CN101786452B - 轴驱电动车辆驱动防滑控制*** - Google Patents

Abstract

轴驱电动车辆驱动防滑控制***属于车辆控制***技术领域，其特征在于，根据瞬时车速，判断车辆所处的速度区间。在高速阶段采取电机力矩单独控制，保证了车辆的行驶稳定性。在中低速阶段，根据两个驱动轮的滑转率判断车辆所处路面的情况，对车辆采用不同的控制方法。针对对开路面，采用电机力矩与制动力矩协调控制，即采用电机力矩高选控制，同时对低附着一侧驱动轮施加制动力矩干预，保证了车辆的加速能力；针对单一路面采取电机力矩单独控制，即采用电机力矩低选控制，保证了车辆的加速平顺性。

Description

轴驱电动车辆驱动防滑控制***

技术领域

本发明涉及一种车辆控制***，特别涉及一种轴驱电动车辆驱动防滑控制***。 

背景技术

汽车的驱动防滑控制***(ASR，Acceleration Slip Regulation和TCS，Traction Control System)是为了防止汽车在起步或加速过程中驱动轮滑转或空转，特别是防止汽车在非对称路面时的驱动轮滑转，从而提高汽车的稳定性和可操控性，并可以通过调整驱动轮的滑转率提高汽车牵引能力的一种车辆控制***。 

由于车轮的滑转率与地面附着系数有着如下关系，如图1所示。随着车轮滑转率的增大，地面纵向附着系数先急剧增大，达到峰值后逐渐减小，而地面侧向附着系数则随着滑转率的增大一直减小。因此，当车轮的滑转率过大时，车轮的侧向附着能力急剧减小，车辆的行驶稳定性下降，同时由于车轮的纵向附着能力下降，车辆的牵引性能降低。驱动防滑控制***能够将车轮的滑转率控制在图1所示的阴影区域内，保证车轮具有较高的纵向和侧向附着系数。 

传统汽车的驱动防滑控制方法主要有以下几种。通过调节发动机的点火参数、燃油供给和节气门开度来调节发动机的输出转矩，对驱动车轮施加制动力矩，采用可控防滑差速器。对于电驱动车辆，发动机输出转矩调节的方法不再适用，而且需要对电机力矩和车轮制动力矩进行协调控制。 

比亚迪股份有限公司申请的发明专利“电动汽车防滑控制***及方法”(申 请号为200610021215.7，公开号为CN101088818A，公开日为2007.12.19)公开了一种电动汽车防滑控制***，当ABS/ASR集成控制单元接受到加速信号时，根据车轮滑移率的大小实时调整电动机的输出扭矩，但该发明专利未涉及如何协调控制电机输出力矩和车轮制动力矩。上海燃料电池汽车动力***有限公司申请的名称为“四轮驱动电动汽车的驱动防滑***及方法”的发明专利(申请号为200610147758.3，公开号为CN101024377A，公开日为2007.08.29)，公开了一种四轮驱动电动汽车的驱动防滑控制方法，根据电机驱动力矩、车轮转速、估算的车轮垂直载荷估算出车辆行驶路面的附着状态，调节四个车轮上的电机驱动力矩的大小实现驱动防滑控制，但该发明专利未涉及车轮的制动力矩控制。美国专利US6321154B1中提出了一种控制汽车驱动轮滑转的装置和方法，主要针对车辆起步阶段，根据发动机转速参考值对发动机驱动力矩进行控制，仅对最先开始滑转的车轮进行制动力矩干预，同样缺少电机驱动力矩和制动力矩协调控制的内容。 

发明内容

针对上述问题，本发明的目的是提供一种防滑控制效果较好的轴驱电动车辆的驱动防滑控制***。 

本发明的特征在于，所述轴驱电动车辆驱动防滑控制***包括：一个整车控制器，四个轮速传感器：左前轮速传感器、右前轮速传感器、左后轮速传感器和右后轮速传感器，一个驱动防滑控制器，一个电机控制器和一个车辆动力学控制VDC/车辆稳定性控制VSC/电子稳定装置ESP制动压力调节器，其中： 

驱动防滑控制器，设有五个输入端：电机力矩目标值输入端，从所述整车控制器输入电机力矩目标值，四个轮速信号输入端，分别从所述四个轮速传感 器输入对应的轮速信号，又设有两个输出端：驱动轮轮缸制动压力调节信号输出端，向所述车辆动力学控制VDC/车辆稳定性控制VSC/电子稳定装置ESP制动压力调节器输出控制信号，电机转矩控制信号输出端，向所述电机控制器输出电机力矩命令值，所述轴驱电动车辆驱动防滑控制器其控制步骤如下： 

步骤(1)，驱动防滑控制器初始化，设定： 

滑转率门限值S1，取值范围为[0.15，0.2]，车速门限值V1，取值范围为[30km/h，40km/h]，对左侧驱动轮或右侧驱动轮增加制动压力后又减少制动压力的连续减压时间t0，取值范围为[1.5s，2s]，制动力矩干预连续工作时间上限值t1，取值范围为[10s，11s]， 

步骤(2)，分别按下式计算车辆的瞬时车速v、左侧驱动轮瞬时滑转率s_l以及右侧驱动轮瞬时滑转率s_r： 

$v=\frac{1}{2}({\mathrm{\ω}}_{\mathrm{el}}\·r+{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{er}}\·r)$

$s\_l=\frac{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dl}}\·r-v}{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dl}}\·r},$ $s\_r=\frac{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dr}}\·r-v}{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dr}}\·r},$ 其中，ω 

e_ll和ω_er分别为左侧从动轮轮速和右侧从动轮轮速， 

ω_dl和ω_dr分别为左侧驱动轮轮速和右侧驱动轮轮速， 

r为车轮半径， 

步骤(3)，根据所述瞬时车速v、左侧驱动轮滑转率s_l和右侧驱动轮滑转率s_r，判断两个驱动轮的滑转情况，决定采用何种控制方法： 

若：max(s_l,s_r)≥S1，且v＜V1，但所述两个驱动轮滑转率中有一个大于所述滑转率门限值S1，而另一个小于所述滑转率门限值S1， 

则进入电机力矩与制动力矩协调控制阶段，执行步骤(4)，其中： 

max(s_l，s_r)为所述两个驱动轮滑转率中的最大值， 

若：max(s_l，s_r)≥S1，且v≥V1， 

或v＜V1，s_l≥S1且s_r≥S1， 

则进入电机力矩单独控制阶段，执行步骤(5)， 

步骤(4)，进入如下四个并行的程序中： 

(4.1)选择电机力矩控制中的被控量s^*： 

令s^*＝min(s_l，s_r)，判断： 

如果左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于1，认为左侧驱动轮有制动力矩干预， 

则令s^*＝s_r， 

如果右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于1，认为右侧驱动轮有制动力矩干预， 

则令s^*＝s_l， 

如果左右两侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l和Flag_r均不等于1， 

则令s^*＝min(s_l,s_r)， 

(4.2)控制电机力矩， 

令电机力矩命令值Tm_cmd等于上一时刻的命令值，且判断： 

若：s^*≥S1，则减小电机力矩的命令值Tm_cmd， 

若：s^*＜S1，则增加电机力矩的命令值Tm_cmd， 

如此反复调节电机力矩，直至电机力矩控制的被控量s^*小于滑转率门限值S1并且电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％时，认为电机力矩控制结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于上一时刻的电机力矩命令值 Tm_cmd， 

(4.3)左侧驱动轮制动力矩干预， 

令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝0， 

若：s_l≥S1，s_r＜S1且右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于0， 

则对左侧驱动轮增加制动压力，并令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝1，直到s_l＜S1时，减小左侧驱动轮的制动压力， 

若：再次检测到s_l≥S1， 

则对左侧驱动轮增加制动压力，如此反复调节左侧驱动轮轮缸压力，直至s_l＜S1并且连续减压超过时间t0，认为制动力矩干预结束，令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝0。 

(4.4)右侧驱动轮制动力矩干预， 

令右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r＝0， 

若：s_r≥S1，s_l＜S1且左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于0， 

则对右侧驱动轮增加制动压力，并令右侧驱动轮制动力矩干预标志用Flag_r＝1，直到s_r＜S1时，减小右侧驱动轮的制动压力， 

若：再次检测到s_r≥S1， 

则对右侧驱动轮增加制动压力，如此反复调节右侧驱动轮轮缸压力，直至s_r＜S1并且连续减压超过时间t0，认为制动力矩干预结束，令右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r＝0， 

当两个驱动轮滑转率s_l和s_r均小于滑转率门限值S1，力矩控制在非减力矩阶段，电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％，左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于0且右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于 0时，认为电机力矩与制动力矩协调控制阶段结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于电机力矩目标值Tm_tgt， 

在执行步骤(4)的过程中，当瞬时车速v大于车速门限值V1，或者两个驱动轮滑转率s_l和s_r均大于滑转率门限值S1，或者制动力矩干预连续工作超过时间t1时，程序从步骤(4)转移至步骤(5)， 

步骤(5)，令电机力矩控制的被控量s^*＝max(s_l，s_r)，同时进行电机力矩控制： 

令电机力矩命令值Tm_cmd保持上一时刻的命令值，判断： 

若：s^*≥S1， 

则减小电机力矩的命令值Tm_cmd， 

若：s^*＜S1， 

则增加电机力矩命令值Tm_cmd， 

如此反复调节电机力矩，直至电机力矩控制的被控量s^*小于滑转率门限值S1并且电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值TM_tgt的90％时，认为电机力矩单独控制阶段结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于电机力矩目标值Tm_tgt， 

在执行步骤(5)的过程中，当瞬时车速v未超过车速门限值V1，且两个驱动轮的滑转率s_l和s_r中一个大于门限值S1而另一个小于门限值S1时，程序从步骤(5)转移至步骤(4)。 

本发明由于采取以上技术方案，其具有以下优点：1、本发明根据瞬时车速，判断车辆所处的速度区间。在高速阶段采取电机力矩单独控制，保证了车辆的行驶稳定性。2、在中低速阶段，根据两个驱动轮的滑转率判断车辆所处路面的 情况，对车辆采用不同的控制方法。针对对开路面，采用电机力矩与制动力矩协调控制，即采用电机力矩高选控制，同时对低附着一侧驱动轮施加制动力矩干预，保证了车辆的加速能力；针对单一路面采取电机力矩单独控制，即采用电机力矩低选控制，保证了车辆的加速平顺性。 

附图说明

图1是汽车轮胎附着系数与滑转率关系示意图。 

图2是本发明的驱动防滑控制***结构示意图。 

图3是本发明的驱动防滑控制器控制方法流程示意图。 

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进行详细的描述。 

如图2所示，本发明的驱动防滑控制***包括整车控制器1、左前轮速传感器2、右前轮速传感器3、左后轮速传感器4和右后轮速传感器5、驱动防滑控制器6、电机控制器7和车辆动力学控制VDC/车辆稳定性控制VSC/电子稳定装置ESP制动压力调节器8。 

驱动防滑控制器6，设有五个输入端：电机力矩目标值输入端，从整车控制器1输入电机力矩目标值Tm_tgt，四个轮速信号输入端，分别从四个轮速传感器2、3、4、5输入对应的轮速信号，又设有两个输出端：驱动轮轮缸制动压力调节信号输出端，向车辆动力学控制VDC/车辆稳定性控制VSC/电子稳定装置ESP制动压力调节器8输出控制信号，调节驱动轮轮缸制动压力，电机转矩控制信号输出端，向所述电机控制器7输出电机力矩命令值Tm_cmd，控制电机转矩。 

图3(a)(b)(c)是本发明驱动防滑控制器控制流程示意图。图中s_l和s_r分别为左侧驱动轮滑转率与右侧驱动轮滑转率。s^*为用于电机力矩控制的被控量， 通过控制电机力矩来保证s^*在最优滑转率附近，s_l和s_r的计算方法如下： 

$v=\frac{1}{2}({\mathrm{\ω}}_{\mathrm{el}}\·r+{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{er}}\·r)--\left(1\right)$

$s\_l=\frac{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dl}}\·r-v}{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dl}}\·r}---\left(2\right)$

$s\_r=\frac{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dr}}\·r-v}{{\mathrm{\ω}}_{\mathrm{dr}}\·r}---\left(3\right)$

其中，ωe_l和ω_er分别为左侧从动轮轮速和右侧从动轮轮速，ω_dl和ω_dr分别为左侧驱动轮轮速和右侧驱动轮轮速，r为车轮半径，v为车辆的瞬时车速。 

在图3(a)中，程序开始后，令电机力矩命令值Tm_cmd等于电机力矩目标值Tm_tgt。当检测到两个驱动轮滑转率中的最大值max(s_l，s_r)超过滑转率门限值S1时，判断当时的瞬时车速v是否小于车速门限值V1。如果当时的瞬时车速v小于车速门限值V1，再判断两个驱动轮的滑转率s_l和s_r是否均大于门限值S1，如果两个驱动轮的滑转率s_l和s_r中一个大于门限值S1而另一个小于门限值S1，则认为车辆进入对开路面，程序进入电机力矩与制动力矩协调控制阶段，即进入如下四个并行的程序中，如图3(b)所示。 

1)选择电机力矩控制中的被控量s^*。具体方法如下，首先令被控量s^*等于两个驱动轮滑转率中的最小值min(s_l,s_r)，然后检测左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l，如果左侧驱动轮动力干预标志Flag_l等于1，认为左侧驱动轮有制动力矩干预，则令被控量s^*等于右侧驱动轮滑转率s_r，如果左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l不等于1，认为左侧驱动轮没有制动力矩干预，则检测右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r，如果右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于1，认为右侧驱动轮有制动力矩干预，则令被控量s^*等于左侧驱动轮滑转率 s_l，如果左右两侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l和Flag_r均不等于1，则令被控量s^*等于两个驱动轮滑转率中的最小值min(s_l，s_r)。 

2)控制电机力矩。首先令电机力矩命令值Tm_cmd保持上一时刻的命令值，判断选择出的电机力矩控制的被控量s^*是否大于滑转率门限值S1，如果电机力矩控制的被控量s^*大于滑转率门限值S1，则减小电机力矩的命令值，如果电机力矩控制的被控量s^*未超过滑转率门限值S1，则增加电机力矩命令值Tm_cmd，如此反复调节电机力矩，直至电机力矩控制的被控量s^*小于滑转率门限值S1并且电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％时，认为电机力矩控制结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于上一时刻的电机力矩命令值Tm_cmd。 

3)左侧驱动轮制动力矩干预。首先令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝0，当左侧驱动轮滑转率s_l超过滑转率门限值S1，右侧驱动轮滑转率s_r未超过滑转率门限值S1且右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于0时，对左侧驱动轮增加制动压力，并令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝1，直到左侧驱动轮滑转率s_l小于滑转率门限值S1时，减小左侧驱动轮的制动压力，当再次检测到左侧驱动轮滑转率s_l大于滑转率门限值S1时，则对左侧驱动轮增加制动压力，如此反复调节左侧驱动轮轮缸压力，直至左侧驱动轮滑转率s_l小于滑转率门限值S1并且连续减压超过时间t0，认为制动力矩干预结束，令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝0。 

4)右侧驱动轮制动力矩干预。首先令右侧驱动轮制动力矩干预标志 Flag_r＝0，当右侧驱动轮滑转率s_r超过滑转率门限值S1，左侧驱动轮滑转率s_l未超过滑转率门限值S1且左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于0时，对右侧驱动轮增加制动压力，并令右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r＝1，直到右侧驱动轮滑转率s_r小于滑转率门限值S1时，减小右侧驱动轮的制动压力，当再次检测到右侧驱动轮滑转率s_r大于滑转率门限值S1时，则对右侧驱动轮增加制动压力，如此反复调节右侧驱动轮轮缸压力，直至右侧驱动轮滑转率s_r小于滑转率门限值S1并且连续减压超过时间t0，认为制动力矩干预结束，令右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r＝0。 

当两个驱动轮滑转率s_l和s_r均小于滑转率门限值S1，力矩控制在非减力矩阶段，电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％,左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于0且右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于0时，认为电机力矩与制动力矩协调控制阶段结束。如果程序处于电机力矩与制动力矩协调控制阶段，当瞬时车速v大于车速门限值V1，或者两个驱动轮滑转率s_l和s_r均大于滑转率门限值S1，或者制动力矩干预连续工作超过时间t1，程序从电机力矩与制动力矩协调控制阶段转移至电机力矩单独控制阶段。 

在图3(a)中，如果检测到两个驱动轮滑转率中的最大值max(s_l，s_r)超过滑转率门限值S1，并且当时的瞬时车速v大于车速门限值V1，或者当瞬时车速v小于车速门限值V1，但两个驱动轮滑转率s_l和s_r均大于滑转率门限值S1时，则进入电机力矩单独控制阶段，如图3(c)所示。令电机力矩控制的被控量s^*等于两个驱动轮滑转率中的最大值max(s_l，s_r)，同时进行电 机力矩控制。首先令电机力矩命令值Tm_cmd保持上一时刻的命令值，判断选择出的电机力矩控制的被控量s^*是否大于滑转率门限值S1，如果电机力矩控制的被控量s^*大于滑转率门限值S1，则减小电机力矩的命令值，如果电机力矩控制的被控量s^*未超过滑转率门限值S1，则增加电机力矩命令值Tm_cmd，如此反复调节电机力矩，直至电机力矩控制的被控量s^*小于滑转率门限值S1并且电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％时，认为电机力矩单独控制阶段结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于电机力矩目标值Tm_tgt。 

如果程序处于电机力矩单独控制阶段，当瞬时车速v未超过车速门限值V1，且两个驱动轮的滑转率s_l和s_r中一个大于门限值S1而另一个小于门限值S1时，程序从电机力矩单独控制阶段转移至电机力矩与制动力矩协调控制阶段。 

其中车速门限值V1取值范围为[30km/h，40km/h]，滑转率门限值S1取值范围为[0.15，0.2]，t₀取值范围为[1.5s，2s]，t₁取值范围为[10s，11s]。 

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。 

Claims (1)

1.轴驱电动车辆驱动防滑控制***，其特征在于，包括：一个整车控制器，四个轮速传感器：左前轮速传感器、右前轮速传感器、左后轮速传感器和右后轮速传感器，一个驱动防滑控制器，一个电机控制器和一个车辆动力学控制VDC/车辆稳定性控制VSC/电子稳定装置ESP制动压力调节器，其中： 

驱动防滑控制器，设有五个输入端：电机力矩目标值输入端，从所述整车控制器输入电机力矩目标值，四个轮速信号输入端，分别从所述四个轮速传感器输入对应的轮速信号，又设有两个输出端：驱动轮轮缸制动压力调节信号输出端，向所述车辆动力学控制VDC/车辆稳定性控制VSC/电子稳定装置ESP制动压力调节器输出控制信号，电机转矩控制信号输出端，向所述电机控制器输出电机力矩命令值，所述驱动防滑控制器，其控制步骤如下： 

步骤(1)，驱动防滑控制器初始化，设定： 

滑转率门限值S1，取值范围为[0.15，0.2]，车速门限值V1，取值范围为[30km/h，40km/h]，对左侧驱动轮或右侧驱动轮增加制动压力后又减少制动压力的连续减压时间t0，取值范围为[1.5s，2s]，制动力矩干预连续工作时间上限值t1，取值范围为[10s，11s]， 

步骤(2)，分别按下式计算车辆的瞬时车速v、左侧驱动轮瞬时滑转率s_l以及右侧驱动轮瞬时滑转率s_r： 

其中， 

ω_el和ω_er分别为左侧从动轮轮速和右侧从动轮轮速， 

ω_dl和ω_dr分别为左侧驱动轮轮速和右侧驱动轮轮速， 

r为车轮半径， 

步骤(3)，根据所述瞬时车速v、左侧驱动轮滑转率s_l和右侧驱动轮滑转率s_r，判断两个驱动轮的滑转情况，决定采用何种控制方法： 

若：max(s_l,s_r)≥S1，且v＜V1，但所述两个驱动轮滑转率中有一个大于所述滑转率门限值S1，而另一个小于所述滑转率门限值S1， 

则进入电机力矩与制动力矩协调控制阶段，执行步骤(4)，其中： 

max(s_l,s_r)为所述两个驱动轮滑转率中的最大值， 

若：max(s_l，s_r)≥S1，且v≥V1， 

或v＜V1，s_l≥S1且s_r≥S1， 

则进入电机力矩单独控制阶段，执行步骤(5)， 

步骤(4)，进入如下四个并行的程序中： 

(4.1)选择电机力矩控制中的被控量s*： 

令s^*＝min(s_l,s_r)，判断： 

如果左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于1，认为左侧驱动轮有制动力矩干预， 

则令s^*＝s_r， 

如果右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于1，认为右侧驱动轮有制动力矩干预， 

则令s^*＝s_l， 

如果左右两侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l和Flag_r均不等于1， 

则令s^*＝min(s_l,s_r)， 

(4.2)控制电机力矩， 

令电机力矩命令值Tm_cmd等于上一时刻的命令值，且判断： 

若：s^*≥S1，则减小电机力矩的命令值Tm_cmd， 

若：s^*＜S1，则增加电机力矩的命令值Tm_cmd， 

如此反复调节电机力矩，直至电机力矩控制的被控量s^*小于滑转率门限值S1并且电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％时，认为电机力矩控制结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于上一时刻的电机力矩命令值Tm_cmd， 

(4.3)左侧驱动轮制动力矩干预， 

令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝0， 

若：s_l≥S1，s_r＜S1且右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于0， 

则对左侧驱动轮增加制动压力，并令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝1，直到s_l＜S1时，减小左侧驱动轮的制动压力， 

若：再次检测到s_l≥S1， 

则对左侧驱动轮增加制动压力，如此反复调节左侧驱动轮轮缸压力，直至s_l＜S1并且连续减压超过时间t0，认为制动力矩干预结束，令左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l＝0。 

(4.4)右侧驱动轮制动力矩干预， 

令右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r＝0， 

若：s_r≥S1，s_l＜S1且左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于0， 

则对右侧驱动轮增加制动压力，并令右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r＝1，直到s_r＜S1时，减小右侧驱动轮的制动压力， 

若：再次检测到s_r≥S1， 

则对右侧驱动轮增加制动压力，如此反复调节右侧驱动轮轮缸压力，直至s_r＜S1并且连续减压超过时间t0，认为制动力矩干预结束，令右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r＝0， 

当两个驱动轮滑转率s_l和s_r均小于滑转率门限值S1，力矩控制在非减力矩阶段，电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％，左侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_l等于0且右侧驱动轮制动力矩干预标志Flag_r等于0时，认为电机力矩与制动力矩协调控制阶段结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于电机力矩目标值Tm_tgt， 

在执行步骤(4)的过程中，当瞬时车速v大于车速门限值V1，或者两个驱动轮滑转率s_l和s_r均大于滑转率门限值S1，或者制动力矩干预连续工作超过时间t1时，程序从步骤(4)转移至步骤(5)， 

步骤(5)，令电机力矩控制的被控量s^*＝max(s_l,s_r)，同时进行电机力矩控制： 

令电机力矩命令值Tm_cmd保持上一时刻的命令值，判断： 

若：s^*≥S1， 

则减小电机力矩的命令值Tm_cmd， 

若：s^*＜S1， 

则增加电机力矩命令值Tm_cmd， 

如此反复调节电机力矩，直至电机力矩控制的被控量s^*小于滑转率门限值S1并且电机力矩命令值Tm_cmd大于电机力矩目标值Tm_tgt的90％时，认为电机力矩单独控制阶段结束，令电机力矩命令值Tm_cmd等于电机力矩目标值Tm_tgt， 

在执行步骤(5)的过程中，当瞬时车速v未超过车速门限值V1，且两个驱动轮的滑转率s_l和s_r中一个大于门限值S1而另一个小于门限值S1时，程序从步骤(5)转移至步骤(4)。 

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