CN112292298A - 用于机动车的驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的驻车制动装置(1；1’)，其包括：至少一个压缩空气接口(10)；进气‑排气‑电磁阀单元(20)；继动阀(40)；和至少一个第一压缩空气输出端(71；72)，其中压缩空气接口(10)与进气‑排气‑电磁阀单元(20)和继动阀(40)连接。如此设置有一个控制管路(41)，使得继动阀(40)已经或者能够与进气‑排气‑电磁阀单元(20)连接，其中控制管路(41)在继动阀(40)的上游具有第一支路(41a)和第二支路(41b)，其中设置有一个输出管路(80)，该输出管路与所述至少一个第一压缩空气输出端(71；72)连接并且具有一个输出支路(81)。此外，设置有一个弹簧制动管路(51)，该弹簧制动管路经由第一支路(41a)与控制管路(41)连接并且经由输出支路(81)与输出管路(80)连接，并且设置有一个挂车阀管路(61)，该挂车阀管路经由第二支路(41b)与控制管路(41)连接。另外，驻车制动装置(1；1’)包括：弹簧制动阀(50)，该弹簧制动阀设置在弹簧制动管路(51)中并且与继动阀(40)连接；节流单元(52)，该节流单元在弹簧制动管路(51)中设置在输出管路(80)的输出支路(81)与控制管路(41)的第一支路(41a)之间。

Description

用于机动车的驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的驻车制动装置，特别是一种具有至少一个压缩空气接口、一个进气-排气-电磁阀单元和一个继动阀的驻车制动装置。

背景技术

包括挂车的商用车以及轨道车辆的驻车制动器(也称为停车制动器)现今经常配备有弹簧蓄能制动缸，该弹簧蓄能制动缸在松开位置中为弹簧压缩室加载压缩空气并且通过这种方式使弹簧保持张紧，而为了驻车制动，弹簧压缩室被排气，即与环境压力连接，使得制动缸在弹簧的作用下产生一个制动力(参见Bosch,KraftfahrtechnischesTaschenbuch,22.Auflage,Düsseldorf,1995,S.648)。

由WO2015/154787A1已经公知了一种电子驻车制动器，该驻车制动器使用一个继动阀，该继动阀的活塞设计为多级活塞并且具有一个至继动阀的控制室的继动阀输出端反馈。在反馈路径中设置有一个节流单元。然而，特别是在借助具有节流单元的反馈对设备进行排气时产生压缩空气损失。再调节变得必要，其中为了送风和排气必须相应地切换电磁阀。

发明内容

因此本发明的目的是以有益的方式，特别是如此发展一种开头所述类型的驻车制动装置，使得驻车制动装置可以较简单地构成并且能够以相对可控的方式送风和排气。

根据本发明，这个目的通过具有权利要求1的特征的驻车制动装置得以实现。据此，设置有一个用于机动车的驻车制动装置，其包括：至少一个压缩空气接口；进气-排气-电磁阀单元；继动阀；和至少一个第一压缩空气输出端，其中压缩空气接口与进气-排气-电磁阀单元和继动阀连接，其中设置控制管路，使得继动阀已经或者能够与进气-排气-电磁阀单元连接，其中控制管路在继动阀的上游具有第一支路和第二支路，设置输出管路，该输出管路与所述至少一个第一压缩空气输出端连接并且具有输出支路。

在此规定：在控制管路的第一支路与第二支路之间设置有控制阀。

明确公开的是：在弹簧制动管路中既设置有弹簧制动阀，也设置有节流单元。

特别是此外可以规定：设置有弹簧制动管路，该弹簧制动管路可以经由第一支路与控制管路连接并且经由输出支路与输出管路连接。

另外，可以设置挂车阀管路，该挂车阀管路经由第二支路与控制管路连接。

驻车制动装置特别是可以具有弹簧制动阀，该弹簧制动阀设置在弹簧制动管路中并且与继动阀连接。

另外，可以设置节流单元，该节流单元在弹簧制动管路中设置在输出管路的输出支路与控制管路的第一支路之间。

弹簧制动阀和节流单元特别是经由弹簧制动管路、第一支路和控制管路与继动阀连接。

此外，具有弹簧制动阀的弹簧制动管路经由控制管路与进气-排气-电磁阀单元连接。通过这种方式能够借助弹簧制动阀和节流单元按照需要和高精度地控制或者在必要时切断对至少一个弹簧蓄能制动缸的排气或者送风。

根据本发明优选规定：继动阀构造为一个双稳态的元件。

继动阀优选具有输入端、输出端或者工作输出端、控制输入端和排气输出端。控制管路经由控制输入端与继动阀连接。压缩空气源与继动阀的输入端连接。继动阀的输出端或者工作输出端经由输出管路已经或者能够优选与至少一个弹簧蓄能制动缸连接。

通过在控制输入端上施加一个特定的压力，可以建立和控制继动阀的输入端与输出端或者工作输出端之间的连接。

这个特定的压力必须等于或者大于一个阈压力，以便能够提供输入端与输出端之间的连接。在达到阈压力时，继动阀的排气输出端关闭。

借助至少等于或者大于可事先规定的阈压力的流体压力，根据需要可以控制继动阀的输入端与输出端之间的连接。通过这种方式，能够有益地获得继动阀的输出端或者工作输出端上的一个特定压力。

另外，可以规定：弹簧制动管路经由节流单元和弹簧制动阀构成至继动阀的反馈连接。特别是弹簧制动管路经由弹簧制动阀和节流单元构成在继动阀的输出端与继动阀的控制输入端之间的反馈。

弹簧制动管路优选经由控制管路与继动阀的控制输入端连接。此外，弹簧制动管路经由输出管路与继动阀的输出端或者工作输出端连接。

特别是节流单元可以沿着弹簧制动管路设置在第一支路与弹簧制动阀之间。

作为备选方案，节流单元可以沿着弹簧制动管路设置在弹簧制动阀与输出支路之间。

在这一点上，节流单元(根据驻车制动装置的具体状态或者切换状态)沿着弹簧制动管路设置在弹簧制动阀的上游或者下游。

作为备选方案，也可以设置在弹簧制动管路中无弹簧制动阀的驻车制动装置。在这个情况中，在反馈的弹簧制动管路中只设置有节流单元。特别是作为选配方案，可以节省弹簧制动阀，使得调节精度或者定位精度较低的、更经济的驻车制动装置根据需要也可供使用。

在这一点上，借助弹簧制动阀与节流单元在弹簧制动管路中的组合能够在具有本发明驻车制动装置的机动车的不同运行模式之间的切换过程期间特别是避免漏气。能够更迅速、更高效和更精确地进行运行状态之间的切换过程。特别是通过阻止漏气，不需要对压缩空气进行再调节。

作为运行模式，可以设置用于机动车的驻车制动装置的行驶状态、驻车状态或者分级的制动状态。

为了可分级的制动状态，可以在继动阀的输出端上调节到或设定根据需要的、恒定的压力，以实现任意的制动效果。

根据本发明，一个恒定的压力特别是也可以理解为一个包括需维持的、优选可事先给定的最大压力和最小压力的压力范围。

特别是，该压力可以在0bar与最大***压力之间。

根据本发明，可以特别是暂时调节或者保持一个恒定的压力或者压力范围。

在继动阀的输出端上可以提供一个压力，该压力优选与继动阀的控制输入端上的压力成比例。

此外，可以设置一个挂车测试状态，在该挂车测试状态中至少短时间地解除挂车的制动效果，以便能够检查牵引车特别是在一个斜坡上的充分的制动效果。

另外，作为备选方案，借助本发明驻车制动装置可以设置一个拉伸制动状态。这样具有例如一个牵引车和一个挂车的机动车能够通过对挂车优选可分级地制动被拉伸并且能够通过这种方式稳定化。

在这一点上，优选牵引车的驻车制动器和行车制动器在拉伸制动状态中松开，其中挂车的行车制动器被激活、特别是能够可分级地激活。

在这一点上，机动车、特别是商用车优选是指具有至少一个挂车的牵引车。

例如一个行驶状态、一个驻车状态或者一个可分级的制动状态之间的转换能够特别是借助本发明的驻车制动设备更快和更受控地进行。

此外具有可能性：弹簧制动阀设置为一个无电流时打开的电磁阀，使得在该弹簧制动阀的无电流的状态中在继动阀的一个控制输入端与一个输出端之间经由控制管路、弹簧制动管路和输出管路连同弹簧制动阀和节流单元存在反馈。

在无电流的状态中，在继动阀的输出端与控制输入端之间具有一个有利的反馈，该反馈在需要时可以通过切换弹簧制动阀断开。这样继动阀的输出端或者工作输出端的压力根据需要可以用于对继动阀进行控制。

此外，弹簧制动阀在一个运行状态期间可以有益地保持在无电流时打开的切换位置中并且只须为了转换运行状态才切换。

特别是可以通过如下方式获得继动阀的输入端与输出端之间的一个连接，即继动阀的输出端上的压力能够反馈到该继动阀的控制输入端。

借助沿着弹簧制动管路的弹簧制动阀可以在继动阀的输出端上避免送气和排气时漏气。更快、更高效和更精确地进行运行状态之间的转换。

根据本发明，阀门优选设置为具有一个复位弹簧的电磁阀。特别是如果一个以有针对性的形式-例如通过电磁切换-导致的切换状态结束时，借助可电磁切换的、弹簧加载的阀门能够始终确保一个无电流的切换状态。

此外，可以通过切换弹簧制动阀在继动阀的或者驻车制动装置的输出端上控制或者调整到一个恒定的压力。

这意味着：为了在继动阀的输出端上设定一个恒定的压力，不必切换进气-排气-电磁阀单元。借助具有节流单元和弹簧制动阀的弹簧制动管路能够更加简单地和更加精确地调整到或者设定一个恒定的压力。

此外可以规定：在控制管路的第一支路与第二支路之间设置有控制阀。这样可以封锁在继动阀的控制输入端上的压力，而控制管路的第二支路上的压力则可以独立于此进行调整。

控制管路上的不同的和可彼此独立调整的接口借助控制阀可供使用，这些接口形式上为具有弹簧制动管路的第一支路和具有挂车阀管路的第二支路。

另外具有可能性：进气-排气-电磁阀单元的进气阀设置为无电流时打开的电磁阀，而控制阀设置为无电流时关闭的电磁阀。继动阀的控制输入端有益地通过无电流时关闭的控制阀具有一个恒定的体积，即使在至挂车阀单元的管路长度在不同的车型中变化多样时也是如此。

优选进气-排气-电磁阀单元的排气阀通常设置为无电流时关闭的电磁阀。特别是排气阀可以是两位两通换向阀。

在本发明的驻车制动装置中，弹簧制动阀优选设置为无电流时打开的电磁阀。优选弹簧制动阀是两位两通换向阀。

此外具有可能性：进气-排气-电磁阀单元的进气阀设置为无电流时关闭的电磁阀，而控制阀设置为无电流时打开的电磁阀。控制输入端有益地借助无电流时关闭的进气阀在这个情况中依然具有一个恒定的体积，即使在至挂车阀单元的管路长度在不同的车型中变化多样时也是如此。

另外，在这个情况中可以设置一个挂车测试状态，其中从机动车的驻车状态中经由驻车制动装置的挂车阀管路和一个与其连接的挂车控制输出端为挂车的一个控制模块加载压缩空气。

挂车的行车制动器通过加载压缩空气松开并且不施加制动效果。在这一点上，挂车的行车制动器与牵引车的一个行车制动器相比以相反的方式工作。

如果机动车在一个斜坡上驻车的话，当进行压缩空气加载并且牵引车的驻车制动器不能施加使机动车停在斜坡上的充分制动力时，机动车开始缓慢溜坡。因此能够有益地事先识别在挂车行车制动器失灵时机动车沿着斜坡的方向溜车。

此外可以规定：驻车制动装置具有一个挂车阀单元，该挂车阀单元经由挂车阀管路、第二支路和控制管路与进气-排气-电磁阀单元连接。

因此能够借助本发明的驻车制动装置通过受控的方式-特别是独立于至少一个作为牵引车的驻车制动器的弹簧蓄能制动缸和牵引车的一个行车制动器地-控制例如一个用于操作挂车行车制动器的控制模块。

另外具有可能性：挂车阀单元是挂车控制阀，该挂车控制阀与弹簧制动管路连接并且经由所述弹簧制动管路与弹簧制动阀和继动阀连接。

通过这种方式能够有益地通过本发明的驻车制动装置控制例如一个用于操作挂车行车制动器的控制模块。特别是既能够经由具有进气-排气-电磁阀单元的挂车阀管路，也能够经由具有继动阀的输出端的弹簧制动管路操控挂车的一个控制模块。

可以对挂车和牵引车的制动设备进行组合的或者独立的控制。

此外具有可能性：挂车阀单元构造为一个集成在驻车制动装置中的挂车控制模块。通过将挂车控制模块集成在驻车制动装置中，控制管路至挂车阀单元的体积始终是相同的。通过有益的方式使精确调整成为可能。

另外，这一点使利用驻车制动装置与挂车阀单元之间的协同作用成为可能。通过共用电磁阀，相对地说能够节省总共两个电磁阀。

此外可以规定：进气-排气-电磁阀单元如此构成，使得在压缩空气接口与控制管路之间设置有至少一个进气阀并且在控制管路与排气输出端之间设置有一个排气阀。在这一点上，排气电磁阀可以具有排气输出端。

控制管路在继动阀的上游通入进气-排气-电磁阀单元内的优选独立的进气阀以及独立的排气阀中。

作为备选方案可以规定：进气-排气-电磁阀单元具有一个组合的电磁阀作为具有排气输出端的进气-排气-阀门。在这个情况中，在进气-排气-电磁阀单元中优选一个保持阀设置在组合的进气-排气-阀门与控制管路的第二支路之间。

这样可以实现驻车制动装置内的体积的有针对性的可控制性，特别是为了为继动阀的控制输入端进行送风和排气。

附图说明

现在应该借助一个在附图中详细示出的实施例阐述本发明的另外的细部和优点。

附图中：

图1a至f为具有一个挂车控制阀的驻车制动装置的第一实施例处于不同的切换状态中；

图2a至f为具有一个挂车控制阀的驻车制动装置的第二实施例处于不同的切换状态中；

图3为具有一个集成的挂车控制模块的驻车制动装置的第一实施例；

图4为具有一个集成的挂车控制模块的驻车制动装置的第二实施例。

具体实施方式

图1a至1f示出了用于机动车、在此商用车的驻车制动装置1的第一实施例的示意图，特别是这个第一实施例的各种切换状态或者运行状态。

根据图1a，驻车制动装置具有一个压缩空气接口10、一个进气-排气-电磁阀单元20和一个继动阀40。

继动阀40设置有一个输入端40a、一个输出端或者工作输出端40b、一个控制输入端40c和一个排气输出端40d。压缩空气接口10与继动阀40的输入端40a连接。

继动阀40是一个双稳态的元件。

根据控制输入端40c上的压力，能够在继动阀40的输出端40b上以空气压力的方式形成驻车制动装置1的各种运行状态，特别是驻车状态、行驶状态和分级制动状态。

特别是在图1a中示出了第一实施例处于驻车状态中。

另外，根据图1a所示出的第一实施例也可以设置一个拉伸制动状态。

进气-排气-电磁阀单元20设置有一个进气阀21和一个排气阀22。根据图1a，排气阀22具有一个排气输出端23。

进气阀21和排气阀22设置为两位两通换向阀。

进气阀21构成为无电流时关闭的。排气阀22构成为无电流时关闭的。

压缩空气接口10与进气-排气-电磁阀单元20，特别是与进气阀21连接。

压缩空气接口10在此通过一个未详细示出的压缩空气源以及一个示出的止回阀11表示。

另外，驻车制动装置1设置有一个控制管路41。

控制管路41与进气-排气-电磁阀单元20如此连接，即进气阀21和排气阀22相互独立地与控制管路连接。

控制管路41与继动阀40的控制输入端40c连接。因此进气-排气-电磁阀单元20与继动阀40的控制输入端40c之间的连接可供使用。

控制管路41在继动阀40的上游具有第一支路41a和第二支路41b。

在第一支路41a与第二支路41b之间，在控制管路41中设置有一个控制阀30。

控制阀30构成为一个两位两通换向阀。在无电流的状态中，图1a所示出的控制阀30切换为无电流打开。

另外，驻车制动装置1具有一个弹簧制动管路51。该弹簧制动管路51经由第一支路41a与控制管路41连接。

因此在弹簧制动管路51与继动阀40的控制输入端40c之间存在连接。

另外，弹簧制动管路51经由一个输出支路81与一个输出管路80相连。

输出管路80既与继动阀40的输出端40b连接，也与驻车制动单元1的至少一个压缩空气输出端71和72连接。

这样弹簧制动管路51经由输出支路81与继动阀40的输出端或者工作输出端40b连接。在这一点上，弹簧制动管路51构成继动阀40的输出端40b与控制输入端40c之间的一个反馈连接。

根据图1a，可以将压缩空气从继动阀40的输出端40b沿着输出管路80经由一个换向-止回阀70继续引向用于机动车的牵引车的驻车制动装置1的一个弹簧蓄能制动缸输出端71。

换向-止回阀70经由输出管路80与弹簧制动管路51、与弹簧蓄能制动缸输出端71和与驻车制动装置的用于牵引车的行车制动器输出端72连接。

弹簧蓄能制动缸输出端71和行车制动器输出端72在这一点上构成驻车制动单元1的压缩空气输出端。

换向-止回阀70的切换特性随着当前的压力降变化。

优选换向-止回阀70设置为一个所谓的选高阀。

这样可以利用继动阀40的输出端40b的一个高压为弹簧蓄能制动缸输出端71送风，其中与行车制动器输出端72-其上存在一个较低压力-的连接被切断。

另外，在对行车制动器进行操作和由此在行车制动器输出端72上产生升压时，压缩空气能够从行车制动器输出端72经由换向-止回阀70转移到弹簧蓄能制动缸输出端71。

只要在行车制动器输出端72上比在继动阀40的输出端40b上存在更高的压力，换向-止回阀70就根据压力降开启在行车制动器输出端72与弹簧蓄能制动缸输出端71之间的连接。

可以借助换向-止回阀70实现一个组合的制动效果，其中在行车制动器输出端72上对牵引车的行车制动器的操作与在弹簧蓄能制动输出端71上的牵引车的至少一个弹簧蓄能制动缸组合。

此外，在弹簧制动管路51中设置有一个弹簧制动阀50。该弹簧制动阀50因此与继动阀40的控制输入端40c和输出端40b连接。

弹簧制动阀50在无电流的状态中切换为打开。

根据图1a，弹簧制动阀50设置为一个两位两通换向阀。

在输出管路80的输出支路81与控制管路41的第一支路41a之间，特别是在弹簧制动阀50与控制管路41的第一支路41a之间，在弹簧制动管路51中设置一个节流单元52。

一般，根据本发明优选始终规定：节流单元52和弹簧制动阀50沿着弹簧制动管路51设置在控制管路41的第一支路41a与输出管路80的输出支路81之间。

借助弹簧制动阀50和节流单元52可以控制或者监控继动阀40(特别是输出端40b)和换向-止回阀70(特别是作为压缩空气输出端的行车制动器输出端72和/或弹簧蓄能制动缸输出端71)与沿着输出管路80和弹簧制动管路51的控制管路41的连接。

借助带有节流单元52和弹簧制动阀50的反馈的弹簧制动管路51能够有针对性地调节和控制或者调整继动阀40的输出端40b上的流体压力或者说空气压力。

另外，在弹簧制动阀50与继动阀40的输出端40b之间设置有一个压缩空气传感器73。因此能够有针对性地控制和/或调整继动阀40的输出端40b上的空气压力或者说流体压力。

驻车制动装置另外具有一个挂车阀管路61。该挂车阀管路61经由第二支路41b与控制管路41连接。

此外，根据图1a，一个挂车控制阀60设置在挂车阀管路61中。

挂车控制阀60构成为一个两位三通换向阀。

挂车控制阀60通入一个挂车控制输出端74中。因此根据需要，可以经由驻车制动装置1的挂车控制输出端74操控挂车的一个控制模块，特别是为了对挂车的行车制动器进行操作。

另外，挂车控制阀60与弹簧制动管路51连接。

借助挂车控制阀60可以将压缩空气从挂车阀管路61或者从弹簧制动管路51传送或者引导到挂车控制输出端74。

另外，挂车控制阀60具有第一控制输入端60a和第二控制输入端60b。

第一控制输入端60a与挂车阀管路61连接。第二控制输入端60b与弹簧制动管路连接。

挂车控制阀60可切换，其方式为：在第一控制接口60a和第二控制接口60b上作用不同的压力。

如果在与挂车阀管路连接的第一控制接口60a上存在较高的压力的话，那么使挂车控制阀60置入一个切换位置中，使得挂车控制输出端74与挂车阀管路61连接。

如果在与弹簧制动管路51连接的第二控制接口60b上存在较高的压力的话，那么使挂车控制阀60进入一个切换位置中，使得挂车控制输出端74与弹簧制动管路连接。

如果在第一控制输入端60a和在第二控制输入端60b上存在相同的或者说相似的压力的话，挂车控制阀60保持在当前的切换位置中。

下面根据图1a至1f对驻车制动装置1的工作原理进行说明。

在一个驻车状态(如在图1a中示出的那样)中，进气阀21为无电流时打开的。控制阀30在根据图1a的驻车状态中为无电流时关闭的。这样压缩空气可以从压缩空气接口10直到控制阀30为止转入控制管路41中。

借助切换为关闭的控制阀30，压力沿着具有第一支路41a和继动阀40的控制输入端40c的控制管路41相对空气压力接口10被切断。

弹簧制动管路51与挂车控制输出端74之间的连接借助挂车控制阀60断开。

弹簧制动阀50在驻车状态中为无电流时打开的。因此经由输出端40b与控制输入端40c之间的弹簧制动管路51提供了反馈。

通过继动阀40的控制输入端40c上的压力在驻车状态中低于一个阈压力，排气输出端40d打开。

借助切换为打开的弹簧制动阀50，沿着第一支路41a的控制管路41和弹簧制动管路51经由继动阀40的排气输出端40d排气。

同样通向机动车牵引车的所述至少一个弹簧蓄能制动缸输出端71和的行车制动器输出端72也排气。

牵引车的驻车制动器的所述至少一个弹簧蓄能制动缸因此在驻车状态中被激活并且施加一个制动力。

挂车控制阀60相对挂车阀管路61切换为打开。因此可以将一个高压从压缩空气接口10经由进气阀21、第二支路41b和挂车控制阀60继续引向驻车制动装置1的挂车控制输出端74。

在这一点上，挂车控制输出端74在驻车状态中得到送风。因此可以相应地操控挂车的一个控制模块。

在图1a所示出的情况中，挂车的行车制动器借助得到送风的挂车控制输出端74在驻车状态中松开。

在这种情况下应该注意：与牵引车的行车制动器相反地操控挂车的行车制动器。

为了从驻车状态达到行驶状态，将控制阀30相对图1a所示出的驻车状态切换到一个打开的位置中，如在图1b中示出的那样。压缩空气因此可以从压缩空气接口10经由进气阀21和控制阀30继续引导直到第一支路41a和继动阀40的控制输入端40c为止。

另外，弹簧制动阀50切换为关闭。因此控制管路30中的高压不能沿着弹簧制动管路51一直到达继动阀40的输出端40b。

经由进气阀21流入控制管路41中的压缩空气用于给挂车阀管路61和特别是继动阀40的控制输入端40c送风。

弹簧制动管路51排气，而挂车阀管路61则被送风，使得挂车控制阀60根据图1b提供挂车控制输出端74与挂车阀管路61之间的连接。

通过为继动阀40的控制输入端40c提供一个高于一个阈压力的压力，在继动阀40中在输入端40a与输出端40b之间建立一个连接。

在达到阈压力时，继动阀40的排气输出端40d关闭。

借助控制管路30中在控制输入端40c上的压力可以调节输出端或者工作输出端40b上的压力。优选继动阀40的控制输入端40c上的压力与输出端或者工作输出端40b上的压力是成比例的。

将继动阀的输出端40b上的高压继续引向换向-止回阀70。换向-止回阀70随着较高的压力建立与弹簧蓄能制动缸输出端71的连接。牵引车的所述至少一个弹簧蓄能制动缸可以被送风。

当在继动阀40的输出端40b或者控制输入端40c上达到所期望的压力时，立刻在根据图1c的下一个步骤中使控制阀30重新进入无电流时关闭或者说断开的状态中。

弹簧制动阀50切换到无电流时打开的状态中。第一支路41a上和弹簧制动管路51中的高压因此被封锁在控制阀30与继动阀40之间。

根据图1c，进气阀21在这个紧接的步骤中切换为关闭。

具有挂车阀管路61的第二支路41b可以经由切换为打开的排气阀22排气。

在第一控制接口60a处的经排气的挂车阀管路61与第二控制接口60b处的经送风的弹簧制动管路51之间的压差导致挂车控制阀60的切换。

挂车控制阀60提供挂车控制输出端74与经送风的弹簧制动管路51之间的连接。

一个通过给弹簧蓄能制动缸输出端71和挂车控制输出端74送风实现的组合制动可供使用。

在根据图1d的持续的行驶状态中，排气阀22重新切换为关闭，而进气阀21再次切换为打开。这样可以根据需要维持压缩空气，特别是在控制管路中直到控制阀30和在挂车阀管路61中。

不仅第一控制输入端60a，而且第二控制输入端60b都得到送风。由于缺乏压差之故，挂车控制阀保留在当前的切换位置中。

根据图1d，在行驶状态中在弹簧制动管路51与挂车控制输出端74之间存在一个连接。

结果是，挂车控制输出端74以及弹簧蓄能制动缸输出端71经由弹簧制动管路51得到送风。

这就是说，挂车的行车制动器以及牵引车的驻车制动器已经松开和不施加制动力。这样使机动车的行驶状态成为可能。

一般而言，行车制动器输出端72可以经由一个另外的排气阀(在图1a至1f中未示出)对牵引车的行车制动器进行排气。牵引车的行车制动器根据图1d在行驶状态中因此松开。特别是牵引车的行车制动器根据本发明当它们被直接操作时可以理解为仅仅有效的或者激活的。

为了根据图1e从一个行驶状态达到一个驻车状态，使弹簧制动阀50进入关闭位置，使得弹簧制动管路51断开。同样将进气阀21切断。

将控制阀30和排气阀22打开。

经由排气阀22对控制管路41、直到弹簧制动阀50为止的弹簧制动管路51和直到挂车控制阀60为止的挂车阀管路61进行排气。

经由控制管路41还对继动阀40的控制输入端40c进行排气。

当继动阀的控制输入端40c上的压力下降到一个阈压力以下时，立刻关闭输入端40a与输出端40b之间的连接。同时打开继动阀的输出端40b与排气输出端40d之间的连接。

通过这种方式对与挂车控制输出端74和弹簧蓄能制动缸输出端71连接的继动阀的输出端40b进行排气。

第一控制接口60a和第二控制接口60b由于经由排气阀22和继动阀的排气输出端40d的排气之故继续具有相同的压力。挂车控制阀60根据图1e保持在用于将弹簧制动管路51与挂车控制输出端74连接的切换位置中。

牵引车的所述至少一个弹簧蓄能制动缸借助经排气的弹簧蓄能制动缸输出端71重新有效作为驻车制动器。

接着，根据图1a，为了驻车状态将控制阀30和排气阀22重新关闭。将进气阀21以及弹簧制动阀50打开。

通过经由进气阀21给挂车阀管路61送风和弹簧制动管路51经由排气输出端40d排气，实现挂车控制阀60为了根据图1a的驻车状态的切换。

挂车控制阀60在图1a中建立挂车控制输出端74与挂车阀管路61的连接。

结果是，挂车控制输出端74得到送风。弹簧蓄能制动缸输出端71和行车制动器输出端72排气。

因此牵引车的形式上为所述至少一个弹簧蓄能制动缸的驻车制动器切换为在驻车状态中有效的。挂车的行车制动器松开。

为了从行驶状态(根据图1d)中达到分级的制动状态，根据图1f在继动阀40的输出端40b上调节到或设定一个特定的、恒定的压力或者压力区域。

为此将弹簧制动阀50切换为关闭。弹簧制动管路51因此中断。将控制阀30切换为打开。

在图1f中，从行驶状态出发，挂车控制阀此外切换成使得在弹簧制动管路51与挂车控制输出端74之间存在一个连接。

根据图1f，进气阀21和排气阀22切换为打开或者断开，以便充分地对继动阀40的控制输入端40c进行送风或者排气，直到在继动阀40的输出端40b上具有一个所期望的压力为止。

优选将进气阀21和具有排气输出端23的排气阀22切换为部分打开或者可通过的，特别是通过多个短的、依次相继的操作。

借助进气阀21和排气阀22的部分打开的切换位置，能够经由控制输入端40c调整继动阀40的切换位置。

通过在挂车控制阀60的第一控制接口60a和第二控制接口60b上存在相对行驶状态继续相似的压力，不进行相应的转换。

另外，借助进气阀21和排气阀22的所述至少部分打开的切换位置，能够通过相应地调节继动阀40的控制输入端40c上的压力实现一个可分级的制动效果。

通过切换为关闭的弹簧制动阀50能够封闭和保持在输出端40b上设定或者说调节到的压力。弹簧蓄能制动缸输出端71越过换向-止回阀70相应地利用设定的压力被送风。

通过挂车控制输出端74经由挂车控制阀60切换为与弹簧制动管路51连接，根据图1f能够将压缩空气从继动阀40的输出端40b既传送到挂车控制输出端74上，也传送到弹簧蓄能制动缸输出端71上。

根据输出端40c上的压力，通过挂车的行车制动器以及牵引车的形式上为至少一个弹簧蓄能制动缸的驻车制动器提供一个符合需要的制动效果。

另外，也可以利用根据图1a至1f的第一实施例实现拉伸制动状态，特别是从根据图1d的一个行驶状态出发。到用于拉伸制动功能的运行状态的切换基本上遵循上述切换过程。

优选弹簧蓄能制动缸输出端71在拉伸制动状态中得到送风。

挂车控制输出端74根据需要-特别是借助挂车控制阀60-能够排气或者被送风。

这样能够适宜地、特别是分级地为挂车控制输出端74输送压缩空气。一个可分级的制动效果借助挂车的行车制动器可供使用，用以拉伸并且通过这种方式稳定机动车。

图2a至2f示出了用于机动车的驻车制动装置1的第二实施例的示意图，特别是这个第二实施例的不同的切换状态或者运行状态。

这个第二实施例根据图2a与图1a所示的实施方式在驻车状态中的不同之处在于：进气-排气-电磁阀单元20的进气阀21为无电流时关闭的。控制阀30为无电流时打开的。挂车控制阀60如此切换，使得在挂车控制输出端74与弹簧制动管路51之间存在一个连接。

此外，如在图1a和2a中示出的那样，弹簧制动阀50在驻车状态中切换为打开或者说可通过的。

结果是，挂车控制输出端74、弹簧蓄能制动缸输出端71和行车制动器输出端72排气。

牵引车的所述至少一个弹簧蓄能制动缸因此被激活。

同样，挂车的控制模块经由挂车控制输出端74如此得到操控或者排气，使得挂车的一个行车制动器是有效的。

就此而论，第二实施例根据图2b优选具有一个另外的运行状态，即挂车测试状态。

挂车测试状态用于：假如根据第二实施例通常在驻车状态中有效的挂车制动功能突然失灵时，检查所述至少一个弹簧蓄能制动缸作为驻车制动器的制动力。这一点特别是在机动车在一个斜坡上驻车时能够是重要的。

为了实施挂车测试状态，将进气阀21根据图2b从驻车状态(如在图2a中示出的那样)中切换为打开。将控制阀30切换为关闭。

压缩空气因此可以从压缩空气接口10沿着控制管路41直到第二支路41b和控制阀30为止以及沿着挂车阀管路61扩散。

继动阀40的控制输入端40c以及弹簧制动管路50借助切换为断开的控制阀30与压缩空气接口10的压缩空气供应分离。

第一控制输入端60a在图2b中得到送风，其中挂车阀单元60的第二控制输入端60b排气。挂车控制阀60因此切换成使得在挂车阀管路61与挂车控制输出端74之间存在一个连接。

挂车控制输出端74得到送风。挂车或者挂车的行车制动器松开和不施加制动作用。

与此相反，弹簧蓄能制动缸输出端71从驻车状态出发继续排气并且牵引车的所述至少一个弹簧蓄能制动缸是被激活的。

通过这种方式可以检查牵引车的驻车制动器(其形式上为排气的弹簧蓄能制动缸输出端71上的至少一个弹簧蓄能制动缸)是否具有充分的制动力。

此外，在第一实施例中也可以根据图2a至2f设置一个拉伸制动状态。

从驻车状态进入行驶状态，将进气阀21根据图2c切换为打开。控制阀30切换为打开。弹簧制动阀50切换为关闭。

可以将压缩空气从压缩空气接口10继续引导直到继动阀40的控制输入端40c为止。

在继动阀40的输出端40b上可以(根据控制输入端40c上的压力)经由继动阀40的输入端40a与输出端4b之间的连接调节到一个特定的流体压力。继动阀40的排气输出端40d关闭。

再次经由挂车控制阀60将继动阀40的输出端40b上的压力继续引导到挂车控制输出端74上。

特别是在从驻车状态(如在图2a中示出的那样)到根据图2c的行驶状态的转变中在第一控制输入端60a和第二控制输入端60b上始终存在相似的压力比，使得挂车控制阀60不发生切换。

根据当前的压力降经由换向-止回阀70给弹簧蓄能制动缸输出端71送风。

当在继动阀的控制输入端40c上存在一个所期望的压力时，将入口阀21为了根据图2d的行驶状态切换为断开。为了根据图2d的行驶状态将弹簧制动阀50切换为打开或者可通过的。

根据图2d，在行驶状态中因此在继动阀40的输出端40b与控制输入端40c之间经由沿着弹簧制动管路51的弹簧制动阀50和节流单元52存在一个反馈。

结果是，实现一个形式上为经送风的挂车控制输出端74、经送风的弹簧蓄能制动缸输出端71和排气的行车制动器输出端72的适当的行驶状态。

在这一点上，挂车的行车制动器以及牵引车的驻车制动器和行车制动器松开。

为了从行驶状态达到驻车状态，根据图2e将弹簧制动阀50切换为断开。将排气阀22切换为打开或者可通过的。

借助已经切换为打开的控制阀30，根据图2e经由具有排气输出端23的排气阀22对控制管路41直到继动阀40的控制输入端40c为止进行排气。

将继动阀的输入端40a与输出端40b之间的一个连接断开。将继动阀40的排气输出端40d打开。对弹簧制动管路51进行排气直到弹簧制动阀50切换为断开为止。

同样经由排气输出端40d对与弹簧制动管路51连接的弹簧蓄能制动缸输出端71和挂车控制输出端74进行排气。

结果是，所述至少一个弹簧蓄能制动缸以及挂车的行车制动器被激活。

为了驻车状态(如在图2a中示出的那样)，将弹簧制动阀50接着切换为可通过的。同样将排气阀22切换为断开。

在一个另外的运行状态中，可以根据图2f通过继动阀40的输出端40b上的一个设定的恒定的压力-优选从图2d所示出的行驶状态出发-提供一个分级的制动状态。

控制阀30为此切换为打开。弹簧制动阀50切换为断开。因此经由弹簧制动管路51的反馈断开。

进气阀21和排气阀22根据需要切换为部分打开。

经由切换为打开的控制阀30可以在继动阀40的控制输入端40c上施加一个特定的压力。

在继动阀40的输出端40b上，压力因此是可调节的，特别是通过根据图2f的对进气阀21和排气阀22的相应控制。

在这一点上，可以在继动阀40的输出端40b上在一个特定的时段上保持一个恒定的压力和逐级地改变该压力。

切换为关闭的弹簧制动阀50在此阻止继动阀的输出端40b与控制输入端40c之间的反馈。特别是因此还避免了经由排气阀22的漏气。

借助第一和第二控制输入端60a、60b上的相同的压力，挂车控制阀60在此如在行驶状态中那样如此切换，使得挂车控制输出端74与弹簧制动管路51连接。

因此由继动阀40的输出端40b为挂车控制输出端74输送压缩空气。同样根据压力降越过换向-止回阀70为弹簧蓄能制动缸输出端71送风。

牵引车的所述至少一个弹簧蓄能制动缸的以及挂车的行车制动器的有针对性的、部分的制动效果是可调节到的。

通过为弹簧蓄能制动缸输出端71和挂车控制输出端74输送暂时恒定的、逐级改变的压力，牵引车的和挂车的制动效果是可逐级变化的。

图3示出了用于机动车的驻车制动装置1’的第一实施例的示意图，其具有一个集成的挂车控制模块。

图3所示出的驻车制动装置1’的实施例与图1a至1f所示出的第一实施例的不同之处特别是在于挂车阀单元构成为一个集成的挂车控制模块60’。

驻车制动装置1’的集成的挂车控制模块60’具有一个控制输入端60’a、一个供应输入端60’b、一个控制输出端60’c、一个供应输出端60’d、一个反馈接口60’e以及一个排气输出端60’f。

挂车控制模块60’的控制输入端60’a与挂车阀管路61连接。供应输入端60’b可以与一个外部压缩空气源等等连接。

挂车控制模块60’的控制输出端60’c和供应输出端60’d经由相应的管路通向挂车或者挂车的制动***。

此外，驻车制动装置1’具有一个制动阀75。

制动阀75(优选作为一个两位两通换向阀)为无电流时打开的。

制动阀75与行车制动器输出端72连接。

此外，挂车控制模块60’的反馈接口60’e与制动阀75连接。

存在一个从行车制动器输出端72经由制动阀75至挂车控制模块60’、特别是至反馈接口60’e的反馈。

因此可以将行车制动器接口72的流体压力继续引导到集成的挂车控制模块60’上，用以在挂车上施加一个制动效果。

因此在对牵引车的行车制动器进行操作和与此同时在行车制动器输出端72上产生压力时，一个组合制动效果借助反馈接口60’e可供使用。

同样如在图1a中示出的那样，进气阀21在图3所示出的驻车状态中为无电流时打开的，而控制阀30则为无电流时断开的。

借助根据图3的驻车制动装置1’以已经参照图1a至1f说明的类似的方式进行运行状态之间的转换。

对挂车控制模块60’的操控相反借助与行车制动器输出端72连接的反馈接口60’e进行和借助于挂车阀管路61经由控制管路41的第二支路41b进行。

为此，可以根据需要通过将制动阀75切换到断开或者说关闭状态中断从行车制动器输出端72至反馈接口60’e的气压反馈。

图4示出了用于机动车的驻车制动装置1’的第二实施例的示意图，其具有一个集成的挂车控制模块。

根据图4的驻车制动装置1’的实施例与根据图2a至2f的第二实施例的不同之处特别是在于挂车阀单元构成为一个集成的挂车控制模块60’。

挂车控制模块60’在此以参照图3说明的同样的形式设置。

此外，根据图4的驻车制动装置1’的实施例同样如图3所示出的实施例一样具有制动阀75。

因此根据图4设置有在反馈接口60’e与行车制动器接口72之间的一个反馈的连接。

如已经在图2中示出的那样，图4所示出的进气阀21是无电流时断开的，而控制阀30则为无电流时打开的。

对于图4所示出的实施例来说以参照图2a至2f说明的类似的方式进行运行状态之间的转换。

这样，除了驻车状态、行驶状态和分级的制动状态之外，还设置有一个用于图4所示出的实施方式的挂车测试状态。通过这种方式能够保证在以下情况中牵引车的充分的制动效果，即在斜坡上的驻车状态中挂车的制动设备可能会突然失灵。

一般，根据本发明借助节流单元52和特别是借助弹簧制动阀50因此能够通过如下方式实现运行状态之间的有利的转换，即反馈的弹簧制动管路51能够根据需要切断。

附图标记列表

1 驻车制动装置

10 压缩空气接口

11 止回阀

20 进气-排气-电磁阀单元

21 进气阀

22 排气阀

23 排气输出端

30 控制阀

40 继动阀

40a 输入端

40b 输出端

40c 控制输入端

40d 排气输出端

41 控制管路

41a 第一支路

41b 第二支路

50 弹簧制动阀

51 弹簧制动管路

52 节流单元

60 挂车阀单元；挂车控制阀

60’ 挂车阀单元；挂车控制模块

60’a 控制输入端

60’b 供应输入端

60’c 控制输出端

60’d 供应输出端

60’e 反馈接口

60’f 排气输出端

61 挂车阀管路

70 换向-止回阀

71 弹簧蓄能制动缸输出端

72 行车制动器输出端

73 压缩空气传感器

74 挂车控制输出端

75 制动阀

80 第一输出管路

81 输出支路

Claims (13)

1.一种用于机动车的驻车制动装置(1；1’)，其包括：至少一个压缩空气接口(10)；进气-排气-电磁阀单元(20)；继动阀(40)；和至少一个第一压缩空气输出端(71；72)，

其中压缩空气接口(10)与进气-排气-电磁阀单元(20)和继动阀(40)连接，

其中设置有控制管路(41)，使得继动阀(40)已经或者能够与进气-排气-电磁阀单元(20)连接，

其中控制管路(41)在继动阀(40)的上游具有第一支路(41a)和第二支路(41b)，

其中设置有输出管路(80)，该输出管路与所述至少一个第一压缩空气输出端(71；72)连接并且具有输出支路(81)，

其中在控制管路(41)的第一支路(41a)与第二支路(41b)之间设置有控制阀(30)。

2.如权利要求1所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：设置有弹簧制动管路(51)，该弹簧制动管路经由第一支路(41a)与控制管路(41)连接并且经由输出支路(81)与输出管路(80)连接。

3.如权利要求1或权利要求2所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：设置有挂车阀管路(61)，该挂车阀管路经由第二支路(41b)而与控制管路(41)连接。

4.如权利要求2或权利要求3所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：该驻车制动装置(1；1’)具有弹簧制动阀(50)，该弹簧制动阀设置在弹簧制动管路(51)中并且与继动阀(40)连接。

5.如权利要求2至4中任一项所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于，设置有节流单元(52)，该节流单元在弹簧制动管路(51)中设置在输出管路(80)的输出支路(81)与控制管路(41)的第一支路(41a)之间。

6.如权利要求2至5中任一项所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：弹簧制动管路(51)经由节流单元(52)和弹簧制动阀(50)形成至继动阀(40)的反馈连接。

7.如权利要求1所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：弹簧制动阀(50)设置为无电流时打开的电磁阀，使得在该弹簧制动阀(50)的无电流的状态中经由控制管路(41)、弹簧制动管路(51)和输出管路(80)连同弹簧制动阀(50)和节流单元(52)在继动阀(40)的控制输入端(40c)与输出端(40b)之间存在反馈。

8.如前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：进气-排气-电磁阀单元(20)的进气阀(21)设置为无电流时打开的电磁阀，而控制阀(30)设置为无电流时关闭的电磁阀。

9.如权利要求2至5中任一项所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：进气-排气-电磁阀单元(20)的进气阀(21)设置为无电流时关闭的电磁阀，而控制阀(30)设置为无电流时打开的电磁阀。

10.如前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：该驻车制动装置(1；1’)具有挂车阀单元(60；60’)，该挂车阀单元经由挂车阀管路(61)、第二支路(41b)和控制管路(41)而与进气-排气-电磁阀单元(20)连接。

11.如前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(1)，其特征在于：挂车阀单元是挂车控制阀(60)，该挂车控制阀与弹簧制动管路(51)连接并且经由所述弹簧制动管路(51)而与弹簧制动阀(50)和继动阀(40)连接。

12.如权利要求1至11中任一项所述的驻车制动装置(1’)，其特征在于：挂车阀单元构造为集成在驻车制动装置(1’)中的挂车控制模块(60’)。

13.如前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(1；1’)，其特征在于：进气-排气-电磁阀单元(20)如此构成，即在压缩空气接口(10)与控制管路(41)之间设置有至少一个进气阀(21)并且在控制管路(41)与排气输出端(23)之间设置有排气阀(22)。

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