CN1135100A - 蓄电池 - Google Patents

Abstract

车船用蓄电池需要CRA蓄电池和AUX蓄电池，保证起动。AUX和CRA蓄电池是由位于整体钋壳内面对面位置上的平行极板所组成的。各蓄电池有一对用于电起动机的CRA端子和一对用于交流发电机和车辆的AUX负载的AUX端子、AUX和CRA负端子可由连接件或开关连接，对车辆作单一接地。另一方面示出了以并排的、90°的AUX和CRA蓄电池，提供24V、36V，带12V抽头；CRA蓄电池连同两个AUX蓄电池用于恒压设备。

Description

蓄电池

本发明涉及最好用于汽车及船舶的蓄电池。具体地说，本发明涉及以这样一种方式把两组以上蓄电池单元安装在蓄电池容器内，亦即是以便最容易制造，同时最大程度发挥蓄电池的功能，使之与交通工具相连接，本发明还涉及控制电子电路。

在申请人的审理中的新西兰申请236660、244007、247509、264225及270344中，申请人已经描述了这类蓄电池及控制以及在交通工具运行时控制这些蓄电池充放电的开关。因此，作为参考文献将这些说明的内容加插在本申请中。

传统的汽车SL1蓄电池是由六个串联的2.1伏铅酸蓄电池所组成的。SL1蓄电池必须执行许多功能。第一，它必须能向起动电动机提供大量的电流，以使车辆起动。第二，在起动过程中它必须能向点火及燃油***提供稳定的电压。第三，当交流发电机不提供电流时，它必须能为车辆的点火和照明输送备用电流。第四，当车辆不运行时，它必须能提供电流，向长时间吸取电流的电气附属设备供电。

理想的话，蓄电池的寿命应超过两年，甚至所有气候过冷过热的情况下蓄电池必须能提供足够的电能，以起动车辆。此外，蓄电池必须能经得起部分放电，而不会遭受显著的容量损失。蓄电池的高电能输出就要求低内阻。内阻很低的蓄电池，由于为达到这个低内阻所需的结构而没有特别好的深循环性能。具有良好深循环特征的蓄电池通常不具有在低温下起动车辆所需的高电流容量。蓄电池还必须是重量轻、体积小及成本尽可能低，以满足汽车制造的需要。将两个独立的蓄电池，一个深循环蓄电池和一个起动机蓄电池装入一个外壳内，就能满足这些要求。我们将起动机蓄电池称为启动蓄电池(CRA)，而将深循环蓄电池称为辅助(AUX)蓄电池。

通常在低温下起动车辆的发动机时，起动机吸取大量的电流，而蓄电池端子上的电压会显著下降。可能有使起动电动机转动的足够电能，但是给点火和燃油***适当提供电力的电压却不足够。一种双蓄电池具有两个分开及独立的电压输出，这样可从蓄电池的起动端子向起动电动机输送电能，从蓄电池的另一正端子向点火***供电。因此，即使在起动过程中起动机蓄电池的端电压可能降到5V以下，点火***仍然收到近乎12V的平衡电压，这意味着采用双蓄电池，起动性能就能优于单个SL1蓄电池的起动性能。

采用双蓄电池，能允许一个蓄电池放电，而在另一个蓄电池中储藏电能，用以起动车辆。

人们已经作了很多试验，把12V的两组蓄电池单元装入一个容器内，然而至今没有一个获得特别成功，由于构成蓄电池的方法不适应标准的蓄电池制造设备，或者最终制成的蓄电池形状在尺寸和端子布局方面显著地不同于传统的SL1蓄电池，因而难以装入汽车。

在Jordan的美国专利3,475,221中描述了四端子汽车蓄电池，蓄电池的六个蓄电池单元各有两堆平行的极板。这种过份简单的装置的缺点是，如果一堆极板放电或损坏，那末共享公共电解液的另一堆极板也会放电。作为产品的术语，元件包括与处在适当位置的隔板套在一起的正组和负组。一组是烧焊到公共连接片上的同极性极板的组件。

在Toth的美国专利3,758,345中描述了一种汽车蓄电池，一组U形极板构成主组蓄电池单元，容纳于U形大极板所限定的空间中的一组方形小极板构成辅助组蓄电池单元。由于蓄电池单元享用公共的搀水装置，在辅助蓄电池单元中的电解液与主蓄电池单元中的电解液是不分开的。

在Witehira的美国专利4,883,726中描述了一种三端子汽车蓄电池，这种蓄电池在一个容器里装有12V两组的蓄电池单元，连同公共负端子。这项先有技术所提出的蓄电池设计有许多固有的缺点。配置公共负端子就使蓄电池不能串联连接。这样，两个12V蓄电池就不能连接起来成为卡车或专用车辆的24V电源。所提出的蓄电池的设计和布局意味着端子的定位是受到限制的。所提出蓄电池的结构需总共11个蓄电池单元间焊接处，相比之下传统的12V蓄电池中为5个焊接处。这些蓄电池单元间焊接处不全在同一轴线上，因此单轴线蓄电池单元间焊机不适用于制造这种蓄电池。极板和蓄电池单元件是以南北配置方式放置在蓄电池内的，与以东西方式放置极板的标准配置刚好相反。这就意味着不仅大部分蓄电池单元间的焊接处是与传统蓄电池中的焊接处成直角的，而且极板也是与传统蓄电池中的极板成直角地放置在蓄电池内的。由于两个端子蓄电池单元的位置靠近，两个正端子必须彼此极为靠近的设置。这就有许多缺点，特别是一个端子上的端子线夹可能使另一端子短路。此外，如果一个端子的电位高于另一个端子的电位，液体的薄膜存在于蓄电池盖上，那未就可能容易发生电化反应。另外，由于端子蓄电池单元的定位，端子设在蓄电池的中间，而不是如通常那样位于旁边。因此，难以将电缆夹夹到蓄电池端子上。

以日本Denso.K.K名义受审理的日本专利申请1-29022描述了一种三端子汽车蓄电池，这种蓄电池在一个容器中装有12V的两组蓄电池单元，连同一个公共负端子。在这种设计中，申请人提出一组容量较大的蓄电池单元用来起动车辆，另一组容量较小的蓄电池单元用来向电气设备提供稳定的电压。两组蓄电池单元的负端子内部连拉起来，以致只有一个公共负端子从外壳中伸出。由于两组蓄电池单元并排排列的，这种蓄电池的结构中就不能采用传统宽度的极板。另外由于极板宽度比传统蓄电池中的窄，因此用传统的成组熔接或浇铸连接片机浇铸连接片就受到限制。蓄电池含有11个蓄电池单元间焊接处，其中10位于南北轴线上，1个位于东西轴线上。这样，在生产线上就需要蓄电池单元间多通路(multi access)焊机。蓄电池有一个公共的负端子，所以两个这样的蓄电池不能串联连接成以24V工作，所提出的蓄电池并没有提供在两组蓄电池单元中的不同结构法。因此，蓄电池单元不能选定最佳参数，以提供深循环及起动功能，且只采用单块极板的型式。

在美国专利5,162,164和5,002,840中Globe Union描述了一种带有正负外端子的12V汽车蓄电池。这种蓄电池含有两组经开产并联连接的六个蓄电池单元。第一组蓄电池单元是沿第一轴线替换的，第二组蓄电池单元则是沿着横切第一轴线的第二轴线放置的。记载了用以连接两组蓄电池单元的相同端子的汇流条。汇流条是悬置在蓄电池盖和蓄电池外壳之间的。汇流条用氯化聚烯烃塑料套盖住，保护汇流条免受电解液的腐蚀，允许它们自由移动。这种蓄电池只有一对端子，因此，它不能同时提供两个独立的电流源。

在美国专利4,239,839中McDowall描述一种组合式多单元蓄电池，隔板***相同极板(框架或隔片)的互相平行的阵列中。隔板将长方体容器分成两个独立的蓄电池，每个蓄电池有各自的电解液容量。隔板的位置以所需的比例将极板分成33份，以便确保所选的输出。通过添加更多的框架和隔片增加容量。

EP92106302(Robert Basch GmbH)采用了一个装在另一个顶上的两个独立的蓄电池。一个蓄电池呈用以起动的高电流形式，另一个蓄电池则呈用以给电气附属设备提供电力的深循环型式。由于蓄电池是一个装在另一个顶上的，接近下面的蓄电池就受到妨碍，这就引起维修和测试的困难。

本发明的目的是提供一种蓄电池，这种蓄电池包括高电流输出的起动机蓄电池和深循环蓄电池，前者具有尽可能低的内阻，用以在起动过程中向车辆起动电动机提供电能而启动车辆；后者能在容量没有过份损失的情况下放电，两个蓄电池装在一个容量里，这种蓄电池能简易地用传统的蓄电池制造设备制造，蓄电池的端子就设置在蓄电池盖的方便位置上。由于蓄电池体积是以例如DIN的标准限定的，体积不符合标准的双蓄电池因支座和盘尺寸的限制就不能装到车上。此外，端子必须从与传统SL1蓄电池位置相同的位置伸出。或者装配与蓄电池端子相连接的电缆，端子故意没有设多少容差，以防蓄电池反接。在双蓄电器中，由于端子柱通常直接从正组或负组的连接片伸出，这一直是个重要的问题。一旦已经设计好外壳，以接受各元件，这就限制了可以设置蓄电池端子的位置。

最好将蓄电池元件成排设置，从而使各排沿着蓄电池的长度方向。这意味着蓄电池单元间的焊接处的大部分或全部是处在相同轴线上的，因此蓄电池组装起来就比较快。如果平行两排的元件通过蓄电池的长度(图7)，那未使连接到端子元件的连接片的定位就可以有某些自由度，这样就能使蓄电池的两个正端子靠近在一起，或者进一步分开。

可能希望在蓄电池盖或容器的一侧上设置两个正端子。由于标准的蓄电池尺寸有左、右形式，这就不能用传统的蓄电池制造技术予以实施。然而，通过将端子组连接到嵌入盖内的导体，盖则与裸露端子相连接，端子就可以设置在任何所需的位置。因此，即使辅助(深循环)元件可以在蓄电池左侧成排串联连接，起动元件可以在蓄电池右侧成排串联接，采用导体装置(图8)就可以将两组相同的端子设置在蓄电池的右侧或左侧。

如果代替形成两排元件，另一种方法可以采用单排元件。例如十二个蓄电池单元可以成行放置。可以是六个蓄电池单元两组，每组产生12V。采用传统的蓄电池构成方法，就不能产生令人满意的端子排列，因为端子组处在蓄电池的三个位置：蓄电池两端和蓄电池中间(图2)。然而，理想情况是，一个以上负端子处在蓄电池一端，一个以上正端子处在蓄电池另一端(图12、13)。为达到这个目的，就需要导体，使端子远离端子组地设置。

根据所提出的申请，可能需要提供带有个别正和负端子的辅助组蓄电池单元以及带有正和负端子的起动机蓄电池单元组。因此，两个这样的蓄电池可以串联连接，以形成24V一组的辅助蓄电池单元和24V一组的起动机蓄电池单元(图11)。

如果需要生产标准宽度的极板，单排设置蓄电池单元的第二种可供选择的方案可能是理想的。因此，不需要制造新的铅板模具或改变涂极板机的配置就能进行这些蓄电池的生产。如果需要能堆置许多极板的较长蓄电池单元，设置两排蓄电池单元的第一种可供选择的方案可能是理想的。

可能需要使一组蓄电池单元的尺寸与另一组蓄电池单元的尺寸不同。如果制造旨在用于小型柴油发动机的车辆，就要求起动电流大，备用电流的需求则小，这样，起动机蓄电池单元就比辅助蓄电池单元大。

在只需要12V的许多应用中，配置两个负端子就会引起混乱，且使蓄电池安装过程化费较多时间，因为第二接地片需要从蓄电池第二负端连接到车辆的底盘。如果两个负端子的蓄电池单元毗邻，就可以采用穿过外壳间壁的蓄电池单元间焊接，或者将铅跨接条模制在盖上，将铅跨接条以传统方式焊接到两个负端子组，以提供公共负端子，使两个蓄电池单元内部连接起来。另一方面，可能希望在蓄电池外侧配置可折卸连接件，因此，可以将连接件接上，使负端子是公共的，或者可以将连接件卸下，使负端子是独立的。连接件理想的话是抗腐蚀的导电材料。它能以带两个孔的连接件的形式予以实施，拧紧在辅助和启动端子的互补螺柱上。另一方面，连接件可以用能手动或自动开启或闭合的机械或电子开关的形式予以实施。

蓄电池外壳可以是一件模制的，另一方面，它可以是由装配在一起的两件以上组成的。材料可以是适用于蓄电池外壳的PP、或其它聚合物或共聚物、壁厚可以为0.3-5.0mm。辅助蓄电池单元和启动蓄电池单元的内阻可以不必相同，而是取决于用途，可能需一个比另一个大。将端子设置在方便的位置上是颇理想的，为了做到这一个，可能必须将导体嵌入蓄电池盖内。

设计和制造一个公共外壳内的多极多蓄电池，尤其是当结合机械或电子控制***实施这种装置时，如果利用所嵌导体的矩阵形成各组成部分之间的可靠连接，则大为便利。在通常情况下，这种导体矩阵嵌入及位于盖上，以在极衬套和各种衬套、螺栓及其它连接结构之间提供方便的连接。此外，嵌入的导体可用来使独立使用的连接结构互相连接。理想情况下，所嵌导体应该具有下列特性：低电阻、电抗腐蚀性、高机械强度、容易制造、容易可靠地装入盖内、容易与其它导线连接、可变通的设计限制、节约的实施。现在所嵌的导体***已经实施行于具有理想***的大部分特征的上述蓄电池中。

有关所嵌导体***的描述：

1.导体主要由通过电镀和/或浸渍处理涂有锡或锡基焊料的软或硬拉铜条所组成。

2.所采用的铜条的宽度、种类及厚度是根据所预期的电气和机械负荷而算出的。这考虑了诸如最大电流及其持续时间、最大可允许电压降、最高可允许温升、连接点之间长度的各种因素。

3.在设计时规定了利用铸造、软焊、钎焊、螺纹连接、或这些方法的任何组合形成与其它结构的连接。在各种情况下，连接点是用上述第1点中所述的方法作了防腐蚀保护的。

4.为了防止装入注射模具过程中连接***的机械不稳定性及定位精度差，或者防止在模制过程出现这种情况，配置了形成总的连接装置的零件的翼、柱及销结构。

5.为了使这些机械结构完全有效，单独模制的塑料零件(采用与盖相同或相配的材料)装到或装在上述物件上，形成它和注身模具表面之间的半刚***界面。

6间隔件通常呈柱端的杯、矩形截面的环或衬套(有或没有内或外叶片)以及其它种类的用于横向和纵向导体元件的简单横截面的结构件的形式。任何这种部件的设计都包含了如下特点：允许在金属导体部分内和绕金属导体部分(用于适当封装)的塑料自由变形(flow)，同时使它在确定的一段时间内保持在确定的位置上。此外，希望在接近注射周期结束时，间隔件总体表面已经有点熔融，确保完全熔接到注射材料上，确保金属导体密封在盖内。也可用铝和银。

现在参照附图描述本发明的某些实施例，其中

图1-4是先有技术蓄电池的示意平面图；

图5是包含对齐的蓄电池单元间连接的3极蓄电池的示意平面图；

图6是3极蓄电池的示意平面图；

图7是4极蓄电池的示意平面图；

图8是显示出导体的蓄电池盖底图；

图9是一对串联连接的4极蓄电池的示意平面图；

图10是图8蓄电池盖的侧视图；

图11是图8电蓄池的平面图，示出了与车辆的连接关系；

图12、13和14是蓄电池单元的另一种配置情况及其与端子相同结构的连接方式的示意平面图；以及

图15是表示带有CRA蓄电池和两个AUX蓄电池的蓄电池的示意平面图。

图1表示由Jordan描述的蓄电池，它由在一个蓄电池单元3中享用公共电解液的低容量元件和高容量元件所组成。蓄电池有四个端子：第一组元件的正端子4、第一组元件的负端子5、第二组元件的正端子6和负端子7。蓄电池总共有6个蓄电池单元室及12个元件。图2表示由Globe-Union描述的蓄电池，它由6个串联的备用蓄电池单元8a、8c、8d、8e和8f以及6个串联的主蓄电池单元9a、9b、9c、9d、9e和9f所组成。有两个端子，一个公共正端子10和一个公共负端子11、连接装置12及开关13。蓄电池装在容器14内。

图3表示Witehira提出的蓄电池，它由一组起动机蓄电池单元16a、16b、16c、16d、16e、16f和一组辅助蓄电池单元17a、17b、17c、17d、17e和17f所组成，前者中，16a是负端子蓄电池单元，16f是正端子蓄电池单元；后者中17a是负端子蓄电池单元，17f是正端子蓄电池单元。公共负端子15连接蓄电池单元16a和17a中的负组。蓄电池有11个在两条轴线上的蓄电池单元间连接件18。蓄电池有辅助止端子19和起动正端子20。蓄电池装在容器14内。

图4表示由日本Denso K.K.所提出的蓄电池端子的布局。蓄电池有公共负端子15、起动正端子20和辅助正端子19。

图5表示早期的双蓄电池，其中外壳14包含两组并排的蓄电池单元。有一个AUX蓄电池22和CRA蓄电池23，前者由蓄电池单元13a-f所组成，后由由设计成提供高起动电流的蓄电池单元24a-f所组成。蓄电池单元23a和24a是负端子蓄电池，蓄电池单元23f和24f则是正端子蓄电池。蓄电池有公共负端子15，内导体25连接两个负端子蓄电池单元。蓄电池单元间焊接处中和十个位于同一轴线26上。蓄电池有辅助正端子19和起动正端子20。

在图6中，外壳14包含AUX蓄电池22和CRA蓄电池23，蓄电池单元中第一组蓄电池单元是并排的。蓄电池单元27a-f具有不同的结构以及占据与蓄电池单元28a-f不同的容积。AUX蓄电池的正端子29可以设置成远离正端子蓄电池单元27f，且可以经由内导体25连接。蓄电池有CRA正端子20。两个负端子蓄电池单元28a可经由内导体25连接在一起，且连接到公共端子15。

在图7中，CRA蓄电池正端子20和负端子30是颇大的柱形端子，适合输送起动电动机的大电流。AUX蓄电池端子29和32较小，毗邻较大端子。备用端子32a和四个工作端子全都沿外壳一侧组合。

与两个蓄电池的所有极板平行的隔板33将蓄电池单元分为AUX和CRA蓄电池。各蓄电池单元经过12个帽塞34充液，用12个液平计(tell-tale level)34予以检查。CRA蓄电池端子20在盖中有导体36。而且，较小的AUX蓄电池端子19在盖中也有同样的导体。CRA蓄电池负端子30在盖子中有长条导体37，它是在模制阶段利用整体的间隔件原先安置的。这些长条导体与到达极板顶上的接头或其它标准零件的滴管(dropper)相接触。AUX蓄电池端子31位于较大的CRA端子30的旁边。长条导体的T分支39使备用端子39位于AUX端子附近。负端子32和31可以用金属连接件36连接到公共电位。

如图9所见到的那样，当蓄电池与第二个蓄电池配对时，卸下连接件，使AUX和CRA负端子与配对的蓄电池的相同极相连接。卸下公共连接件使这对蓄电池呈现所需的不同电位。

在图10和11中，盖42有双凹处44(示出了一个)，这些凹处容纳本说明中早先提到的电子开关的印刷电路板(pcb)。模制的罩46用四个紧固件48固定。

在图11中，因为AUX和CRA负极是公共的，且由连接片50接地，所以被连接的AUX负端子31和备用端子40用按钮罩49覆盖。

在图12、13和14中，示出了蓄电池单元的不同布置，但全都有CRA和AUX蓄电池和四个极。

在图15中，有用于例如前灯之类的标准负载的AUX蓄电池，但是AUX蓄电池51向发动机计算机及包含存储器的装置提供电流。

申请人发现上述实施例的优点是：

1.制造面对面的极板阵列的简便性；

2.为尤其是了解两个蓄电池必须在何处连接的驾驶员作了端子的极化(polarisation)和分组。

3.为控制蓄电池功能的电子开关提供了场所。

Claims (46)

1.一种机动车辆用的4极蓄电池，包括带有用以连接到起动电动机的正极的CRA蓄电池，带有用以连接到辅助设备的正极的AUX蓄电池，CRA蓄电池有高电流极板，AUX蓄电池有深循环极板，AUX和CRA蓄电池具有不同结构和容纳在带并排分室的外壳中，CRA蓄电池有正极和负极，AUX蓄电池也有正极和负极：

2.根据权利要求1的4极蓄电池，其特征在于：AUX蓄电池和CRA蓄电池之间的容积划分为35-55％。

3.根据权利要求2的4极蓄电池，其特征在于：该蓄电池外壳是整体模制的。

4。根据权利要求3的蓄电池的多个极，其特征在于：两个蓄电池都没有公共负极。

5.根据权利要求1的4极蓄电池，其特征在于：所述蓄电池有一组端子，这些端子对CRA蓄电池和AUX蓄电池是相同的。

6.根据权利要求1的4极蓄电池，其特征在于：所述蓄电池有一组端子，这些端子对CRA蓄电池和AUX蓄电池是不同的。

7.根据权利要求6的4极蓄电池，其特征在于：当与相同的蓄电池串联连接时就给予增大的电压。

8.根据权利要求6的4极蓄电池，其特征在于：可连接到另一个机动车辆蓄电池。

9.一种多极蓄电池，包括用来连接到起动电动机的CRA蓄电池和用来连接到辅助电气负载的AUX蓄电池，CRA蓄电池和AUX蓄电池具有不同的结构，彼此能提供不同的电流，CRA蓄电池含有互相平行的极板，AUX蓄电池也含有互相平行的极板，AUX蓄电池和CRA蓄电池面对面地放置在单个蓄电池外壳内。

10.根据权利要求9的蓄电池，其特征在于：CRA蓄电池和AUX蓄电池各有独立的正负端子。

11.根据权利要求10的蓄电池，其特征在于：所述极板呈方形。

12.根据权利要求11的蓄电池，其特征在于：所述蓄电池是汽车蓄电池。

13.根据权利要求12的蓄电池，其特征在于：所述蓄电池是铅酸蓄电池。

14.根据权利要求9的蓄电池，其特征在于：CRA蓄电池和AUX蓄电池各有端子蓄电池单元，一个以上端子利用导体与端子蓄电池单元相连接。

15.根据权利要求9的蓄电池，其特征在于：相同的端子在蓄电池盖内连接在一起。

16.根据权利要求9的蓄电池，其特征在于：所述蓄电池包含端子蓄电池单元，所述蓄电池盖支承端子及所嵌的导体，从而使该端子远离端子蓄电池单元地配置。

17.一种蓄电池，包含CRA蓄电池和AUX蓄电池，其中CRA蓄电池具有不同于AUX蓄电池的结构，占据的容积也与AUX蓄电池不同。

18.根据权利要求16的蓄电池，其特征在于：CRA蓄电池和AUX蓄电池有公共端子。

19.根据权利要求16的蓄电池，其特征在于：所有蓄电池单元间连接处，除了用来互相连接端子蓄电池单元的那些之外，全处于同一轴线上。

20.根据权利要求17的蓄电池，其特征在于：一个以上端子用导体连接到其端子蓄电池单元。

21.根据权利要求17的蓄电池，其特征在于：所述端子是远离端子蓄电池单元地安装的。

22.根据权利要求17的蓄电池，其特征在于：一部分导体是模制在蓄电池盖内的。

23.根据权利要求17的蓄电池，其特征在于：所述盖是包含利用间隔装置位于盖体内的所嵌导体的聚合物模制件，所述间隔装置是在模制过程中装入聚合物内的。

24.根据权利要求17的蓄电池，其特征在于：所述盖是包含利用间隔装置位于盖体内的所嵌导体的聚合物模制件，所述间隔装置是导电的，但是在模制过程中为周围的盖体所绝缘。

25.根据权利要求17的蓄电池，其特征在于：所述盖限定了能容纳蓄电池控制开关至少一部分的凹处。

26.一种蓄电池，包含CRA蓄电池和互相邻接的AUX蓄电池，其中导体装置用来将正端子放置在蓄电池的一个端部，而将负端子放置在蓄电池的另一个端部。

27.一种蓄电池，包含CRA蓄电池和AUX蓄电池，有一个外壳，外壳有一对端部和一对位于所述端部之间的侧壁，以及外壳盖，其中CRA和AUX蓄电池的端子是邻近公共端部而设置的。

28.根据权利要求27的蓄电池，其特征在于：所述端子是成对的，一对端子是互相邻近的，但与其余对端子是分离的。

29.根据权利要求28的蓄电池，其特征在于：一对端子是不同的，以便引导使用者连接至电气引线。

30.根据权利要求27的蓄电池，其特征在于：AUX蓄电池单元和CRA蓄电池单元都是与两个端部平行的，它们之间的隔板是与侧壁平行的，一对端子位于邻近一个端部，且具有跨越蓄电池单元延伸到蓄电池另一端部的端子蓄电池单元的导体。

31.根据权利要求27的蓄电池，其特征在于：端子用导体与其端子蓄电池单元相连接，使该端放置在蓄电池外部的适当位置，该位置方便与引线相连接，选择性地允许端子远离端子蓄电池单元。

32.根据权利要求27的蓄电池，其特征在于：有五个端子，具体地说是CRA蓄电负端子和正端子，这些端子比AUX蓄电池负端子和正端子大，以及邻近CRA蓄电池负端子且通过外部导体连接件与之相连接的备用负端子，以便建立公共电位，以及卸下连接件而使该蓄电池与同样的蓄电池相连接，允许蓄电池互相串联连接。

33.根据权利要求32的蓄电池，其特征在于：该连接件是开关的一部分。

34.根据权利要求27的蓄电池，其特征在于：AUX蓄电池单元和CRA蓄电池单元都平行蓄电池两端部，AUX和CRA蓄电池之间的间壁与两端部平行，其中两个正端子位于一个端部，一个公共负端位于另一端部。

35.根据权利要求27的蓄电池，其特征在于：蓄电池单元间连接件是在公共轴线上分组的。

36.一种蓄电池，包括用蓄电池盖封闭的长方体蓄电池外壳，有一对端部和一对侧壁，其中AUX蓄电池单元和CRA蓄电池单元都平行所述端部，AUX和CRA蓄电池之间的间壁平行于所述侧壁，一对端子邻近一个端部，一对端子邻近另一个端部。

37.一种蓄电池，包括由蓄电池盖封闭的整体的蓄电池外壳，安装产生24V的CRA蓄电池和AUX蓄电池。

38.根据权利要求37的蓄电池，其特征在于：所述蓄电池有12V抽头。

39.一种蓄电池，包括用蓄电池盖封闭的整体的蓄电池外壳，安装产生36V以上CRA蓄电池和AUX蓄电池。

40.根据权利要求9的蓄电池，其特征在于：具有CRA蓄电池，用于电气辅助设备的AUX蓄电池，以及提供不同于第一AUX蓄电池的第二AUX蓄电池。

41。根据权利要求40的蓄电池，其特征在于：第二AUX蓄电池为需要小恒定电流的负载提供电流。

42.一种多极蓄电池，具有一个公共负端子和两个正端子，这些端子适用于CRA蓄电池和AUX蓄电池的互相平行的蓄电池单元，该CRA蓄电池和AUX蓄电池占据蓄电池外壳的并排位置，该CRA蓄电池和AUX蓄电池有不同的内阻及不同的结构。

43.根据权利要求42的多极蓄电池，其特征在于：除了使蓄电池单元间焊接处公用的那些焊接处之外，蓄电池单元间的焊接处位于同一轴线上。

44.根据权利要求43的多极蓄电池，其特征在于：所述端子远离端子蓄电池且制成一定大小，有助于与引起相连接。

45.根据权利要求10的多极蓄电池，其特征在于：两个负极是用开关连接的。

46.根据权利要求1的多极蓄电池，其特征在于：两个负极是所嵌导体连接件连接的。

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