CN113696977B - 一种前机舱结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种前机舱结构及汽车，其包括：第一轮罩总成与第二轮罩总成，所述第一轮罩总成与所述第二轮罩总成均开设有减震器安装孔，所述减震器安装孔用于安装减震器；组合杆总成，所述组合杆总成包括连接杆，所述连接杆的两端分别安装有第一连接补板与第二连接补板，所述第一连接补板及所述第二连接补板均开设有与所述减震器安装孔相对应的补板安装孔；所述第一连接补板贴合于所述第一轮罩总成，所述第二连接补板贴合于所述第二轮罩总成，且所述补板安装孔与所述减震器安装孔共用螺栓。本发明可在安装减震器时同步安装组合杆总成，减少了安装步骤，简化了轮罩总成结构，并通过组合杆总成提高了轮罩总成的动刚度及强度。

Description

一种前机舱结构及汽车

技术领域

本发明涉及汽车车架领域，特别涉及一种前机舱结构及汽车。

背景技术

目前，汽车对轻量化及美观要求越来越高，很多车型都取消了钣金焊接流水槽，采用塑料雨刮盖板，相比传统的钣金焊接流水槽，轻量化的塑料刮雨盖板会降低车身的弯曲、扭转刚度及碰撞性能，对整车性能影响较大。

相关技术中，通过在左右轮罩总成之间增加机舱横梁总成，以提高车辆机舱的弯曲、扭转刚度。

但是，由于横梁总成安装在轮罩总成处，而轮罩总成会安装减震器结构，造成轮罩总成结构复杂，同时整车性能对轮罩总成的动刚度及强度要求高，常通过加厚轮罩总成实现轮罩总成强度提升，进一步导致轮罩总成结构复杂，导致支撑横梁总成的安装空间小，轮罩总成处零件安装费时。

发明内容

本发明实施例提供一种前机舱结构及汽车，以解决相关技术中轮罩总成处安装零件多，结构复杂，支撑横梁总成安装空间小，支撑横梁安装困难的问题。

第一方面，提供了一种前机舱结构及汽车，其包括：第一轮罩总成与第二轮罩总成，所述第一轮罩总成与所述第二轮罩总成均开设有减震器安装孔，所述减震器安装孔用于安装减震器；组合杆总成，所述组合杆总成包括连接杆，所述连接杆的两端分别安装有第一连接补板与第二连接补板，所述第一连接补板及所述第二连接补板均开设有与所述减震器安装孔相对应的补板安装孔；所述第一连接补板贴合于所述第一轮罩总成，所述第二连接补板贴合于所述第二轮罩总成，且所述补板安装孔与所述减震器安装孔共用螺栓。

一些实施例中，所述组合杆总成还包括：支撑杆，所述支撑杆的两端分别为第一杆部与第二杆部，所述支撑杆还具有前围支撑部，其中前围支撑部位于所述支撑杆远离所述连接杆的一侧；所述第一杆部与所述第二杆部安装于所述连接杆，且所述第一杆部、所述第二杆部与所述连接杆形成三角形结构；所述前围支撑部用于安装于前围。

一些实施例中，所述组合杆总成还包括：连接板与安装板，所述连接板与所述支撑杆的一侧相贴合，而所述安装板与所述支撑杆的另一侧相贴合，所述连接板与所述安装板均用于安装于前围；所述连接板与所述安装板围成环抱空间，所述支撑杆穿过所述环抱空间，且所述环抱空间的截面大于所述支撑杆的截面。

一些实施例中，所述连接板与所述安装板均设置有前围安装部，所述前围安装部用于贴合前围，所述连接板的前围安装部与所述安装板的前围安装部之间形成钝角。

一些实施例中，所述支撑杆的两端的端面贴合于所述连接杆。

一些实施例中，所述连接杆与所述支撑杆均为型材，且所述连接杆与所述支撑杆的内部均设置有腔体。

一些实施例中，所述第一轮罩总成包括：第一轮罩主体；第一轮罩安装板，所述第一轮罩安装板安装于所述第一轮罩主体上，所述第一轮罩安装板上开设有所述减震器安装孔，所述第一轮罩安装板的一侧与所述第一连接补板相贴合，所述第一轮罩安装板的另一侧用于贴合所述减震器。

一些实施例中，所述第一轮罩总成还包括：第一轮罩前加强板，所述第一轮罩前加强板安装于所述第一轮罩主体，且所述第一轮罩前加强板与所述第一轮罩主体之间形成空腔；第一轮罩后加强板，所述第一轮罩后加强板安装于所述第一轮罩主体，所述第一轮罩后加强板位于所述第一轮罩安装板远离所述第一轮罩前加强板的一侧，且所述第一轮罩后加强板与所述第一轮罩主体之间形成空腔。

一些实施例中，所述第一连接补板具有与所述连接杆的外轮廓形状相匹配的槽体，所述连接杆安装于所述槽体的内部，且所述连接杆的各处截面相同。

第二方面，提供了一种汽车，其包括：车身；第一轮罩总成与第二轮罩总成，所述第一轮罩总成与所述第二轮罩总成均安装于所述车身，所述第一轮罩总成与所述第二轮罩总成均开设有减震器安装孔；两个减震器，两个所述减震器通过所述减震器安装孔分别安装于所述第一轮罩总成与所述第二轮罩总成；组合杆总成，所述组合杆总成包括连接杆，所述连接杆的两端分别安装有第一连接补板与第二连接补板，所述第一连接补板及所述第二连接补板均开设有与所述减震器安装孔相对应的补板安装孔；所述第一连接补板贴合于所述第一轮罩总成，所述第二连接补板贴合于所述第二轮罩总成，且所述补板安装孔与所述减震器安装孔共用螺栓。

本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：

本发明实施例提供了一种前机舱结构，由于第一轮罩总成与第二轮罩总成均开设有减震器安装孔，以安装减震器，组合杆总成包括连接杆，连接杆的两端分别安装有第一连接补板及第二连接补板，组合杆总成通过第一连接补板与第二连接补板安装于两个轮罩总成，实现对车身的支撑，将两轮罩之间的力相互传递，提高车身的扭转刚度，其中两个连接补板通过设置与减震器安装孔对应的补板安装孔实现与减震器共孔，相比在轮罩总成上设置新的安装部件，简化了轮罩总成的结构，同时节约了安装空间，降低了机舱空间的布置难度，通过共孔设置，一步安装可同时固定组合杆总车及减震器，减少了安装步骤，提高了安装效率，并且由于连接补板与轮罩总成相贴合，能为轮罩总成提供附加厚度以提高轮罩总成的动刚度及强度，因此，既简化了轮罩总成的结构，将减震器与组合杆总成共孔设置，节约了机舱空间，减少了机舱零件的安装步骤，提高了安装效率，并且通过连接补板贴合轮罩总成为轮罩总成提供附加厚度，提高轮罩总成的动刚度及强度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种前机舱结构的立体结构示意图；

图2为本发明实施例提供的组合杆总成的立体结构示意图；

图3为本发明实施例提供的机舱内部的俯视的结构示意图；

图4为图3的A-A的剖视示意图；

图5为图3的B-B的剖视示意图；

图6为第一轮罩总成的立体结构示意图；

图7为组合杆总成的***结构示意图。

图中：

1、组合杆总成；11、连接杆；12、第一连接补板；13、第二连接补板；121、补板安装孔；122、槽体；123、调整孔；14、支撑杆；15、连接板；16、安装板；17、环抱空间；18、前围安装部；

21、第一轮罩总成；22、第二轮罩总成；211、第一轮罩主体；212、第一轮罩前加强板；213、第一轮罩后加强板；214、第一轮罩安装板；23、减震器安装孔；

3、减震器。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供了一种前机舱结构，其能解决轮罩总成处安装零件多，结构复杂，支撑横梁总成安装空间小，支撑横梁安装困难的问题。

参见图1及图3所示，为本发明提供的一种前机舱结构，前机舱结构可以包括：第一轮罩总成21与第二轮罩总成22，第一轮罩总成21与第二轮罩总成22可以均开设有减震器安装孔23，减震器安装孔23可以用于安装减震器3；组合杆总成1，组合杆总成1可以包括连接杆11，连接杆11的两端可以分别安装有第一连接补板12与第二连接补板13，第一连接补板12及第二连接补板13可以均开设有与减震器安装孔23相对应的补板安装孔121；第一连接补板12可以贴合于第一轮罩总成21，第二连接补板13可以贴合于第二轮罩总成22，且补板安装孔121可以与减震器安装孔23共用螺栓，其中第一轮罩总成21与第二轮罩总成22分别用于罩住车辆的两个前轮，在第一轮罩总成21与第二轮罩总成22上通过开设减震器安装孔23安装车辆的减震器3，组合杆总成1通过连接杆11一端的第一连接补板12贴合于第一轮罩总成21，通过第一连接补板12上开设补板安装孔121实现与减震器安装孔23共用螺栓，相比在第一轮罩总成21上新设置固定孔位，第一轮罩总成21开设的孔相对较少，对第一轮罩总成21的强度损伤较少，并且由于第一连接补板12直接贴合于第一轮罩总成21实现对组合杆总成1的固定，相比在组合杆总成1或第一轮罩总成21上设置过渡支架，直接贴合的方式安装更方便且占用空间更少，同时相当于为第一轮罩总成21增加厚度，提高车辆轮罩的强度，其中由于补板安装孔121与减震器安装孔23共用螺栓，其中，本实施例中，在第一连接补板12上还开设有尺寸大于减震器安装孔23的调整孔123，通过补板安装孔121准确定位后，通过调整孔123与减震器安装孔23共用螺栓，在便于安装的前提下，提高第一连接补板12的安装强度，在安装减震器3的同时能实现组合杆总成1的安装，减少安装螺栓的同时简化安装步骤，第二连接补板13安装于第二轮罩总成22的方式同第一连接补板12安装于第一轮罩总成21，通过连接杆11将两个轮罩连接，在单侧轮罩受力过大时通过连接杆11传递至另一轮罩，实现提高车身扭转刚度的效果，因此，既能通过连接两轮罩的组合杆总成1实现提高车身扭转刚度，同时能在安装减震器3的同时安装组合杆总成1，减少安装螺栓简化安装步骤，同时能提升轮罩总成的动刚度及强度。

参见图1至图3所示，在一些实施例中，组合杆总成1还可以包括：支撑杆14，支撑杆14的两端分别为第一杆部与第二杆部，支撑杆14还可以具有前围支撑部，其中前围支撑部可以位于支撑杆14远离连接杆11的一侧；第一杆部与第二杆部可以安装于连接杆11，且第一杆部、第二杆部与连接杆11可以形成三角形结构；前围支撑部可以用于安装于前围，也就是说，支撑杆14与连接杆11形成三角形结构，并将组合杆总成1安装于前围，实现左、右轮罩与前围三者的连接，相比只连接左、右轮罩，通过支撑于前围的三角结构，提高了车身的刚度强度，特别是抗扭转刚度，具体的，支撑杆14可以是由第一杆部、第二杆部及前围支撑部连接形成的一根弯折杆，其中第一杆部与第二杆部的延长线与连接杆11形成三角结构，也可以是第一杆部与第二杆部直接相连接并与连接杆11连接形成三角结构，并通过设置在第一杆部或第二杆部上的前围支撑部支撑安装于前围。

参见图1至图4所示，在一些可选的实施例中，组合杆总成1还可以包括：连接板15与安装板16，连接板15可以与支撑杆14的一侧相贴合，而安装板16可以与支撑杆14的另一侧相贴合，连接板15与安装板16均用于安装于前围；连接板15与安装板16可以围成环抱空间17，支撑杆14可以穿过环抱空间17，且环抱空间17的截面可以大于支撑杆14的截面，也就是说，通过连接板15与安装板16将支撑杆14安装于前围，其中本实施例中，连接板15、安装板16与支撑杆14之间通过焊接连接，相比螺栓连接调节三者的位置更便捷，由于连接板15与安装板16之间围成环抱空间17，环抱空间17的结构既形成腔体加强了组合杆总成1的强度，同时环抱空间17截面大于支撑杆14的截面，在将支撑杆14安装于环抱空间17内时，可以适当的调整支撑杆14在环抱空间17的位置，避免组合杆总成1安装时由于生产精度导致组合杆总成1的安装困难，在组合杆总成1的生产过程中可以先生产样件进行试安装，后续的生产通过试安装的安装结果调整支撑杆14在环抱空间17的安装位置，相比直接包裹支撑杆14，能在各部件生产精度交底的情况下实现总成的高精度安装，其中，本实施例中，可通过调整焊接夹具调整支撑杆14在环抱空间17的位置，调整方便迅速且成本很低。

参见图5所示，在一些可选的实施例中，连接板15与安装板16均设置有前围安装部18，前围安装部18可以用于贴合前围，连接板15的前围安装部18与安装板16的前围安装部18之间可以形成钝角，本实施例中，通过形成夹角的两个前围安装部18贴合前围，相比同一平面的定位，两个具有夹角的安装定位精度更高，两个相互夹角平面还能对支撑杆14的安装起到导向作用，且由于两前围安装部18之间形成的夹角为钝角，通过螺栓安装于前围时，两个前围安装部18上的螺栓间距会更大，避免安装过程中螺杆末端相互干涉。

参见图2及图7所示，优选的，支撑杆14的两端的端面可以贴合于连接杆11，本实施例中，通过将支撑杆14的端面焊接在连接杆11上实现连接杆11与支撑杆14的安装固定，在其它实施例中，可以通过支撑杆14的端面贴合于连接杆11起定位作用，而通过螺栓或其它方式固定连接支撑杆14与连接杆11，通过支撑杆14的端面贴合连接杆11，当车辆的前围与减震器安装孔23的间隙变化时，可以通过控制切割支撑杆14的端部间距，实现组合杆总成1在车辆行驶方向的长度调整，相比重新设计制造组合杆总成1，调整支撑杆14端面位置会减少模具的开发，简化设计并降低成本。

参见图2及图7所示，在一些可选的实施例中，连接杆11与支撑杆14可以均为型材，且连接杆11与支撑杆14的内部均可以设置有腔体，也就是说，通过选择相应的型材制造连接杆11与支撑杆14，相比开发模具新设计杆，采用型材结构后续采用切割长度会降低组合杆总成1的成本，其中连接杆11与支撑杆14的内部均设置有腔体以提高组合杆总成1的强度与刚度，相比实心结构又节省了材料费用减轻了组合杆总成1的重量。

参见4及图6所示，在一些可选的实施例中，第一轮罩总成21可以包括：第一轮罩主体211；第一轮罩安装板214，第一轮罩安装板214可以安装于第一轮罩主体211上，第一轮罩安装板214上可以开设有减震器安装孔23，第一轮罩安装板214的一侧可以与第一连接补板12相贴合，第一轮罩安装板214的另一侧可以用于贴合减震器3，本实施例中，第一轮罩主体211用于罩住车轮，保护车轮并减少泥石对车身的影响，通过安装于第一轮罩主体211上的第一轮罩安装板214安装减震器3，本实施例中，第一轮罩安装板214远离减震器3的一侧与第一连接补板12相贴合，相当于通过第一连接补板12为第一轮罩安装板214提供附加厚度，提高减震器3安装位置的轮罩总成的结构强度，本实施例中，由于第一轮罩安装板214位置需要承受减震器3的受力，通过将第一轮罩安装板214厚度相对第一轮罩主体211更厚，在受力位置做加厚处理满足使用要求的同时节约材料，另外，第二轮罩总成22与第一轮罩总成21呈镜像对称设置，简化轮罩总成的设计流程。

参见图1、图3及图6所示，在一些可选的实施例中，第一轮罩总成21还可以包括：第一轮罩前加强板212，第一轮罩前加强板212安装于第一轮罩主体211，且第一轮罩前加强板212与第一轮罩主体211之间可以形成空腔；第一轮罩后加强板213，第一轮罩后加强板213安装于第一轮罩主体211，第一轮罩后加强板213可以位于第一轮罩安装板214远离第一轮罩前加强板212的一侧，且第一轮罩后加强板213与第一轮罩主体211之间可以形成空腔，也就是说，第一轮罩主体211上安装有第一轮罩前加强板212、第一轮罩安装板214及第一轮罩后加强板213，其中第一轮罩安装板214安装于第一轮罩主体211的上方起到安装减震器3的作用，通过靠近车头方向设置的第一轮罩前加强板212加强第一轮罩主体211的前部强度，通过靠近车尾方向的第一轮罩后加强板213加强第一轮罩主体211的后部强度，通过前后强度的加强减少第一轮罩主体211的变形，保证减震器3及车轮的位置保持不变，通过形成空腔的形式对第一轮罩主体211加强，相比设置加强筋或复杂的成型折弯，能降低模具的设计制造难度，降低成本，同时由于通过两个加强板形成空腔，能减少折弯，避免灰尘堆积降低机舱清洁难度。

参见图2及图7所示，在一些可选的实施例中，第一连接补板12可以具有与连接杆11的外轮廓形状相匹配的槽体122，连接杆11安装于槽体122的内部，且连接杆11的各处截面可以相同，本实施例中，第一连接补板12为钣金件，通过冲压形成槽体122，其它实施例中，第一连接补板12还可以是铸造件，通过机加工或铸造工艺形成槽体122，由于连接杆11的各处截面相同，在适应宽度不同的车辆时，通过调整连接杆11的长度即可适应不同车型，相比新开发设计连接杆11，通过调整长度使用不同车型外宽，不仅减少了设计难度，同时在材料选择时，可以通过预留合适的长度实现一个模具适应不同车型减少模具开发，或者直接采用价格便宜的型材结构，减低成本。

本发明还包括了一种汽车，其可以包括：车身；第一轮罩总成21与第二轮罩总成22，第一轮罩总成21与第二轮罩总成22均安装于车身，第一轮罩总成21与第二轮罩总成22均开设有减震器安装孔23；两个减震器3，两个减震器3通过减震器安装孔23分别安装于第一轮罩总成21与第二轮罩总成22；组合杆总成1，组合杆总成1可以包括连接杆11，连接杆11的两端可以分别安装有第一连接补板12与第二连接补板13，第一连接补板12及第二连接补板13均可以开设有与减震器安装孔23相对应的补板安装孔121；第一连接补板12贴合于第一轮罩总成21，第二连接补板13可以贴合于第二轮罩总成22，且补板安装孔121与减震器安装孔23共用螺栓，通过组合杆总成1传递第一轮罩总成21与第二轮罩总成22之间的力，提高车辆的扭转刚度与机舱横摆模态，并通过补板安装孔121与减震器安装孔23共用螺栓实现安装减震器3的同时安装组合杆总成1，简化安装步骤，装配工艺简单，同时减少在轮罩总成上的零件，简化机舱结构，其中，该汽车可以采用上述任一实施例中的前机舱结构，在此不再赘述。

本发明实施例提供的一种前机舱结构及汽车的原理为：

通过组合杆总成1的连接杆11将第一轮罩总成21与第二轮罩总成22相连接，提高车身的抗扭转刚度，通过安装于连接杆11两端的第一连接补板12及第二连接补板13贴合轮罩总成，为轮罩总成提供附加厚度，提高其强度，并通过与减震器安装孔23共用螺栓的补板安装孔121，在安装减震器3时同步安装组合杆总成1，简化了机舱内零件的安装步骤，减少了在轮罩总成上的零件布置，节省了前机舱的安装空间。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种前机舱结构，其特征在于，其包括：

第一轮罩总成（21）与第二轮罩总成（22），所述第一轮罩总成（21）与所述第二轮罩总成（22）均开设有减震器安装孔（23），所述减震器安装孔（23）用于安装减震器（3）；

组合杆总成（1），所述组合杆总成（1）包括连接杆（11），所述连接杆（11）的两端分别安装有第一连接补板（12）与第二连接补板（13），所述第一连接补板（12）及所述第二连接补板（13）均开设有与所述减震器安装孔（23）相对应的补板安装孔（121）；

所述第一连接补板（12）贴合于所述第一轮罩总成（21），所述第二连接补板（13）贴合于所述第二轮罩总成（22），且所述补板安装孔（121）与所述减震器安装孔（23）共用螺栓；

所述组合杆总成（1）还包括：支撑杆（14），所述支撑杆（14）的两端分别为第一杆部与第二杆部，所述支撑杆（14）还具有前围支撑部，其中前围支撑部位于所述支撑杆（14）远离所述连接杆（11）的一侧；所述第一杆部与所述第二杆部安装于所述连接杆（11），且所述第一杆部、所述第二杆部与所述连接杆（11）形成三角形结构；所述前围支撑部用于安装于前围；

所述组合杆总成（1）还包括：连接板（15）与安装板（16），所述连接板（15）与所述支撑杆（14）的一侧相贴合，而所述安装板（16）与所述支撑杆（14）的另一侧相贴合，所述连接板（15）与所述安装板（16）均用于安装于前围；所述连接板（15）与所述安装板（16）围成环抱空间（17），所述支撑杆（14）穿过所述环抱空间（17），且所述环抱空间（17）的截面大于所述支撑杆（14）的截面；

所述连接板（15）与所述安装板（16）均设置有前围安装部（18），所述前围安装部（18）用于贴合前围，所述连接板（15）的前围安装部（18）与所述安装板（16）的前围安装部（18）之间形成钝角；所述连接板（15）的前围安装部（18）与所述安装板（16）的前围安装部（18）位于所述支撑杆（14）的同一侧，所述支撑杆（14）具有相对设置的第一平面及第二平面，第一平面与所述连接板（15）的第一限位平面贴合，第二平面与所述安装板（16）的第二限位平面贴合，所述安装板（16）与所述连接板（15）的所述前围安装部（18）均开设有安装孔，所述安装孔用于供固定连接所述前围安装部（18）与前围的螺栓穿过，所述第一限位平面与所述连接板（15）的前围安装部（18）呈夹角设置，所述第二限位平面与所述安装板（16）的前围安装部（18）呈夹角设置。

2.如权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述支撑杆（14）的两端的端面贴合于所述连接杆（11）。

3.如权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述连接杆（11）与所述支撑杆（14）均为型材，且所述连接杆（11）与所述支撑杆（14）的内部均设置有腔体。

4.如权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于，所述第一轮罩总成（21）包括：

第一轮罩主体（211）；

第一轮罩安装板（214），所述第一轮罩安装板（214）安装于所述第一轮罩主体（211）上，所述第一轮罩安装板（214）上开设有所述减震器安装孔（23），所述第一轮罩安装板（214）的一侧与所述第一连接补板（12）相贴合，所述第一轮罩安装板（214）的另一侧用于贴合所述减震器（3）。

5.如权利要求4所述的前机舱结构，其特征在于，所述第一轮罩总成（21）还包括：

第一轮罩前加强板（212），所述第一轮罩前加强板（212）安装于所述第一轮罩主体（211），且所述第一轮罩前加强板（212）与所述第一轮罩主体（211）之间形成空腔；

第一轮罩后加强板（213），所述第一轮罩后加强板（213）安装于所述第一轮罩主体（211），所述第一轮罩后加强板（213）位于所述第一轮罩安装板（214）远离所述第一轮罩前加强板（212）的一侧，且所述第一轮罩后加强板（213）与所述第一轮罩主体（211）之间形成空腔。

6.如权利要求1所述的前机舱结构，其特征在于：

所述第一连接补板（12）具有与所述连接杆（11）的外轮廓形状相匹配的槽体（122），所述连接杆（11）安装于所述槽体（122）的内部，且所述连接杆（11）的各处截面相同。

7.一种汽车，其特征在于，其包括：

车身；

第一轮罩总成（21）与第二轮罩总成（22），所述第一轮罩总成（21）与所述第二轮罩总成（22）均安装于所述车身，所述第一轮罩总成（21）与所述第二轮罩总成（22）均开设有减震器安装孔（23）；

两个减震器（3），两个所述减震器（3）通过所述减震器安装孔（23）分别安装于所述第一轮罩总成（21）与所述第二轮罩总成（22）；

组合杆总成（1），所述组合杆总成（1）包括连接杆（11），所述连接杆（11）的两端分别安装有第一连接补板（12）与第二连接补板（13），所述第一连接补板（12）及所述第二连接补板（13）均开设有与所述减震器安装孔（23）相对应的补板安装孔（121）；

所述第一连接补板（12）贴合于所述第一轮罩总成（21），所述第二连接补板（13）贴合于所述第二轮罩总成（22），且所述补板安装孔（121）与所述减震器安装孔（23）共用螺栓；

所述组合杆总成（1）还包括：支撑杆（14），所述支撑杆（14）的两端分别为第一杆部与第二杆部，所述支撑杆（14）还具有前围支撑部，其中前围支撑部位于所述支撑杆（14）远离所述连接杆（11）的一侧；所述第一杆部与所述第二杆部安装于所述连接杆（11），且所述第一杆部、所述第二杆部与所述连接杆（11）形成三角形结构；所述前围支撑部用于安装于前围；

所述组合杆总成（1）还包括：连接板（15）与安装板（16），所述连接板（15）与所述支撑杆（14）的一侧相贴合，而所述安装板（16）与所述支撑杆（14）的另一侧相贴合，所述连接板（15）与所述安装板（16）均用于安装于前围；所述连接板（15）与所述安装板（16）围成环抱空间（17），所述支撑杆（14）穿过所述环抱空间（17），且所述环抱空间（17）的截面大于所述支撑杆（14）的截面；

所述连接板（15）与所述安装板（16）均设置有前围安装部（18），所述前围安装部（18）用于贴合前围，所述连接板（15）的前围安装部（18）与所述安装板（16）的前围安装部（18）之间形成钝角；

所述连接板（15）的前围安装部（18）与所述安装板（16）的前围安装部（18）位于所述支撑杆（14）的同一侧，所述支撑杆（14）具有相对设置的第一平面及第二平面，第一平面与所述连接板（15）的第一限位平面贴合，第二平面与所述安装板（16）的第二限位平面贴合，所述安装板（16）与所述连接板（15）的所述前围安装部（18）均开设有安装孔，所述安装孔用于供固定连接所述前围安装部（18）与前围的螺栓穿过，所述第一限位平面与所述连接板（15）的前围安装部（18）呈夹角设置，所述第二限位平面与所述安装板（16）的前围安装部（18）呈夹角设置。

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