CN113895418A - 控制机构和制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道交通的制动器领域，具体是控制机构和制动装置。控制机构，其特征在于，包括三通管路和气源第一接口；三通管路由为第一管路、第二管路和第三管路组成三通状，第一管路和第二管路分别连接一对控制阀的阀腔之一，任一个控制阀的控制端至少分别被同一个控制器控制；通过控制器、两个控制阀和三通管路组成的控制机构，一方面可实现向制动机构注入压缩空气，另一方面可实现将制动机构内的压缩空气排空，本发明的控制机构，即具有现有技术中的控制机构的制动功能，又具有现有技术中的防滑功能。

Description

控制机构和制动装置

技术领域

本发明涉及轨道交通的制动器领域，具体是控制机构和制动装置。

背景技术

轨道交通(例如：高铁、动车、火车、地铁、轻轨等)的转向架通常包括一轴和二轴，一轴和二轴的两端分别设置有车轮，从而轨道交通的车厢通过转向架上的车轮在铁轨上行驶。

在轨道交通运行的过程中，轨道交通具有静止、加速、运行、减速等运动状态，其中，在轨道交通转变为减速运动状态时，车轮受到制动器的影响，车轮的转速从大于零的状态转变为零，此时，轨道交通的车厢在惯性的作用下继续前行，而车轮相对于铁轨呈滑动状态，这使得轨道交通的车厢相对于铁轨形成不可控状态，容易引发危险情况发生。

由于轨道交通的制动器采用气动结构，所以，通常为了避免车轮相对于铁轨滑动的方案是，额外的设置防滑装置，且与制动器相配合使用，才能够避免车轮相对于铁轨出现滑动。例如：在现有技术中，提供了一种轨道车轮制动防滑装置，申请号为：201410660568.6，其中的排风阀用于将制动器的制动缸进行排气，使得车轮在转速降低时，将制动缸内的气压降低，从而减小制动器作用在车轮上的制动力，进而避免车轮的转速转变为零。

然而，上述现有技术中，制动器和防滑装置分别独立的工作，即，制动器仅能够向车轮提供制动力，而防滑装置仅能够调整制动器的制动力，制动器本身不具有防滑功能，而防滑装置本身不具有制动功能。究其原因，是制动器的控制功能和防滑装置的控制功能相互独立造成的。

因此，如何提供一种控制机构，从而融合现有技术中轨道交通的制动功能和防滑功能，成为现有技术所要解决的技术问题。

发明内容

为解决现有技术中，如何提供一种控制机构，从而融合现有技术中轨道交通的制动功能和防滑功能的技术问题，本发明提供控制机构和制动装置。

为实现上述目的，本发明采取的技术方案为：

根据本发明的一个方面，提供一种控制机构，包括三通管路和气源第一接口；

所述三通管路由为第一管路、第二管路和第三管路组成三通状，所述第一管路和所述第二管路分别连接一对控制阀的阀腔之一，任一个所述控制阀的控制端至少分别被同一个控制器控制；

连接于同一个三通管路的两个所述控制阀被所述控制器限制为择一的导通，其中一个所述控制阀的阀腔通过管路连接于所述气源第一接口。

进一步的，所述三通管路的数量被设置为两个；

两个所述三通管路分别通过延伸管路与第二控制阀的阀腔连通，其中，任一条所述延伸管路分别与其中一个所述三通管路的所述第三管路组成三通状；

所述第二控制阀的控制端被所述控制器控制。

进一步的，所述控制阀被设置为气动阀；

任一个所述气动阀和所述控制器之间分别设置有电磁阀，其中，任一个所述电磁阀的控制端与所述控制器电性连接，任一个所述电磁阀的阀腔通过管路连接于所述气动阀的控制端和气源第二接口。

进一步的，所述气动阀的所述控制端包括第一控制端和第二控制端，所述第一控制端和所述第二控制端的连接处位于所述气动阀的阀体内；

所述第一控制端通过管路连接于其中一个所述电磁阀的阀腔，所述第二控制端通过管路连接于其中另一个所述电磁阀的阀腔。

进一步的，所述第一控制端的横截面面积为第一面积，所述第二控制端的横截面面积为第二面积，所述第一面积和所述第二面积不相同。

进一步的，所述第二控制阀被设置为第二气动阀；

所述第二气动阀和所述控制器之间分别设置有第二电磁阀，其中，所述第二电磁阀的控制端与所述控制器电性连接，所述第二电磁阀的阀腔通过管路连接于所述气动阀的控制端和所述气源第二接口。

进一步的，所述第二气动阀的所述控制端包括第三控制端和第四控制端，所述第三控制端和所述第四控制端的连接处位于所述第二气动阀的阀体内；

所述第三控制端通过管路连接于所述第二电磁阀的阀腔，所述第四控制端通过管路连接于所述气源第一接口。

进一步的，所述控制阀和所述第二控制阀分别被设置为电磁阀；

或者，所述控制阀被设置为电磁阀，所述第二控制阀被设置为气动阀；

或者，所述控制阀被设置为气动阀，所述第二控制阀被设置为电磁阀；

或者，一对所述控制阀中的其中一个被设置为电磁阀，其中另一个被设置为气动阀，所述第二控制阀被设置为电磁阀或气动阀。

根据本发明的一个方面，提供一种制动装置，包括如前述的控制机构。

上述技术方案具有如下优点或者有益效果：

本发明提供的控制机构，通过控制器、两个控制阀和三通管路组成的控制机构，一方面可实现向制动机构注入压缩空气(相当于现有技术中，流经控制机构的压缩空气独立的对制动器进行增压)，另一方面可实现将制动机构内的压缩空气排空(相当于制动机构内的压缩空气通过防滑装置排空)，换个角度来说，本发明的控制机构，即具有现有技术中的控制机构的制动功能，又具有现有技术中的防滑功能。

附图说明

图1为本发明实施例1提供的控制机构的结构示意图。

具体实施方式

实施例1：

在本实施例中，提供一种控制机构，包括三通管路1和气源第一接口2；

三通管路1由为第一管路101、第二管路102和第三管路103组成三通状，第一管路101和第二管路102分别连接一对控制阀4的阀腔之一，任一个控制阀4的控制端至少分别被同一个控制器5控制；

连接于同一个三通管路1的两个控制阀4被控制器5限制为择一的导通，其中一个控制阀4的阀腔通过管路连接于气源第一接口2。

为了便于理解，将一对控制阀4采用第一个控制阀4和第二个控制阀4的方式进行描述；

本领域技术人员应当理解的是，第一管路101和第二管路102分别连接一对控制阀4的阀腔之一，应当理解为：同一个三通管路1的第一管路101连接于第一个控制阀4的阀腔、且同一个三通管路1的第二管路102连接于第二个控制阀4的阀腔；

并且，为了便于理解，在以下内容中，将连接于气源第一接口2的控制阀4按照第一个控制阀4进行描述。

其气源第一接口2用于和气源连通，气源应当理解为产生和/或存储压缩空气的装置。

气源的压缩空气通过气源第一接口2流入到第一个控制阀4的阀腔处，此时，由于两个控制阀4被控制器5限制为择一的导通，如果该第一个控制阀4从截断状态转变为导通状态，第二个控制阀4应当处于截断状态，此时，压缩空气流经该第一个控制阀4的阀腔之后进入到第一管路101内，压缩空气沿着第一管路101向第三管路103流动，压缩空气通过第三管路103向外输出；在实际应用中，由于三通管路1的第三管路103连接于制动机构(例如夹钳)，从而三通管路1和夹钳之间内充入压缩空气，进而形成了对于制动机构的增压状态。

在实际使用中，如果第一个控制阀4从导通状态转变为截断状态，那么，根据控制器5的预设控制条件，三通管内的压缩空气可形成如下的两种状态：

第一个控制阀4和第二个控制阀4分别处于截断状态，从而由气源向三通管路1内注入的压缩空气被截断，而三通管路1内的压缩空气被限制在三通管路1内；在实际应用中，由于三通管路1的第三管路103连接于制动机构(例如夹钳)，从而三通管路1和制动机构之间的压缩空气被限制在三通管路1内和制动机构内，进而形成了对于制动机构的保压状态。

第一个控制阀4处于截断状态，而第二个控制阀4从截断状态转变为导通状态，从而由气源向三通管路1内注入的压缩空气被截断，而第三管路103内的压缩空气通过第二管路102和第二个控制阀4被排空；在实际应用中，由于三通管路1的第三管路103连接于制动机构(例如夹钳)，从而三通管路1和制动机构之间的压缩空气可通过第二个控制阀4进行排空，进而形成了对于制动机构的泄压状态。

控制器5通调节第一个控制阀4和第二个控制阀4，使得制动机构处于增压状态时，制动机构用于对转向架的一轴或二轴施加制动力，从而使得连接于一轴的车轮或连接于二轴的车轮的转速逐渐降低，进而形成制动效果。

在车轮的转速处于临界值时，例如：车轮的转速转变为0时，或车轮的转速处于接近0的状态时，控制机构应当再次调节第一个控制阀4和第二个控制阀4，使得制动机构处于泄压状态，由于制动机构施加在一轴或二轴上的制动力消失，从而在轨道交通的惯性作用和车轮与铁轨之间的摩擦力作用下，连接于一轴的车轮或连接于二轴的车轮的转速从处于临界值转变为转速逐渐增大，这样就避免了车轮相对于铁轨出现滑动，即实现了为了防滑效果。

现有技术中(一种轨道车轮制动防滑装置，申请号为：201410660568.6)，其控制机构和防滑装置分别是独立控制制动机构(制动缸)，即，流经控制机构的压缩空气独立的对制动机构进行增压，而制动机构内的压缩空气通过防滑装置排空；换个角度来说，现有技术的控制机构不具有防滑功能，而现有技术的防滑装置不具有制动功能。

本实施例中，通过控制器、两个控制阀和三通管路组成的控制机构，一方面可实现向制动机构注入压缩空气(相当于现有技术中，流经控制机构的压缩空气独立的对制动器进行增压)，另一方面可实现将制动机构内的压缩空气排空(相当于制动机构内的压缩空气通过防滑装置排空)，换个角度来说，本实施例中的控制机构，即具有现有技术中的控制机构的制动功能，又具有现有技术中的防滑功能。

因此，本实施例提供的控制机构，解决了现有技术中，如何提供一种控制机构，从而融合现有技术中轨道交通的制动功能和防滑功能的技术问题。

进一步的，轨道交通的转向架上，通常设置有一轴和二轴，为了避免连接于一轴的车轮和连接于二轴的车轮出现制动不同步或防滑不同步的问题，优选的采用如下方案实现。

本实施例的控制机构，三通管路1的数量被设置为两个；

两个三通管路1分别通过延伸管路与第二控制阀6的阀腔连通，其中，任一条延伸管路分别与其中一个三通管路1的第三管路103组成三通状；第二控制阀6的控制端被控制器5控制。

本领域技术人员应当理解的是，由于转向架设置有一轴和二轴，从而本实施例对于一个转向架设置了两个三通管路1；并且，在面对多个转向架时，应当按照一个转向架匹配两个三通管路1的方式设置多个本实施例的控制机构，即，一个控制机构仅包含两个三通管路1，且一个控制机构仅控制一个转向架。

本领域技术人员应当理解的是，在一个控制机构内设置有两个三通管路1，任一个三通管路1的第一管路101和第二管路102分别与一对控制阀4的阀腔连接；即，第一个三通管路1的第一管路101与第一个控制阀4的阀腔连接，第一个三通管路1的第二管路102与第二个控制阀4的阀腔连接，第二个三通管路1的第一管路101与第三个控制阀4的阀腔连接，第二个三通管路1的第二管路102与第四个控制阀4的阀腔连接。

本领域技术人员应当理解的是，一个控制机构具有上述的四个控制阀4，任一个控制阀4应当至少分别被控制器5控制，即，至少通过控制器5控制任一个控制阀4实现导通状态或截断状态。

在上述方案中，两个三通管路1分别通过延伸管路与第二控制阀6的阀腔连通，使得第一个三通管路1的第三管路103与第二个三通管路1的第三管路103，通过延伸管路和第二控制阀6的阀腔连接；

第二控制阀6通过控制器5的控制而形成导通状态或截断状态，其中，当第二控制阀6处于导通状态时，第一个三通管路1的第三管路103，与第二个三通管路1的第三管路103相通；当第二控制阀6处于截断状态时，第一个三通管路1的第三管路103，与第二个三通管路1的第三管路103被截断。

当两个三通管路1处于相通状态时，第一个三通管路1内的压缩空气可以注入至第二个三通管路1内，同理，第二个三通管路1内的压缩空气可以注入至第一个三通管路1内；

当两个三通管路1内的压缩空气在第二控制阀6的阀腔内混合时，实现了两个三通管路1内的气压平衡，即，在两个三通管路1内的压缩空气通过第二控制阀6的阀腔混合时，第一个三通管路1内的压缩空气的气压，与第二个三通管路1内的压缩空气的气压相同；

进而，第一个三通管路1向处于一轴的制动机构(第一夹钳)输出的压缩空气的气压，与第二个三通管路1向处于二轴的制动机构(第二夹钳)输出的压缩空气的气压相同，从而实现了对连接于一轴的车轮和连接于二轴的车轮的同步制动效果。

在上述方案中，两个三通管路1处于相同状态时，处于一轴的制动机构(第一夹钳)内的压缩空气，可以通过第一个三通管路1的第三管路103和第一个三通管路1的第二控制阀6排空，也可以通过第一个三通管路1的第三管路103、延伸管路7、第二控制阀6的阀腔、第二个三通管路1的第三管路103和第二个三通管路1的第四个控制阀4排空；

以及，处于二轴的制动机构(第二夹钳)内的压缩空气，可以通过第二个三通管路1的第三管路103和第二个三通管路1的第四个控制阀4排空，也可以通过第二个三通管路1的第三管路103、延伸管路7、第二控制阀6的阀腔、第一个三通管路1的第三管路103和第一个三通管路1的第二个控制阀4排空；

进而，处于一轴的制动机构(第一夹钳)内的压缩空气，和处于二轴的制动机构(第二夹钳)内的压缩空气可在第二控制阀6的阀腔内混合，使得处于一轴的制动机构(第一夹钳)内的压缩空气的气压，和处于二轴的制动机构(第二夹钳)内的压缩空气的气压相同，从而实现了连接于一轴的车轮和连接于二轴的车轮的同步防滑效果。

如果其中一个三通管路1发生故障，例如：三通管路1的第一管路101或第二管路102被堵塞，或者，连接于三通管路1的其中一个控制阀4故障，那么，可通过剩余的三通管路1、第二控制阀6同时控制处于一轴的制动机构和处于二轴的制动机构，使得处于一轴的制动机构和处于二轴的制动机构依然保持制动功能和防滑功能。

如果一轴的制动力和二轴的制动力需要差动控制，可以通过控制器5控制第二控制阀6保持在截断状态，使得流经第一个三通管路1的压缩空气仅能够控制处于一轴的制动机构，以及使得流经第二个三通管路1的压缩空气仅能够控制处于二轴的制动机构。

进一步的，在前述内容中，控制阀4可以被设置为多种形式的控制阀4；在本实施例中，优选的，控制阀4被设置为气动阀；

任一个气动阀和控制器5之间分别设置有电磁阀8，其中，任一个电磁阀8的控制端与控制器5电性连接，任一个电磁阀8的阀腔通过管路连接于气动阀的控制端和气源第二接口3。

采用气动阀作为控制阀4，一方面，气动阀的结构简单，可靠性高(故障率低)，另一方面，通过充气动作和放气动作控制气动阀的控制端，气动阀的响应速度比较快。

对于气动阀的控制端进行控制，实际是采用压缩空气的压力施加在气动阀的控制端而实现的；那么，施加在气动阀的控制端的压缩空气，进一步的被电磁阀8控制，即，将电磁阀8分别与气源第二接口3和气动阀的控制端通过管路连接，当电磁阀8的阀腔处于导通状态时，源于气源第二接口3的压缩空气，流经电磁阀8而到达气动阀的控制端，实现压缩空气的压力施加在气动阀的控制端的效果。

电磁阀8与控制器5连接，从而电磁阀8的导通和截断两种状态被控制器5调节，进而实现控制器5通过电磁阀8调节气动阀的导通和截断两种状态。

进一步的，在本实施例中，气动阀优选的采用如下气动阀：

气动阀的控制端包括第一控制端401和第二控制端402，第一控制端401和第二控制端402的连接处位于气动阀的阀体内；

第一控制端401通过管路连接于其中一个电磁阀8的阀腔，第二控制端402通过管路连接于其中另一个电磁阀8的阀腔。

当气动阀的第一控制端401接收到压缩空气的压力，而第二控制端402没有接收到压缩空气的压力时，气动阀的阀芯(阀芯即第一控制端401和第二控制端402在阀体内的连接处)产生沿着第一控制端401向第二控制端402方向的运动；反之，当气动阀的第二控制端402接收到压缩空气的压力，而第一控制端401没有接收到压缩空气的压力时，气动阀的阀芯产生沿着第二控制端402向第一控制端401方向的运动；以及，当第一控制端401和第二控制端402同时接收到压缩空气的压力时，则阀芯沿着实际产生动能较大的控制端向实际产生动能较小的控制端方向运动。

为了实现对第一控制端401和第二控制端402的压缩空气的控制，应当分别对于第一控制端401设置有电磁阀8，以及对于第二控制端402设置有电磁阀8，从而实现对于第一控制端401和/或第二控制端402的压缩空气的控制。

采用上述设置方式，当第一控制端401和第二控制端402分别受到压缩空气的压力时，滞留在三通管路1和制动机构内的压缩空气呈现保压状态；换个角度说，此时的滞留在三通管路1内和制动机构内的压缩空气，即不能被排空，也不能被外部压缩空气继续补充压力。

进一步的，为了实现前述第一控制端401和第二控制端402的控制，优选的，采用如下方案实现。

第一控制端401的横截面面积为第一面积，第二控制端402的横截面面积为第二面积，第一面积和第二面积不相同。参见图1，本实施例中的第一控制端401的横截面面积，小于第二控制端402的横截面面积。在其他实施例中，第一控制端的横截面面积，还可以设置为大于第二控制端的横截面面积。

在轨道交通中，轨道交通的气源的气压可被认为是恒定的或在可控区间内浮动的；这就使得任一个气动阀的控制端获得的压缩空气的压力和流经任一个气动阀的阀芯的压缩空气的压力相同；所以，只需要改变气动阀的第一控制端401的受力面积和第二控制端402的受力面积不同，即可实现第一控制端401在压缩空气的压力作用下产生的动能，与第二控制端402在压缩空气的压力作用下产生的动能不同，从而实现前述第一控制端401和第二控制端402的控制动作。

应当理解的是，在其他实施例中，也可以将轨道交通的气源设置为两个，第一个气源的压缩空气的压力和第二个气源的压缩空气的压力被设置为不同，而气动阀的第一控制端401的第一面积和第二控制端402的第二面积设置为相同，也可以实现如前述的‘第一控制端401在压缩空气的压力作用下产生的动能，与第二控制端402在压缩空气的压力作用下产生的动能不同’的效果，但是，这样设置给轨道交通至少带来了更高的经济成本，并且两个气源占据轨道交通的空间大于一个气源占据轨道交通的空间。

进一步的，在本实施例中，第二控制阀6被设置为第二气动阀；

第二气动阀和控制器5之间分别设置有第二电磁阀9，其中，第二电磁阀9的控制端与控制器5电性连接，第二电磁阀9的阀腔通过管路连接于气动阀的控制端和气源第二接口3。

第二控制阀6采用气动阀，气动阀的具体结构和效果，与前述的控制阀4所采用的气动阀的具体结构和效果一致，这里不再赘述。

用于控制第二控制阀6的第二电磁阀9，与前述的用于控制控制阀4的电磁阀8，二者的结构和效果一致，这里不再赘述。

具体的，第二气动阀的控制端包括第三控制端601和第四控制端602，第三控制端601和第四控制端602的连接处位于第二气动阀的阀体内；

第三控制端601通过管路连接于第二电磁阀9的阀腔，第四控制端602通过管路连接于气源第一接口2。

在前述所有内容的基础上，本实施例中的控制机构，其中的控制器5可与传感器连接，从而通过传感器实现对制动机构的闭环控制；传感器可以被设置为压力传感器或转速传感器，其中，压力传感器用于检测前述制动机构(夹钳)内的气压，从而通过将检测的气压转变为电信号反馈至控制器5，而转速传感器可以检测车轮的转速，从而将检测的转速转变为电信号反馈至控制器5内。

实施例2：

在本实施例中，提供一种控制机构；本实施例的控制机构与前述实施例1中的控制机构具有如下区别：

控制阀4和第二控制阀6分别被设置为电磁阀。

采用电磁阀作为控制阀4和第二控制阀6，同样可以实现对于制动机构(夹钳)的制动功能和防滑功能；相对于前述实施例1，本实施例中的控制机构，节省了用于控制气动阀和第二气动阀的电磁阀的数量，实际采用的阀的数量更少。

本实施例的控制机构的其余结构，分别与前述实施例1中的除了控制阀4和第二控制阀6之外的其余结构相同，这里不再赘述。

实施例3：

在本实施例中，提供一种控制机构；本实施例的控制机构与前述实施例1中的控制机构具有如下区别：

控制阀4被设置为电磁阀，第二控制阀6被设置为气动阀；

采用电磁阀8作为控制阀4，而第二控制阀6被设置为气动阀，同样可以实现对于制动机构(夹钳)的制动功能和防滑功能；相对于前述实施例1，本实施例中的控制机构，节省了用于控制气动阀的电磁阀的数量，实际采用的阀的数量更少。

本实施例的控制机构的其余结构，分别与前述实施例1中的除了控制阀4之外的其余结构相同，这里不再赘述。

实施例4：

在本实施例中，提供一种控制机构；本实施例的控制机构与前述实施例1中的控制机构具有如下区别：

控制阀4被设置为气动阀，第二控制阀6被设置为电磁阀；

采用气动阀作为控制阀4，而第二控制阀6被设置为电磁阀，同样可以实现对于制动机构(夹钳)的制动功能和防滑功能；相对于前述实施例1，本实施例中的控制机构，节省了用于控制第二气动阀的电磁阀的数量，实际采用的阀的数量更少。

本实施例的控制机构的其余结构，分别与前述实施例1中的除了第二控制阀6之外的其余结构相同，这里不再赘述。

实施例5：

在本实施例中，提供一种控制机构；本实施例的控制机构与前述实施例1中的控制机构具有如下区别：

一对控制阀4中的其中一个被设置为电磁阀，其中另一个被设置为气动阀，第二控制阀6被设置为电磁阀或气动阀。

其中一部分控制阀4被设置为气动阀，其余的控制阀4被设置为电磁阀，而第二控制阀6被设置为电磁阀或气动阀，同样可以实现对于制动机构(夹钳)的制动功能和防滑功能；相对于前述实施例1，本实施例中的控制机构，至少节省了一部分用于控制气动阀的电磁阀的数量，实际采用的阀的数量更少。

本实施例的控制机构的其余结构，分别与前述实施例1中的除了第二控制阀6之外的其余结构相同，这里不再赘述。

实施例6：

在本实施例中，提供一种制动装置，包括如实施例1至实施例5中的任一个实施例所描述控制机构。

本实施例中的控制机构的结构和效果，分别与前述实施1至实施例5之一所描述的控制机构的结构和效果相同，这里不再赘述。

进一步的，本实施例的制动装置，还包括夹钳，任一个三通管路1的第三管路103分别与至少一个夹钳的制动腔连接。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.控制机构，其特征在于，包括三通管路和气源第一接口；

所述三通管路由为第一管路、第二管路和第三管路组成三通状，所述第一管路和所述第二管路分别连接一对控制阀的阀腔之一，任一个所述控制阀的控制端至少分别被同一个控制器控制；

连接于同一个三通管路的两个所述控制阀被所述控制器限制为择一的导通，其中一个所述控制阀的阀腔通过管路连接于所述气源第一接口。

2.根据权利要求1所述的控制机构，其特征在于，所述三通管路的数量被设置为两个；

两个所述三通管路分别通过延伸管路与第二控制阀的阀腔连通，其中，任一条所述延伸管路分别与其中一个所述三通管路的所述第三管路组成三通状；

所述第二控制阀的控制端被所述控制器控制。

3.根据权利要求1或2所述的控制机构，其特征在于，所述控制阀被设置为气动阀；

任一个所述气动阀和所述控制器之间分别设置有电磁阀，其中，任一个所述电磁阀的控制端与所述控制器电性连接，任一个所述电磁阀的阀腔通过管路连接于所述气动阀的控制端和气源第二接口。

4.根据权利要求3所述的控制机构，其特征在于，所述气动阀的所述控制端包括第一控制端和第二控制端，所述第一控制端和所述第二控制端的连接处位于所述气动阀的阀体内；

所述第一控制端通过管路连接于其中一个所述电磁阀的阀腔，所述第二控制端通过管路连接于其中另一个所述电磁阀的阀腔。

5.根据权利要求4所述的控制机构，其特征在于，所述第一控制端的横截面面积为第一面积，所述第二控制端的横截面面积为第二面积，所述第一面积和所述第二面积不相同。

6.根据权利要求2所述的控制机构，其特征在于，所述第二控制阀被设置为第二气动阀；

所述第二气动阀和所述控制器之间分别设置有第二电磁阀，其中，所述第二电磁阀的控制端与所述控制器电性连接，所述第二电磁阀的阀腔通过管路连接于所述气动阀的控制端和所述气源第二接口。

7.根据权利要求6所述的控制机构，其特征在于，所述第二气动阀的所述控制端包括第三控制端和第四控制端，所述第三控制端和所述第四控制端的连接处位于所述第二气动阀的阀体内；

所述第三控制端通过管路连接于所述第二电磁阀的阀腔，所述第四控制端通过管路连接于所述气源第一接口。

8.根据权利要求2所述的控制机构，其特征在于，所述控制阀和所述第二控制阀分别被设置为电磁阀；

或者，所述控制阀被设置为电磁阀，所述第二控制阀被设置为气动阀；

或者，所述控制阀被设置为气动阀，所述第二控制阀被设置为电磁阀；

或者，一对所述控制阀中的其中一个被设置为电磁阀，其中另一个被设置为气动阀，所述第二控制阀被设置为电磁阀或气动阀。

9.制动装置，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的控制机构。

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