CN113696740A - 车辆制动方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆制动方法、装置、设备及存储介质，方法包括：响应制动信号，获取车辆当前状态数据，根据所述当前状态数据计算车辆需要的总制动力；确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值；根据所述总制动力的大小、所述第一极限值、第二极限值，确定由电子制动组件提供的第一制动力，和由电机制动组件提供的第二制动力；控制所述电子制动组件提供第一制动力，同时控制所述电机制动组件提供第二制动力；所述装置、设备及存储介质用于实现所述方法。本公开采用电子制动器和驱动电机相结合的制动方案，不仅大幅降低了零部件数量，便于整车布置，还避免了单一制动组件由于提供高强度的制动力造成高温状态，降低性能。

Description

车辆制动方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及集车辆制动领域，特别是涉及一种车辆制动方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着国家经济的增长和汽车行业的进步，汽车作为十分普遍的交通工具改变了人们的生活状况、生活方式，给人类提供了很大的便利。其中，汽车的制动技术成为优化汽车的重点之一。在现有技术中，汽车制动***仍然以液压制动***为主，通过液压制动器实现车辆制动。这使得车辆的制动***零部件繁多，管路占用空间大，并且制动液流经整个制动***对各零件连接处的的密封性要求较高。

发明内容

基于此，针对上述技术问题，本公开提供了一种车辆制动方法、装置、设备、程序产品及存储介质，其中，一种车辆制动方法，包括步骤：

响应制动信号，获取车辆当前状态数据，根据所述当前状态数据计算车辆需要的总制动力；所述制动信号由电子制动踏板或者自动驾驶***触发；

确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值，所述制动组件包括电子制动组件和电机制动组件，所述电子制动组件所能提供的制动力极限值为第一极限值，所述电机制动组件所能提供的制动力极限值为第二极限值；所述电子制动组件包括若干电子制动器，所述电机制动组件包括若干驱动电机；

根据所述总制动力的大小、所述第一极限值、第二极限值，确定由电子制动组件提供的第一制动力，和由电机制动组件提供的第二制动力；所述第一制动力与第二制动力之和为所述总制动力，所述第一制动力大于等于零，且小于等于第一极限值，所述第二制动力大于等于零，且小于等于第二极限值；

控制所述电子制动组件提供第一制动力，同时控制所述电机制动组件提供第二制动力。

在一个实施例中，所述响应制动信号，获取车辆当前状态数据包括：

当所述制动信号由电子制动踏板触发时，所述当前状态数据包括所述电子制动踏板的踩踏力度数据和踩踏速度数据。

在一个实施例中，所述响应制动信号，获取车辆当前状态数据包括：

当所述制动信号由车辆配备的自动驾驶***触发时，所述当前状态数据包括车辆实时车速数据和所述自动驾驶***设定的目标车速数据。

在一个实施例中，所述确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值包括：

读取所述电子制动组件中所有电子制动器的状态数据，判断是否故障；

根据所述电子制动组件中无故障的电子制动器和故障的电子制动器的数量和位置分布信息，确定所述电子制动组件所能提供的制动力的第一极限值；

读取所述电机制动组件中所有驱动电机的状态数据，判断是否故障；

根据所述电机制动组件中无故障的驱动电机和故障的驱动电机的数量和位置分布信息，确定所述电机制动组件所能提供的制动力的第二极限值。

在一个实施例中，所述根据所述总制动力的大小、所述第一极限值、第二极限值，确定由电子制动组件提供的第一制动力，和由电机制动组件提供的第二制动力包括：

当所述总制动力的大小大于零且小于等于第一阈值时，确定的第一制动力为零，确定的第二制动力为所述总制动力；

当所述总制动力的大小大于所述第一阈值且小于等于第二阈值时，确定的第一制动力大于零，确定的第二制动力大于零且小于所述第二极限值；

当所述总制动力的大小大于所述第二阈值时，确定的第一制动力大于零，确定的第二制动力等于所述第二极限值。

本公开还提供了一种车辆制动装置，包括：

电子制动组件，包括若干电子制动器，所述电子制动器设置于车辆的车轮上，用于对车辆进行制动；

电机制动组件，包括若干驱动电机，所述驱动电机与所述车辆的车轮轴连接；

电子制动踏板，用于触发制动信号；

第一控制单元，通过通讯网络与所述电子制动器、电子制动踏板连接；所述第一控制单元用于响应所述电子制动踏板触发的制动信号，获取车辆当前状态数据；

所述第一控制单元还通过通讯网络连接第二控制单元，所述第二控制单元通过通讯网络与所述驱动电机、电子制动踏板连接，所述第二控制单元用于响应所述车辆配备的自动驾驶***触发的制动信号，获取车辆当前状态数据。

在一个实施例中，所述第一控制单元包括第一信息采集模块，所述第一信息采集模块用于获取车辆当前状态数据，所述车辆当前状态数据包括所述电子制动踏板的踩踏力度数据和踩踏速度数据。

在一个实施例中，所述第二控制单元包括第二信息采集模块，所述第二信息采集模块用于获取车辆当前状态数据，所述车辆当前状态数据包括车辆实时车速数据和所述自动驾驶***设定的目标车速数据。

在一个实施例中，所述第一控制单元包括第一故障判断模块，所述第一故障判断模块用于读取所述电子制动组件中所有电子制动器的状态数据，判断是否故障；所述第二控制单元包括第二故障判断模块，所述第二故障判断模块用于读取所述电机制动组件中所有驱动电机的状态数据，判断是否故障；

所述第一控制单元还包括制动力分配模块，所述制动力分配模块根据所述电子制动组件中无故障的电子制动器和故障的电子制动器的数量和位置分布信息，确定所述电子制动组件所能提供的制动力的第一极限值，以及根据所述电机制动组件中无故障的驱动电机和故障的驱动电机的数量和位置分布信息，确定所述电机制动组件所能提供的制动力的第二极限值。

本公开还提供了一种车辆制动设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述车辆制动方法的步骤。

本公开还提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品中包括指令，其特征在于，所述指令被执行时，能够执行上述车辆制动方法的步骤。

本公开还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆制动方法的步骤。

上述车辆制动方法、装置、设备、计算机程序产品及计算机存储介质，至少包括以下有益效果：

本公开采用电子制动器和驱动电机相结合的制动方案，不仅大幅降低了零部件数量，便于整车布置，还避免了单一制动组件由于提供高强度的制动力造成高温状态，降低性能；另外，电子制动器和驱动电机进行统筹控制，合理分配提供的制动力，提高了制动效率；同时，响应制动信号确定电子制动组件提供第一制动力和确定电机制动组件提供第二制动力后，直接控制电子制动组件和电机制动组件按照各自分配的制动力执行制动动作，信号传递路径不经过其他机械零件，响应快速，传递过程效率损失极低。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一实施例中提供的车辆制动方法的流程示意图；

图2为一实施例中提供的确定制动力极限值步骤的流程示意图；

图3为一实施例中提供的确定第一制动力和第二制动力步骤的流程示意图；

图4为一实施例中提供的车辆制动装置的框图示意图；

图5为一实施例中提供的车辆制动装置的结构示意图；

图6为一实施例中提供的第一控制单元和第二控制单元的框图；

图7为一实施例中提供的决策引擎的检测设备的框图。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。

需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。术语“包括”、“包含”或者其任何其它变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、产品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者是还包括为这种过程、方法、产品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，并不排除在包括所述要素的过程、方法、产品或者设备中还存在另外的相同或等同要素。例如若使用到第一，第二等词语用来表示名称，而并不表示任何特定的顺序。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件时，它可以是直接连接到另一个元件，或者通过居中元件连接另一个元件。此外，以下实施例中的“连接”，如果被连接的对象之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。

在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。同时，在本说明书中，术语“和/或”包括相关所列项目的任何及所有组合。

在车辆的制动领域，目前最常用的方案是采用液压制动***，液压制动***在工作时，制动液流经整个制动***，使得制动***响应延迟较大，对于各零部件及管路接头处密封要求严格，多个机械部件的机械摩擦、橡胶件的阻尼力，液压管路的液压损失，叠加之后的***效率大大降低。为此，本公开提供了一种车辆制动方法，改变了制动信号的触发和传递方式，提高了制动***的效率和响应灵敏度。具体地，请参阅图1，本实施例提供了一种车辆制动方法，包括如下步骤：

步骤S100：响应制动信号，获取车辆当前状态数据，根据当前状态数据计算车辆需要的总制动力；制动信号由电子制动踏板或者自动驾驶***触发。

本实施例中制动信号可以是由电子制动踏板或者自动驾驶***触发的。例如，驾驶者认为判断车辆需要制动，踩踏电子制动踏板，触发制动信号，或者车辆配备自动驾驶***时，自动驾驶***判断当前需要制动，触发制动信号。

在响应车辆发出的制动信号后，获取车辆当前状态数据，根据当前状态数据进行计算，获得车辆响应此制动信号需要的总制动力。车辆当前状态数据可以包括车速、电子指定踏板的踩踏程度等数据。

步骤S200：确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值，制动组件包括电子制动组件和电机制动组件，电子制动组件所能提供的制动力极限值为第一极限值，电机制动组件所能提供的制动力极限值为第二极限值；电子制动组件包括若干电子制动器，电机制动组件包括若干驱动电机。

在对车辆提供制动力之前，需要确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值。本实施例中车辆制动组件包括电子制动组件和电机制动组件，电子制动组件包括若干电子制动器，例如包括四个电子制动器，分别安装在车辆的四个车轮上。电子制动器可以是通电驱动安装在车轮上卡钳制动，或者其他用于制动车辆的电子制动器。电机制动组件包括若干驱动电机，例如包括四个驱动电机，分别与车辆的四个车轮轴连接，驱动电机可以通过直接施加车轮反作用力进行制动。

采用通电扫描或者其他方式获取电子制动组件和电机制动组件的状态信息，例如电子制动器和驱动电机的个数、性能参数等信息，计算得出电子制动组件所能提供的制动力极限值为第一极限值，电机制动组件所能提供的制动力极限值为第二极限值。

步骤S300：根据总制动力的大小、第一极限值、第二极限值，确定由电子制动组件提供的第一制动力，和由电机制动组件提供的第二制动力；第一制动力与第二制动力之和为总制动力，第一制动力大于等于零，且小于等于第一极限值，第二制动力大于等于零，且小于等于第二极限值。

在获得总制动力大小、第一极限值、第二极限值后，通过计算分配由电子制动组件提供的第一制动力，和由电机制动组件提供的第二制动力。在计算过程中需要注意约束条件，即第一制动力与第二制动力之和为总制动力；第一制动力可以大于等于零，必须小于等于第一极限值；第二制动力可以大于等于零，必须小于等于第二极限值。

如果存在第一极限值与第二极限值之和小于总制动力的情况，则直接分配由电子制动组件提供第一极限值大小的第一制动力，和由电机制动组件提供第二极限值大小的第二制动力，同时触发报警模式，提醒周边车辆以及本车驾驶者。

步骤S400：控制电子制动组件提供第一制动力，同时控制电机制动组件提供第二制动力。

在获得分配的第一制动力和第二制动力后，控制电子制动组件和电机制动组件按照各自分配的制动力执行制动动作，完成车辆的整个制动过程。

本实施例提供的车辆制动方法采用电子制动器和驱动电机相结合的制动方案，不仅大幅降低了零部件数量，便于整车布置，还避免了单一制动组件由于提供高强度的制动力造成高温状态，降低性能；另外，电子制动器和驱动电机进行统筹控制，合理分配提供的制动力，提高了制动效率；同时，响应制动信号确定电子制动组件提供第一制动力和确定电机制动组件提供第二制动力后，直接控制电子制动组件和电机制动组件按照各自分配的制动力执行制动动作，信号传递路径不经过其他机械零件，响应快速，传递过程效率损失极低。

本公开的一些示例实施例中，上述步骤S100中响应制动信号，获取车辆当前状态数据包括步骤：

当制动信号由电子制动踏板触发时，当前状态数据包括电子制动踏板的踩踏力度数据和踩踏速度数据。

电子制动踏板可以是利用传感器感应驾驶者对制动踏板的踩踏程度并输出电信号的电子制动踏板，具体可以感应驾驶者的踩踏力度数据和踩踏速度数据。车辆在人工驾驶模式下，驾驶者踩踏电子制动踏板触发制动信号。本实施例根据驾驶者对电子制动踏板的踩踏力度数据和踩踏速度数据计算获得总制动力。

本公开的一些示例实施例中，上述步骤S100中响应制动信号，获取车辆当前状态数据包括：

当制动信号由车辆配备的自动驾驶***触发时，当前状态数据包括车辆实时车速数据和自动驾驶***设定的目标车速数据。

自动驾驶***可以是车辆配备的驾驶***，自动驾驶***可以控制车辆启动、运行、制动，同时可以实时监控车辆状态，获取车辆当前车速信息。车辆在自动驾驶模式下，自动驾驶***触发制动信号，自动驾驶***可以获取车辆实时车速数据和自动驾驶***设定的目标车速数据，本实施例根据车辆实时车速数据和自动驾驶***设定的目标车速数据计算获得总制动力。

本公开的一些示例实施例中，请参阅图2，步骤S200中确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值包括：

步骤S202：读取电子制动组件中所有电子制动器的状态数据，判断是否故障。

可以采用通电扫描或者其他方式读取电子制动组件中所有电子制动器的状态数据，判断电子制动器是否故障，例如出现断路故障或者电子制动器损坏。

步骤S204：根据电子制动组件中无故障的电子制动器和故障的电子制动器的数量和位置分布信息，确定电子制动组件所能提供的制动力的第一极限值。

在对电子制动器进行故障判断时，同时获取电子制动器的位置信息，例如出现故障的电子制动器安装在哪个车轮上，可以通过对电子制动器编号的方式确定电子制动器的安装位置。进一步地，根据电子制动器的位置信息，可以判断出现故障的电子制动器安装在车辆的驱动轮还是从动轮，综合考虑出现故障的电子制动器的数量以及位置分布信息，计算整体电子制动组件所能提供的制动力的第一极限值。

步骤S206：读取电机制动组件中所有驱动电机的状态数据，判断是否故障。

可以采用通电扫描或者其他方式读取电机制动组件中所有驱动电机的状态数据，判断驱动电机是否故障，例如出现断路故障或者驱动电机损坏。

步骤S208：根据电机制动组件中无故障的驱动电机和故障的驱动电机的数量和位置分布信息，确定电机制动组件所能提供的制动力的第二极限值。

在对驱动电机进行故障判断时，同时获取驱动电机的位置信息，例如出现故障的驱动电机安装在哪个车轮上，可以通过对驱动电机编号的方式确定电子制动器的安装位置。进一步地，根据驱动电机的位置信息，可以判断出现故障的驱动电机安装在车辆的驱动轮还是从动轮，综合考虑出现故障的驱动电机的数量以及位置分布信息，计算整体电机制动组件所能提供的制动力的第二极限值。

本实施例通过确定车辆中电子制动组件和电机制动组件的健康状态，来计算电子制动组件和电机制动组件各自所能提供的制动力极限值。具体通过确定每个电子制动器和每个驱动电机的状态，综合考虑出现故障的电子制动器和驱动电机的数量信息和具***置分布信息，确定电子制动组件所能提供的制动力的第一极限值，以及确定电机制动组件所能提供的制动力的第二极限值，提高了第一极限值和第二极限值的准确度，提高电子制动组件和电机制动组件制动力分配的合理性。

在一个较佳实施例中，采用前述的车辆制动方法，电子制动组件包括四个电子制动器，分别设置于车辆的四个车轮上，电机制动组件包括四个驱动电机，分别与车辆的四个车轮轴连接。

当一个电子制动器故障失效时，相比于电子制动组件和电机制动组件均无故障时制动力损失小于25％，车辆总制动力提供的减速度大小大于0.65g(g为重力加速度)，满足国标。

当两个电子制动器故障失效时，相比于电子制动组件和电机制动组件均无故障时制动力损失小于50％，车辆总制动力提供的减速度大小大于0.65g(g为重力加速度)，满足国标。

当一个驱动电机故障失效时，相比于电子制动组件和电机制动组件均无故障时制动力损失小于25％，车辆总制动力提供的减速度大小大于0.65g(g为重力加速度)，满足国标。

当两个驱动电机故障失效时，相比于电子制动组件和电机制动组件均无故障时制动力损失小于50％，车辆总制动力提供的减速度大小大于0.65g(g为重力加速度)，满足国标。

本公开的一些示例实施例中，请参阅图3，步骤S300包括：

步骤S302：当总制动力的大小大于零且小于等于第一阈值时，确定的第一制动力为零，确定的第二制动力为总制动力。

在判断总制动力的大小大于零且小于等于第一阈值时，此时车辆所需的制动力较小，可以分配由电机制动组件提供总制动力，即确定的第一制动力为零，确定的第二制动力为总制动力。

步骤S304：当总制动力的大小大于第一阈值且小于等于第二阈值时，确定的第一制动力大于零，确定的第二制动力大于零且小于第二极限值。

在判断总制动力的大小大于第一阈值且小于等于第二阈值时，此时车辆所需的制动力较大，可以分配由电机制动组件和电子制动组件共同提供总制动力，即确定的第一制动力大于零，确定的第二制动力大于零且小于第二极限值。

步骤S306：当总制动力的大小大于第二阈值时，分配的第一制动力大于零，分配的第二制动力等于第二极限值。

在判断总制动力的大小大于第二阈值时，此时车辆所需的制动力较大，属于紧急制动的情况，可以分配由电机制动组件和电子制动组件共同提供总制动力，其中电机制动组件直接分配第二极限值大小的制动力，即确定的第一制动力大于零，确定的第二制动力等于第二极限值。

本实施例针对总制动力的大小设定了多个阈值划分不同的阈值区间，总制动力在不同的阈值区间为电机制动组件和电子制动组件分配不同的制动力，提高电子制动组件和电机制动组件制动力分配的合理性，不仅提高了制动响应速度，还提高了车辆整体的制动效率。

应该理解的是，虽然图1-图3的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-图3中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于上述的车辆制动方法实施例的描述，本公开还提供车辆制动装置。所述装置可以包括使用了本说明书实施例所述方法的***(包括分布式***)、软件(应用)、模块、组件、服务器、客户端等并结合必要的实施硬件的装置。基于同一创新构思，本公开实施例提供的一个或多个实施例中的装置如下面的实施例所述。由于装置解决问题的实现方案与方法相似，因此本说明书实施例具体的装置的实施可以参见前述方法的实施，重复之处不再赘述。以下所使用的，术语“单元”或者“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动装置框图。所述装置可以为前述所述终端，也可以为服务器，或者集成于所述终端的模块、组件、器件、单元等。具体的可以参照图5，该装置可以包括：

电子制动组件，包括若干电子制动器Z30，电子制动器Z30设置于车辆的车轮100上，用于对车辆进行制动；

电机制动组件，包括若干驱动电机Z40，驱动电机Z40与车辆的车轮100轴连接；

电子制动踏板Z50，用于触发制动信号；

第一控制单元Z10，通过通讯网络与电子制动器Z30、电子制动踏板Z50连接；第一控制单元Z10用于响应电子制动踏板Z50触发的制动信号，获取车辆当前状态数据；

第一控制单元Z10还通过通讯网络连接第二控制单元Z20，第二控制单元Z20通过通讯网络与驱动电机Z40、电子制动踏板Z50连接，第二控制单元Z20用于响应车辆配备的自动驾驶***触发的制动信号，获取车辆当前状态数据。

本实施例中通过网络架构连接第一控制单元Z10、第二控制单元Z20、电子制动组件Z30、电机制动组件Z40、电子制动踏板Z50，制动信号的传输更加便捷高效，信号传递路径不经过其他机械零件，响应快速，传递过程效率损失极低。

需要说明的，上述的装置根据方法实施例的描述还可以包括其它的实施方式，具体的实现方式可以参照前述车辆制动方法的实施例的描述，在此不作一一赘述。上述车辆制动装置的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在一示例性实施例中，请参阅图6，第一控制单元Z10包括第一信息采集模块Z102，第一信息采集模块Z102用于获取车辆当前状态数据，车辆当前状态数据包括电子制动踏板Z50的踩踏力度数据和踩踏速度数据。

在一示例性实施例中，请参阅图6，第二控制单元Z20包括第二信息采集模块Z202，第二信息采集模块Z202用于获取车辆当前状态数据，车辆当前状态数据包括车辆实时车速数据和自动驾驶***设定的目标车速数据。

在一示例性实施例中，请参阅图6，第一控制单元Z10包括第一故障判断模块Z104，第一故障判断模块Z104用于读取电子制动组件中所有电子制动器Z30的状态数据，判断是否故障；第二控制单元Z20包括第二故障判断模块Z204，第二故障判断模块Z204用于读取电机制动组件中所有驱动电机Z40的状态数据，判断是否故障；

第一控制单元Z10还包括制动力分配模块Z106，制动力分配模块Z106根据电子制动组件中无故障的电子制动器Z30和故障的电子制动器Z30的数量和位置分布信息，确定电子制动组件所能提供的制动力的第一极限值，以及根据电机制动组件中无故障的驱动电机Z40和故障的驱动电机Z40的数量和位置分布信息，确定电机制动组件所能提供的制动力的第二极限值。

基于前述方法实施例描述，本公开提供的装置的另一个实施例中，提供了一种车辆制动设备S00，包括存储器S22和处理器，存储器S22存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中车辆制动方法的步骤。

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动设备S00的框图。例如，设备S00可以为一服务器。参照图7，设备S00包括处理组件S20，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器S22所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件S20的执行的指令，例如应用程序。存储器S22中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件S20被配置为执行指令，以执行上述车辆制动方法的步骤。

设备S00还可以包括一个电源组件S24被配置为执行设备S00的电源管理，一个有线或无线网络接口S26被配置为将设备S00连接到网络，和一个输入输出(I/O)接口S28。设备S00可以操作基于存储在存储器722的操作***，例如Windows Server，Mac OS X，Unix，Linux，FreeBSD或类似。

基于前述方法实施例描述，本公开提供的装置的另一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品中包括指令，指令被执行时，能够执行上述实施例中车辆制动方法的步骤。

基于前述方法实施例描述，本公开提供的装置的另一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中车辆制动方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特征包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性描述不一定指的是相同的实施例或示例。

上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆制动方法，其特征在于，包括步骤：

响应制动信号，获取车辆当前状态数据，根据所述当前状态数据计算车辆需要的总制动力；所述制动信号由电子制动踏板或者自动驾驶***触发；

确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值，所述制动组件包括电子制动组件和电机制动组件，所述电子制动组件所能提供的制动力极限值为第一极限值，所述电机制动组件所能提供的制动力极限值为第二极限值；所述电子制动组件包括若干电子制动器，所述电机制动组件包括若干驱动电机；

根据所述总制动力的大小、所述第一极限值、第二极限值，确定由电子制动组件提供的第一制动力，和由电机制动组件提供的第二制动力；所述第一制动力与第二制动力之和为所述总制动力，所述第一制动力大于等于零，且小于等于第一极限值，所述第二制动力大于等于零，且小于等于第二极限值；

控制所述电子制动组件提供第一制动力，同时控制所述电机制动组件提供第二制动力。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应制动信号，获取车辆当前状态数据包括：

当所述制动信号由电子制动踏板触发时，所述当前状态数据包括所述电子制动踏板的踩踏力度数据和踩踏速度数据。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应制动信号，获取车辆当前状态数据包括：

当所述制动信号由车辆配备的自动驾驶***触发时，所述当前状态数据包括车辆实时车速数据和所述自动驾驶***设定的目标车速数据。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定车辆制动组件所能提供的制动力极限值包括：

读取所述电子制动组件中所有电子制动器的状态数据，判断是否故障；

根据所述电子制动组件中无故障的电子制动器和故障的电子制动器的数量和位置分布信息，确定所述电子制动组件所能提供的制动力的第一极限值；

读取所述电机制动组件中所有驱动电机的状态数据，判断是否故障；

根据所述电机制动组件中无故障的驱动电机和故障的驱动电机的数量和位置分布信息，确定所述电机制动组件所能提供的制动力的第二极限值。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述总制动力的大小、所述第一极限值、第二极限值，确定由电子制动组件提供的第一制动力，和由电机制动组件提供的第二制动力包括：

当所述总制动力的大小大于零且小于等于第一阈值时，确定的第一制动力为零，确定的第二制动力为所述总制动力；

当所述总制动力的大小大于所述第一阈值且小于等于第二阈值时，确定的第一制动力大于零，确定的第二制动力大于零且小于所述第二极限值；

当所述总制动力的大小大于所述第二阈值时，确定的第一制动力大于零，确定的第二制动力等于所述第二极限值。

6.一种车辆制动装置，其特征在于，包括：

电子制动组件，包括若干电子制动器，所述电子制动器设置于车辆的车轮上，用于对车辆进行制动；

电机制动组件，包括若干驱动电机，所述驱动电机与所述车辆的车轮轴连接；

电子制动踏板，用于触发制动信号；

第一控制单元，通过通讯网络与所述电子制动器、电子制动踏板连接；所述第一控制单元用于响应所述电子制动踏板触发的制动信号，获取车辆当前状态数据；

所述第一控制单元还通过通讯网络连接第二控制单元，所述第二控制单元通过通讯网络与所述驱动电机、电子制动踏板连接，所述第二控制单元用于响应所述车辆配备的自动驾驶***触发的制动信号，获取车辆当前状态数据。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一控制单元包括第一信息采集模块，所述第一信息采集模块用于获取车辆当前状态数据，所述车辆当前状态数据包括所述电子制动踏板的踩踏力度数据和踩踏速度数据。

8.一种车辆制动设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

9.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品中包括指令，其特征在于，所述指令被执行时，能够执行权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

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