CN113496611A - 车辆的运行管理装置、运行管理方法以及交通*** - Google Patents

车辆的运行管理装置、运行管理方法以及交通*** Download PDF

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Abstract

本发明提供一种能够进一步提升作为交通***的便利性的车辆的运行管理装置、运行管理方法及交通***。运行管理装置(10)具备：计划生成部(14)，其针对构成车列并且在规定的行驶路径(50)上进行自主行驶的多台车辆(52)而分别生成行驶计划(80)；通信装置(16)，其将所述行驶计划(80)发送至所对应的车辆(52)；判断部(19)，其对是否需要向所述车列追加车辆(52)以及从所述车列中削减车辆进行判断，在被判断为需要追加所述车辆(52)的情况下，计划生成部(14)基于从所述多台车辆(52)分别被发送的、作为与行驶状态相关的信息的行驶信息(82)以及作为与乘员相关的信息的乘员信息(84)中的至少一方，来决定所述车列内的新的车辆(52)的追加位置，并生成将新的车辆(52)追加到所述追加位置处的行驶计划。

Description

车辆的运行管理装置、运行管理方法以及交通***
相关申请的交叉引用
本申请要求于2020年4月2日提交的日本专利申请No.2020-066593的优先权，该日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内的整体通过引用而并入本文。
技术领域
在本说明书中，公开一种对在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆的运行进行管理的运行管理装置、运行管理方法、以及具有该运行管理装置的交通***。
背景技术
近年来，提出了一种使用能够自主行驶的车辆的交通***。例如，在专利文献1中公开了一种使用了能够沿着专用路线而进行自主行驶的车辆的车辆交通***。该车辆交通***具备沿着专用路线而进行行驶的多台车辆、和使该多台车辆运行的管制控制***。管制控制***依照运行计划而向车辆发送出发指令和前进路线指令。此外，管制控制***根据运送需求而实施车辆的增车或减车。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-264210号公报
在此，增车在运送需求增加了的情况下被实施。然而，在专利文献1中，并未确定实施增车时的具体的规则，例如将车辆追加到何处等。因此，在专利文献1的技术中，无法将新的车辆追加到适当的位置，从而有可能无法有效地应对运送需求的增加。在这种情况下，乘员有可能集中到一部分车辆中，从而导致发生延迟。作为结果，会致使在车站处的车辆的等待时间和车站间的移动时间增加，从而使得作为交通***的便利性降低。
因此，在本说明书中，公开一种能够进一步提升作为交通***的便利性的运行管理装置、运行管理方法以及交通***。
发明内容
本说明书中所公开的一种运行管理装置的特征在于，具备：计划生成部，其针对构成车列并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而分别生成行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至所对应的车辆；运行监视部，其取得所述车辆的运行状况；判断部，其基于所述运行状况，来对是否需要向所述车列追加车辆以及从所述车列中削减车辆进行判断，在被判断为需要追加所述车辆的情况下，所述计划生成部基于从所述多台车辆分别被发送的、作为与行驶状态相关的信息的行驶信息以及作为与乘员相关的信息的乘员信息中的至少一方，来决定所述车列内的新的车辆的追加位置，并生成将新的车辆追加到所述追加位置处的行驶计划。
由于基于行驶信息以及乘员信息中的至少一方来决定新的车辆的追加位置，因此能够尽快地完成对运行间隔的调节，并且能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。作为结果，能够进一步提升作为交通***的便利性。
在这种情况下，也可以设为，所述行驶信息包含所述车辆的行驶位置，所述计划生成部基于所述行驶位置来对所述多台车辆的运行间隔进行计算，并将与先行车的运行间隔成为最大的车辆的前一台处决定为所述新的车辆的追加位置。
通过设为所述结构，从而能够尽快地完成对运行间隔的调节，并且能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。
此外，也可以设为，所述行驶信息包含所述车辆的持续运行的可否的信息，在于所述车列内存在无法持续运行的车辆、即不可运行车辆的情况下，所述计划生成部将正在所述不可运行车辆的前后行驶的两台车辆之间决定为所述追加位置。
通过设为所述结构，从而能够及早地消除因产生不可运行车辆而引发的运行间隔的不均匀，并且能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。
此外，也可以设为，所述乘员信息至少包含所述车辆的乘员的数量，所述计划生成部基于所述乘员信息来对在所述多台车辆间所述乘员的下车时间的大小关系进行推断，并将所述下车时间成为最大的车辆的前一台处决定为所述追加位置。
如果在下车上花费时间，则会相应地易于发生延迟以及过剩，通过将这种在下车上花费时间的车辆的前一台处设为追加位置，从而能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。
此外，也可以设为，所述乘员信息至少包含所述车辆的乘员的数量，所述计划生成部基于所述乘员信息来对表示所述乘员相对于各个车辆的定员的比率的乘车率进行计算，并将所述乘车率最大的车辆的前一台处决定为所述追加位置。
如果乘车率较高时，则会相应地易于发生延迟以及过剩，通过将这种乘车率较高的车辆的前一台处设为追加位置，从而能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。
此外，也可以设为，所述行驶信息包含所述车辆的行驶位置，所述乘员信息至少包含所述车辆的乘员的数量，所述计划生成部基于所述行驶位置而对所述多台车辆的运行间隔进行计算，且基于所述乘员信息而对前后多台车辆间所述乘员的下车时间进行计算，且基于所述乘员信息而对表示所述乘员相对于各个车辆的定员的比率的乘车率进行计算，并对将被计算出的与先行车的运行间隔、下车时间和乘车率以预定的比率加权相加所得到的恶化风险进行计算，并且将所述恶化风险成为最大的车辆的前一台处决定为所述追加位置。
通过综合性地对多个要素进行考虑，从而能够将车辆追加到更加适当的位置处。作为结果，能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。
此外，也可以设为，在被判断为需要追加所述车辆的情况下，所述计划生成部针对作为构成所述车辆的追加前的车列的多台车辆之一的基准车辆而生成使该基准车辆以第一标定速度来进行行驶的行驶计划，并且针对剩余的车辆而生成使该剩余的车辆以与所述第一标定速度相比而临时性地增速或减速了的标定速度来进行行驶的行驶计划。
通过以基准车辆为基准来使其他车辆增速或减速，从而能够简化用于对车辆的间隔进行调节的计算，并能够适当地对车辆的运行间隔进行调节。而且，由于能够适当地对运行间隔进行调节，因此能够进一步提升作为交通***的便利性。
本说明书中所公开的一种运行管理方法的特征在于，针对构成车列并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而分别生成行驶计划，将所述行驶计划发送至所对应的车辆，取得所述车辆的运行状况，基于所述运行状况，来对是否需要向所述车列追加车辆以及从所述车列中削减车辆进行判断，在被判断为需要追加所述车辆的情况下，基于从所述多台车辆分别被发送的、作为与行驶状态相关的信息的行驶信息以及作为与乘员相关的信息的乘员信息中的至少一方，来决定所述车列内的新的车辆的追加位置，并生成将新的车辆追加到所述追加位置处的行驶计划。
由于基于行驶信息以及乘员信息中的至少一方来决定新的车辆的追加位置，因此能够及早地完成对运行间隔的调节，并且能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。作为结果，能够进一步提升作为交通***的便利性。
本说明书中所公开的一种交通***的特征在于，具备：车列，其由在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而构成；运行管理装置，其对所述多台车辆的运行进行管理，所述车辆将作为与所述车辆的行驶状态相关的信息的行驶信息以及作为与乘员相关的信息的乘员信息中的至少一方发送至所述运行管理装置，所述运行管理装置具备：计划生成部，其针对所述多台车辆而分别生成行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至所对应的车辆；运行监视部，其取得所述车辆的运行状况；判断部，其基于所述运行状况，来对是否需要向所述车列追加车辆以及从所述车列中削减车辆进行判断，在被判断为需要追加所述车辆的情况下，所述计划生成部基于从所述多台车辆分别被发送的、所述行驶信息以及所述乘员信息中的至少一方，来决定所述车列内的新的车辆的追加位置，并生成将新的车辆追加到所述追加位置处的行驶计划。
由于基于行驶信息以及乘员信息中的至少一方来决定新的车辆的追加位置，因此能够尽快地完成对运行间隔的调节，并且能够有效地抑制车辆的延迟以及过剩。作为结果，能够进一步提升作为交通***的便利性。
根据本说明书中所公开的一种运行管理装置、运行管理方法、以及交通***，能够进一步提升作为交通***的便利性。
附图说明
图1为交通***的示意图。
图2为交通***的框图。
图3为表示运行管理装置的物理结构的框图。
图4为表示被用于图1的交通***中的行驶计划的一个示例的图。
图5为依照图4的行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
图6为表示追加了车辆的状况的图。
图7为表示情形1中的行驶计划的重新生成的流程的流程图。
图8为表示在情形1中被生成的行驶计划的一个示例的图。
图9为依照图8的行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
图10为表示情形2中的行驶计划的生成的流程的流程图。
图11为表示在情形2中被生成的行驶计划的一个示例的图。
图12为依照图11的行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
图13为表示从构成车列的多台车辆中削减一台车辆的状况的示意图。
图14为表示情形3中的行驶计划的生成的流程的流程图。
图15为表示在情形3中被生成的行驶计划的一个示例的图。
图16为依照图15的行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
图17为表示情形4中的行驶计划的生成的流程的流程图。
图18为表示在情形4中被生成的行驶计划的一个示例的图。
图19为依照图18的行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
图20为表示产生了无法持续运行的不可运行车辆的情况下的追加位置的决定的状况的示意图。
图21为表示基于运行间隔来决定追加位置的状况的示意图。
图22为表示基于下车时间来决定追加位置的状况的示意图。
图23为表示基于乘车率来决定追加位置的状况的示意图。
图24为表示新的车辆的追加位置的决定的流程的一个示例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来对交通***10的结构进行说明。图1为交通***10的示意图，图2为交通***10的框图。并且，图3为表示运行管理装置12的物理结构的框图。
该交通***10为，用于沿着被预先规定的行驶路径50而对不特定多数的利用者进行运送的***。交通***10具有能够沿着行驶路径50而进行自主行驶的多台车辆52A～52D。此外，在行驶路径50上设定有多个车站54a～54d。另外，在下文中，在不对多台车辆52A～52D进行区分的情况下，省略后缀字母而记载为“车辆52”。同样地，多个车站54a～54d也在无需进行区分的情况下记载为“车站54”。
多台车辆52沿着行驶路径50而在一个方向上绕圈行驶，从而构成一个车列。车辆52在各个车站54处临时性地停车。利用者利用车辆52临时性地停车的时机而向车辆52乘车、或从车辆52下车。因此，在本示例中，各个车辆52作为将不特定多数的利用者从一个车站54运送至其它的车站54为止的公共汽车而发挥功能。运行管理装置12(在图1中未图示，参照图2、图3)对这样的多台车辆52的运行进行管理。在本示例中，运行管理装置12对其运行进行控制，以使多台车辆52成为等间隔运行。等间隔运行是指，各个车站54处的车辆52的发车间隔成为均等的那样的运行方式。因此，等间隔运行例如为，在车站54a处的发车间隔为五分钟的情况下，其它车站54b、54c、54d处的发车间隔也成为五分钟的那样的运行方式。
此外，如将在后文中详细说明的那样，运行管理装置12根据运送需求的增减等而向车列中追加新的车辆52、或者从车列中削减车辆52。在行驶路径50的附近处，设置有用于供被预定追加或削减的车辆52等待的等待位置76。
对构成这样的交通***10的各个要素进行更具体的说明。车辆52依照由运行管理装置12所提供的行驶计划80而进行自主行驶。行驶计划80为确定车辆52的行驶时间表的计划。虽然将在后文中详细说明，但是在本示例中，在行驶计划80中规定了各个车站54a～54d处的车辆52的发车时刻。车辆52以能够在由该行驶计划80而被确定的发车时刻发车的方式来进行自主行驶。换而言之，在车站54与车站54之间的行驶速度、以及在信号灯等处的停车、是否需要超越其它车辆等的判断全部都在车辆52一方实施。
如图2所示，车辆52具有自动驾驶单元56。自动驾驶单元56被大致分为驱动单元58和自动驾驶控制器60。驱动单元58为用于使车辆52进行行驶的基本的单元，且例如包括原动机、动力传递装置、制动装置、行驶装置、悬架***、转向装置等。自动驾驶控制器60对该驱动单元58的驱动进行控制，从而使车辆52进行自主行驶。自动驾驶控制器60例如为具有处理器和存储器的计算机。在该“计算机”中，还包括将计算机***装入至一个集成电路中的微控制器。此外，处理器是指广义上的处理器，且包括通用的处理器(例如CPU：CentralProcessing Unit(中央处理器)等)、或专用的处理器(例如GPU：Graphics ProcessingUnit(图形处理器)、ASIC：Application Specific Integrated Circuit(特殊应用集成电路)、FPGA：Field Programmable Gate Array(现场可编程逻辑门阵列)、可编程逻辑设备等)。
为了能够实现自主行驶，在车辆52上还搭载有环境传感器62以及位置传感器66。环境传感器62为对车辆52的周边环境进行检测的传感器，例如包括摄像机、激光雷达(Lidar)、毫米波雷达、声纳、磁传感器等。自动驾驶控制器60基于该环境传感器62中的检测结果，来对车辆52的周边的物体的种类、与该物体的距离、行驶路径50上的路面指示(例如白线等)、以及交通标识等进行识别。此外，位置传感器66为对车辆52的当前位置进行检测的传感器，例如为GPS。位置传感器66中的检测结果也被发送至自动驾驶控制器60。自动驾驶控制器60基于环境传感器62以及位置传感器66的检测结果，来对车辆52的加减速以及转向进行控制。由这样的自动驾驶控制器60而实现的控制状况作为行驶信息82而被发送至运行管理装置12。在行驶信息82中包含有车辆52的当前的位置以及车辆52的持续运行的可否。因此，在因为某些故障而导致车辆52的持续运行变得困难的情况下，该信息会被通报至运行管理装置12。
在车辆52上还设置有车内传感器64以及通信装置68。车内传感器64为对车辆52的内部的状态、尤其是乘员的数量以及属性进行检测的传感器。属性例如也可以包括有无轮椅的利用、有无拐杖的利用、有无婴儿车的利用、有无支具的利用、以及年龄段中的至少一项。所述车内传感器64例如为对车内进行拍摄的摄像机、或者对乘员的总重量进行检测的重量传感器等。由该车内传感器64所检测出的信息作为乘员信息84而被发送至运行管理装置12。
通信装置68为与运行管理装置12进行无线通信的装置。通信装置68例如能够经由WiFi(注册商标)等无线LAN、或由移动电话公司等提供服务的移动数据通信来进行互联网通信。通信装置68从运行管理装置12接收行驶计划80，并且将行驶信息82以及乘员信息84发送至运行管理装置12。
运行管理装置12对车辆52的运行状况进行监视，并根据其运行状况来对车辆52的运行进行控制。如图3所示，该运行管理装置12为在物理上具有处理器22、存储装置20、输入输出设备24和通信I/F26的计算机。处理器是指广义上的处理器，并包括通用的处理器(例如CPU)、或专用的处理器(例如GPU、ASIC、FPGA、可编程逻辑设备等)。此外，存储装置20也可以包括半导体存储器(例如RAM、ROM、固态驱动器等)以及磁盘(例如硬盘驱动器等)中的至少一种。另外，虽然在图3中将运行管理装置12图示为单一的计算机，但是运行管理装置12也可以由在物理上被分离的多台计算机来构成。
如图2所示，运行管理装置12在功能上具有计划生成部14、通信装置16、运行监视部18、判断部19和存储装置20。计划生成部14针对多台车辆52而分别生成行驶计划80。此外，计划生成部14根据车辆52的运行状况而对已经一度生成了的行驶计划80进行修正并重新生成。关于该行驶计划80的生成以及修正，将在后文中进行详细说明。
通信装置16为用于与车辆52进行无线通信的装置，且例如能够利用WiFi或者移动数据通信来进行互联网通信。通信装置16将利用计划生成部14而被生成以及被重新生成的行驶计划80发送至车辆52，并且从车辆52接收行驶信息82以及乘员信息84。
运行监视部18基于从各个车辆52被发送的行驶信息82而取得车辆52的运行状况。如上文所述，在行驶信息82中包括车辆52的当前的位置、以及车辆52的持续运行的可否。因此，运行监视部18对各个车辆52的位置与行驶计划80进行对照，并对车辆52相对于行驶计划80的延迟量以及各个车辆52的运行间隔等进行计算。
判断部19基于由运行监视部18所计算出的延迟量以及从车辆52被发送的乘员信息84以及行驶信息82等，来对是否需要向车列追加车辆52、或者从车列中削减车辆52进行判断。该判断的方式并未被特别限定。因此，在例如车辆52的相对于行驶计划80的延迟量逐渐增加的情况下，相对于运送需求的运送能力不足的可能性较高。因此，也可以在延迟量逐渐增加的情况下，判断为需要追加车辆52。此外，作为另外的方式而也可以在构成车列的车辆52之一无法持续运行的情况下，判断为需要追加车辆52。并且，也可以基于乘员信息84来对乘员相对于车辆52的定员的比率作为乘车率而进行计算，并分别在乘车率过高的情况下判断为需要追加车辆52，而在乘车率过低的情况下判断为需要削减车辆52。无论采用何种方式，由判断部19所获得的、是否需要追加或削减车辆52的判断结果都被发送至计划生成部14。在被判断为需要追加或削减车辆52的情况下，计划生成部14重新生成各个车辆52的行驶计划80。
接下来，对这样的运行管理装置12中的行驶计划80的生成以及修正进行详细说明。图4为表示被用于图1的交通***10中的行驶计划80的一个示例的图。在图1的示例中，车列由四台车辆52A～52D构成，且在行驶路径50上等间隔地配置有四个车站54a～54d。此外，在本示例中设为，各个车辆52绕行驶路径50一圈所需的时间、即绕圈时间TC为20分钟。
在这种情况下，运行管理装置12以使在各个车站54的车辆52的发车间隔成为由绕圈时间TC除以车辆52的数量所得的时间、20/4＝5分钟的方式而生成行驶计划80。如图4所示，行驶计划80仅记录有各个车站54处的发车时刻。例如，在被发送至车辆52D的行驶计划80D中，记录有该车辆52D分别在车站54a～54d发车的目标时刻。
此外，行驶计划80仅记录有一圈量的时刻表，其在各个车辆52到达特定的车站、例如车站54a的时刻从运行管理装置12被发送至车辆52。例如，车辆52C在到达车站54a的时刻(例如，6：50)从运行管理装置12接收一圈量的行驶计划80C，车辆52D在到达车站54a的时刻(例如，6：45)从运行管理装置12接收一圈量的行驶计划80D。
各个车辆52依照接收到的行驶计划80而进行自主行驶。图5为依照图4的行驶计划80而进行自主行驶的各个车辆52A～52D的时序图。在图5中，横轴表示时刻，纵轴表示车辆52的位置。在对各个车辆52的行驶的状况进行说明之前，简单地对在以下的说明中所使用的各种参数的含义进行说明。
在以下的说明中，将从一个车站54起至下一个车站54为止的距离称为“车站间距离DT”。此外，将车辆52从在一个车站54发车起至在下一个车站54发车为止的时间称为“车站间所需时间TT”，将车辆52为了利用者的上下车而在车站54处停车的时间称为“停车时间TS”。并且，将从在一个车站54发车起至到达下一个车站54为止的时间、即从车站间所需时间TT中减去停车时间TS计算所得的时间称为“车站间行驶时间TR”。
并且，将由移动距离除以使停车时间TS也包括在内的移动时间所得的值称为“标定速度VS”，将由移动距离除以不包括停车时间TS的移动时间所得的值称为“平均行驶速度VA”。图5的线M1的斜率表示平均行驶速度VA，图5的线M2的斜率表示标定速度VS。
如果依照图4的行驶计划80，则车辆52A必须在于7：00在车站54a发车之后，于五分钟后的7：05在车站54b发车。车辆52A对其平均行驶速度VA进行控制，以使在这五分钟的期间内完成从车站54a向车站54b的移动和利用者的上下车。
如果具体进行说明，则车辆52预先将为了利用者的上下车所需的标准的停车时间TS作为计划停车时间TSp来进行存储。而且，车辆52对从根据行驶计划80所确定的车站54的发车时刻减去该计划停车时间TSp所得的时刻进行计算，以作为到该车站54的目标到达时刻。例如，在计划停车时间TSp为一分钟的情况下，车辆52A的到车站54b的目标到达时刻成为7：04。车辆52对其行驶速度进行控制，以使之能够在以这种方式而被计算出的目标到达时刻之前到达下一个车站54。
在此，当运送需求与车列的运送能力相比而过高时，存在车辆52的拥堵程度增加从而损害到利用者的舒适性的情况。此外，当运送需求过高时，还存在车辆52相对于行驶计划80发生延迟，并导致移动所需的时间无谓地延长，从而使得作为交通***10的便利性降低的情况。相反地，当运送需求与车列的运送能力相比而过低时，会使得车辆52的利用效率降低。因此，如上文所述，判断部19会基于运送需求等来对是否需要进行车辆52的追加或车辆52的削减进行判断。
在被判断为需要追加车辆52的情况下，计划生成部14向新的车辆发送进入行驶路径50那样的行驶计划80。由此，新的车辆52被追加到车列中。在图6的示例中，新的车辆52E被追加到车辆52A与车辆52D之间。
但是，在仅追加了新的车辆52的情况下，会使得多台车辆52的运行间隔不均匀。在图6的示例中，在刚刚追加了车辆52E之后，车辆52E与车辆52A的运行间隔会变得与车辆52A和车辆52B的运行间隔相比而较小。因此，在向车列追加新的车辆52E的情况下，计划生成部14也会以接近等间隔运行的方式而对现有车辆52A～52D的行驶计划80进行修正并重新生成。同样地，在被判断为需要削减车辆52的情况下，计划生成部14也会以接近等间隔运行的方式而对多台车辆52的行驶计划80进行修正并重新生成。在此，在追加车辆52的情况、以及削减车辆52的情况中的任何一种情况下，计划生成部14都通过将多台车辆52中的一台设定为基准车辆，并使剩余的车辆52与基准车辆相比而临时性地增速或减速，从而接近等间隔运行。以下，关于该内容，将列举出具体例来进行说明。
首先，对在被判断为需要追加车辆52的情况下使除基准车辆以外的车辆52临时性地增速的情形1进行说明。图7为表示情形1中的行驶计划80的生成的流程的流程图。此外，图8为表示被重新生成的行驶计划80的一个示例的图。
在被判断为需要追加车辆52的情况下，计划生成部14决定车辆52的车列内的追加位置(S10)。关于该追加位置的决定的详细的流程，将在后文中进行叙述。在图6的示例中，车辆52E的追加位置成为车辆52A的后一台且车辆52D的前一台处。当决定了车辆52的追加位置时，计划生成部14将追加车辆的后续的后一台车辆52设定为基准车辆(S12)。在图6的示例中，被追加的车辆52E的后续的后一台车辆52D成为基准车辆。接着，计划生成部14通过由车辆52的绕圈时间TC除以追加后的车辆52的台数，从而对车辆52的运行间隔进行计算(S13)。在图6的示例中，车辆追加后的运行间隔成为20/5＝4分钟。
接下来，计划生成部14针对基准车辆而生成使之以第一标定速度VS1来进行行驶的行驶计划80(S14)。在此，第一标定速度VS1并未被特别限定，只要为能够使车辆52在不损害利用者的便利性的范围内安全地行驶的速度即可。在图8的示例中，将在车辆52E的追加之前针对多台车辆52而被设定了的标定速度VS设定为第一标定速度VS1。因此，在这种情况下，由于作为基准车辆的车辆52D的标定速度VS在车辆52的追加的前后并未发生变化，因此使得车辆52D的行驶计划80也在车辆52的追加的前后不发生变化。
接下来，计划生成部14针对基准车辆以外的车辆52而生成与第一标定速度VS1相比而临时性地被增速了的行驶计划80，以使之成为等间隔运行(S16)。在图8的示例中，使车辆52D以外的车辆52A～52C的标定速度VS与第一标定速度VS1相比而临时性地增加。例如，在图8的示例中，在第一标定速度VS1下，车站间所需时间TT为五分钟。另一方面，对于车辆52A而言，在刚刚追加了车辆52E之后，车站间所需时间TT临时性地被缩短至两分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而升高。同样地，对于车辆52B而言，在刚刚追加了车辆52E之后，车站间所需时间TT临时性地被缩短至三分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而升高。
另外，如果作为增速的结果而成为等间隔运行，则多台车辆52A～52E均以第一标定速度VS1而进行行驶。在图8的示例中，成为车辆52A从车站54b出发之后、且车辆52B从车站54c出发之后以第一标定速度VS1而进行行驶的计划。以此方式被重新生成的行驶计划80分别被发送至多台车辆52A～52E。而且，各个车辆52依照被重新生成的行驶计划80来进行自主行驶。
图9为依照图8的行驶计划80而进行自主行驶的各个车辆52A～52E的运行时序图。如图9所示，在被追加了车辆52E的情况下，车辆52A～52C临时性地进行增速，以成为等间隔运行。而且，通过使它们临时性地增速，从而使得各个车站54处的车辆的运行间隔成为四分钟。
另外，在图8的示例中，成为车辆52A从车站54a起至车站54b为止以两分钟这样的极短时间而进行行驶的计划。然而，在实际上满足该计划较为困难的情况下，车辆52A会在多个车站行驶的过程中逐渐接近行驶计划80。虽然例如为车辆52A在7：02到达车站54b、在7：07到达车站54c的计划，但在图9的示例中，车辆52A在7：04到达车站54b、在7：08到达车站54c，相对于计划而分别延迟了两分钟以及一分钟。然而，最终车辆52A会在7：12到达车站54d，从而相对于行驶计划80的延迟被消除。
在此，在于追加了车辆52之后为了调节成等间隔运行而使基准车辆以外的车辆52临时性地增速了的情况下，能够将在各个车站的最大等待时间TW以及车站间所需时间TT与追加前相比而抑制得较短。例如，在图5的示例中，最大等待时间TW为五分钟且车站间所需时间TT为五分钟，相对于此，在表示追加了车辆52E之后的图9的示例中，能够在任何的车站54以及时刻将最大等待时间TW抑制在四分钟以下，此外，也能够将车站间所需时间TT抑制在五分钟以下。而且，由此能够将乘车于车辆中的利用者的移动时间以及等待时间抑制得较短，从而能够将利用者的便利性保持得较高。
但是，根据耗油率以及路面状况，也存在无法使车辆52与第一标定速度VS1相比而增速的情况。例如，在被强烈要求将耗油率或耗电率保持得较低的情况下，需要不使车辆52加速至一定值以上。此外，在路面被淋湿或冻结的情况下，不适合增速。因此，在那样的情况下，也可以使基准车辆以外的车辆52临时性地减速。图10为表示在被判断为需要追加车辆52的情况下使基准车辆以外的车辆52临时性地减速的情形2中的、行驶计划80的生成的流程的流程图。此外，图11为表示被生成的行驶计划80的一个示例的图。
如图10所示，在被判断为需要追加车辆52的情况下，计划生成部14决定车辆52的车列内的追加位置(S20)。接着，计划生成部14对基准车辆进行设定(S22)。在此，在情形2下，与情形1不同之处在于，将追加车辆的先行的前一台车辆52设定为基准车辆。如图6所示，被追加的车辆52E的先行的前一台车辆52A成为基准车辆。接着，计划生成部14对在各个车站54处的车辆52的运行间隔进行计算(S23)。在图6的示例中，车辆追加后的运行间隔成为20/5＝4分钟。
接下来，计划生成部14针对基准车辆而生成使之以第一标定速度VS1而进行行驶的行驶计划80(S24)。在图11的示例中，将在车辆52E的追加之前针对多台车辆52而被设定的标定速度VS设定为第一标定速度VS1。因此，在这种情况下，由于作为基准车辆的车辆52A的标定速度VS在车辆52的追加的前后并未发生变化，因此使得车辆52A的行驶计划80也在车辆52的追加的前后不发生变化。
接下来，计划生成部14针对基准车辆以外的车辆52而生成与第一标定速度VS1相比而临时性地被减速了的行驶计划80，以使之成为等间隔运行(S26)。在图11的示例中，使车辆52A以外的车辆52B～52D的标定速度VS与第一标定速度VS1相比而临时性地减速。例如，在图11的示例中，在第一标定速度VS1下，车站间所需时间TT为五分钟。另一方面，对于车辆52B而言，在刚刚追加了车辆52E之后，车站间所需时间TT临时性地被延长至六分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而被减速。同样地，对于车辆52C而言，在刚刚追加了车辆52E之后，车站间所需时间TT临时性地被延长至七分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而被减速。
而且，如果作为减速的结果而成为等间隔运行时，使多台车辆52B～52E均以第一标定速度VS1而进行行驶。在图11的示例中，成为车辆52B从车站54c出发之后、车辆52C从车站54d出发之后以第一标定速度VS1而进行行驶的计划。以此方式被重新生成的行驶计划80分别被发送至多台车辆52A～52E。而且，各个车辆52依照被重新生成的行驶计划80来进行自主行驶。
图12为依照图11的行驶计划80而进行自主行驶的各个车辆52A～52E的运行时序图。如图12所示，在追加了车辆52E的情况下，车辆52B～52D临时性地进行减速，以成为等间隔运行。而且，通过使它们临时性地减速，从而使得在各个车站54的车辆的发车间隔最终成为四分钟。
另外，无论在为情形1、情形2中的哪一种情形的情况下，被追加的车辆52E都在追加前的车辆52A～52D的间隔的调节完成之前被追加至车列中。通过设为所述结构，从而能够防止最大等待时间TW过大。即，为了向车辆52A与车辆52D之间追加车辆52E并且设为等间隔运行，需要对车辆52A与车辆52D的间隔进行调节，以使从车辆52A在一个车站54出发起至车辆52D出发为止的间隔TW1成为八分钟。在图9的示例中，在车辆52A于7：12从车站54d出发之后、车辆52D于7：20出发，在7：12左右，车辆52A与车辆52D的间隔调节完成。当在该间隔调节完成的7：12以后追加了车辆52E的情况下，会使得到被追加为止的期间(7：00～7：12为止的期间)内未赶上车辆52A的利用者的等待时间过长，从而损害到利用者的便利性。另一方面，在至此所说明的示例中，由于在追加前的车辆52A～52D的间隔的调节完成之前追加新的车辆52E，因此能够有效地抑制未赶上车辆52A的利用者的等待时间的增加，从而能够将利用者的便利性保持得较高。
接下来，对在被判断为需要削减车辆52的情况下使基准车辆以外的车辆52临时性地增速的情形3进行说明。图13为表示从构成车列的多台车辆52中削减一台车辆52D的状况的示意图。此外，图14为表示情形3中的行驶计划80的生成的流程的流程图，图15为表示被生成的行驶计划80的一个示例的图。
在被判断为需要削减车辆52的情况下，计划生成部14决定要削减的车辆52(S30)。在此，在对车辆52进行削减的情况下，运送需求处于足够低，从而几乎不会发生车辆52的延迟等。在这种情况下，无论设为削减哪台车辆52，都不会引发较大的不良影响。因此，要削减的车辆52能够以较为简单的规则来决定。例如，也可以将最接近等待位置76的车辆52决定为削减车辆52。在图13的示例中，依照该规则而对车辆52D进行削减。
如果决定了要削减的车辆52，则计划生成部14将要削减的车辆52的先行的前一台车辆52设定为基准车辆(S32)。在图13的示例中，要削减的车辆52D的先行的前一台车辆52A成为基准车辆。接着，计划生成部14通过由车辆52的绕圈时间TC除以削减后的车辆52的台数，来对各个车站54处的车辆52的驾驶间隔进行计算(S33)。在图13的示例中，车辆削减后的运行间隔成为20/3≒6.6分钟。
接下来，计划生成部14针对基准车辆而生成使之以第一标定速度VS1来进行行驶的行驶计划80(S34)。在图15的示例中，将在车辆52的削减之前针对多台车辆52而被设定了的标定速度VS设定为第一标定速度VS1。因此，在这种情况下，由于作为基准车辆的车辆52A的标定速度VS在车辆52的削减的前后并未发生变化，因此使得行驶计划80也在车辆52的削减的前后不发生变化。
接下来，计划生成部14针对基准车辆以及被削减的车辆52以外的车辆52而生成与第一标定速度VS1相比而临时性地被增速了的行驶计划80，以使之成为等间隔运行(S36)。在图15的示例中，使车辆52A、车辆52D以外的车辆52B、52C的标定速度VS与第一标定速度VS1相比而临时性地增速。例如，在图15的示例中，在第一标定速度VS1下，车站间所需时间TT为五分钟。另一方面，对于车辆52B而言，在刚刚决定了削减车辆52D之后，车站间所需时间TT临时性地被缩短至四分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而增大。同样地，对于车辆52C而言，在刚刚决定了削减车辆52D之后，车站间所需时间TT临时性地被缩短至四分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而增大。
另外，如果作为增速的结果是未被削减而剩余的车辆52A～52C成为等间隔运行，则多台车辆52B、52C均以第一标定速度VS1而进行行驶。在图15的示例中，成为在车辆52B从车站54d出发之后以第一标定速度VS1而进行行驶的计划。
接着，计划生成部14生成削减车辆52D的行驶计划80(S38)。针对该削减车辆52而设为，不会与留存车辆52A～52C发生干涉那样的行驶计划80。此外，削减车辆52D以容许利用者的上下车的状态而进行行驶直到留存车辆52A～52C的运行间隔的调节完成为止。并且，在留存车辆52A～52C的运行间隔的调节完成之后，削减车辆52D以仅容许利用者的下车且拒绝乘车的状态而在行驶路径50上行驶一圈的量。
以此方式被重新生成的行驶计划80分别被发送至多台车辆52A～52D。而且，各个车辆52会依照被重新生成的行驶计划80来进行自主行驶。图16为依照图15的行驶计划80而进行自主行驶的各个车辆52A～52D的时序图。如图16所示，当在7：00决定了车辆52D的削减的情况下，车辆52B、52C临时性地进行增速以使留存车辆52A～52C成为等间隔运行。而且，通过使它们临时性地增速，从而在时刻7：12左右使得各个车站54处的车辆52A～52C的到达间隔成为大约6.6分钟。
另一方面，车辆52D在进行速度调节的同时，容许利用者的乘车以及下车这双方直到7：12左右，以免与其他车辆52A～52C发生干涉。另一方面，在车辆52A～52C成为等间隔运行的7：12以后，车辆52D以容许已乘车的乘员的下车但拒绝新的乘车的状态而行驶一圈的量。在图16的示例中，车辆52D在7：13以后于车站54c、车站54d、车站54a、车站54b处拒绝乘车，并且使乘员下车而进行行驶。
如此，在于决定了车辆52的削减之后为了调节成等间隔运行而使基准车辆以外的车辆52临时性地增速了的情况下，能够对各个车站处的最大等待时间TW以及车站间所需时间TT过度增加的情况进行抑制。例如，在图15的示例中，无论在哪个车站54以及时刻处，都能够将最大等待时间TW抑制在6.6分钟以下，此外，也能够将车站间所需时间TT抑制在5分钟以下。而且，由此能够将乘车于车辆中的利用者的移动时间以及等待时间抑制得较短，从而能够将利用者的便利性保持得较高。
接下来，对在被判断为需要削减车辆52的情况下使基准车辆以外的车辆52临时性地减速了的情形4进行说明。图17为表示情形4中的行驶计划80的生成的流程的流程图，图18为表示被生成的行驶计划80的一个示例的图。
在被判断为需要削减车辆52的情况下，计划生成部14决定要削减的车辆52(S40)。当决定了要削减的车辆52时，计划生成部14对基准车辆进行设定(S42)。在此，在情形4中，与情形3的不同之处在于，将削减车辆的后续的后一台车辆52设定为基准车辆。在图13的示例中，被削减的车辆52D的后续的后一台车辆52C成为基准车辆。接着，计划生成部14对车辆52的运行间隔进行计算(S43)。在图13的示例中，车辆削减后的运行间隔成为20/3≒6.6分钟。
接下来，计划生成部14针对基准车辆而生成使之以第一标定速度VS1来进行行驶的行驶计划80(S44)。在图18的示例中，将在车辆52的削减之前针对多台车辆52被设定的标定速度VS设定为第一标定速度VS1。因此，在这种情况下，由于作为基准车辆的车辆52C的标定速度VS在车辆52的削减的前后并未发生变化，因此使得行驶计划80也在车辆52D的削减的前后不发生变化。
接下来，计划生成部14针对基准车辆以及被削减的车辆52以外的车辆52而生成与第一标定速度VS1相比而临时性地被减速了的行驶计划80，以使之成为等间隔运行(S46)。在图18的示例中，使除了车辆52C、车辆52D以外的车辆52A、52B的标定速度VS与第一标定速度VS1相比而临时性地减速。例如，在图18的示例中，在第一标定速度VS1下，车站间所需时间TT为五分钟。另一方面，对于车辆52A而言，在刚刚决定了削减车辆52D之后，车站间所需时间TT临时性地被延长至八分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而较小。同样地，对于车辆52B而言，在刚刚决定了削减车辆52D之后，车站间所需时间TT临时性地被延长至六分钟，且使其标定速度VS与第一标定速度VS1相比而较小。
另外，如果作为减速的结果是未被削减而剩余的车辆52A～52C成为等间隔运行，则多台车辆52A、52B均以第一标定速度VS1而进行行驶。在图18的示例中，成为车辆52A从车站54b出发之后以第一标定速度VS1而进行行驶的计划。
接着，计划生成部14生成削减车辆52D的行驶计划80(S48)。针对该削减车辆52，与情形3同样地设为以使留存车辆52A～52C不会发生干涉那样的行驶计划80。此外，削减车辆52D以容许利用者的上下车直到留存车辆52A～52C的运行间隔的调节完成为止、并在完成后仅容许利用者的下车且拒绝乘车的状态而在行驶路径50上行驶一圈的量。
以此方式而被重新生成的行驶计划80分别被发送至多台车辆52A～52D。而且，各个车辆52会依照被重新生成的行驶计划80来进行自主行驶。图19为依照图18的行驶计划80而进行自主行驶的各个车辆52A～52D的运行时序图。如图19所示，当在7：00决定了车辆52D的削减的情况下，车辆52A、52B临时性地进行减速以使留存车辆52A～52C成为等间隔运行。而且，通过使它们临时性地减速，从而在时刻7：09左右使得各个车站54处的车辆52A～52C的到达间隔成为大约6.6分钟。
另一方面，车辆52D在进行速度调节的同时，容许利用者的上下车直到7：09左右，以免与其他车辆55A～52C发生干涉。另一方面，在车辆52A～52C成为等间隔运行的7：09以后，车辆52D以容许已乘车的利用者的下车但拒绝乘车的状态而行驶一圈的量。在图19的示例中，车辆52D在7：10以后于车站54b、车站54c、车站54d、车站54a处使乘员下车但拒绝乘车而进行行驶。
如在以上的说明中所明确可知的那样，无论在为情形3、情形4中的哪一种情形的情况下，被削减的车辆52D都接受利用者的上下车直到留存车辆52A～52C的间隔的调节完成为止。通过设为所述结构，从而能够防止最大等待时间TW变得过大的情况。即，在于留存车辆52A～52C的间隔的调节完成之前禁止向被削减的车辆52D的乘车的情况下，未赶上于7：00从车站54a出发的车辆52A的利用者将必须在下一台车辆52C到达之前大致等待十分钟，从而会损害到利用者的便利性。另一方面，通过容许向被削减的车辆52D的乘车直到留存车辆52A～52C的间隔的调节完成为止，从而能够将未赶上于7：00从车站54a出发的车辆52A的利用者的最大等待时间TW抑制为七分钟左右。而且，由此能够将乘车于车辆中的利用者的移动时间以及等待时间抑制得较短，从而能够将利用者的便利性保持得较高。
接下来，对车辆52的追加位置的决定方法进行说明。在被判断为需要追加车辆52的情况下，计划生成部14基于从车辆52分别被发送的行驶信息82、以及乘员信息84中的至少一项，来决定车列内的新的车辆52的追加位置。
例如，有时会产生因为某些故障而导致其无法持续运行的车辆52。在行驶信息82中，还包含这样的运行的持续的可否。在产生了无法持续运行的不可运行车辆的情况下，判断部19决定追加新的车辆52以替代不可运行车辆。此外，计划生成部14将正在不可运行车辆的前后行驶的两台车辆52之间决定为新的车辆52的追加位置。
如图20所示，在例如车辆52C无法持续运行的情况下，计划生成部14将车辆52B与车辆52D之间决定为新的车辆52E的追加位置。其理由如下。
在车辆52C变得无法运行的情况下，当然会使得车辆52B与车辆52D之间的运行间隔大幅度地增大。例如，在未被追加新的车辆52E的情况下，会使得从车辆52D在车站54d出发起至车辆52B出发为止的时间、即最大等待时间TW大幅度地增大。如果最大等待时间TW变长，则易于使在车站54d处等待车辆52B的利用者的数量也相应地增加。换而言之，使得在车站54d处希望向车辆52B的乘车的希望乘车者变多，从而会在上下车上花费时间，以致易于发生车辆52B的延迟。此外，在车辆52C变得无法运行的情况下，乘车于该车辆52C中的利用者会被收容到作为后续车辆的车辆52B中。因此，车辆52B的乘员也容易增多，从而在车站54d处将无法使所有希望乘车者乘车，进而可能会致使利用者过剩。
另一方面，在向车辆52B与车辆52D之间追加了新的车辆52E的情况下，能够尽快使车辆52的运行间隔恢复至等间隔。而且，作为结果，能够减少希望乘车于车辆52B中的利用者的数量，从而能够有效地抑制车辆52B的延迟的发生以及过剩。
另外，在决定了追加位置的情况下，追加车辆52E既可以积极地移动至追加位置，也可以等待车列内的追加位置接近于等待位置76。即，在决定了被追加到车辆52B的先行前一台的位置的情况下，追加车辆52E也可以利用近道88等而积极地移动至车辆52B的先行前一台的位置处。此外，作为另外的方式，追加车辆52E也可以在等待位置76处等待到车辆52D通过等待位置76，并在车辆52B到达等待位置76之前从等待位置进入到行驶路径50中。
此外，在未产生不可运行车辆的情况下，也可以基于车辆52的运行间隔来决定新的车辆52的追加位置。例如，在从车辆52被发出的行驶信息82中包含有车辆的位置信息的情况下，计划生成部14基于该位置信息而对多台车辆52的运行间隔进行计算。例如，也可以预先对各个车辆52A～52D从特定的车站54发车的时刻进行存储，并计算出其发车间隔以作为运行间隔。而且，也可以将与先行的车辆52的运行间隔成为最大的车辆52的前一台处决定为新的车辆52的追加位置。
例如，如图21所示，在车辆52B与车辆52C之间的运行间隔大于与其他车辆间的运行间隔的情况下，也可以将车辆52B的前一台处决定为追加位置。通过设为所述结构，从而能够尽快使车辆52的运行间隔恢复至等间隔。此外，如上文所述，如果放任运行间隔变宽的状态，则会导致车辆52B的最大等待时间TW增加，从而招致上下车时间的增加或过剩等问题。通过向所述车辆52B的前一台处追加新的车辆52E，从而能够有效地抑制车辆52B的进一步的延迟或过剩。
此外，作为另外的方式，也可以对多台车辆间乘员的下车时间的大小关系进行推断，并将下车时间成为最大的车辆52、与在成为最大的车辆的前一台处行驶的车辆52之间的位置决定为新的车辆52的追加位置。在这种情况下，在从车辆52被发出的行驶信息82中，至少包含车辆52的乘员的数量。此外，行驶信息还可以包含乘员的属性。属性为给下车时间带来影响的特性，例如包括有无轮椅的利用、有无拐杖的利用、有无支具的利用、有无婴儿车的利用、以及年龄段中的至少一项。计划生成部14基于这样的属性来对各乘员的推断下车时间进行推断，并计算出乘车于一台车辆52中的乘员的推断下车时间的累计值，以作为该车辆52的下车时间指标。而且，将在多台车辆52之中下车时间指标最高的车辆52的前一台处决定为新的车辆52的追加位置。
例如，对图22的示例进行考虑。在图22中，被记载在各个车辆52的附近处的秒表的指针的位置表示该车辆52的下车时间指标的大小。根据该图22的示例，车辆52C的下车时间指标与其他车辆52A、52B、52D的下车时间指标相比而较大。因此，在这种情况下，计划生成部14将车辆52C的前一台处决定为新的车辆52E的追加位置。
设为所述结构是由于下车时间指标较高的车辆52C的上下车时间易于延长、且其发生延迟的风险较高的缘故。通过向易于发生延迟的车辆52C的前一台处追加新的车辆52E，从而能够使车辆52C与其前一台的车辆52E的运行间隔缩短，尽管是临时性地的。而且，在运行间隔较短的情况下，能够减少希望向车辆52C的乘车的希望乘车者的数量，从而能够有效地抑制进一步的延迟的发生以及过剩。
此外，作为另外的方式，也可以对多台车辆间乘员相对于定员的比率、即乘车率进行推断，并将乘车率成为最大的车辆52的前一台处决定为新的车辆52的追加位置。在这种情况下，在从车辆52被发出的行驶信息82中，只需至少包含车辆52的乘员的数量即可。此外，行驶信息82还可以包含乘员的属性。在这种情况下，属性为给车内的乘员的专有面积带来影响的特性，例如也可以包括有无轮椅的利用、有无婴儿车的利用、以及有无大型货物中的至少一项。计划生成部14基于乘员信息84而对乘车率进行推断。而且，将在多台车辆52之中乘车率最大的车辆52的前一台处决定为新的车辆52的追加位置。
例如，对图23的示例进行考虑。在图23中，被记载在各个车辆52的附近处的计量表表示该车辆52的乘车率，且涂黑部分越大则乘车率越大。根据该图23的示例，车辆52C的乘车率与其他车辆52A、52B、52D的乘车率相比而较大。因此，在这种情况下，计划生成部14将车辆52C的前一台处决定为新的车辆52E的追加位置。
设为所述结构是由于乘车率较高的车辆52C的能够新乘车的人数较少、且发生过剩的风险较高的缘故。通过向所述易于发生过剩的车辆52C的前一台处追加新的车辆52E，从而能够抑制希望向车辆52C乘车的希望乘车者，并且能够有效地抑制车辆52C的过剩。
此外，作为另外的方式，也可以综合性地对与先行车的运行间隔、下车时间指标、以及乘车率中的至少两项进行考虑，从而决定新的车辆52的追加位置。例如，也可以针对每台车辆52而分别计算出与先行车的运行间隔越大、或者下车时间指标越高、或者乘车率越高而越升高的恶化风险，并将该恶化风险最高的车辆52的前一台处决定为新的车辆52的追加位置。参照图24来对这种情况下的流程进行说明。图24为表示新的车辆52的追加位置的决定的流程的一个示例的流程图。
在需要追加新的车辆52的情况下，计划生成部14首先对在多台车辆52中是否存在无法持续运行的不可运行车辆52进行判断(S50)。在存在不可运行车辆52的情况下，计划生成部14将该不可运行车辆52的前后的车辆52之间的位置决定为追加位置(S52)。另一方面，在不存在不可运行车辆52的情况下，计划生成部14对各个车辆52的恶化风险进行计算(S54～S60)。
具体而言，计划生成部14对与先行车的运行间隔、下车时间指标、以及乘车率分别进行计算(S54～S58)。接着，计划生成部14对被计算出的运行间隔、下车时间指标、以及乘车率进行加权相加计算，从而计算出恶化风险(S60)。例如，在将恶化风险设为R、将运行间隔设为P1、将下车时间指标设为P2、将乘车率分别设为P3、并将K1、K2、K3分别设为预定的值的系数的情况下，恶化风险以R＝K1*P1+K2*P2+K3*P3的数学式而被计算出。然后，如果计算出恶化风险，则计划生成部14将恶化风险成为最大的车辆52的前一台的位置决定为新的车辆52的追加位置(S62)。
如在以上的说明中所明确可知的那样，根据本说明书中所公开的示例，由于基于行驶信息82以及乘员信息84中的至少一项来决定新的车辆52的追加位置，因此能够尽快地恢复至等间隔运行，并且能够有效地抑制其他的车辆52的延迟以及过剩。
但是，至此所说明的结构为一个示例，只要为在被判断为需要追加车辆52的情况下基于行驶信息82以及乘员信息84中的至少一方来决定追加位置的结构，则其它的结构也可以被适当地变更。因此，构成车列的车辆52的数量以及车站54的数量、车站54的间隔等也可以被适当地变更。此外，进行了追加或削减时的行驶计划80的修正规则也并不限于上述的内容，也可以被适当地变更。
符号说明
10…交通***；12…运行管理装置；14…计划生成部；16…通信装置；18…运行监视部；19…判断部；20…存储装置；22…处理器；24…输入输出设备；26…通信I/F；50…行驶路径；52…车辆；54…车站；56…自动驾驶单元；58…驱动单元；60…自动驾驶控制器；62…环境传感器；64…车内传感器；66…位置传感器；68…通信装置；76…等待位置；80…行驶计划；82…行驶信息；84…乘员信息；88…近道。

Claims (9)

1.一种运行管理装置，其特征在于，具备：
计划生成部，其针对构成车列并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而分别生成行驶计划；
通信装置，其将所述行驶计划发送至所对应的车辆；
运行监视部，其取得所述车辆的运行状况；
判断部，其基于所述运行状况，来对是否需要向所述车列追加车辆以及从所述车列中削减车辆进行判断，
在被判断为需要追加所述车辆的情况下，所述计划生成部基于从所述多台车辆分别被发送的、作为与行驶状态相关的信息的行驶信息以及作为与乘员相关的信息的乘员信息中的至少一方，来决定所述车列内的新的车辆的追加位置，并生成将新的车辆追加到所述追加位置处的行驶计划。
2.如权利要求1所述的运行管理装置，其特征在于，
所述行驶信息包含所述车辆的行驶位置，
所述计划生成部基于所述行驶位置来对所述多台车辆的运行间隔进行计算，并将与先行车的运行间隔成为最大的车辆的前一台处决定为所述新的车辆的追加位置。
3.如权利要求1所述的运行管理装置，其特征在于，
所述行驶信息包含所述车辆的持续运行的可否的信息，
在于所述车列内存在无法持续运行的车辆、即不可运行车辆的情况下，所述计划生成部将正在所述不可运行车辆的前后行驶的两台车辆之间决定为所述追加位置。
4.如权利要求1所述的运行管理装置，其特征在于，
所述乘员信息至少包含所述车辆的乘员的数量，
所述计划生成部基于所述乘员信息来对在所述多台车辆间所述乘员的下车时间的大小关系进行推断，并将所述下车时间成为最大的车辆的前一台处决定为所述追加位置。
5.如权利要求1所述的运行管理装置，其特征在于，
所述乘员信息至少包含所述车辆的乘员的数量，
所述计划生成部基于所述乘员信息来对表示所述乘员相对于各个车辆的定员的比率的乘车率进行计算，并将所述乘车率最大的车辆的前一台处决定为所述追加位置。
6.如权利要求1所述的运行管理装置，其特征在于，
所述行驶信息包含所述车辆的行驶位置，
所述乘员信息至少包含所述车辆的乘员的数量，
所述计划生成部基于所述行驶位置而对所述多台车辆的运行间隔进行计算，且基于所述乘员信息而对在前后多台车辆间所述乘员的下车时间进行计算，且基于所述乘员信息而对表示所述乘员相对于各个车辆的定员的比率的乘车率进行计算，并对将被计算出的与先行车的运行间隔、下车时间和乘车率以预定的比率而加权相加所得到的恶化风险进行计算，并且将所述恶化风险成为最大的车辆的前一台处决定为所述追加位置。
7.如权利要求1至6中的任意一项所述的运行管理装置，其特征在于，
在被判断为需要追加所述车辆的情况下，所述计划生成部针对作为构成所述车辆的追加前的车列的多台车辆之一的基准车辆而生成使该基准车辆以第一标定速度来进行行驶的行驶计划，并且针对剩余的车辆而生成使该剩余的车辆以与所述第一标定速度相比而临时性地增速或减速了的标定速度来进行行驶的行驶计划。
8.一种运行管理方法，其特征在于，
针对构成车列并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而分别生成行驶计划，
将所述行驶计划发送至所对应的车辆，
取得所述车辆的运行状况，
基于所述运行状况，来对是否需要向所述车列追加车辆以及从所述车列中削减车辆进行判断，
在被判断为需要追加所述车辆的情况下，基于从所述多台车辆分别被发送的、作为与行驶状态相关的信息的行驶信息以及作为与乘员相关的信息的乘员信息中的至少一方，来决定所述车列内的新的车辆的追加位置，并生成将新的车辆追加到所述追加位置处的行驶计划。
9.一种交通***，其特征在于，具备：
车列，其由在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而构成；
运行管理装置，其对所述多台车辆的运行进行管理，
所述车辆将作为与所述车辆的行驶状态相关的信息的行驶信息以及作为与乘员相关的信息的乘员信息中的至少一方发送至所述运行管理装置，
所述运行管理装置具备：
计划生成部，其针对所述多台车辆而分别生成行驶计划；
通信装置，其将所述行驶计划发送至所对应的车辆；
运行监视部，其取得所述车辆的运行状况；
判断部，其基于所述运行状况，来对是否需要向所述车列追加车辆以及从所述车列中削减车辆进行判断，
在被判断为需要追加所述车辆的情况下，所述计划生成部基于从所述多台车辆分别被发送的、所述行驶信息以及所述乘员信息中的至少一方，来决定所述车列内的新的车辆的追加位置，并生成将新的车辆追加到所述追加位置处的行驶计划。
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