クラッチ４２を締結し、第２速でエンジン６を全休筒運転させている場合を示す。図４と同様に、１ｓｔ　ＥＶモードでは、モータ７の駆動により、遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転するのに応じて、トルクがサンギヤ３２からキャリア３６に伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。そして、１ｓｔ　ＥＶモードで走行中に、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤする（第２速にプレシフトする）ので、サンギヤ３２の回転に伴い、第２速用駆動ギヤ２２ａと第２中間軸１６とが一体となって回転する。第２中間軸１６が回転することにより、第２中間軸１６に取り付けられた第２アイドル従動ギヤ２７ｃから第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、アイドル駆動ギヤ２７ａを介して、第２主軸１２が回転する。この状態で第２クラッチ４２を締結することにより、クランク軸６ａが第２主軸１２と共に回転する。

　この状態からエンジン６の駆動力を利用できる状態にするには、第２クラッチ４２が既に締結されているため、可変バルブタイミング機構６５によってカムリフト用ロッカーアーム（図示せず）と弁駆動用ロッカーアーム（図示せず）とを一体で動かすように制御すればよい。当該構成によれば、第２クラッチ４２を締結した際に必要となる第２主軸１２およびクランク軸６ａの回転数合わせの制御が必要ないので、エンジン６を次の変速段で速やかに駆動させることができる。

　図７は、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の動作を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、車両の要求出力Ｄが、エンジン６を一部休筒運転した際のエンジン６の出力Ｐｒよりも小さいかどうかを判断する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１において、要求出力Ｄ＜一部休筒運転時のエンジン出力Ｐｒであると判断された場合、次にＥＣＵ５は、現在車両がＥＶモードで走行しているか、またはＥＶモードでの走行が可能であるかどうかを判断する（ステップＳ１２）。ＥＶモードでの走行が可能であるかどうかは、車両の要求出力Ｄと、バッテリ３のＳＯＣ、温度等に基づき、ＥＣＵ５によって判断される。ステップＳ１２で、現在車両がＥＶモードで走行中か、またはＥＶモード走行可能であると判断された場合、ＥＣＵ５はＥＶモード気筒休止判断を行う（ステップＳ１３）。

　図８は、ＥＶモード気筒休止判断の処理を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、現在スポーツモードが選択されているかどうかを判断する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１でスポーツモードが選択されていないと判断された場合、次にＥＣＵ５は、現在パドルシフトが選択されているかどうかを判断する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２でパドルシフトが選択されていないと判断された場合、ＥＣＵ５は、現在回生走行中であるかどうかを判断する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３で回生走行中でないと判断された場合、ＥＣＵ５は、現在車両が、アクセルペダルを一定に踏み込んだ状態で走行中（巡航走行中）かどうかを判断する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４で巡航走行中でないと判断された場合、ＥＣＵ５は、現在車両が、アクセルペダルを踏み込まずに、車両の慣性のみによって走行中（慣性走行中）であるかどうかを判断する（ステップＳ２５）。

　ステップＳ２５で慣性走行中でないと判断された場合には、ＥＣＵ５は、気筒休止は不要であると判断するとともに、第１，第２クラッチ４１，４２を切断し、モータ７の駆動力によってＥＶモードで走行するように制御し（ステップＳ２６）、処理が終了する。

　ステップＳ２１～ステップＳ２６の判断のうち１つでも該当すると判断された場合にはエンジン６の応答性が要求されていると考えられるので、ＥＣＵ５は、気筒休止が必要であると判断するとともに、第１クラッチ４１または第２クラッチ４２を締結したままエンジン６を全休筒運転するとともに、モータ７の駆動力によってＥＶモードで走行するように制御し（ステップＳ２７）、処理が終了する。

　図７に戻って、ステップＳ１２において、車両がＥＶモードで走行中ではなく、且つＥＶモードで走行可能でないと判断された場合には、ＥＣＵ５は、エンジン６を一部休筒運転するよう制御し（ステップＳ１４）、処理が終了する。

　また、ステップＳ１１において、要求出力Ｄが一部休筒運転時のエンジン出力Ｐｒ以上であると判断された場合、すなわち、Ｄ≧Ｐｒであると判断された場合には、ＥＣＵ５は次に、要求出力Ｄが、一部休筒運転時のエンジン出力Ｐｒとモータ７のＰｍとの和よりも小さいかどうか、すなわち、Ｄ＜Ｐｒ＋Ｐｍであるかどうかを判断する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で、Ｄ＜Ｐｒ＋Ｐｍであると判断された場合、ＥＣＵ５は、エンジン６を一部休筒運転するように制御すると共に、要求出力と一部休筒運転におけるエンジン６の出力との差分をモータ７により出力するように制御し（ステップＳ１６）、処理が終了する。従ってこの場合、一部休筒運転するエンジン６をモータ７によりアシストして走行することとなる。

　ステップＳ１５において要求出力Ｄが、一部休筒運転時のエンジン出力Ｐｒとモータ７のＰｍとの和以上であると判断された場合、すなわち、Ｄ≧Ｐｒ＋Ｐｍであると判断された場合には、ＥＣＵ５はエンジン６を全筒運転するよう制御し（ステップＳ１７）、処理が終了する。

　以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１によれば、車両の要求駆動力がエンジン６の休筒運転での駆動力より小さい場合には、必要に応じてエンジン６を休筒運転することができるので、燃費を向上することができると共に、エンジン６の駆動力が必要となった場合にエンジン６を速やかに駆動させることができる。特に、早い応答性を要求されるパドルシフト選択時やスポーツモード選択時に、エンジン６の再駆動を速やかに行うことができる。また、キックダウン変速やチップ－イン変速を行なう場合でも、ショックを生じさせることなく、安定した走行を応答性よく行うことができる。また、エネルギーの回生ロスを低減できるため、さらに燃費を向上することができると共に、エンジン６の再駆動を速やかに行うことができる。さらに、要求駆動力に応じてエンジン６の運転状態を切り替えることができるので、燃費をさらに向上することができる。

　尚、気筒休止の要否を判断するにあたっては、上記した諸条件を考慮することに加え、不図示のナビゲーションシステムから得られる道路状況等の情報を考慮してもよい。これらの情報に基づいてエンジン６の始動が早期に必要となることが予測される場合には、気筒休止が必要であると判断することができる。このような構成によれば、その後実際にエンジン６を駆動させて走行する必要が生じた場合にも、エンジン６の再駆動を速やかに行うことができる。

　また、エンジン６の全休筒運転または一部休筒運転中に変速が必要となった場合には、次のようにして変速段を変えることができる。
　例えば、エンジン６を全休筒運転すると共にＥＶモードで走行中、車速が高くなった場合には、現在の変速段よりも上の偶数段へとプレシフトを行うと共に第２クラッチ４２を締結することにより、次にエンジン６を駆動する際に上の変速段で運転できるように制御する。これにより、次の変速段でのエンジン６の再駆動を速やかに行うことができる。

　また、例えば、減速時にはモータ７の回転数が低くなるが、モータ７の回転数が低くなりすぎると回生発電が困難になる。そこで、このような場合には、モータ７の回転数が高くなりすぎるのを防ぐために、現在の変速段よりも下の変速段へと変速するよう制御する。これにより、モータ７が過少回転になるのを防止し、効率よく回生発電を行うことができる。

　また、例えば、ＥＶモードで登坂路を走行する場合などには、モータ７の回転数が高くなることがある。このような場合には、モータ７の回転数が高くなりすぎるのを防ぐために、現在の変速段よりも上の変速段へと変速する必要がある。このような場合に、一部休筒運転を行なっている場合には、上の偶数段へと変速する。また、全休筒運転を行っていると共に要求駆動力が大きい時は、一旦偶数段に切り替えてから奇数段に変速を行うか、ＡＭＴ変速で一旦トルクを抜いてから、例えば３速から５速へと変速を行う。要求駆動力が小さい時は、モータ７の回転数を下げるため偶数段に切り替えを行い、奇数段の許容回転数になるのを待ってから再度奇数段へと変速を行う。これにより、モータ７が過回転になるのを防止することができる。

（変形例）
　本発明の変形例について、図９を参照して以下説明する。本変形例の構成に関し、上述した実施形態と同様の部分についてはその説明を省略する。

　本変形例においては、走行モードを決定する際に、全筒運転時または一部休筒運転時のＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）ボトム運転出力を考慮する。ここで、全筒運転時または一部休筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力とは、全筒運転時または一部休筒運転時に燃料消費量が最少となるような運転点での出力を意味する。これにより、本変形例では、エンジン６を運転する際の燃料消費量を最少にするよう制御することが可能となる。

　図９は、本変形例におけるハイブリッド車両用駆動装置１の動作を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと、車両の要求出力Ｄとを比較する（ステップＳ５１）。ステップＳ５１で、Ｄ＞Ｐｂであると判断された場合、ＥＣＵ５は、バッテリ３の現在のＳＯＣについて判断を行う（ステップＳ５２）。ステップＳ５２で、バッテリ３のＳＯＣがＡゾーン（図３参照）以上の値を示すと判断される場合には、ＥＣＵ５は、エンジン６を全筒運転するように制御すると共に、要求出力Ｄと全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂとの差分をモータ７により出力するように制御し（ステップＳ５３）、処理が終了する。従ってこの場合、全筒運転するエンジン６をモータ７によりアシストして走行することとなり、エンジン６は燃料消費量が最少となるような運転点で運転されるので、燃料消費量を最少にして燃費を向上することが可能となる。
　ステップＳ５２で、バッテリ３のＳＯＣがＡゾーン（図３参照）未満の値を示すと判断される場合には、ＥＣＵ５は、エンジン６を全筒運転するように制御し（ステップＳ５４）、処理が終了する。

　ステップＳ５１で、Ｄ≦Ｐｂであると判断された場合、ＥＣＵ５は、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと、車両の要求出力Ｄとを再び比較する（ステップＳ５５）。ステップＳ５５で、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと車両の要求出力Ｄとの差が第１所定値未満であると判断された場合、すなわち、要求出力Ｄと全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂとが略等しい（Ｄ≒Ｐｂ）と判断された場合には、エンジン６を全筒運転するように制御し（ステップＳ５６）、処理が終了する。この場合、エンジン６は燃料消費量が最少となるような運転点で運転されるので、燃料消費量を最少にして燃費を向上することが可能となる。

　ステップＳ５５で、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと車両の要求出力Ｄとの差が第１所定値以上であり、Ｄ≒Ｐｂでないと判断された場合、ＥＣＵ５は、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと、車両の要求出力Ｄとをさらに比較する（ステップＳ５７）。具体的には、ステップＳ５７では、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと車両の要求出力Ｄとの差が、第１所定値よりも大きい第２所定値以上かどうか、すなわち、Ｄ＜＜Ｐｂであるかどうかが判断される。尚、ここで、Ｄ＜＜Ｐｂであるときとは、車両の要求出力が極めて低くほぼゼロに近い場合や、ブレーキ（不図示）が踏まれて制動力が必要な場合などである。

　ステップＳ５７で、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと車両の要求出力Ｄとの差が、第１所定値よりも大きい第２所定値以上であり、Ｄ＜＜Ｐｂであると判断された場合、ＥＣＵ５は、バッテリ３の現在のＳＯＣについて判断を行う（ステップＳ５８）。

　ステップＳ５８で、バッテリ３のＳＯＣがＡゾーン以上の値を示すと判断される場合には、ＥＶモードで走行することが可能（図３参照）であるので、ＥＣＵ５はＥＶモード気筒休止判断を行い（ステップＳ５９）、処理が終了する。ＥＶモード気筒休止判断における各処理は、第１実施形態での各処理（図８）と同様であるため、ここでは説明を省略する。

　ステップＳ５８で、バッテリ３のＳＯＣがＡゾーン未満の値であると判断された場合には、ＥＶモードで走行することができない（図３参照）。この場合、ＥＣＵ５は、エンジン６の応答性が要求されているかどうかを判断する（ステップＳ６０）。ここで、エンジン６の応答性が要求されている場合とは、例えばパドルシフトが選択されている場合や、スポーツモードが選択されている場合である。

　ステップＳ６０で、エンジン６の応答性が要求されていると判断される場合、ＥＣＵ５は、エンジン６を全休筒運転して巡航走行（クルーズ走行）または慣性走行を行うよう制御し（ステップＳ６１）、処理が終了する。これにより、制動力を得ることができる。
　ステップＳ６０で、エンジン６の応答性が要求されていないと判断された場合、ＥＣＵ５は、第１，第２クラッチ４１，４２を切断することによりエンジン６を切り離すとともに、モータ７で回生発電を行うよう制御し（ステップＳ６１）、処理が終了する。これにより、バッテリ３の充電を行うことが可能となるとともに、制動力を得ることができる。

　ステップＳ５７で、全筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｂと車両の要求出力Ｄとの差が第１所定値以上第２所定値未満であると判断された場合、すなわち、Ｄ＜ＰｂではあるがＤ＜＜Ｐｂではないと判断された場合、ＥＣＵ５は、バッテリ３の現在のＳＯＣを判断する（ステップＳ６３）。ステップＳ６３で、バッテリ３のＳＯＣがＡゾーン以上の値を示すと判断される場合には、ＥＶモードで走行することが可能（図３参照）であるので、ＥＣＵ５はＥＶモード気筒休止判断を行い（ステップＳ５９）、処理が終了する。ＥＶモード気筒休止判断における各処理は、第１実施形態での各処理（図８）と同様であるため、ここでは説明を省略する。

　ステップＳ６３で、バッテリ３のＳＯＣがＡゾーン未満の値であると判断された場合には、ＥＶモードで走行することができない（図３参照）。この場合、ＥＣＵ５は、一部休筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｒｂと、車両の要求出力Ｄとを比較する（ステップＳ６４）。ステップＳ６４で、一部休筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｒｂと車両の要求出力Ｄとの差が第１所定値未満であると判断された場合、すなわち、要求出力Ｄと一部休筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｒｂとが略等しい（Ｄ≒Ｐｒｂ）と判断された場合には、エンジン６を一部休筒運転するように制御し（ステップＳ６５）、処理が終了する。この場合、エンジン６は燃料消費量が最少となるような運転点で一部休筒運転されるので、燃費消費量を最少にして燃費を向上することが可能となる。

　ステップＳ６４で、一部休筒運転時のＢＳＦＣボトム運転出力Ｐｒｂと車両の要求出力Ｄとの差が第１所定値以上であり、Ｄ≒Ｐｒｂでないと判断された場合、ＥＣＵ５は、エンジン６の全筒運転によって走行するよう制御し（ステップＳ６６）、処理が終了する。

　本発明は、前述した実施形態および変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。
　例えば、前述した実施形態および変形例においては、デュアルクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。

　また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。

　なお、本発明は、２０１０年０６月１５日出願の日本特許出願２０１０－１３６５４１に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１　　　　　ハイブリッド車両用駆動装置
３　　　　　バッテリ（蓄電器）
５　　　　　ＥＣＵ
６　　　　　エンジン（内燃機関）
７　　　　　モータ（電動機）
１１　　　　第１主軸（第１入力軸）
１４　　　　カウンタ軸（出力軸）
１６　　　　第２中間軸（第２入力軸）
４１　　　　第１クラッチ（第１断接部）
４２　　　　第２クラッチ（第２断接部）
５１　　　　第１変速用シフター
５２　　　　第２変速用シフター
２０　　　　変速機

Claims

　全ての気筒を運転する全筒運転と少なくとも一部の気筒を休止して運転する休筒運転とを切替可能な内燃機関と、電動機と、を駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、
　前記電動機に電力を供給する蓄電器と、
　前記内燃機関の出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第１入力軸で受け、複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、
　前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、
　前記内燃機関の出力軸と前記第１入力軸とを係合させることが可能な第１断接部と、
　前記内燃機関の出力軸と前記第２入力軸とを係合させることが可能な第２断接部と、を有する変速機を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
　前記電動機の駆動力のみにより前記第１入力軸を介してＥＶモードで走行可能であり、
　車両の要求駆動力が前記内燃機関の休筒運転での駆動力よりも小さい場合に前記内燃機関の休筒運転の要否を判断する休筒運転要否判断部をさらに備え、
　前記休筒運転要否判断部により休筒運転が不要と判断された場合、前記第１断接部および前記第２断接部を切断してＥＶモードで走行可能であり、
　前記休筒運転要否判断部により休筒運転が必要と判断された場合、前記内燃機関を休筒運転すると共に、前記第１断接部および前記第２断接部の少なくとも一方を接続することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
　前記休筒運転要否判断部は、パドルシフトが選択されている場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両用駆動装置。
　前記休筒運転要否判断部は、スポーツモードが選択されている場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリット車両用駆動装置。
　前記休筒運転要否判断部は、前記電動機により回生発電を行う場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリット車両用駆動装置。
　前記休筒運転要否判断部は、車両が巡航走行している場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリット車両用駆動装置。
　前記休筒運転要否判断部は、車両が慣性走行している場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
　前記第１断接部を接続したまま前記内燃機関を休筒運転すると共にＥＶモードで走行している時に、前記第２入力軸へのプレシフトを行うと共に前記第１断接部から前記第２断接部への切替を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
　カーナビゲーションシステムと連動する走行状態予測部を備え、
　前記休筒運転要否判断部は、前記走行状態予測部によりＥＶモードから他の走行モードへの切替が予測される場合に、休筒運転が必要と判断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
　前記内燃機関の吸気量を制御可能な電子制御スロットルを備え、
　車両の要求駆動力が前記内燃機関の休筒運転での駆動力よりも小さい場合には、前記内燃機関を休筒運転で運転すると共に、要求駆動力の増大に応じて前記電子制御スロットルの開度を増加させる制御を行い、
　車両の要求駆動力が、前記内燃機関の休筒運転での駆動力よりも大きく、且つ、前記内燃機関の休筒運転での駆動力と前記電動機により出力可能な駆動力との和より小さい場合には、前記内燃機関を休筒運転で運転すると共に、前記電動機に前記要求駆動力と前記内燃機関の休筒運転での駆動力との差分を出力させる制御を行い、
　車両の要求駆動力が、前記内燃機関の休筒運転での駆動力と前記電動機により出力可能な駆動力との和より大きい場合には、前記内燃機関を休筒運転から全筒運転に切り替えると共に、前記電子制御スロットルの開度を全筒運転における開度に変更するよう制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
　前記休筒運転は、一部の気筒のみを休止して運転する一部休筒運転と、全ての気筒を休止して運転する全休筒運転と、を含み、
　車両の要求駆動力が前記内燃機関の全筒運転での駆動力よりも小さく、前記内燃機関の一部休筒運転によりＢＳＦＣボトム運転が可能である場合には、前記内燃機関を一部休筒運転するよう制御し、
　車両の要求駆動力が前記内燃機関の全筒運転での駆動力よりも小さく、その差が所定値以上である場合には、前記蓄電器の残容量および前記要求駆動力に応じて、ＥＶモードで走行するか、前記内燃機関を全休筒運転するよう制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。