CN114144329A - 一种电机扭矩滤波控制方法、***及混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种电机扭矩滤波控制方法、***及混合动力车辆。该电机扭矩滤波控制方法包括：获取当前滤波周期中的车速以及滤波前分配的电机请求扭矩，并获取上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩；根据所述电机输出扭矩以及所述车速确定出最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin；根据所述电机请求扭矩和所述车速，或者根据所述电机请求扭矩、所述车速、所述最大滤波速率和所述最小滤波速率确定出插值系数R，其中，0≤R≤1；按照公式M1＝R*Vmax+(1‑R)*Vmin计算获得第一滤波梯度M1；根据所述第一滤波梯度M1对所述电机的所述电机请求扭矩进行滤波。本发明方案可以保证车辆行驶过程平顺无冲击，提高乘坐者的乘坐舒适感。

Description

一种电机扭矩滤波控制方法、***及混合动力车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的扭矩滤波技术领域，尤其涉及一种电机扭矩滤波控制方法、***及混合动力车辆。
背景技术
由于纯电动车技术***电池技术复杂、成本较高，且随着电气化***的发展以及国家法规对油耗和排放要求的日益严格，混合动力车辆得到极大推广。
混合动力***包括单电机混合动力***和双电机混合动力***，双电机混合动力***具有纯电式驱动模式、串联式驱动模式以及并联式驱动模式。图1示出了现有的双电机混合动力***的示意性结构图，如图1所示，动力***由发动机、电机P1、电机P2、离合器以及传动***等组成。在串联式驱动模式下，离合器C0不结合，发动机通过电机P1给电池充电，电机P2驱动车轮。在并联式驱动模式下，离合器C0结合，发动机直接驱动车轮。
图2示出了现有的双电机混合动力***的扭矩路径的示意性框图。如图2所示，通过油门踏板、刹车踏板等信号计算驾驶员请求扭矩，能量管理模块根据电池SOC等计算出充电请求，根据整车驱动模式(纯电、串联以及并联)经过扭矩分配模块计算出发动机请求扭矩和电机请求扭矩，对发动机请求扭矩和电机请求扭矩进行滤波。对电机滤波控制的主要目的是为了避免电机扭矩的突增、突降或者反向而带来的传动***的冲击或者拖拽感，同时在动能回收时在没有冲击的前提下电机扭矩尽可能快的响应regen(回收)请求，减小油耗。如果不对分配的电机扭矩进行滤波处理或者滤波处理的效果不好，极有可能产生扭矩剧烈变化，从而引起车辆窜动。
对于电机扭矩的滤波处理，对于不同的车辆工况，滤波处理的目标会存在细微差别，例如在电机扭矩驱动车轮时，特别是电机扭矩过零的工况，不进行滤波处理或滤波效果不好就会带来冲击，驾驶性体验差。又如，在制动能量回收工况中，需要在平顺无冲击的性能以及保证regen请求跟随性的性能之间进行平衡。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种电机扭矩滤波控制方法、***及混合动力车辆。
本发明的一个目的在于提供一种新的滤波方法，以保证车辆行驶过程平顺无冲击。
本发明的一个进一步的目的在于在制动能量回收工况下，在保证车辆行驶过程平顺无冲击的前提下保证regen请求跟随性。
本发明的又一个进一步的目的在于避免过零工况下出现的冲击感。
特别地，本发明提供了一种电机扭矩滤波控制方法，用于对混合动力车辆的电机请求扭矩进行滤波，所述电机扭矩滤波控制方法包括如下步骤：
确定车辆的当前工况，所述当前工况包括制动能量回收工况；
根据所述车辆的所述当前工况从多个预设的滤波策略中选择出与该当前工况对应的滤波策略，以对所述电机的所述电机请求扭矩进行滤波；
其中，在所述车辆的所述当前工况不为制动能量回收工况时，选择出的滤波策略为第一滤波策略，所述第一滤波策略包括如下步骤：
获取所述车辆在当前滤波周期中的驱动模式和车速以及滤波前分配的电机请求扭矩，并获取上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩；
根据所述驱动模式、所述电机输出扭矩以及所述车速确定出目标最大滤波速率Vmax和目标最小滤波速率Vmin；
确定出插值系数R，其中，0≤R≤1；
按照公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得第一滤波梯度M1；
按照所述第一滤波梯度M1对所述电机的所述电机请求扭矩进行滤波。
进一步地，所述根据所述驱动模式、所述电机输出扭矩以及所述车速确定出目标最大滤波速率Vmax和目标最小滤波速率Vmin，包括如下步骤：
查询所述当前工况和所述驱动模式下对应的预设的第一映射关系表和第二映射关系表，所述第一映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及最大滤波速率的映射关系，所述第二映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及最小滤波速率的映射关系；
根据车辆的所述电机输出扭矩以及所述车速从所述第一映射关系表和所述第二映射关系表中分别确定对应的所述目标最大滤波速率Vmax和所述目标最小滤波速率Vmin。
进一步地，每一工况下的所述第一映射关系表和所述第二映射关系表中的每一者通过如下方式标定：
生成该工况下的电机输出扭矩、车速和预设滤波速率V’的第一初始映射关系表，所述预设滤波速率V’为预设的待修正的最大滤波速率或最小滤波速率；
根据所述第一初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的预设滤波速率V’作为滤波梯度对所述电机的所述电机请求扭矩进行滤波，得到第一滤波结果；
根据所述第一滤波结果判断是否需要修正所述第一初始映射关系表中的预设滤波速率V’，若需要，则对所述预设滤波速率V’进行修正，否则，保持所述预设滤波速率V’，从而将所述第一初始映射关系表标定为所述第一映射关系表或所述第二映射关系表。
进一步地，所述根据所述第一初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的预设滤波速率V’作为滤波梯度对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第一滤波结果，包括：
控制车辆在该工况下遍历所述第一初始映射关系表中所有电机输出扭矩和车速运行，并以所述第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述预设滤波速率V’作为滤波梯度对所述电机的电机请求扭矩进行滤波；
接收在所述第一初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为所述第一滤波结果；
根据所述第一滤波结果判断是否需要修正所述第一初始映射关系表中的所述预设滤波速率V’，包括：
判断所述第一滤波结果是否满足第一预设舒适性；
在判断结果为满足所述第一预设舒适性时，确定无需修正所述预设滤波速率V’；
在判断结果为不满足所述第一预设舒适性时，确定需要修正所述预设滤波速率V’。
进一步地，所述驱动模式包括所述纯电驱动模式、串联式驱动模式或并联式驱动模式；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式时每一工况下的所述第一映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述串联式驱动模式时对应工况下的所述第一映射关系表相同；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式时每一工况下的所述第二映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述串联式驱动模式时对应工况下的所述第二映射关系表相同；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述并联式驱动模式时每一工况下的所述第一映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式或所述串联式驱动模式时对应的工况下的所述第一映射关系表不同；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述并联式驱动模式时每一工况下的所述第二映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式或所述串联式驱动模式时对应的工况下的所述第二映射关系表不同。
进一步地，所述车辆的所述当前工况还包括以下至少之一：踩踏板工况、松踏板工况、扭矩过零工况、以及全油门加速工况；并且所述当前工况为扭矩过零工况下对应的所述第一映射关系表与所述当前工况为除扭矩过零工况外的其他工况下对应的所述第一映射关系表不同，所述当前工况为扭矩过零工况下对应的所述第二映射关系表与所述当前工况为除扭矩过零工况外的其他工况下对应的所述第二映射关系表不同。
进一步地，确定所述车辆的当前工况为所述踩踏板工况以及所述扭矩过零工况的方法包括如下步骤：
在所述车辆的油门踏板被踩踏时确定所述车辆处于踩踏板工况；
在确定出所述车辆是处于所述踩踏板工况后，判断第P-2滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否小于第一预设输出扭矩，所述第一预设输出扭矩小于零，第P滤波周期为所述当前滤波周期；
在所述第P-2滤波周期的所述电机输出扭矩小于所述第一预设输出扭矩时，判断第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩是否大于第一预设请求扭矩且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否大于第二预设输出扭矩，所述第一预设请求扭矩大于零，所述第二预设输出扭矩小于或等于所述第一预设输出扭矩；
在第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩大于第一预设请求扭矩，且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩大于第二预设输出扭矩时，确定所述电机在所述当前滤波周期中处于所述扭矩过零工况。
进一步地，确定所述车辆的当前工况为所述松踏板工况以及所述扭矩过零工况的方法包括如下步骤：
在所述车辆的油门踏板被松开时确定所述车辆处于松踏板工况；
在确定出所述车辆是处于所述松踏板工况后，判断第P-2滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否大于第三预设输出扭矩，所述第三预设输出扭矩大于零，第P滤波周期为所述当前滤波周期；
在所述第P-2滤波周期的所述电机输出扭矩大于所述第三预设输出扭矩时，判断第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩是否小于第二预设请求扭矩且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否小于第四预设输出扭矩，所述第二预设请求扭矩小于零，所述第四预设输出扭矩大于或等于所述第三预设输出扭矩；
在第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩小于第二预设请求扭矩，且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩小于第四预设输出扭矩时，确定所述电机在所述当前滤波周期中处于所述扭矩过零工况。
进一步地，所述确定出插值系数R，包括如下步骤：
根据所述车辆的当前工况从多个插值系数确定方法中选择出与该当前工况对应的插值系数确定方法；
根据选择出的所述插值系数确定方法来确定所述插值系数R。
进一步地，在所述车辆的所述当前工况为所述全油门加速工况时，选择出的插值系数确定方法为直接确定所述插值系数R等于预设固定值。
进一步地，在所述车辆的所述当前工况非全油门加速工况时，选择出的插值系数确定方法包括如下步骤：
查询当前工况下对应的预设的第三映射关系表，所述第三映射关系表存储有不同的电机请求扭矩、车速以及插值系数R的映射关系；
根据当前工况下所述电机请求扭矩以及所述车速从所述第三映射关系表中确定对应的所述插值系数R。
进一步地，每一工况下的所述第三映射关系表通过如下方式标定：
生成该工况下的电机请求扭矩、车速和预设系数R’的第二初始映射表；
根据所述第二初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机请求扭矩和车速下运行，并根据所确定的不同的电机输出扭矩和车速对应的最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin以及从所述第二初始映射关系表中确定的不同的电机请求扭矩和车速对应的所述预设系数R’，按照公式M1’＝R’*Vmax+(1-R’)*Vmin计算获得第一初始滤波梯度M1’；
在车辆运行时按照所述第一初始滤波梯度M1’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第二滤波结果；
根据所述第二滤波结果判断是否需要修正所述第二初始映射关系表中的所述预设系数R’，若需要，则对所述预设系数R’进行修正，否则，保持所述预设系数R’，从而将所述第二初始映射关系表标定为所述第三映射关系表。
进一步地，所述在车辆运行时按照所述第一初始滤波梯度M1’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第二滤波结果，包括：
在车辆遍历所述第二初始映射关系表中所有电机请求扭矩以及车速运行时，以对应的第一初始滤波梯度M1’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波；
接收在所述第二初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为所述第二滤波结果；
根据所述第二滤波结果判断是否需要修正所述第二初始映射关系表中的所述预设系数R’，包括：
判断所述第二滤波结果是否满足第二预设舒适性；
在判断结果为满足所述第二预设舒适性时，确定无需修正所述预设系数R’；
在判断结果为不满足所述第二预设舒适性时，确定需要修正所述预设系数R’。
进一步地，在所述车辆的所述当前工况为所述制动能量回收工况时，选择出的滤波策略为第二滤波策略，所述第二滤波策略包括如下步骤：
查询所述制动能量回收工况下对应的预设的第四映射关系表，所述第四映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及第二滤波梯度M2的映射关系；
根据所述电机输出扭矩和所述车速从所述第四映射关系表中确定出对应的第二滤波梯度M2；
按照所述第二滤波梯度M2对所述电机的电机请求扭矩进行滤波。
进一步地，所述第四映射关系表通过如下方式标定：
生成所述制动能量回收工况下的电机输出扭矩、车速和第二预设滤波梯度M2’的第三初始映射关系表；
根据所述第三初始映射关系表控制车辆在所述制动能量回收工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述第二预设滤波梯度M2’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第三滤波结果；
根据所述第三滤波结果判断是否需要修正所述第三初始映射关系表中的所述第二预设滤波梯度M2’，若需要，则对所述第二预设滤波梯度M2’进行修正，否则，保持所述第二预设滤波梯度M2’，从而将所述第三初始映射关系表标定为所述第四映射关系表。
进一步地，所述根据所述第三初始映射关系表控制车辆在所述制动能量回收工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述第二预设滤波梯度M2’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第三滤波结果，包括：
控制车辆在所述制动能量回收工况下遍历所述第三初始映射关系表中所有电机输出扭矩以及车速运行，并以所述第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述第二预设滤波梯度M2’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波；
接收在所述第三初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为所述第三滤波结果；
所述根据所述第三滤波结果判断是否需要修正所述第三初始映射关系表中的所述第二预设滤波梯度M2’，包括：
判断所述第三滤波结果是否满足第三预设舒适性；
在判断结果为满足所述第三预设舒适性时，确定无需修正所述第二预设滤波梯度M2’；
在判断结果为不满足所述第三预设舒适性时，确定需要修正所述第二预设滤波梯度M2’。
特别地，本发明还提供了一种混合动力车辆的电机扭矩滤波控制***，包括控制装置，所述控制装置包括存储器和处理器，所述存储器内存储有控制程序，所述控制程序被所述处理器执行时用于实现根据前述的电机扭矩滤波控制方法。
特别地，本发明还提供了一种混合动力车辆，包括前述的电机扭矩滤波控制***。
根据本发明实施例的技术方案，可以根据车辆当前工况选择出与当前工况对应的滤波策略，以对电机请求扭矩进行滤波，在车辆当前工况不为制动能量回收工况时，通过利用当前滤波周期的驱动模式和车速以及上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩确定最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin，随后确定插值系数R，再根据公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得第一滤波梯度M1，最后根据该第一滤波梯度M1对电机请求扭矩进行滤波。由于该第一滤波梯度与当前滤波周期的驱动模式、车速、当前滤波周期的滤波前的电机请求扭矩以及上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩均有关系，由此，可以快速精确调整当前滤波周期的滤波梯度，以保证车辆行驶过程平顺无冲击，提高乘坐者的乘坐舒适感。
进一步地，在车辆处于制动能量回收工况下，该电机扭矩滤波控制方法可以根据电机输出扭矩和车速来查表获取第二滤波梯度M2，并根据第二滤波梯度M2对电机的电机请求扭矩进行滤波，该表着重考虑了过零区域和非过零区域的过渡，从而在过零区域保证车辆过零无冲击，在非过零区域以保证regen请求的跟随性为主，从而可以在保证平顺无冲击的基础上尽可能快地响应regen请求，以减小油耗。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1示出了现有的双电机混合动力***的示意性结构图；
图2示出了现有的双电机混合动力***的扭矩路径的示意性框图；
图3示出了根据本发明一实施例的电机扭矩滤波控制方法的示意性流程图；
图4示出了根据本发明一实施例的车辆处于制动能量回收工况下电机扭矩滤波控制方法的示意性流程图；
图5示出了根据本发明一实施例的踩踏板工况下扭矩过零工况的确定方法的示意性流程图；
图6示出了根据本发明一实施例的最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin取值方法的示意性流程图；
图7示出了根据本发明一实施例的每一工况下的第一映射关系表和第二映射关系表中的每一者的标定方法的示意性流程图；
图8示出了图7中步骤S2中涉及的第一滤波结果的确定方法的示意性流程图；
图9示出了图7中步骤S3中涉及的是否需要修正第一初始映射关系表中的预设滤波速率V’的判断方法的示意性流程图；
图10示出了图3中步骤S203中涉及的插值系数R的确定方法的示意性流程图；
图11示出了根据本发明一实施例的每一工况下的第三映射关系表标定方法的示意性流程图；
图12示出了图11中步骤S233涉及的第二滤波结果的确定方法的示意性流程图；
图13示出了图4中步骤S210涉及的第四映射关系表的标定方法的示意性流程图；
图14示出了图13中步骤S2102中涉及的第三过滤结果的确定方法的示意性流程图；
图15示出了图13中步骤S2103中涉及的是否需要修正第三初始映射关系表中的第二预设滤波梯度M2’的方法的示意性流程图；
图16示出了根据本发明实施例三的确定电机在当前滤波周期中是否处于扭矩过零工况的方法的示意性流程图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
图3示出了根据本发明实施例的电机扭矩滤波控制方法的示意性流程图。该电机扭矩滤波控制方法用于对混合动力车辆的电机请求扭矩进行滤波，尤其针对双电机结构的混合动力车辆。该电机扭矩滤波控制方法包括：
步骤S100，确定车辆的当前工况，当前工况包括制动能量回收工况；
步骤S200，根据车辆的当前工况从多个预设的滤波策略中选择出与该当前工况对应的滤波策略，以对电机的电机请求扭矩进行滤波，其中，在车辆的当前工况不为制动能量回收工况时，选择出的滤波策略为第一滤波策略，第一滤波策略包括如下步骤：
步骤S201，获取当前滤波周期中的驱动模式和车速以及滤波前分配的电机请求扭矩，并获取上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩；
步骤S202，根据驱动模式、电机输出扭矩以及车速确定出最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin；
步骤S203，确定出插值系数R，其中，0≤R≤1；
步骤S204，按照公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得第一滤波梯度M1；
步骤S205，根据第一滤波梯度M1对电机的电机请求扭矩进行滤波。
根据本发明实施例的技术方案，可以根据车辆当前工况选择出与当前工况对应的滤波策略，以对电机请求扭矩进行滤波，在车辆当前工况不为制动能量回收工况时，通过利用当前滤波周期的驱动模式和车速以及上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩确定最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin，随后确定插值系数R，再根据公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得第一滤波梯度M1，最后根据该第一滤波梯度M1对电机请求扭矩进行滤波。由于该第一滤波梯度与当前滤波周期的驱动模式、车速、当前滤波周期的滤波前的电机请求扭矩以及上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩均有关系，由此，可以快速精确调整当前滤波周期的滤波梯度，以保证车辆行驶过程平顺无冲击，提高乘坐者的乘坐舒适感。
在车辆处于制动能量回收工况时，选择出的滤波策略为第二滤波策略，如图4所示，该第二滤波策略包括：
步骤S210，查询制动能量回收工况下对应的预设的第四映射关系表，第四映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及第二滤波梯度M2的映射关系；
步骤S220，根据电机输出扭矩和车速从第四映射关系表中确定出对应的第二滤波梯度M2；
步骤S230，按照第二滤波梯度M2对电机的电机请求扭矩进行滤波。
在步骤S210中，该第四映射关系表中着重考虑了过零区域和非过零区域的过渡。在过零区域设定的滤波梯度的值比非过零区域的值小，以避免过零冲击。在非过零区域，设定的滤波梯度的原则以保证regen请求的跟随性为主。
根据本发明实施例的方案，在车辆处于制动能量回收工况下，该电机扭矩滤波控制方法可以根据电机输出扭矩和车速来查表获取第二滤波梯度M2，并根据第二滤波梯度M2对电机的电机请求扭矩进行滤波，该表着重考虑了过零区域和非过零区域的过渡，从而在过零区域保证车辆过零无冲击，在非过零区域以保证regen请求的跟随性为主，从而可以在保证平顺无冲击的基础上尽可能快地响应regen请求，以减小油耗。
以下结合具体实施例来详细说明：
实施例一：
在踩踏板工况以及松踏板工况下，车辆均具有常规工况和特殊工况，其中，特殊工况包括制动能量回收工况、扭矩过零工况、全油门加速工况以及当前驱动模式为并联式驱动模式。踩踏板工况下对应的各常规工况和特殊工况，以及松踏板工况下对应的各常规工况和特殊工况下，滤波梯度取值不相同。
本实施例中，仅针对踩踏板工况下对应的各常规工况和除制动能量回收工况的特殊工况提出一种新的电机扭矩滤波控制方法，而松踏板工况下对应的各常规工况和特殊工况按照现有技术中的方式来进行滤波。
在踩踏板工况下，车辆处于除制动能量回收工况的其他工况均采用步骤S100至步骤S200的方法，并采用第一滤波策略，即步骤S201至步骤S205。车辆处于制动能量回收工况下按照现有技术中的方式来进行滤波。
在车辆处于常规工况下，公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin中的Vmax、Vmin以及R的取值方式相同。该常规工况包括当前车辆行车模式为纯电式驱动模式和串联式驱动模式。车辆处于除制动能量回收工况的其他工况下的特殊工况，如过零工况、全油门加速工况以及当前驱动模式为并联式驱动模式时，公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin中的Vmax、Vmin以及R的取值方式均不相同。
以下详细解释踩踏板工况下对应的各常规工况和除制动能量回收工况的特殊工况的各个参数Vmax、Vmin以及R的取值方式。
步骤S100中，如何确定车辆的当前工况，确定方法可以利用现有技术中的方法。但是对于踩踏板工况下扭矩过零工况的确定方法可以采用本发明实施例提供的如下方法，如图5所示，该踩踏板工况下扭矩过零工况的确定方法包括：
步骤S101，在车辆的油门踏板被踩踏时确定车辆处于踩踏板工况；
步骤S102，在确定出车辆是处于踩踏板工况后，判断第P-2滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否小于第一预设输出扭矩，第一预设输出扭矩小于零，第P滤波周期为当前滤波周期；
步骤S103，在第P-2滤波周期的电机输出扭矩小于第一预设输出扭矩时，判断第P-1滤波周期中电机请求扭矩是否大于第一预设请求扭矩且第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否大于第二预设输出扭矩，第一预设请求扭矩大于零，第二预设输出扭矩小于或等于第一预设输出扭矩；
步骤S104，在第P-1滤波周期中电机请求扭矩大于第一预设请求扭矩，且第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩大于第二预设输出扭矩时，确定电机在当前滤波周期中处于扭矩过零工况。
以下介绍上述步骤S202中，最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin的取值方法，如图6所示，最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin按照如下方法取值：
步骤S2021，查询当前工况和驱动模式下对应的预设的第一映射关系表和第二映射关系表，第一映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及最大滤波速率的映射关系，第二映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及最小滤波速率的映射关系；
步骤S2022，根据车辆的电机输出扭矩以及车速从第一映射关系表和第二映射关系表中分别确定对应的目标最大滤波速率Vmax和目标最小滤波速率Vmin。
具体实施时，如图7所示，每一工况下的第一映射关系表和第二映射关系表中的每一者通过如下方式标定：
步骤S1，生成该工况下的电机输出扭矩、车速和预设滤波速率V’的第一初始映射关系表，预设滤波速率V’为预设的待修正的最大滤波速率或最小滤波速率；
步骤S2，根据第一初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的预设滤波速率V’作为滤波梯度对电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第一滤波结果；
步骤S3，根据第一滤波结果判断是否需要修正第一初始映射关系表中的预设滤波速率V’，若需要，则对预设滤波速率V’进行修正，否则，保持预设滤波速率V’，从而将第一初始映射关系表标定为第一映射关系表或第二映射关系表。
如图8所示，该步骤S2包括：
步骤S21，控制车辆在该工况下遍历第一初始映射关系表中所有电机输出扭矩和车速运行，并以第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的预设滤波速率V’作为滤波梯度对电机的电机请求扭矩进行滤波；
步骤S22，接收在第一初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为第一滤波结果。
在步骤S21中，可以通过选择具体的驱动模式和驱动档位来实现车辆的不同工况。
如图9所示，上述步骤S3包括：
步骤S31，判断所述第一滤波结果是否满足第一预设舒适性；
步骤S32，在判断结果为满足所述第一预设舒适性时，确定无需修正所述预设滤波速率V’；
步骤S33，在判断结果为不满足所述第一预设舒适性时，确定需要修正所述预设滤波速率V’。
在上述步骤S2021中，车辆在当前滤波周期中处于纯电驱动模式时每一工况下的第一映射关系表与车辆在当前滤波周期中处于串联式驱动模式时对应工况下的第一映射关系表相同。车辆在当前滤波周期中处于纯电驱动模式时每一工况下的第二映射关系表与车辆在当前滤波周期中处于串联式驱动模式时对应工况下的第二映射关系表相同。车辆在当前滤波周期中处于并联式驱动模式时每一工况下的第一映射关系表与车辆在当前滤波周期中处于纯电驱动模式或串联式驱动模式时对应的工况下的第一映射关系表不同。车辆在当前滤波周期中处于并联式驱动模式时每一工况下的第二映射关系表与车辆在当前滤波周期中处于纯电驱动模式或串联式驱动模式时对应的工况下的第二映射关系表不同。
并且，当前工况为扭矩过零工况下对应的第一映射关系表与当前工况为除扭矩过零工况外的其他工况下对应的第一映射关系表不同，当前工况为扭矩过零工况下对应的第二映射关系表与当前工况为除扭矩过零工况外的其他工况下对应的第二映射关系表不同。
以下介绍步骤S203中插值系数R的确定方法，如图10所示，插值系数R的确定方法包括：
步骤S2031，根据车辆的当前工况从多个插值系数确定方法中选择出与该当前工况对应的插值系数确定方法；
步骤S2032，根据选择出的插值系数确定方法来确定插值系数R。
在步骤S2031中，在车辆的当前工况为全油门加速工况时，选择出的插值系数确定方法为直接确定插值系数R等于预设固定值。该预设固定值例如可以为0.9、0.95或1等，优选为1。
在步骤S2031中，在车辆的当前工况非全油门加速工况时，选择出的插值系数确定方法包括如下步骤：查询当前工况下对应的预设的第三映射关系表，第三映射关系表存储有电机请求扭矩、车速以及插值系数R的映射关系；根据电机请求扭矩以及车速从第三映射关系表中确定对应的插值系数R。
其中，如图11所示，每一工况下的第三映射关系表通过如下方式标定：
步骤S231，生成该工况下的电机请求扭矩、车速和预设系数R’的第二初始映射表；
步骤S232，根据第二初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机请求扭矩和车速下运行，并根据所确定的不同的电机输出扭矩和车速对应的最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin以及从第二初始映射关系表中确定的不同的电机请求扭矩和车速对应的预设系数R’，按照公式M1’＝R’*Vmax+(1-R’)*Vmin计算获得第一初始滤波梯度M1’；
步骤S233，在车辆运行时按照第一初始滤波梯度M1’对电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第二滤波结果；
步骤S234，根据第二滤波结果判断是否需要修正第二初始映射关系表中的预设系数R’，若需要，则对预设系数R’进行修正，否则，保持预设系数R’，从而将第二初始映射关系表标定为第三映射关系表。
如图12所示，上述步骤S233包括：
步骤S2331，在车辆遍历第二初始映射关系表中所有电机请求扭矩以及车速运行时，以对应的第一初始滤波梯度M1’对电机的电机请求扭矩进行滤波；
步骤S2332，接收在第二初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为第二滤波结果。
步骤S234中根据第二滤波结果判断是否需要修正第二初始映射关系表中的预设系数R’，包括：
判断第二滤波结果是否满足第二预设舒适性；
在判断结果为满足第二预设舒适性时，确定无需修正预设系数R’；
在判断结果为不满足第二预设舒适性时，确定需要修正预设系数R’。
以下针对踩油门工况下的常规工况以及除制动能量回收工况的特殊工况下的滤波梯度进行一一说明：
一、常规工况
1)最大滤波速率Vmax的确定
将第一初始映射表中各电机输出扭矩以及车速对应的预设滤波速率V’均设定为9000Nm/s，该预设滤波速率V’为预设的待修正的最大滤波速率Vmax，第一初始映射表例如可以为下表1所示：
表1
Figure BDA0003465523400000101
Figure BDA0003465523400000111
表1中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为预设滤波速率V’，单位为Nm/s。
按照步骤S1至步骤S3将第一初始映射表标定为第一映射关系表，并按照步骤S21至步骤S22以及步骤S31至步骤S33对预设滤波速率V’进行修正，若确定需要对预设滤波速率V’进行修正，则该预设滤波速率V’会被修正为对应的最大滤波速率Vmax，若确定出无需对预设滤波速率V’进行修正，则可以将该预设滤波速率V’作为对应的最大滤波速率Vmax，将第一初始映射表修正后为第一映射关系表，该第一映射关系表例如如下表2所示：
表2
y\x -300 -30 -16 -5 4 20 50 300
0 8990 8997 9000 9010 8993 8992 8996 9005
6 8990 8997 9000 9010 8993 8992 8996 9001
12 8990 8997 9000 9010 8993 8992 8996 9002
20 8990 8997 9000 9010 8993 8992 8996 8995
30 8998 9004 9000 9003 8999 9003 8993 9004
50 8999 9004 9000 9003 8999 9003 8993 9004
76 8998 9004 9000 9003 8999 9003 8993 9004
150 8998 9004 9000 9003 8999 9003 8993 9004
表2中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为对应的最大滤波速率Vmax，单位为Nm/s。
2)最小滤波速率Vmin的确定
第一初始映射表中各电机输出扭矩以及车速对应的预设滤波速率V’为预设的待修正的最小滤波速率Vmin，该第一初始映射表例如可以为下表3所示：
表3
y\x -300 -100 -80 -30 30 80 250 500
0 700 450 450 450 450 1000 1000 1400
6 700 450 450 450 450 1000 1000 1400
12 700 450 450 450 450 1000 1000 1400
20 700 450 450 450 450 1000 1000 1400
30 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1800
50 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1800
66 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1800
80 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1800
表3中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为预设滤波速率V’，单位为Nm/s。
按照步骤S1至步骤S3将第一初始映射表标定为第二映射关系表，并按照步骤S21至步骤S22以及步骤S31至步骤S33对预设滤波速率V’进行修正，若确定需要对预设滤波速率V’进行修正，则该预设滤波速率V’会被修正为对应的最小滤波速率Vmin，若确定出无需对预设滤波速率V’进行修正，则可以将该预设滤波速率V’作为对应的最小滤波速率Vmin，将第一初始映射表修正后为第二映射关系表。
在进行修正时，应保证在插值系数R＝0的情况下，不同车速下，车辆平顺无冲击。需注意电机输出扭矩过零的点最小滤波速率Vmin在扭矩不过零的点最小滤波速率Vmin的基础上进行适当减小，感受冲击程度，逐步增加扭矩过零的点的最小滤波速率Vmin，直到有冲击的倾向。注意爬行低速下的扭矩滤波区域，避免设置过小导致creep扭矩被过滤。
第二映射关系表例如如下表4所示：
表4
y\x -300 -100 -80 -30 30 80 250 500
0 695 460 450 470 450 1030 1010 1360
6 695 460 450 470 450 1030 1010 1360
12 695 460 450 470 450 1030 1010 1360
20 695 460 450 470 450 1030 1010 1360
30 970 1000 1050 990 980 1010 1000 1700
50 970 1000 1050 990 980 1010 1000 1700
66 970 1000 1050 990 980 1010 1000 1700
80 970 1000 1050 990 980 1010 1000 1700
表4中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为对应的最小滤波速率Vmin，单位为Nm/s。
3)插值系数R的确定
按照以下步骤计算获得插值系数R：查询当前工况下对应的预设的第三映射关系表，第三映射关系表存储有电机请求扭矩、车速以及插值系数R的映射关系；根据电机请求扭矩以及车速从第三映射关系表中确定对应的插值系数R。并且，按照上述步骤S231至步骤S234、步骤S2331至步骤S2332修正待修正的插值系数。
首先需要获取第二初始映射关系表中各电机请求扭矩、车速下对应的预设系数R’，该第二初始映射关系表例如可以为以下表5所示：
表5
y\x -200 0 100 200 400 1000 1250 2000
2 0.0078125 0.0078125 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0468750 0.0937500 0.2265625
6 0.0078125 0.0078125 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0703125 0.0937500 0.2265625
10 0.0156250 0.0156250 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0703125 0.0937500 0.1328125
14 0.0234375 0.0234375 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0703125 0.0937500 0.1328125
30 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0468750 0.0703125 0.0937500 0.1328125
50 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0468750 0.1015625 0.1406250 0.2031250
66 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0468750 0.1171875 0.1796875 0.2656250
80 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0390625 0.0468750 0.1171875 0.1796875 0.2656250
表5中x表示电机请求扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为预设系数R’。
表5中预设系数R’的数值越大滤波越少，扭矩更快上升。在进行修正时，例如按照以下工况A进行试验，并根据试验结果不断地调整，扫点标定，确保中小油门加速平顺，大油门响应快，过零没有冲击。
工况A：挂挡至D挡，并选择Hybrid模式(油电混合驱动模式)，分别保持车速为10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h和80km/h，在稳速期间分别点踩小、中、大油门(小油门踏板开度：10％-40％、中油门踏板开度40％-70％、大油门踏板开度70％-100％)，加速5s。
经过修正，第二初始映射关系表修正为第三映射关系表，该第三映射关系表例如如表6所示：
表6
y\x -200 0 100 200 400 1000 1250 2000
2 0.0079231 0.0078125 0.0001221 0.0000980 0.0000000 0.0476230 0.0937530 0.2267891
6 0.0077256 0.0078125 0.0001221 0.0000980 0.0000000 0.0714560 0.0937530 0.2267891
10 0.0163450 0.0161230 0.0001221 0.0000980 0.0000000 0.0713135 0.0937530 0.1328125
14 0.0234498 0.0236452 0.0001221 0.0000980 0.0000000 0.0713135 0.0937530 0.1328125
30 0.0395987 0.0397892 0.0393561 0.0393561 0.0468750 0.0713135 0.0937530 0.1328125
50 0.0393654 0.0397892 0.0393561 0.0393561 0.0468750 0.1015625 0.1406250 0.2056312
66 0.0398754 0.0397892 0.0393561 0.0393561 0.0468750 0.1171875 0.1796875 0.2674521
80 0.0398754 0.0397892 0.0393561 0.0393561 0.0468750 0.1171875 0.1796875 0.2674521
表6中x表示电机请求扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为插值系数R。
4)第一滤波梯度M1的确定
例如电机输出扭矩为-300Nm，车速为50km/h，电机请求扭矩为-200Nm时，通过查表可知，对应的最大滤波速率Vmax为8999Nm/s，最小滤波速率Vmin为1000Nm/s，插值系数R为0.0393654，因此，按照公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得M1，M1为1314.8838346。因此，在常规工况下，按照1314.8838346的滤波梯度对电机请求扭矩进行滤波。
二、扭矩过零工况
该扭矩过零工况下与常规工况的区别在于，最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin的取值不同(但取值方法相同，按照步骤S1至步骤S3取值，并按照步骤S21至步骤S22以及步骤S31至步骤S33对预设滤波速率V’进行修正)。在该工况下，其标定主要考虑过零区域与非零区的过渡，过零区要稍缓以减小过零冲击，非过零区要快以保证regen请求的跟随性为主。
在电机扭矩滤波的过程中，每个滤波周期中都需要进行过零识别。识别方法为，即确定电机在当前滤波周期中是否处于扭矩过零工况的方法如图5所示，包括步骤S101至步骤S104。在步骤S102中，该第一预设输出扭矩例如可以为-10Nm。该步骤S103中，该第一预设请求扭矩例如可以为10Nm。该步骤S104中，该第二预设输出扭矩例如可以为-25Nm。
1)最大滤波速率Vmax的确定
在判断出当前处于该扭矩过零工况时，经过修正，第一映射关系表(此处省略第一初始映射关系表，即修正前的表)，例如可以为以下表7所示：
表7
y\x -150 -100 -50 -20 20 50 100 150
0 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
20 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
40 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
60 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
80 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
100 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
150 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
300 100000 70000 70000 6000 6000 560000 560000 100000
表7中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为对应的最大滤波速率Vmax，单位为Nm/s。
2)最小滤波速率Vmin的确定
在判断出当前处于该扭矩过零工况时，经过修正，第二映射关系表(此处省略第一初始映射关系表，即修正前的表)，例如可以为以下表8所示：
表8
y\x -200 -100 -80 -60 60 80 250 500
0 778 500 500 500 500 1112 1112 1556
6 778 500 500 500 500 1112 1112 1556
12 778 500 500 500 500 1112 1112 1556
20 778 500 500 500 500 1112 1112 1556
30 1112 1112 1112 1112 1112 1112 1112 2000
50 1112 1112 1112 1112 1112 1112 1112 2000
60 1112 1112 1112 1112 1112 1112 1112 2000
80 1112 1112 1112 1112 1112 1112 1112 2000
表8中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为对应的最小滤波速率Vmin，单位为Nm/s。
3)插值系数R的确定
按照以下步骤计算获得插值系数R：查询当前工况下对应的预设的第三映射关系表，第三映射关系表存储有电机请求扭矩、车速以及插值系数R的映射关系；根据电机请求扭矩以及车速从第三映射关系表中确定对应的插值系数R。并且，按照上述步骤S231至步骤S234、步骤S2331至步骤S2336修正待修正的插值系数。经过修正，第三映射关系表例如可以为以下表9所示：
表9
y\x -200 0 100 200 400 1000 1250 2000
2 0.0082134 0.0077265 0.0011231 0.0011231 0.0011231 0.0512324 0.0965341 0.3265411
6 0.0065342 0.0077265 0.0011231 0.0011231 0.0011231 0.0512324 0.0965341 0.3265411
10 0.0157430 0.0156365 0.0011231 0.0011231 0.0011231 0.0512324 0.0965341 0.2631645
14 0.0253124 0.0296401 0.0265311 0.0266231 0.0266231 0.0512324 0.0965341 0.2631645
30 0.0376542 0.0360236 0.0386723 0.0394687 0.0498641 0.0896432 0.0965341 0.2631645
50 0.0376542 0.0360236 0.0386723 0.0394687 0.0498641 0.0896432 0.1636541 0.3136541
60 0.0436512 0.0360236 0.0386723 0.0394687 0.0498641 0.1236541 0.1864512 0.3136541
80 0.0436512 0.0360236 0.0386723 0.0394687 0.0498641 0.1236541 0.1864512 0.3136541
表9中x表示电机请求扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为插值系数R。
4)第一滤波梯度M1的确定
例如电机输出扭矩为-100Nm，车速为60Km/h，电机请求扭矩为100Nm时，通过查表可知，对应的最大滤波速率Vmax为70000Nm/s，最小滤波速率Vmin为1112Nm/s，插值系数R为0.0386723，因此，按照公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得M1，M1为3776.0574024。因此，在扭矩过零工况下，按照3776.0574024的滤波梯度对电机请求扭矩进行滤波。
三、当前驱动模式为并联式驱动模式的工况
该工况下与常规工况的区别在于，最小滤波速率Vmin的取值不同(但取值方法相同，按照步骤S1至步骤S3取值，并按照步骤S21至步骤S22以及步骤S31至步骤S33对预设滤波速率V’进行修正)。以下仅描述该工况下最小滤波速率Vmin的确定时，所涉及的第二映射表的其中一个示例，不再一一计算对应的第一滤波梯度M1。
该第二映射表例如可以为下表10所示：
表10
Figure BDA0003465523400000141
Figure BDA0003465523400000151
表10中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为对应的最小滤波速率Vmin，单位为Nm/s。
三、全油门加速工况
该工况下与常规工况的区别在于，插值系数R的确定方法不同。该全油门加速工况下，插值系数确定方法为直接确定插值系数R等于预设固定值。该预设固定值例如可以为0.9、0.95或1等，优选为1。
当预设固定值为1时，即插值系数为1时，该工况下对应的第一滤波梯度M1为最大滤波速率Vmax。
本发明实施例的方案，对踩踏板工况下的常规工况以及除制动能量回收工况外的特殊工况进行了电机扭矩滤波处理，所采用的滤波方法可以保证在常规工况以及并联式驱动模式的工况下的舒适性(平顺无冲击)，在此基础上尽可能加快响应，并在扭矩过零工况下保证车辆的平顺性，避免冲击。
实施例二：
本发明实施例二与实施例一的区别在于，该实施例二对制动能量回收工况下的电机扭矩滤波进行了改进。
该实施例中，车辆处于制动能量回收工况下采用步骤S210至步骤S230的方法。如图13所示，上述步骤S210中第四映射关系表通过以下方式标定：
步骤S2101，生成制动能量回收工况下的电机输出扭矩、车速和第二预设滤波梯度M2’的第三初始映射关系表；
步骤S2102，根据第三初始映射关系表控制车辆在制动能量回收工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的第二预设滤波梯度M2’对电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第三滤波结果；
步骤S2103，根据第三滤波结果判断是否需要修正第三初始映射关系表中的第二预设滤波梯度M2’，若需要，则对第二预设滤波梯度M2’进行修正，否则，保持第二预设滤波梯度M2’，从而将第三初始映射关系表标定为第四映射关系表。
如图14所示，该步骤S2102包括：
步骤S2121，控制车辆在制动能量回收工况下遍历第三初始映射关系表中所有电机输出扭矩以及车速运行，并以第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的第二预设滤波梯度M2’对电机的电机请求扭矩进行滤波；
步骤S2122，接收在第三初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为第三滤波结果。
如图15所示，该步骤S2103中根据第三滤波结果判断是否需要修正第三初始映射关系表中的第二预设滤波梯度M2’，包括：
步骤S2131，判断第三滤波结果是否满足第三预设舒适性；
步骤S2132，在判断结果为满足第三预设舒适性时，确定无需修正第二预设滤波梯度M2’；
步骤S2133，在判断结果为不满足第三预设舒适性时，确定需要修正第二预设滤波梯度M2’。
在该工况下，根据试验结果不断地调整，扫点标定，确保中小油门加速平顺，大油门响应快，过零没有冲击，且过零区要稍缓以减小过零冲击，非过零区要快以保证regen请求的跟随性为主。以下以退出regen请求以及退出扭矩过零区的两种工况来详细解释：
一、退出regen请求工况
可以按照工况B进行试验，工况B为：
挂挡至D挡，车辆加速，分别以不同踩踏深度来踩踏刹车，使车速分别10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、100km/h以及110km/h，再以不同速率松刹车。
第四映射关系表例如可以为下表11所示：
y\x -2000 -600 -500 -150 50 0 400 1000
14 7200 7200 1800 1800 810 226 810 1800
20 7200 7200 4500 4500 1800 1800 4500 4500
30 7200 7200 5400 5400 4500 4500 4500 4500
60 7200 7200 5400 5400 4500 4500 4500 4500
80 7200 7200 5400 5400 4500 4500 4500 4500
100 7200 7200 5400 5400 4500 4500 4500 4500
150 7200 7200 5400 5400 4500 4500 4500 4500
300 7200 7200 5400 5400 4500 4500 4500 4500
表11中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为第二滤波梯度M2。
由此可以根据电机输出扭矩和车速确定出对应的第二滤波梯度M2。
二、退出扭矩过零区工况
可以按照工况C进行试验，工况C为：
挂挡至D挡，并选择为经济模式，分别保持车速为10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h和80km/h，在稳速期间分别点踩小、中、大油门(小油门踏板开度：10％-40％、中油门踏板开度40％-70％、大油门踏板开度70％-100％)，加速5s。
第四映射关系表例如可以为下表12所示：
y\x -2000 -600 -500 -150 50 0 400 1000
14 7200 7200 1800 1440 648 226 810 1800
20 7200 7200 4500 3600 1440 1800 4500 4500
30 7200 7200 5400 3600 3600 4500 4500 4500
60 7200 7200 5400 3600 3600 4500 4500 4500
80 7200 7200 5400 3600 3600 4500 4500 4500
100 7200 7200 5400 3600 3600 4500 4500 4500
150 7200 7200 5400 3600 3600 4500 4500 4500
300 7200 7200 5400 3600 3600 4500 4500 4500
表12中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为第二滤波梯度M2。
由此可以根据电机输出扭矩和车速确定出对应的第二滤波梯度M2。
根据本发明实施例的方案，通过对制动能量回收工况下的电机扭矩滤波进行改进，可以在保证平顺无冲击的基础上，保证电机扭矩尽可能快地响应regen请求，减小油耗。并且在这个工况下再单独定义两种不同的工况，更加细化不同工况下主要目的，可以确保中小油门加速平顺，大油门响应快，过零没有冲击，且过零区要稍缓以减小过零冲击，非过零区要快以保证regen请求的跟随性为主。
实施例三：
本发明实施例三与实施例一或者本发明实施例三与实施例二的区别在于，该实施例三对松踏板工况下对应的各常规工况和特殊工况的电机滤波发进行了改进。该实施例三中，松踏板工况下对应的各常规工况和特殊工况的电机滤波方法与踩踏板工况下对应的各常规工况和和特殊工况的电机滤波方法保持一致，但是其中所涉及的各个参数Vmax、Vmin以及R的取值不同。
由于该松踏板工况下各工况下的电机滤波方法与踩踏板工况下各工况下的电机滤波方法一致(除扭矩过零工况)，因此，以下不再一一赘述相关方法，仅对各工况下所涉及的各个参数Vmax、Vmin以及R的取值进行说明。
一、常规工况
1)最大滤波速率Vmax的确定
第一映射关系表如下表13所示：
表13
y\x -5000 -1000 0 1000 2000 4000 6000 10000
0 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
20 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
40 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
60 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
80 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
100 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
150 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
300 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000
表13中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为最大滤波速率Vmax，单位为Nm/s。
2)最小滤波速率Vmin的确定
第二映射关系表如下表14所示：
表14
y\x -1500 -1000 -225 -100 10 75 100 1500
8 1444 724 448 92 92 648 1216 3888
16 1444 724 448 164 164 648 1216 3888
26 1928 1012 448 324 244 648 1216 3888
50 2432 1228 692 568 408 648 1216 3888
80 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
100 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
120 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
140 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
表14中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为最小滤波速率Vmin，单位为Nm/s。
该最小滤波速率Vmin的标定应保证在插值系数设为0的情况下不同车速下无冲击。重点关注点为在电机扭矩过零区域标定时要适当慢点，以改善lash扭矩梯度。
3)插值系数R的确定
按照以下工况D进行试验，并根据试验结果不断地调整，扫点标定，确保中小油门加速平顺，大油门响应快，过零没有冲击。
工况D：挂挡至D挡，并选择Hybrid模式(油电混合驱动模式)，分别保持车速为10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h和100km/h，在稳速期间分别点踩小、中、大油门(小油门踏板开度：10％-40％、中油门踏板开度40％-70％、大油门踏板开度70％-100％)，而后松开油门踏板。
表15
y\x -1600 -100 -50 0 400 800 1200 1800
0 0.2812500 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
20 0.3359375 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
40 0.3750000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
50 0.4062500 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
80 0.4765625 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
100 0.4765625 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
150 0.4765625 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
300 0.4765625 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.0000000 0.4765625
表15中x表示电机请求扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为插值系数R。
4)第一滤波梯度M1的确定
例如电机输出扭矩为-1000Nm，车速为80km/h，电机请求扭矩为400Nm时，通过查表可知，对应的最大滤波速率Vmax为10000Nm/s，最小滤波速率Vmin为2412Nm/s，插值系数R为0.0000000，因此，按照公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得M1，M1为2412。因此，在常规工况下，按照2412的滤波梯度对电机请求扭矩进行滤波。
二、扭矩过零工况
该扭矩过零工况下与常规工况的区别在于，最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin的取值不同。在电机扭矩滤波的过程中，每个滤波周期中都需要进行过零识别。识别方法为，即确定电机在当前滤波周期中是否处于扭矩过零工况的方法如图16所示，包括：
步骤S310，在车辆的油门踏板被松开时确定车辆处于松踏板工况；
步骤S320，在确定出车辆是处于松踏板工况后，判断第P-2滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否大于第三预设输出扭矩，第三预设输出扭矩大于零，第P滤波周期为当前滤波周期；
步骤S330，在第P-2滤波周期的电机输出扭矩大于第三预设输出扭矩时，判断第P-1滤波周期中电机请求扭矩是否小于第二预设请求扭矩且第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否小于第四预设输出扭矩，第二预设请求扭矩小于零，第四预设输出扭矩大于或等于第三预设输出扭矩；
步骤S340，在第P-1滤波周期中电机请求扭矩小于第二预设请求扭矩，且第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩小于第四预设输出扭矩时，确定电机在当前滤波周期中处于扭矩过零工况。
在步骤S320中，第三预设输出扭矩例如可以为25Nm。该步骤S330中，该第二预设请求扭矩例如可以为-10Nm，该第四预设输出扭矩例如可以为25Nm。
以下仅描述该工况下最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin的确定时，所涉及的映射关系表的其中一个示例，不再一一计算对应的第一滤波梯度M1。
1)最大滤波速率Vmax的确定
在判断出当前处于该扭矩过零工况时，第一映射关系表例如可以为以下表16所示：
表16
y\x -400 -220 -150 0 150 300 500 800
10 5000 3000 1000 1000 1000 2000 3500 9000
20 5000 3000 1000 1000 1000 2000 3500 9000
30 5000 3000 1000 1000 1000 2500 4000 9000
40 5000 3000 1000 1000 1000 3000 7000 9000
50 5000 3000 1000 1000 1000 4500 7000 9000
60 5000 3000 1000 1000 1000 4500 7000 9000
80 5000 3000 1000 1000 1000 4500 7000 9000
100 5000 3000 1000 1000 1000 4500 7000 9000
表16中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为最大滤波速率Vmax，单位为Nm/s。
2)最小滤波速率Vmin的确定
在判断出当前处于该扭矩过零工况时，第二映射关系表例如可以为以下表17所示：
表17
y\x -400 -220 -150 0 150 300 500 800
10 1000 112 56 56 56 500 1000 2000
20 1000 112 56 56 56 500 1000 2000
30 1000 112 56 56 56 500 1000 2500
40 1000 200 56 56 56 1000 3000 3000
50 1000 200 56 56 56 1000 4000 4000
60 1000 200 56 56 56 1000 4000 4000
80 1000 200 56 56 56 1000 4000 4000
100 1000 200 56 56 56 1000 4000 4000
表17中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为最小滤波速率Vmin，单位为Nm/s。
三、当前驱动模式为并联式驱动模式的工况
该工况下与常规工况的区别在于，最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin的取值不同(但取值方法相同)。以下仅描述该工况下最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin的确定时，所涉及的映射关系表的其中一个示例，不再一一计算对应的第一滤波梯度M1。
1)最大滤波速率Vmax的确定
第一映射关系表例如可以为以下表18所示：
表18
Figure BDA0003465523400000191
Figure BDA0003465523400000201
表18中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为最大滤波速率Vmax，单位为Nm/s。
2)最小滤波速率Vmin的确定
第二映射关系表例如可以为以下表19所示：
表19
y\x -1500 -1000 -225 -100 10 75 100 1500
8 1444 724 448 92 92 648 1216 3888
16 1444 724 448 164 164 648 1216 3888
26 1928 1012 448 324 244 648 1216 3888
50 2432 1228 692 568 408 648 1216 3888
80 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
100 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
120 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
140 2896 2412 1032 568 408 648 1216 3888
表19中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为最小滤波速率Vmin，单位为Nm/s。
四、驱动模式为经济驱动模式(ECO模式)
在ECO模式下，松油门踏板时让电机扭矩下降更快，滤波更多，可以回收更多的能量，更有利于油耗。该工况与常规工况的区别在于最小滤波速率Vmin的取值不同，例如为以下表20所示：
表20
y\x -1500 -1000 -800 -600 -400 -225 -100 10 75 100 800 1500
12 7224 3220 2832 2448 2068 1728 100 100 92 1800 3600 5400
16 7224 3220 2832 2448 2068 1728 100 100 92 1800 3600 5400
40 9640 4816 4020 3224 2428 1728 632 452 92 1800 3600 5400
50 9640 4816 4020 3224 2428 1728 632 452 92 1800 3600 5400
80 9640 4816 4020 3224 2428 1728 632 452 92 1800 3600 5400
100 9640 4816 4020 3224 2428 1728 632 452 92 1800 3600 5400
120 9640 4816 4020 3224 2428 1728 632 452 92 1800 3600 5400
140 9640 4816 4020 3224 2428 1728 632 452 92 1800 3600 5400
表20中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为最小滤波速率Vmin，单位为Nm/s。
本发明实施例的方案，对松踏板工况下的常规工况以及除制动能量回收工况外的特殊工况进行了电机扭矩滤波处理，所采用的滤波方法可以保证在常规工况以及并联式驱动模式的工况下的舒适性(平顺无冲击)，在此基础上尽可能加快响应，并在扭矩过零工况下保证车辆的平顺性，避免冲击。
实施例四：
本实施例四与实施例三的区别在于，该实施例四是在松踏板工况下对制动能量回收工况下的电机扭矩滤波进行了改进。
该实施例四中在松踏板工况下的制动能量回收工况下的扭矩滤波梯度的确定方法与实施例二相同，但取值不同。因此，以下仅针对该方法中所涉及的第三映射关系表进行举例说明。
当制动扭矩绝对值大于50Nm且持续时间超过0.1s时，确定进入制动工况。针对制动能量回收时对于刹车请求响应的时效性要求，分别对刹车非过零工况和踩刹车过零工况进行了标定，并设计了不同的要求。针对踩刹车非过零工况，根据不同刹车力度和车速制动调整，做到响应regen和冲击的平衡。动能回收时在没有冲击的前提下电机扭矩尽可能快地响应regen请求。针对踩刹车过零工况，当检测到电机扭矩即将穿越零点时要注意零点穿越时尽量减慢，避免冲击。以下以制动工况下的lash激活工况以及退出lash工况的两种工况来详细解释：
一、lash激活工况
第四映射关系表例如可以为下表21所示：
表21
y\x -5000 -1000 -500 0 500 4000 6000 10000
0 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
20 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
40 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
60 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
80 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
100 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
150 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
300 7200 7200 1800 1800 1800 1800 1800 1800
表21中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为第二滤波梯度M2。
二、退出lash工况
可以按照工况E进行试验，工况E为：
选择经济驱动模式(ECO模式)，挂挡至D挡，车辆加速，分别以不同踩踏深度来踩踏刹车，使车速分别10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h以及100km/h，再以不同速率松刹车。
第四映射关系表例如可以为下表22所示：
表22
y\x -5000 -1000 -500 0 500 4000 6000 10000
0 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
20 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
40 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
60 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
80 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
100 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
150 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
300 7200 7200 4500 4500 1800 1800 1800 1800
表22中x表示电机输出扭矩，单位为Nm，y表示车速，单位为km/h，输出值为第二滤波梯度M2。
由此可以根据电机输出扭矩和车速确定出对应的第二滤波梯度M2。
根据本发明实施例的方案，通过对制动能量回收工况下的电机扭矩滤波进行改进，可以在保证平顺无冲击的基础上，保证电机扭矩尽可能快地响应regen请求，减小油耗。并且在这个工况下再单独定义两种不同的工况，更加细化不同工况下主要目的，可以确保中小油门加速平顺，大油门响应快，过零没有冲击，且过零区要稍缓以减小过零冲击，非过零区要快以保证regen请求的跟随性为主。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (18)

1.一种电机扭矩滤波控制方法，用于对混合动力车辆的电机请求扭矩进行滤波，所述电机扭矩滤波控制方法包括如下步骤：
确定车辆的当前工况，所述当前工况包括制动能量回收工况；
根据所述车辆的所述当前工况从多个预设的滤波策略中选择出与该当前工况对应的滤波策略，以对所述电机的所述电机请求扭矩进行滤波；
其中，在所述车辆的所述当前工况不为制动能量回收工况时，选择出的滤波策略为第一滤波策略，所述第一滤波策略包括如下步骤：
获取所述车辆在当前滤波周期中的驱动模式和车速以及滤波前分配的电机请求扭矩，并获取上一滤波周期中滤波后的电机输出扭矩；
根据所述驱动模式、所述电机输出扭矩以及所述车速确定出目标最大滤波速率Vmax和目标最小滤波速率Vmin；
确定出插值系数R，其中，0≤R≤1；
按照公式M1＝R*Vmax+(1-R)*Vmin计算获得第一滤波梯度M1；
按照所述第一滤波梯度M1对所述电机的所述电机请求扭矩进行滤波。
2.根据权利要求1所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述根据所述驱动模式、所述电机输出扭矩以及所述车速确定出目标最大滤波速率Vmax和目标最小滤波速率Vmin，包括如下步骤：
查询所述当前工况和所述驱动模式下对应的预设的第一映射关系表和第二映射关系表，所述第一映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及最大滤波速率的映射关系，所述第二映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及最小滤波速率的映射关系；
根据车辆的所述电机输出扭矩以及所述车速从所述第一映射关系表和所述第二映射关系表中分别确定对应的所述目标最大滤波速率Vmax和所述目标最小滤波速率Vmin。
3.根据权利要求2所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，每一工况下的所述第一映射关系表和所述第二映射关系表中的每一者通过如下方式标定：
生成该工况下的电机输出扭矩、车速和预设滤波速率V’的第一初始映射关系表，所述预设滤波速率V’为预设的待修正的最大滤波速率或最小滤波速率；
根据所述第一初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的预设滤波速率V’作为滤波梯度对所述电机的所述电机请求扭矩进行滤波，得到第一滤波结果；
根据所述第一滤波结果判断是否需要修正所述第一初始映射关系表中的预设滤波速率V’，若需要，则对所述预设滤波速率V’进行修正，否则，保持所述预设滤波速率V’，从而将所述第一初始映射关系表标定为所述第一映射关系表或所述第二映射关系表。
4.根据权利要求3所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述根据所述第一初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的预设滤波速率V’作为滤波梯度对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第一滤波结果，包括：
控制车辆在该工况下遍历所述第一初始映射关系表中所有电机输出扭矩和车速运行，并以所述第一初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述预设滤波速率V’作为滤波梯度对所述电机的电机请求扭矩进行滤波；
接收在所述第一初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为所述第一滤波结果；
根据所述第一滤波结果判断是否需要修正所述第一初始映射关系表中的所述预设滤波速率V’，包括：
判断所述第一滤波结果是否满足第一预设舒适性；
在判断结果为满足所述第一预设舒适性时，确定无需修正所述预设滤波速率V’；
在判断结果为不满足所述第一预设舒适性时，确定需要修正所述预设滤波速率V’。
5.根据权利要求2-4中任一项所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述驱动模式包括纯电驱动模式、串联式驱动模式或并联式驱动模式；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式时每一工况下的所述第一映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述串联式驱动模式时对应工况下的所述第一映射关系表相同；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式时每一工况下的所述第二映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述串联式驱动模式时对应工况下的所述第二映射关系表相同；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述并联式驱动模式时每一工况下的所述第一映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式或所述串联式驱动模式时对应的工况下的所述第一映射关系表不同；
所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述并联式驱动模式时每一工况下的所述第二映射关系表与所述车辆在所述当前滤波周期中处于所述纯电驱动模式或所述串联式驱动模式时对应的工况下的所述第二映射关系表不同。
6.根据权利要求2-4中任一项所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述车辆的所述当前工况还包括以下至少之一：踩踏板工况、松踏板工况、扭矩过零工况、以及全油门加速工况；并且
所述当前工况为所述扭矩过零工况下对应的所述第一映射关系表与所述当前工况为除所述扭矩过零工况外的其他工况下对应的所述第一映射关系表不同，所述当前工况为所述扭矩过零工况下对应的所述第二映射关系表与所述当前工况为除所述扭矩过零工况外的其他工况下对应的所述第二映射关系表不同。
7.根据权利要求6所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，确定所述车辆的当前工况为所述踩踏板工况以及所述扭矩过零工况的方法包括如下步骤：
在所述车辆的油门踏板被踩踏时确定所述车辆处于踩踏板工况；
在确定出所述车辆是处于所述踩踏板工况后，判断第P-2滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否小于第一预设输出扭矩，所述第一预设输出扭矩小于零，第P滤波周期为所述当前滤波周期；
在所述第P-2滤波周期的所述电机输出扭矩小于所述第一预设输出扭矩时，判断第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩是否大于第一预设请求扭矩且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否大于第二预设输出扭矩，所述第一预设请求扭矩大于零，所述第二预设输出扭矩小于或等于所述第一预设输出扭矩；
在第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩大于第一预设请求扭矩，且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩大于第二预设输出扭矩时，确定所述电机在所述当前滤波周期中处于所述扭矩过零工况。
8.根据权利要求6所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，确定所述车辆的当前工况为所述松踏板工况以及所述扭矩过零工况的方法包括如下步骤：
在所述车辆的油门踏板被松开时确定所述车辆处于松踏板工况；
在确定出所述车辆是处于所述松踏板工况后，判断第P-2滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否大于第三预设输出扭矩，所述第三预设输出扭矩大于零，第P滤波周期为所述当前滤波周期；
在所述第P-2滤波周期的所述电机输出扭矩大于所述第三预设输出扭矩时，判断第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩是否小于第二预设请求扭矩且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩是否小于第四预设输出扭矩，所述第二预设请求扭矩小于零，所述第四预设输出扭矩大于或等于所述第三预设输出扭矩；
在第P-1滤波周期中所述电机请求扭矩小于第二预设请求扭矩，且所述第P-1滤波周期中滤波后的电机输出扭矩小于第四预设输出扭矩时，确定所述电机在所述当前滤波周期中处于所述扭矩过零工况。
9.根据权利要求6所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述确定出插值系数R，包括如下步骤：
根据所述车辆的当前工况从多个插值系数确定方法中选择出与该当前工况对应的插值系数确定方法；
根据选择出的所述插值系数确定方法来确定所述插值系数R。
10.根据权利要求9所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，在所述车辆的所述当前工况为所述全油门加速工况时，选择出的插值系数确定方法为直接确定所述插值系数R等于预设固定值。
11.根据权利要求9所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，在所述车辆的所述当前工况非全油门加速工况时，选择出的插值系数确定方法包括如下步骤：
查询当前工况下对应的预设的第三映射关系表，所述第三映射关系表存储有不同的电机请求扭矩、车速以及插值系数R的映射关系；
根据当前工况下的所述电机请求扭矩以及所述车速从所述第三映射关系表中确定对应的所述插值系数R。
12.根据权利要求11所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，每一工况下的所述第三映射关系表通过如下方式标定：
生成该工况下的电机请求扭矩、车速和预设系数R’的第二初始映射表；
根据所述第二初始映射关系表控制车辆在该工况和不同的电机请求扭矩和车速下运行，并根据所确定的不同的电机输出扭矩和车速对应的最大滤波速率Vmax和最小滤波速率Vmin以及从所述第二初始映射关系表中确定的不同的电机请求扭矩和车速对应的所述预设系数R’，按照公式M1’＝R’*Vmax+(1-R’)*Vmin计算获得第一初始滤波梯度M1’；
在车辆运行时按照所述第一初始滤波梯度M1’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第二滤波结果；
根据所述第二滤波结果判断是否需要修正所述第二初始映射关系表中的所述预设系数R’，若需要，则对所述预设系数R’进行修正，否则，保持所述预设系数R’，从而将所述第二初始映射关系表标定为所述第三映射关系表。
13.根据权利要求12所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述在车辆运行时按照所述第一初始滤波梯度M1’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第二滤波结果，包括：
在车辆遍历所述第二初始映射关系表中所有电机请求扭矩以及车速运行时，以对应的第一初始滤波梯度M1’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波；
接收在所述第二初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为所述第二滤波结果；
根据所述第二滤波结果判断是否需要修正所述第二初始映射关系表中的所述预设系数R’，包括：
判断所述第二滤波结果是否满足第二预设舒适性；
在判断结果为满足所述第二预设舒适性时，确定无需修正所述预设系数R’；
在判断结果为不满足所述第二预设舒适性时，确定需要修正所述预设系数R’。
14.根据权利要求1所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，在所述车辆的所述当前工况为所述制动能量回收工况时，选择出的滤波策略为第二滤波策略，所述第二滤波策略包括如下步骤：
查询所述制动能量回收工况下对应的预设的第四映射关系表，所述第四映射关系表存储有电机输出扭矩、车速以及第二滤波梯度M2的映射关系；
根据所述电机输出扭矩和所述车速从所述第四映射关系表中确定出对应的第二滤波梯度M2；
按照所述第二滤波梯度M2对所述电机的电机请求扭矩进行滤波。
15.根据权利要求14所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述第四映射关系表通过如下方式标定：
生成所述制动能量回收工况下的电机输出扭矩、车速和第二预设滤波梯度M2’的第三初始映射关系表；
根据所述第三初始映射关系表控制车辆在所述制动能量回收工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述第二预设滤波梯度M2’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第三滤波结果；
根据所述第三滤波结果判断是否需要修正所述第三初始映射关系表中的所述第二预设滤波梯度M2’，若需要，则对所述第二预设滤波梯度M2’进行修正，否则，保持所述第二预设滤波梯度M2’，从而将所述第三初始映射关系表标定为所述第四映射关系表。
16.根据权利要求15所述的电机扭矩滤波控制方法，其中，所述根据所述第三初始映射关系表控制车辆在所述制动能量回收工况和不同的电机输出扭矩和车速下运行，并在车辆运行时以所述第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述第二预设滤波梯度M2’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波，得到第三滤波结果，包括：
控制车辆在所述制动能量回收工况下遍历所述第三初始映射关系表中所有电机输出扭矩以及车速运行，并以所述第三初始映射关系表中与车辆运行时的电机输出扭矩和车速对应的所述第二预设滤波梯度M2’对所述电机的电机请求扭矩进行滤波；
接收在所述第三初始映射关系表中每个映射关系下进行的滤波后测试者反馈的车辆行驶的舒适性，并将该舒适性作为所述第三滤波结果；
所述根据所述第三滤波结果判断是否需要修正所述第三初始映射关系表中的所述第二预设滤波梯度M2’，包括：
判断所述第三滤波结果是否满足第三预设舒适性；
在判断结果为满足所述第三预设舒适性时，确定无需修正所述第二预设滤波梯度M2’；
在判断结果为不满足所述第三预设舒适性时，确定需要修正所述第二预设滤波梯度M2’。
17.一种混合动力车辆的电机扭矩滤波控制***，包括控制装置，所述控制装置包括存储器和处理器，所述存储器内存储有控制程序，所述控制程序被所述处理器执行时用于实现根据权利要求1-16中任一项所述的电机扭矩滤波控制方法。
18.一种混合动力车辆，包括权利要求17所述的电机扭矩滤波控制***。
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