CN113561788A - 一种电动汽车的牵引力控制方法、装置、设备及电动汽车 - Google Patents

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CN113561788A CN202010348016.7A CN202010348016A CN113561788A CN 113561788 A CN113561788 A CN 113561788A CN 202010348016 A CN202010348016 A CN 202010348016A CN 113561788 A CN113561788 A CN 113561788A
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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的牵引力控制方法、装置、设备及电动汽车，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，所述控制方法包括：在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，获取所述目标车轮的制动力矩；根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。本发明的方案能够适用于轮毂电机驱动型电动汽车，实现了对轮毂电机驱动型电动汽车的牵引力控制。

Description

一种电动汽车的牵引力控制方法、装置、设备及电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的牵引力控制方法、装置、设备及电动汽车。
背景技术
牵引力控制***作为电动汽车的主要控制***之一，它的关键任务是在易滑路面上，有效防止车轮驱动时过度滑转，以获得良好的加速性能。
目前，轮毂电机驱动型的分布式纯电动汽车由轮毂电机直接驱动车辆，无需通过减速机构，省去了传统的传动轴等零部件，提高了传动***效率，是电动汽车的理想驱动方式。当前市场上的轮毂驱动型分布式纯电动汽车尚未有量产车型，处于研发阶段。
由于传统汽车牵引力控制方法的参考目标与轮毂电机驱动型分布式的电动汽车不同，不能在轮毂驱动型分布式电动汽车上直接采用。因此，需要设计合理的牵引力控制方法，以实现轮毂驱动型分布式的电动汽车的牵引力最优化，提高行车的安全性。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车的牵引力控制方法、装置设备及电动汽车，适用于轮毂电机驱动型的电动汽车，解决了传统汽车牵引力控制方法的参考目标与轮毂驱动型分布式的电动汽车不同，不能在轮毂驱动型分布式电动汽车上直接采用的问题。
依据本发明的第一个方面，提供了一种电动汽车的牵引力控制方法，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，所述方法包括：
在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，获取所述目标车轮的制动力矩；
根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
可选的，所述方法还包括：
在电动汽车处于驱动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮牵引力控制。
可选的，所述根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，包括：
在所述制动力矩等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第一值不变，直至驱动工况结束。
可选的，所述根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，包括：
在所述制动力矩大于零时，控制所述轮缸压力增加预设压力值；
获取所述目标车轮的第二滑移率；
在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第二值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第二值不变，直至驱动工况结束。
可选的，所述获取所述目标车轮的第二滑移率之后，所述方法还包括：
在所述第二滑移率处于所述预设滑移率范围时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出当前分配的驱动力矩。
依据本发明的第二个方面，提供了一种电动汽车的牵引力控制装置，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，所述装置包括：
第一获取模块，用于在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，获取所述目标车轮的制动力矩；
控制模块，用于根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
可选的，所述装置还包括：
第二获取模块，用于在电动汽车处于驱动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
确定模块，用于在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮牵引力控制。
可选的，所述控制模块包括：
第一控制子模块，用于在所述制动力矩等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
第二控制子模块，用于在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第一值不变，直至驱动工况结束。
依据本发明的第三个方面，提供了一种牵引力控制设备，包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的电动汽车的牵引力控制方法的步骤。
依据本发明的第四个方面，提供了一种电动汽车，包括如上所述的任一项所述的牵引力控制装置
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中，在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，通过获取所述目标车轮的制动力矩；根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。该方案能够适用于轮毂电机驱动型电动汽车，实现了对轮毂电机驱动型电动汽车的牵引力控制，保证了行车的安全性。
附图说明
图1表示本发明实施例的电动汽车的结构示意图之一；
图2表示本发明实施例的电动汽车的结构示意图之二；
图3表示本发明实施例的电动汽车的牵引力控制方法的流程图之一；
图4表示本发明实施例的电动汽车的牵引力控制方法的流程图之二；
图5表示本发明实施例的故障检测的流程图；
图6表示本发明实施例的电动汽车的牵引力控制方法的流程图之三；
图7表示本发明实施例的电动汽车的结构示意图之三；
图8表示本发明实施例的电动汽车的牵引力控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1中，本发明提供一种电动汽车的结构示意图，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机。电动汽车具体可以包括布置在电动汽车的左前轮轮毂内的第一轮毂电机带制动器总成11；布置在右前轮轮毂内的第二轮毂电机带制动器总成12；布置在左后轮轮毂内的第三轮毂电机带制动器总成13；布置在右后轮轮毂内的第四轮毂电机带制动器总成14。
控制器，所述控制器分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13、所述第四轮毂电机带制动器总成14连接。
需要指出，上述结构中的车轮制动器与轮毂电机相匹配，制动的工作原理保持不变。与现有技术不同的是，电机的布置位置发生改变，由原来的轴上(前轴或者后轴中间位置)变更为轮毂电机，从而实现由原来的集中式驱动改为分布式驱动。而通过采用分布式的轮毂电机，将轮毂电机带制动器总成布置在车轮端的轮毂内，取消了驱动轴和变速箱，能够减轻零部件数量和整车的重量，并且采用分布式轮毂电机直接驱动车轮，使电动汽车的驱动方式更加灵活，如在低速行驶路段，可仅使用两个后轮作为驱动轮，两个前轮作为从动轮跟随，这样即可降低驱动能量的消耗，有利于提高整车续驶里程；另一方面采用分布式轮毂电机直接驱动车轮，能够缩短了驱动链路，提高传动效率，实现制动能量回收由原来的集中式的电机变更为单个车轮上的轮毂电机，使制动能量回收转化更加直接和快捷。
可选的，第一轮毂电机带制动器总成11和所述第二轮毂电机带制动器总成12中的轮毂电机为励磁电机；第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14中的轮毂电机为永磁电机。该实施例中，两个后轮的轮毂电机采用永磁同步电机，两个前轮采用异步电机(励磁电机)。在两个后轮作为驱动轮时，相对于采用永磁同步电机而言，异步轮毂电机在当从动轮角色中行驶阻力比较低，有利于降低整车行驶的能量消耗，从而提高电动汽车的续驶里程。应当指出，作为另一种实现方式，也可以将两个后轮的轮毂电机采用励磁同步电机，两个前轮采用永磁电机，这样在两个后轮在当从动轮行驶过程中，也可以实现降低整车行驶的能量消耗，从而提高电动汽车的续驶里程。
如图1和2中，在一可选实施例中，控制器为整车控制器10(Vehicle ControlUnit，简称VCU)。
进一步的，如图2所示，其示出的是一种电动汽车的制动***结构示意图，该制动***包括：
电子稳定控制模块5，所述电子稳定控制模块5通过制动管路分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14连接；
布置在左前轮(LF)上的第一轮速传感器61；布置在右前轮(RF)上的第二轮速传感器62；布置在左后轮(LR)上的第三轮速传感器63；布置在右后轮(RR)上的第四轮速传感器64；所述第一轮速传感器61、第二轮速传感器62、第三轮速传感器63和第四轮速传感器64分别通过硬线与所述电子稳定控制模块5相连接，实现将采集的轮速信号传递到电子稳定控制模块5。
电控助力器带制动总泵7，所述电控助力器带制动总泵7通过硬线与所述整车控制器10相连接，并通过制动管路与所述电子稳定控制模块5相连接，相比于真空助力器，电控助力器能够更精准的对液压制动过程进行控制，有利于提高控制精度。
制动踏板8和油门踏板9通过螺栓固定在车身驾驶舱前围板周边，制动踏板8上的位移传感器81通过螺栓固定在制动踏板上，用于反馈制动踏板8的形程变化，以反映驾驶员的制动意图。电控助力器带制动总泵7通过螺栓与制动踏板8连接。制动踏板8上连接的位移传感器81和油门踏板9上连接的角度传感器用于采集油门踏板信号和制动踏板信号，并将采集的信号反馈至整车控制器10。
方向盘15上安装有转角传感器，转角传感器通过转向管柱与方向盘15连接，实现当方向盘15转动时，带动转向管柱的转动，通过转角传感器输出方向盘的转角测量信号，转角传感器与整车控制器10电连接，实现将方向盘的转角测量信号输入给整车控制器10。
如图3所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车的牵引力控制方法，包括：
步骤31,在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，获取所述目标车轮的制动力矩；
本步骤中，针对单个车轮单独进行牵引力控制，目标车轮指的是需要进行牵引力控制的车轮。在四轮电动汽车中，所述目标车轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的一个。
步骤32,根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
其中，预设滑移率范围可根据实车进行标定设置。可选的，预设滑移率可以包括但不限于接近峰值滑移率的范围或者最佳滑移率范围。其中，将目标车轮的滑移率保持在接近峰值滑移率的范围，在实现对车轮进行牵引力控制的同时，还能够避免较多的能量消耗，有利于提高续驶里程。峰值滑移率可以看成常量，可通过标定来确定。
上述实施例中，在触发对目标车轮进行单轮牵引力控制时，获取所述目标车轮的制动力矩；根据所述制动力矩，调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩的分配，协调驱动过程中的牵引力控制过程中的驱动力矩执行对象，使目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，实现了对目标车轮的牵引力控制，保证了驱动过程中的安全性。
可选的，上述步骤31之前，还可以包括：
在电动汽车处于驱动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮牵引力控制。
该实施例中，峰值滑移率为20％左右，预设滑移率范围可以为17％～20％。具体可以包括以下步骤：步骤41，获取油门踏板信号；步骤42，驱动力分配。驾驶员的制动需求经过驱动力分配模块的分配后，进入到驱动力执行部分。步骤43，判断单轮滑移率是否大于峰值滑移率。在驱动力执行过程中，需要获取每个车轮的滑移率λi(i＝1，2,3,4，分别代表四个车轮)，并判断单个车轮的滑移率λi是否比峰值滑移率λp高；如果单个车轮的滑移率λi大于峰值滑移率λp，则触发步骤44，对滑移率过高的车轮进行单轮牵引力控制；否则，进行步骤45，继续执行当前的驱动力分配，直到驱动工况结束。
可选的，方法还包括：
在电动汽车上电后，进行***故障检测。
具体的，图5示出了故障检测的流程示意图。在完成并通过检测后，电动汽车进入准备就绪及行车模式。如图5中，检测流程包括：
步骤51，电动汽车上电；
步骤52，进行***自检；
步骤53、判断电动汽车的驱动***是否有异常现象发生，如果判断***正常，则进行步骤54；若判断***不正常，则进行步骤56；
步骤54，分别判断油门踏板信号和制动踏板信号是否正常，若判断油门踏板信号和制动踏板信号均正常，则进一步的，在判断油门踏板信号和制动踏板信号有变化的信号时，进行步骤55；若判断油门踏板信号、制动踏板信号及挡位信号中有一个或者多个不正常，则判断发生***故障，进行步骤56；
步骤55，进入行车模式；
步骤56，进行报警提示并点亮报警灯，退出程序。
该实施例中，在对电动汽车进行制动能量回收控制之前，进行***故障检测，有效保证了后续获取的油门踏板信号和制动踏板信号的精确度，有利于提升控制的精确度。
在本发明一可选实施例中，上述步骤32，可以包括以下两种情况：
情况一：
在所述制动力矩等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第一值不变，直至驱动工况结束。
该实施例中，在没有制动力矩的情况下，说明单个车轮在驱动力作用下出现滑移率过大，则需要对驱动力分配策略进行调整，首先降低滑移率过大的车轮(目标车轮)的驱动力矩，来降低目标车轮的滑移率，直到目标车轮的滑移率控制到预设滑移率范围内，使车轮能够充分利用地面提供的附着力，平稳的起步。该实施例，通过降低单个电动汽车的驱动力矩，配合先进的可控轮边驱动力矩分配，在保证充分利用当前路面附着的基础上，提高单个车轮的快速、平稳起步能力。
其中，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩的方式可以包括但不限于：以预设滤波梯度降低或者按照每次降低一预设值的方式进行降低。其中，该预设滤波梯度和预设值可根据实车进行标定。
情况二：
在所述制动力矩大于零时，控制所述轮缸压力增加预设压力值；
获取所述目标车轮的第二滑移率；
在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第二值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第二值不变，直至驱动工况结束。
该实施例中，单个车轮出现滑移率过大，比如目标车轮的第一滑移率λi大于峰值滑移率λP，首先判断目标车轮是否分配有制动力矩，只有单轮的制动力矩大于0，电动汽车制动***中ESP控制器(如，图2中的ESP控制模块)才能对该轮缸压力进行压力调节，增大目标车轮的轮岗压力，以降低车轮的滑移率至第二滑移率。通过首先控制轮缸压力升高预设压力值，有利于快速的降低目标车轮的滑移率，使目标车轮的滑移率由第一滑移率快速的降低至第二滑移率，从而改善车轮的滑移率，避免了较多的能量消耗。进一步的，若第二滑移率仍然大于峰值滑移率，则对目标车轮的驱动力分配策略进行调整，降低目标车轮的驱动力矩，来降低目标车轮的滑移率，直到目标车轮的滑移率控制到预设滑移率的范围内，配合先进的可控轮边驱动力矩分配，使车轮能够充分利用地面提供的附着力，达到快速、平稳的起步的效果。
其中，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩的方式可以包括但不限于：以预设滤波梯度降低或者按照每次降低一预设值的方式进行降低。该预设滤波梯度和预设值可根据实车进行标定。
进一步的，所述获取所述目标车轮的第二滑移率之后，所述方法还可以包括：
在所述第二滑移率处于所述预设滑移率范围时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出当前分配的驱动力矩。
上述实施例中，若通过液压制动***对目标车轮的轮缸压力进行调整后能够实现将目标车轮的滑移率保持在预设滑移率范围，则可继续执行目标车轮的轮毂电机输出当前分配的驱动力矩。通过首先控制轮缸压力升高预设压力值，使目标车轮的滑移率得到快速降低，避免了牵引力控制过程持续较长时间，从而增加电能消耗的问题，在保证电动汽车的行车安全的同时，也有助于提高电动汽车的续驶里程。
具体的，如图6中，牵引力控制的具体流程可以包括以下步骤：
步骤61，单轮滑移率λi过大。例如，目标车轮的滑移率λi大于峰值滑移率，目标车轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的一个；
步骤62，判断目标车轮的制动力矩Ti是否大于零；若Ti＞0，则进行步骤63；若Ti＝0，则进行步骤65；
步骤63，增大轮缸压力Pi。通过牵引力控制器,如图2中的电子稳定控制模块5(Electronic Stability Program，简称ESP)对轮缸压力进行调节，增大目标车轮的轮缸压力。
步骤64，判断目标车轮的滑移率λi是否大于峰值滑移率；若是，则进行步骤65；若否，则进行步骤66；
步骤65，调低目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
步骤66，控制目标车轮的轮毂电机执行当前分配的制动力。
进一步的，在目标车轮的轮毂电机上连接有储能部件的情况下，所述方法还包括：
在所述制动力矩等于零时，控制储能部件关闭，以阻断储能部件提供给目标车轮驱动力，改善目标车轮的滑移率，保证行车安全。
基于上述实施例，所述方法还可以包括：
在所述轮缸压力大于零时，控制所述轮缸压力降低预设压力值；
获取所述目标车轮的第二滑移率；
在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，控制储能部件关闭，以阻断储能部件提供给目标车轮驱动力，改善目标车轮的滑移率，保证行车安全。
具体的，所述第一轮毂电机带制动器总成11上连接有第一储能部件，所述第二轮毂电机带制动器总成12上连接有第二储能部件。
可选的，如图2和图7所示，在本发明一可选实施例中，所述第一储能部件包括：第一弹性储能器21，所述第一弹性储能器21通过第一传动轴41与所述第一轮毂电机带制动器总成11连接；以及用于切换所述第一弹性储能器21的工作状态的第一电磁离合器31，所述第一电磁离合器31设置于所述第一传动轴41之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第一电磁离合器31与整车控制器10的连接关系)。所述第二储能部件包括：第二弹性储能器22，所述第二弹性储能器22通过第二传动轴42与所述第二轮毂电机带制动器总成12连接；以及用于切换所述第二弹性储能器22的工作状态的第二电磁离合器32，所述第二电磁离合器32设置于所述第二传动轴42之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第二电磁离合器32与整车控制器10的连接关系)。控制所述第一储能部件和所述第二储能部件产生制动扭矩或提供驱动力的过程可以包括：
控制所述第一电磁离合器31吸和所述第一传动轴41，以使所述第一弹性储能器21与所述第一轮毂电机带制动器总成11之间导通；控制所述第二电磁离合器32吸和所述第二传动轴42，以使所述第二弹性储能器22与所述第二轮毂电机带制动器总成12之间导通，实现利用弹性储能器提供部分能量回收力矩，而弹性储能器将动能转化为弹性是能进行存储，从而增大能量回收程度。在有驱动需求时再将弹性势能转换为驱动力，有效的提高能量回收效率，降低了动力电池包的能量消耗，从而有利于增加整车的续驶里程。
其中，控制所述第一储能部件和所述第二储能部件关闭的过程可以包括：
控制所述第一电磁离合器31断开所述第一传动轴41，以切断所述第一弹性储能器21与所述第一轮毂电机带制动器总成11之间的能量传递链路；控制所述第二电磁离合器32断开所述第二传动轴42，以切断所述第二弹性储能器22与所述第二轮毂电机带制动器总成12之间能量传递链路。
相应于上述方法实施例，本发明实施例还提供一种电动汽车的牵引力控制装置。
如图8所示，其示出的是一种分布式驱动电动汽车的牵引力控制装置，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，所述装置800，包括：
第一获取模块801，用于在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，获取所述目标车轮的制动力矩；
控制模块802，用于根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
可选的，所述装置还包括：
第二获取模块，用于在电动汽车处于驱动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
确定模块，用于在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮牵引力控制。
可选的，所述控制模块802包括：
第一控制子模块，用于在所述制动力矩等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
第二控制子模块，用于在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第一值不变，直至驱动工况结束。
可选的，所述控制模块802还可以包括：
第三控制子模块，用于在所述制动力矩大于零时，控制所述轮缸压力增加预设压力值；
获取子模块，用于获取所述目标车轮的第二滑移率；
第四控制子模块，用于在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
第五控制子模块，用于在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第二值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第二值不变，直至驱动工况结束。
可选的，所述控制模块802还可以包括：
第六控制子模块，用于在所述第二滑移率处于所述预设滑移率范围时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出当前分配的驱动力矩。
该装置是与上述方法实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到与方法实施例相同的技术效果。
本发明还提供一种电动汽车，包括如上所述的牵引力控制装置。
此外，本发明还提供一种牵引力控制设备，包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的电动汽车的牵引力控制方法的步骤。
其中，在轮毂电机驱动的电动汽车中，需要配合最新的牵引力控制策略，才能更加有效的改善牵引力控制效果，否则将导致电动汽车稳定性变差，驾乘感变差。
上述方案，分布式驱动的轮毂电机，驱动力分配模块把驱动力分配到每个车轮上去执行。驱动力分配执行过程中，可对单轮实施单独的牵引力控制***(Traction ControlSystem,简称TCS)控制策略，在单轮的牵引力控制策略实施上，传统的液压调制控制器如自动防抱死***(Automatic anti-lock braking system，简称ABS)或者ESP可继续工作。更多时候，可优先选择考虑对单个车轮驱动力矩的调节，通过对每个车轮的滑移率进行分析计算，确定每个车轮的滑移率出现的异常变化，通过对异常变化的车轮进行牵引力控制，以实现对单个车轮的滑移率进行调控，达到平稳起步的功效。该方案通过增加牵引力控制策略，可协调液压制动及电机驱动能量的关系，协调驱动过程的牵引力控制过程中驱动力矩执行对象，为降低驱动力矩的能量消耗，提高驱动过程中的***安全性，做了持续的改进。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车的牵引力控制方法，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，其特征在于，所述方法包括：
在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，获取所述目标车轮的制动力矩；
根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的牵引力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述电动汽车处于驱动工况时，获取所述电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮牵引力控制。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的牵引力控制方法，其特征在于，所述根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，包括：
在所述制动力矩等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第一值不变，直至驱动工况结束。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的牵引力控制方法，其特征在于，所述根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，包括：
在所述制动力矩大于零时，控制所述轮缸压力增加预设压力值；
获取所述目标车轮的第二滑移率；
在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第二值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第二值不变，直至驱动工况结束。
5.根据权利要求4所述的电动汽车的牵引力控制方法，其特征在于，所述获取所述目标车轮的第二滑移率之后，所述方法还包括：
在所述第二滑移率处于所述预设滑移率范围时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出当前分配的驱动力矩。
6.一种电动汽车的牵引力控制装置，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于在确定对目标车轮进行单轮牵引力控制的情况下，获取所述目标车轮的制动力矩；
控制模块，用于根据所述制动力矩，通过调节所述目标车轮的轮缸压力和所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
7.根据权利要求6所述的电动汽车的牵引力控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二获取模块，用于在所述电动汽车处于驱动工况时，获取所述电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
确定模块，用于在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮牵引力控制。
8.根据权利要求6所述的电动汽车的牵引力控制装置，其特征在于，所述控制模块包括：
第一控制子模块，用于在所述制动力矩等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩；
第二控制子模块，用于在所述目标车轮的驱动力矩降低至使所述目标车轮的滑移率处于所述预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的驱动力矩保持所述第一值不变，直至驱动工况结束。
9.一种牵引力控制设备，其特征在于，包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述的电动汽车的牵引力控制方法的步骤。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求6至8任一项所述的牵引力控制装置。
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