JP2002205648A - 車両運行システムおよび車両運行方法 - Google Patents
車両運行システムおよび車両運行方法Info
- Publication number
- JP2002205648A JP2002205648A JP2001004037A JP2001004037A JP2002205648A JP 2002205648 A JP2002205648 A JP 2002205648A JP 2001004037 A JP2001004037 A JP 2001004037A JP 2001004037 A JP2001004037 A JP 2001004037A JP 2002205648 A JP2002205648 A JP 2002205648A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- passengers
- station
- vehicles
- platoon
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Time Recorders, Dirve Recorders, Access Control (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】乗客数に応じて効率的な運行を行うこと。
【解決手段】乗客数を行先駅毎に集計した乗客数情報を
作成して蓄積する乗客数情報蓄積部11と、乗客数情報
に基づいて各駅における乗客数を行先駅毎に算出し、輸
送可能な輸送力を算出する輸送力算出部12と、普通車
両運行計画を立案する普通車両運行計画部15と、輸送
可能な乗客数を超える場合には隊列に新たな車両を追加
してこの車両の行先駅を決定し、決定した行先駅までの
間の数のうち、特定の駅のみにこの車両を停車させる高
速走行を行う高速区間を決定する高速区間判定部13
と、高速区間において、新たな車両が追加された隊列を
編成する車両の台数が所定台数を超える場合には、高速
区間運行計画を立案する高速区間運行計画部14と、普
通車両運行計画および高速区間運行計画に基づいて運行
ダイヤを作成する運行ダイヤ作成部16とを備える。
作成して蓄積する乗客数情報蓄積部11と、乗客数情報
に基づいて各駅における乗客数を行先駅毎に算出し、輸
送可能な輸送力を算出する輸送力算出部12と、普通車
両運行計画を立案する普通車両運行計画部15と、輸送
可能な乗客数を超える場合には隊列に新たな車両を追加
してこの車両の行先駅を決定し、決定した行先駅までの
間の数のうち、特定の駅のみにこの車両を停車させる高
速走行を行う高速区間を決定する高速区間判定部13
と、高速区間において、新たな車両が追加された隊列を
編成する車両の台数が所定台数を超える場合には、高速
区間運行計画を立案する高速区間運行計画部14と、普
通車両運行計画および高速区間運行計画に基づいて運行
ダイヤを作成する運行ダイヤ作成部16とを備える。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の車両を、専
用道路上で隊列を編成して走行させる車両運行システム
および車両運行方法に関する。
用道路上で隊列を編成して走行させる車両運行システム
および車両運行方法に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両運行システムである列車、電
車等では、機械的に連結された複数の車両を専用の軌道
上に走行させるため、運行途中で編成車両の台数を変更
することは行われない。そのため1編成あたりの輸送力
は始発駅から終着駅までの区間で一定であり、この輸送
力で乗客数が最大となる区間の乗客を輸送できるよう運
行ダイヤが計画されている。
車等では、機械的に連結された複数の車両を専用の軌道
上に走行させるため、運行途中で編成車両の台数を変更
することは行われない。そのため1編成あたりの輸送力
は始発駅から終着駅までの区間で一定であり、この輸送
力で乗客数が最大となる区間の乗客を輸送できるよう運
行ダイヤが計画されている。
【0003】このような車両運行システムでは、乗客数
が事前に推定したものから余り変化せず、かつ運行区間
の大部分にわたって大量の乗客を輸送する場合に適して
おり、所定の時刻通りに(定時的に)安定した輸送サー
ビスを提供することができる。
が事前に推定したものから余り変化せず、かつ運行区間
の大部分にわたって大量の乗客を輸送する場合に適して
おり、所定の時刻通りに(定時的に)安定した輸送サー
ビスを提供することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両運行システムでは、以下のような問題がある。
うな車両運行システムでは、以下のような問題がある。
【0005】すなわち、上述したような車両運行システ
ムでは、乗客数が事前の予測より増えた場合には乗客の
積み残しが発生し、適切な輸送サービスが行えなくなる
だけでなく、定時性を維持できなくなる場合も発生す
る。一方、運行区間の一部のみで乗客数が多くその他の
区間で乗客数が少ない場合には車両編成台数が固定され
ているため、乗客数の少ない区間では乗車率の低い非効
率な運行を余儀なくされる。このように、従来の車両運
行システムでは、乗客数に応じて柔軟に車両運行計画を
調整することができないという問題がある。
ムでは、乗客数が事前の予測より増えた場合には乗客の
積み残しが発生し、適切な輸送サービスが行えなくなる
だけでなく、定時性を維持できなくなる場合も発生す
る。一方、運行区間の一部のみで乗客数が多くその他の
区間で乗客数が少ない場合には車両編成台数が固定され
ているため、乗客数の少ない区間では乗車率の低い非効
率な運行を余儀なくされる。このように、従来の車両運
行システムでは、乗客数に応じて柔軟に車両運行計画を
調整することができないという問題がある。
【0006】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、複数台の車両を隊列走行させる場合におい
て、隊列走行させる車両台数および走行区間を乗客数に
対応して調整し、もって、乗客数に応じて効率的な運行
を行うことが可能な車両運行システムおよび車両運行方
法を提供することを目的とする。
ものであり、複数台の車両を隊列走行させる場合におい
て、隊列走行させる車両台数および走行区間を乗客数に
対応して調整し、もって、乗客数に応じて効率的な運行
を行うことが可能な車両運行システムおよび車両運行方
法を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明では、以下のような手段を講じる。
めに、本発明では、以下のような手段を講じる。
【0008】すなわち、請求項1の発明では、専用道路
と、専用道路に設置された駅とを備え、専用道路上で複
数の車両が隊列を編成し、運行ダイヤに基づいて走行す
る車両運行システムであって、所定時間間隔毎の乗客数
を行先駅毎に集計した乗客数情報を各駅毎に作成して蓄
積する乗客数情報蓄積手段と、乗客数情報蓄積手段によ
って蓄積された乗客数情報に基づいて、各駅における乗
客数を行先駅毎に算出し、算出した乗客数を輸送可能な
輸送力を算出する輸送力算出手段と、乗客数情報蓄積手
段に蓄積された乗客数情報、および輸送力算出手段によ
って算出された輸送力に基づいて、乗客数を輸送可能な
隊列の車両の台数、隊列間の走行時間間隔からなる普通
車両運行計画を立案する普通車両運行計画手段と、専用
道路に設置された駅のうちのいずれかの駅から乗車した
乗客数が、輸送力算出手段によって算出された輸送力に
よって輸送可能な乗客数を超える場合には、隊列に新た
な車両を追加してこの車両の行先駅を決定し、決定した
行先駅までの間の数のうち、特定の駅のみにこの車両を
停車させる高速走行を行う高速区間を決定する高速区間
決定手段とを備える。
と、専用道路に設置された駅とを備え、専用道路上で複
数の車両が隊列を編成し、運行ダイヤに基づいて走行す
る車両運行システムであって、所定時間間隔毎の乗客数
を行先駅毎に集計した乗客数情報を各駅毎に作成して蓄
積する乗客数情報蓄積手段と、乗客数情報蓄積手段によ
って蓄積された乗客数情報に基づいて、各駅における乗
客数を行先駅毎に算出し、算出した乗客数を輸送可能な
輸送力を算出する輸送力算出手段と、乗客数情報蓄積手
段に蓄積された乗客数情報、および輸送力算出手段によ
って算出された輸送力に基づいて、乗客数を輸送可能な
隊列の車両の台数、隊列間の走行時間間隔からなる普通
車両運行計画を立案する普通車両運行計画手段と、専用
道路に設置された駅のうちのいずれかの駅から乗車した
乗客数が、輸送力算出手段によって算出された輸送力に
よって輸送可能な乗客数を超える場合には、隊列に新た
な車両を追加してこの車両の行先駅を決定し、決定した
行先駅までの間の数のうち、特定の駅のみにこの車両を
停車させる高速走行を行う高速区間を決定する高速区間
決定手段とを備える。
【0009】従って、請求項1の発明の車両運行システ
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
大量の乗客を高速に効率よく輸送するための運行計画が
立案される。
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
大量の乗客を高速に効率よく輸送するための運行計画が
立案される。
【0010】請求項2の発明では、高速区間決定手段に
よって決定された高速区間において、新たな車両が追加
された隊列を編成する車両の台数が所定台数を超える場
合には、隊列を編成する車両の台数、隊列を編成する各
車両が停車する特定駅、および隊列間の走行時間間隔か
らなる高速区間運行計画を立案する高速区間運行計画手
段と、普通車両運行計画手段によって立案された普通車
両運行計画、および高速区間運行計画手段によって立案
された高速区間運行計画に基づいて、各隊列を編成する
車両の台数、各車両が停車する駅およびその駅における
発着時刻を定めた運行ダイヤを作成する運行ダイヤ作成
手段とを備える。
よって決定された高速区間において、新たな車両が追加
された隊列を編成する車両の台数が所定台数を超える場
合には、隊列を編成する車両の台数、隊列を編成する各
車両が停車する特定駅、および隊列間の走行時間間隔か
らなる高速区間運行計画を立案する高速区間運行計画手
段と、普通車両運行計画手段によって立案された普通車
両運行計画、および高速区間運行計画手段によって立案
された高速区間運行計画に基づいて、各隊列を編成する
車両の台数、各車両が停車する駅およびその駅における
発着時刻を定めた運行ダイヤを作成する運行ダイヤ作成
手段とを備える。
【0011】従って、請求項2の発明の車両運行システ
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
複数車両を隊列走行させることにより、乗務員数の削減
が図られる。その結果、必要な輸送力を確保した上で、
車両の運行コストを低減することが可能となる。
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
複数車両を隊列走行させることにより、乗務員数の削減
が図られる。その結果、必要な輸送力を確保した上で、
車両の運行コストを低減することが可能となる。
【0012】請求項3の発明では、請求項1または請求
項2の発明の車両運行システムにおいて、乗客数情報蓄
積手段に蓄積された乗客数情報に基づいて、所定時間間
隔毎の乗客数の日平均を行先駅毎に算出する平均乗客数
算出手段と、平均乗客数算出手段によって算出された乗
客数の日平均を、輸送力算出手段で算出された輸送力と
比較し、運行ダイヤの更新の要否を判定する運行ダイヤ
更新判定手段とを付加する。
項2の発明の車両運行システムにおいて、乗客数情報蓄
積手段に蓄積された乗客数情報に基づいて、所定時間間
隔毎の乗客数の日平均を行先駅毎に算出する平均乗客数
算出手段と、平均乗客数算出手段によって算出された乗
客数の日平均を、輸送力算出手段で算出された輸送力と
比較し、運行ダイヤの更新の要否を判定する運行ダイヤ
更新判定手段とを付加する。
【0013】従って、請求項3の発明の車両運行システ
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
必要な輸送力を確保するための追加車両の台数を決定す
ることができる。その結果、必要な輸送力が確保され、
円滑な運用が可能となる。
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
必要な輸送力を確保するための追加車両の台数を決定す
ることができる。その結果、必要な輸送力が確保され、
円滑な運用が可能となる。
【0014】請求項4の発明では、請求項3の発明の車
両運行システムにおいて、運行ダイヤ更新判定手段によ
って運行ダイヤの更新が必要と判定された場合には、運
行ダイヤ作成手段で作成された運行ダイヤによって定め
られた隊列に、新たな車両を追加する車両追加手段と、
車両の運行が、運行ダイヤから所定時間を超える遅れが
生じた場合には、車両の運行を運行ダイヤへと復旧させ
る運行ダイヤ復旧計画手段とを付加する。
両運行システムにおいて、運行ダイヤ更新判定手段によ
って運行ダイヤの更新が必要と判定された場合には、運
行ダイヤ作成手段で作成された運行ダイヤによって定め
られた隊列に、新たな車両を追加する車両追加手段と、
車両の運行が、運行ダイヤから所定時間を超える遅れが
生じた場合には、車両の運行を運行ダイヤへと復旧させ
る運行ダイヤ復旧計画手段とを付加する。
【0015】従って、請求項4の発明の車両運行システ
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
所定時間以上遅れている車両がある場合には、運行の遅
れを早期に復旧させることが可能となる。
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
所定時間以上遅れている車両がある場合には、運行の遅
れを早期に復旧させることが可能となる。
【0016】請求項5の発明では、請求項3の発明の車
両運行システムにおいて、運行中の車両の到着時刻の入
力を受け付ける車両到着時刻入力手段と、車両到着時刻
入力手段によって入力された各車両の到着時刻が、運行
ダイヤよりも所定時間以上遅れている場合には、運行ダ
イヤによって定められた隊列に、新たな車両を追加する
運行遅延判定手段とを付加する。
両運行システムにおいて、運行中の車両の到着時刻の入
力を受け付ける車両到着時刻入力手段と、車両到着時刻
入力手段によって入力された各車両の到着時刻が、運行
ダイヤよりも所定時間以上遅れている場合には、運行ダ
イヤによって定められた隊列に、新たな車両を追加する
運行遅延判定手段とを付加する。
【0017】従って、請求項5の発明の車両運行システ
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
運行ダイヤの更新の必要性が自動的に判定され、運行ダ
イヤの更新により効率的な車両運行を継続することが可
能となる。
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
運行ダイヤの更新の必要性が自動的に判定され、運行ダ
イヤの更新により効率的な車両運行を継続することが可
能となる。
【0018】請求項6の発明では、請求項1乃至5のう
ちいずれか1項の発明の車両運行システムにおいて、乗
客数情報蓄積手段は、駅に設置された券売機を介して指
定入力された行先駅の情報に基づいて、乗客数情報を各
駅毎に作成して蓄積する。
ちいずれか1項の発明の車両運行システムにおいて、乗
客数情報蓄積手段は、駅に設置された券売機を介して指
定入力された行先駅の情報に基づいて、乗客数情報を各
駅毎に作成して蓄積する。
【0019】従って、請求項6の発明の車両運行システ
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
乗客数情報を容易に取得することができ、更に、取得し
た乗客数情報により通常時の運行ダイヤだけでなく、運
行遅延等による輸送力の不足が生じた場合にも適切な輸
送力を確保することが可能となる。
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
乗客数情報を容易に取得することができ、更に、取得し
た乗客数情報により通常時の運行ダイヤだけでなく、運
行遅延等による輸送力の不足が生じた場合にも適切な輸
送力を確保することが可能となる。
【0020】請求項7の発明では、請求項6の発明の車
両運行システムにおいて、券売機は、指定入力された行
先駅の情報に基づいて、乗車予定時刻および乗車すべき
隊列における車両の番号を表示した乗車券を発券する。
両運行システムにおいて、券売機は、指定入力された行
先駅の情報に基づいて、乗車予定時刻および乗車すべき
隊列における車両の番号を表示した乗車券を発券する。
【0021】従って、請求項7の発明の車両運行システ
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
乗客が券売機で乗車券を購入すると乗車券に乗車予定時
刻と乗車車両番号が印刷されているため、誤った車両に
乗車するのを防止することが可能となる。
ムにおいては、以上のような手段を講じることにより、
乗客が券売機で乗車券を購入すると乗車券に乗車予定時
刻と乗車車両番号が印刷されているため、誤った車両に
乗車するのを防止することが可能となる。
【0022】請求項8の発明では、駅が設置された専用
道路上で、複数の車両を、隊列を編成して走行させる車
両運行方法であって、所定時間間隔毎の乗客数を行先駅
毎に集計した乗客数情報を各駅毎に作成して蓄積する段
階と、蓄積された乗客数情報に基づいて、各駅における
乗客数を行先駅毎に算出し、算出した乗客数を輸送可能
な輸送力を算出する段階と、蓄積された乗客数情報、お
よび算出された輸送力に基づいて、乗客数を輸送可能な
隊列の車両の台数、隊列間の走行時間間隔からなる普通
車両運行計画を立案する段階と、専用道路に設置された
駅のうちのいずれかの駅から乗車した乗客数が、算出さ
れた輸送力によって輸送可能な乗客数を超える場合に
は、隊列に新たな車両を追加してこの車両の行先駅を決
定し、決定した行先駅までの駅のうち特定の駅のみにこ
の車両を停車させる高速走行を行う高速区間を決定する
段階と、決定された高速区間において、新たな車両が追
加された隊列を編成する車両の台数が所定台数を超える
場合には、隊列を編成する車両の台数、隊列を編成する
各車両が停車する特定の駅、および隊列間の走行時間間
隔からなる高速区間運行計画を立案する段階と、普通車
両運行計画、および高速区間運行計画に基づいて、各隊
列を編成する車両の台数、各車両が停車する駅およびそ
の駅における発着時刻を定めた運行ダイヤを作成する段
階とからなる。
道路上で、複数の車両を、隊列を編成して走行させる車
両運行方法であって、所定時間間隔毎の乗客数を行先駅
毎に集計した乗客数情報を各駅毎に作成して蓄積する段
階と、蓄積された乗客数情報に基づいて、各駅における
乗客数を行先駅毎に算出し、算出した乗客数を輸送可能
な輸送力を算出する段階と、蓄積された乗客数情報、お
よび算出された輸送力に基づいて、乗客数を輸送可能な
隊列の車両の台数、隊列間の走行時間間隔からなる普通
車両運行計画を立案する段階と、専用道路に設置された
駅のうちのいずれかの駅から乗車した乗客数が、算出さ
れた輸送力によって輸送可能な乗客数を超える場合に
は、隊列に新たな車両を追加してこの車両の行先駅を決
定し、決定した行先駅までの駅のうち特定の駅のみにこ
の車両を停車させる高速走行を行う高速区間を決定する
段階と、決定された高速区間において、新たな車両が追
加された隊列を編成する車両の台数が所定台数を超える
場合には、隊列を編成する車両の台数、隊列を編成する
各車両が停車する特定の駅、および隊列間の走行時間間
隔からなる高速区間運行計画を立案する段階と、普通車
両運行計画、および高速区間運行計画に基づいて、各隊
列を編成する車両の台数、各車両が停車する駅およびそ
の駅における発着時刻を定めた運行ダイヤを作成する段
階とからなる。
【0023】従って、請求項8の発明の車両運行方法に
おいては、以上のような手段を講じることにより、大量
の乗客を高速に効率よく輸送するための運行計画が立案
される。また、複数車両を隊列走行させることにより、
乗務員数の削減が図られる。その結果、必要な輸送力を
確保した上で、車両の運行コストを低減することが可能
となる。
おいては、以上のような手段を講じることにより、大量
の乗客を高速に効率よく輸送するための運行計画が立案
される。また、複数車両を隊列走行させることにより、
乗務員数の削減が図られる。その結果、必要な輸送力を
確保した上で、車両の運行コストを低減することが可能
となる。
【0024】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて図面を参照しながら説明する。
いて図面を参照しながら説明する。
【0025】(第1の実施の形態)本発明の第1の実施
の形態を図1から図9を用いて説明する。
の形態を図1から図9を用いて説明する。
【0026】図1は第1の実施の形態に係る車両運行方
法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構成図
である。また、図2は本実施の形態に係る車両運行方法
を適用した車両運行システムの運行区間を説明するため
の模式図である。
法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構成図
である。また、図2は本実施の形態に係る車両運行方法
を適用した車両運行システムの運行区間を説明するため
の模式図である。
【0027】すなわち、本実施の形態に係る車両運行方
法を適用した車両運行システムは、図2に示すように、
専用道路Rと専用道路Rに設置された複数の駅(A〜
J)を備え、専用道路R上を複数の車両が隊列を編成し
て自動走行する。この隊列走行は、複数車両が前方車両
との車間をほぼ一定に自動制御することにより、一定間
隔で車両を連結させて走行する。これは、列車等のよう
に、車両が機械的に連結される場合に比べて、車両の連
結および分離が容易であるのみならず、走行中であって
も車両の連結および分離が可能なものである。
法を適用した車両運行システムは、図2に示すように、
専用道路Rと専用道路Rに設置された複数の駅(A〜
J)を備え、専用道路R上を複数の車両が隊列を編成し
て自動走行する。この隊列走行は、複数車両が前方車両
との車間をほぼ一定に自動制御することにより、一定間
隔で車両を連結させて走行する。これは、列車等のよう
に、車両が機械的に連結される場合に比べて、車両の連
結および分離が容易であるのみならず、走行中であって
も車両の連結および分離が可能なものである。
【0028】1編成あたりの車両の台数には上限があ
り、以下、この上限を「最大隊列台数」と称する。車両
は、専用道路R上では自動運転が行われるが、トラブル
時の対応等のために一編成(車両1台走行も含む)ごと
に1人のドライバが乗車する。
り、以下、この上限を「最大隊列台数」と称する。車両
は、専用道路R上では自動運転が行われるが、トラブル
時の対応等のために一編成(車両1台走行も含む)ごと
に1人のドライバが乗車する。
【0029】また、本実施の形態に係る車両運行方法を
適用した車両運行システムでは、その運用コストを下記
に示す(1)式を用いて評価し、当該コストをできるだ
け低減するように運行計画を立案する。 (運用コスト)= A×(走行本数)+B×Σ(延べ走行車両台数×走行時間)・・・(1) ここで、A、Bは予め設定した係数である。走行本数
は、車両1台で単独走行する場合も、複数車両で隊列走
行する場合もともに1走行として数える。走行本数に合
わせて、必要な延べドライバ数が決まる。
適用した車両運行システムでは、その運用コストを下記
に示す(1)式を用いて評価し、当該コストをできるだ
け低減するように運行計画を立案する。 (運用コスト)= A×(走行本数)+B×Σ(延べ走行車両台数×走行時間)・・・(1) ここで、A、Bは予め設定した係数である。走行本数
は、車両1台で単独走行する場合も、複数車両で隊列走
行する場合もともに1走行として数える。走行本数に合
わせて、必要な延べドライバ数が決まる。
【0030】前述した(1)式より、運用コストの低減
のためには、走行本数を削減することと、走行時間を短
縮することが必要であることがわかる。延べ走行車両台
数は乗客数にほぼ対応しており、これを削減することは
できない。一方、走行時間が短縮できれば車両1台当た
りの運行回数を増やすことが可能となり、運用コストを
低減することができる。走行本数の削減は、1台単独走
行をできるだけ削減して複数車両による隊列走行を行わ
せることで実現できる。また、走行時間の短縮は特定駅
のみに停車させる高速走行運転を行わせることにより実
現できる。よって、本発明の実施の形態に係る車両運行
方法を適用した車両運行システムでは、複数車両による
隊列走行と高速走行とを実現する方法を提供するもので
ある。
のためには、走行本数を削減することと、走行時間を短
縮することが必要であることがわかる。延べ走行車両台
数は乗客数にほぼ対応しており、これを削減することは
できない。一方、走行時間が短縮できれば車両1台当た
りの運行回数を増やすことが可能となり、運用コストを
低減することができる。走行本数の削減は、1台単独走
行をできるだけ削減して複数車両による隊列走行を行わ
せることで実現できる。また、走行時間の短縮は特定駅
のみに停車させる高速走行運転を行わせることにより実
現できる。よって、本発明の実施の形態に係る車両運行
方法を適用した車両運行システムでは、複数車両による
隊列走行と高速走行とを実現する方法を提供するもので
ある。
【0031】図1に示すように、本実施の形態に係る車
両運行方法を適用した車両運行システムは、通常ダイヤ
計画部1と動的ダイヤ計画部2とを備えている。更に、
通常ダイヤ計画部1は、乗客数情報蓄積部11、輸送力
算出部12、高速区間判定部13、高速区間運行計画部
14、普通車両運行計画部15、運行ダイヤ作成部16
を備えている。また、動的ダイヤ計画部2は、運行ダイ
ヤ更新判定部17、車両追加部18、運行ダイヤ復旧計
画部19を備えている。
両運行方法を適用した車両運行システムは、通常ダイヤ
計画部1と動的ダイヤ計画部2とを備えている。更に、
通常ダイヤ計画部1は、乗客数情報蓄積部11、輸送力
算出部12、高速区間判定部13、高速区間運行計画部
14、普通車両運行計画部15、運行ダイヤ作成部16
を備えている。また、動的ダイヤ計画部2は、運行ダイ
ヤ更新判定部17、車両追加部18、運行ダイヤ復旧計
画部19を備えている。
【0032】乗客数情報蓄積部11は、一定時間間隔毎
の乗客数を行先駅毎に集計した乗客情報を各乗車駅毎に
作成して蓄積する。但し、各駅の乗車時刻は、各駅間の
移動時間を考慮して設定する。当該手段により作成した
乗客情報の例を図3に示す。ここでは、乗客が行先とす
る駅(A〜J)に停車予定の車両が、一定時間以内に乗
車駅に到着するよう運行計画を作成する。すなわち、各
乗客は乗車駅で一定時間(以下、「最大待ち時間」と称
する)以内に行先駅に停車する車両に乗車できるように
している。
の乗客数を行先駅毎に集計した乗客情報を各乗車駅毎に
作成して蓄積する。但し、各駅の乗車時刻は、各駅間の
移動時間を考慮して設定する。当該手段により作成した
乗客情報の例を図3に示す。ここでは、乗客が行先とす
る駅(A〜J)に停車予定の車両が、一定時間以内に乗
車駅に到着するよう運行計画を作成する。すなわち、各
乗客は乗車駅で一定時間(以下、「最大待ち時間」と称
する)以内に行先駅に停車する車両に乗車できるように
している。
【0033】図3において、各表の時刻t1、t2、・
・・の間隔はそれぞれ最大待ち時間wtとしている。図
3に示す乗客情報は、各乗車駅で乗車した乗客数を行先
駅毎に集計したものである。例として、駅Aを時刻t1
に発車するとき、駅Aで乗車した乗客のうち隣駅Bを行
先とする乗客数はnabであることを示している。ま
た、各駅A〜Jの発車時刻は、各駅A〜J間の移動時間
を考慮しており、図3において時刻t1に始発駅Aを発
車するときの乗客情報と時刻t1+aに隣駅Bを発車す
るときの乗客情報を同じ表に集計している。ここで、a
は駅Aから駅Bまでの移動時間を示す。
・・の間隔はそれぞれ最大待ち時間wtとしている。図
3に示す乗客情報は、各乗車駅で乗車した乗客数を行先
駅毎に集計したものである。例として、駅Aを時刻t1
に発車するとき、駅Aで乗車した乗客のうち隣駅Bを行
先とする乗客数はnabであることを示している。ま
た、各駅A〜Jの発車時刻は、各駅A〜J間の移動時間
を考慮しており、図3において時刻t1に始発駅Aを発
車するときの乗客情報と時刻t1+aに隣駅Bを発車す
るときの乗客情報を同じ表に集計している。ここで、a
は駅Aから駅Bまでの移動時間を示す。
【0034】輸送力算出部12は、乗客情報から最大待
ち時間の間隔で車両を運行したときの各駅発車時の輸送
人数を行先駅毎に計算し、この輸送人数を輸送可能な輸
送力を計算する。図4に、図3に示す乗客情報に基づい
て、各駅発車時の輸送人数を行先駅毎に算出した例を示
す。図4において、時刻t1に始発駅Aを発車した車両
には、駅Dを行先とする乗客が駅Aを発車した時点でn
ad、駅Bを発車した時点でnad+nbd、駅Cを発
車した時点でnad+nbd+ncdの人数の乗客が乗
車していることを示している。
ち時間の間隔で車両を運行したときの各駅発車時の輸送
人数を行先駅毎に計算し、この輸送人数を輸送可能な輸
送力を計算する。図4に、図3に示す乗客情報に基づい
て、各駅発車時の輸送人数を行先駅毎に算出した例を示
す。図4において、時刻t1に始発駅Aを発車した車両
には、駅Dを行先とする乗客が駅Aを発車した時点でn
ad、駅Bを発車した時点でnad+nbd、駅Cを発
車した時点でnad+nbd+ncdの人数の乗客が乗
車していることを示している。
【0035】高速区間判定部13は、図5に示すフロー
チャートにしたがって動作し、輸送力算出部12で作成
した行先駅毎の輸送人数に基づいて、行先駅までの間の
駅のうち、特定駅のみに車両を停車させる運転方法であ
る高速走行させる区間を判定する。
チャートにしたがって動作し、輸送力算出部12で作成
した行先駅毎の輸送人数に基づいて、行先駅までの間の
駅のうち、特定駅のみに車両を停車させる運転方法であ
る高速走行させる区間を判定する。
【0036】高速区間運行計画部14は、図6に示すフ
ローチャートにしたがって動作し、高速区間判定部13
において、追加車両の合計が所定台数m2以上と判定さ
れた場合に、追加車両の隊列編成、高速走行区間におい
て停車する特定駅、隊列間の走行時間間隔からなる高速
区間運行計画を立案する。
ローチャートにしたがって動作し、高速区間判定部13
において、追加車両の合計が所定台数m2以上と判定さ
れた場合に、追加車両の隊列編成、高速走行区間におい
て停車する特定駅、隊列間の走行時間間隔からなる高速
区間運行計画を立案する。
【0037】普通車両運行計画部15は、乗客数情報蓄
積部11に蓄積された乗客数情報、および輸送力算出部
12によって算出された輸送力に基づいて、乗客数を輸
送可能な隊列の台数、隊列間の走行時間間隔からなる普
通車両運行計画を立案する。普通車両は、最大待ち時間
の間隔で各駅に停車する運行を基本とする。但し、追加
された車両が高速走行車両に編入されないまま普通車両
として隊列走行している場合には、追加車両の行先駅を
決定する。すなわち、車両追加後乗車率が低下し、所定
の乗車率以下の区間が一定区間数以上継続する場合に
は、追加車両の行先を乗車率が最初に所定値以下となる
駅とする。
積部11に蓄積された乗客数情報、および輸送力算出部
12によって算出された輸送力に基づいて、乗客数を輸
送可能な隊列の台数、隊列間の走行時間間隔からなる普
通車両運行計画を立案する。普通車両は、最大待ち時間
の間隔で各駅に停車する運行を基本とする。但し、追加
された車両が高速走行車両に編入されないまま普通車両
として隊列走行している場合には、追加車両の行先駅を
決定する。すなわち、車両追加後乗車率が低下し、所定
の乗車率以下の区間が一定区間数以上継続する場合に
は、追加車両の行先を乗車率が最初に所定値以下となる
駅とする。
【0038】運行ダイヤ作成部16は、普通車両運行計
画部15によって立案された普通車量運行計画、および
高速区間運行計画部14によって立案された高速区間運
行計画に基づいて、各隊列を編成する車両の台数、各車
両が停車する駅およびその駅における発着時刻を定めた
運行ダイヤを作成する。
画部15によって立案された普通車量運行計画、および
高速区間運行計画部14によって立案された高速区間運
行計画に基づいて、各隊列を編成する車両の台数、各車
両が停車する駅およびその駅における発着時刻を定めた
運行ダイヤを作成する。
【0039】運行ダイヤ更新判定部17は、図7に示す
フローチャートにしたがって動作し、輸送力算出部12
で算出された輸送力を上回る乗客が発生した場合に、通
常ダイヤの車両に新たに車両を追加して隊列走行させる
ことにより必要な輸送力を確保する。
フローチャートにしたがって動作し、輸送力算出部12
で算出された輸送力を上回る乗客が発生した場合に、通
常ダイヤの車両に新たに車両を追加して隊列走行させる
ことにより必要な輸送力を確保する。
【0040】車両追加部18は、図8に示すフローチャ
ートにしたがって動作し、運行ダイヤ更新判定部17に
おいて最大隊列台数以内の車両追加では必要な輸送力を
確保できない場合に、不足する輸送力を高速走行車両を
追加することによって補充する。
ートにしたがって動作し、運行ダイヤ更新判定部17に
おいて最大隊列台数以内の車両追加では必要な輸送力を
確保できない場合に、不足する輸送力を高速走行車両を
追加することによって補充する。
【0041】運行ダイヤ復旧計画部19は、図9に示す
フローチャートにしたがって動作し、車両の運行が通常
ダイヤから一定時間を超える遅れが発生した場合に、車
両運行の遅れを通常ダイヤに復旧させる。
フローチャートにしたがって動作し、車両の運行が通常
ダイヤから一定時間を超える遅れが発生した場合に、車
両運行の遅れを通常ダイヤに復旧させる。
【0042】次に、以上のように構成した本発明の実施
の形態に係る車両運転方法を適用した車両運転システム
の動作について説明する。
の形態に係る車両運転方法を適用した車両運転システム
の動作について説明する。
【0043】まず、乗客数情報蓄積部11によって、一
定時間間隔毎の乗客数を行先駅毎に集計した乗客情報
が、各乗車駅毎に作成され蓄積される。
定時間間隔毎の乗客数を行先駅毎に集計した乗客情報
が、各乗車駅毎に作成され蓄積される。
【0044】次に、蓄積された乗客情報に基づいて、輸
送力算出部12によって、最大待ち時間の間隔で車両を
運行したときの各駅発車時の輸送人数が行先駅毎に計算
される。
送力算出部12によって、最大待ち時間の間隔で車両を
運行したときの各駅発車時の輸送人数が行先駅毎に計算
される。
【0045】そして、高速区間判定部13によって、輸
送力算出部12で作成された行先駅毎の輸送人数に基づ
いて車両を高速走行させる区間が判定される。この処理
は、図5に示すフローチャートにしたがって行われる。
送力算出部12で作成された行先駅毎の輸送人数に基づ
いて車両を高速走行させる区間が判定される。この処理
は、図5に示すフローチャートにしたがって行われる。
【0046】すなわち、まず、輸送力算出部12で作成
された行先駅毎の輸送人数の表から、駅i発車時の輸送
人数が算出される(ST1)。次に、駅i発車時の総輸
送量が車両1台あたりの定員数を超える場合(ST2:
Yes)には、車両を追加する必要があると判定され、
次に追加車両の行先が決定される。そして、特定駅を行
先とする乗客数が定員の一定割合(k1)以上の場合
(ST3:No)には、この特定駅を行先とする車両が
追加される(ST4)。
された行先駅毎の輸送人数の表から、駅i発車時の輸送
人数が算出される(ST1)。次に、駅i発車時の総輸
送量が車両1台あたりの定員数を超える場合(ST2:
Yes)には、車両を追加する必要があると判定され、
次に追加車両の行先が決定される。そして、特定駅を行
先とする乗客数が定員の一定割合(k1)以上の場合
(ST3:No)には、この特定駅を行先とする車両が
追加される(ST4)。
【0047】一方、特定駅を行先とする乗客数が定員の
一定割合(k1)未満の場合(ST3:Yes)には、
定員の別の一定割合(k2)以上の乗客が行先とする駅
があるかが調べられ、この条件を満足する全ての行先駅
が抽出される。そして、成立する行先駅がある場合(S
T5:Yes)には、これらの行先駅の乗客数が合計さ
れ、これが定員の一定割合(k3)以上の場合(ST
6:Yes)には複数の特定駅に停車する車両が追加さ
れる(ST8)。
一定割合(k1)未満の場合(ST3:Yes)には、
定員の別の一定割合(k2)以上の乗客が行先とする駅
があるかが調べられ、この条件を満足する全ての行先駅
が抽出される。そして、成立する行先駅がある場合(S
T5:Yes)には、これらの行先駅の乗客数が合計さ
れ、これが定員の一定割合(k3)以上の場合(ST
6:Yes)には複数の特定駅に停車する車両が追加さ
れる(ST8)。
【0048】一方、ステップST5、ステップST6に
おいて条件が成立しない場合(ST5:No、ST6:
No)には、追加が必要な車両台数が所定の台数m1を
超えるか否かが判定され、超える場合(ST7:Ye
s)には遠方駅を行先とする車両が追加される(ST
9)。このステップST9では、最も遠方の駅から順に
当該駅を行先とする乗客数が加算されて行き、定員数を
超える直前の駅を最初の停車駅とする車両が追加され
る。つぎに、定員数を超える駅から順次より近い駅を行
先とする乗客数を加算されて行き、定員数を超える直前
の駅を最初の停車駅とする車両が追加される。以下、同
様にして追加が必要な車両の停車駅が決定される。この
ようなステップST9における処理は、乗客の行先駅が
特定の駅に集中せず分散している場合の処理であり、乗
客数が定員数を超えるために車両の追加が必要な場合に
は、遠方の駅を行先とする乗客を高速走行車両で輸送す
るための処理である。
おいて条件が成立しない場合(ST5:No、ST6:
No)には、追加が必要な車両台数が所定の台数m1を
超えるか否かが判定され、超える場合(ST7:Ye
s)には遠方駅を行先とする車両が追加される(ST
9)。このステップST9では、最も遠方の駅から順に
当該駅を行先とする乗客数が加算されて行き、定員数を
超える直前の駅を最初の停車駅とする車両が追加され
る。つぎに、定員数を超える駅から順次より近い駅を行
先とする乗客数を加算されて行き、定員数を超える直前
の駅を最初の停車駅とする車両が追加される。以下、同
様にして追加が必要な車両の停車駅が決定される。この
ようなステップST9における処理は、乗客の行先駅が
特定の駅に集中せず分散している場合の処理であり、乗
客数が定員数を超えるために車両の追加が必要な場合に
は、遠方の駅を行先とする乗客を高速走行車両で輸送す
るための処理である。
【0049】一方、ステップST7において、追加車両
が少ない場合(ステップST7:No)には、普通車両
として隊列走行がなされる(ST11)。
が少ない場合(ステップST7:No)には、普通車両
として隊列走行がなされる(ST11)。
【0050】このようにしてステップST4、ステップ
ST8、ステップST9においてそれぞれ車両が追加さ
れると、その追加車両の合計と所定台数m2とが比較さ
れる。そして、その追加車両の合計が所定台数m2以上
である場合(ST10:Yes)には、後述する高速区
間運行計画部14による処理が行われ、追加車両の隊列
編成と走行間隔とが決定される(ST12)。
ST8、ステップST9においてそれぞれ車両が追加さ
れると、その追加車両の合計と所定台数m2とが比較さ
れる。そして、その追加車両の合計が所定台数m2以上
である場合(ST10:Yes)には、後述する高速区
間運行計画部14による処理が行われ、追加車両の隊列
編成と走行間隔とが決定される(ST12)。
【0051】一方、追加車両の合計が所定台数m2未満
の場合(ST10:No)には、普通車両と隊列とが編
成して次の駅まで走行される(ST11)。なお、ステ
ップST11における追加車両の合計には、前の駅まで
で普通車両の隊列に追加された車両台数も含まれる。
の場合(ST10:No)には、普通車両と隊列とが編
成して次の駅まで走行される(ST11)。なお、ステ
ップST11における追加車両の合計には、前の駅まで
で普通車両の隊列に追加された車両台数も含まれる。
【0052】上述したステップST1からステップST
12までの各処理が次の駅(i+1)についても行われ
ることによって、高速区間が判定される(ST13)。
12までの各処理が次の駅(i+1)についても行われ
ることによって、高速区間が判定される(ST13)。
【0053】このようにして高速区間判定部13によっ
て判定された高速区間に基づき、追加車両の合計が所定
台数m2以上と判定された場合(ST10:Yes)に
は、高速区間運行計画部14によって、図6に示すフロ
ーチャートにしたがって、追加車両の隊列編成と走行間
隔とが決定される。
て判定された高速区間に基づき、追加車両の合計が所定
台数m2以上と判定された場合(ST10:Yes)に
は、高速区間運行計画部14によって、図6に示すフロ
ーチャートにしたがって、追加車両の隊列編成と走行間
隔とが決定される。
【0054】すなわち、図5にフローチャートに示すS
T10において、追加車両の合計が所定台数m2未満の
場合(ST10:No)には、高速区間運行計画部14
によって、追加車両台数が許容される最大隊列台数m3
を超過するか否かが判定される。そして、追加車両台数
が最大隊列台数m3を超過しない場合(ST21:N
o)には、追加車両全てで隊列を編成し走行される(S
T22)。追加車両台数が最大隊列台数m3を超過する
場合(ST21:Yes)には、最大隊列台数m 3以内
で行先駅の近い車両間で隊列が編成される(ST2
3)。そして、各隊列車両の発車時刻が決定される(S
T24)。各隊列車両の発車時刻を決定する方法とし
て、各隊列車両の発車時間間隔がほぼ等しくなるよう決
定する方法がある。また、隊列車両間の安全車間を確保
するのに必要な時間間隔で順次発車させることも可能で
ある。隊列車両の発車する順番は、遠方駅を行先とする
隊列車両から出発される。
T10において、追加車両の合計が所定台数m2未満の
場合(ST10:No)には、高速区間運行計画部14
によって、追加車両台数が許容される最大隊列台数m3
を超過するか否かが判定される。そして、追加車両台数
が最大隊列台数m3を超過しない場合(ST21:N
o)には、追加車両全てで隊列を編成し走行される(S
T22)。追加車両台数が最大隊列台数m3を超過する
場合(ST21:Yes)には、最大隊列台数m 3以内
で行先駅の近い車両間で隊列が編成される(ST2
3)。そして、各隊列車両の発車時刻が決定される(S
T24)。各隊列車両の発車時刻を決定する方法とし
て、各隊列車両の発車時間間隔がほぼ等しくなるよう決
定する方法がある。また、隊列車両間の安全車間を確保
するのに必要な時間間隔で順次発車させることも可能で
ある。隊列車両の発車する順番は、遠方駅を行先とする
隊列車両から出発される。
【0055】次に、普通車両運行計画部15によって、
高速走行車両を利用できない乗客を輸送するための普通
車両運行計画が作成される。普通車両は、最大待ち時間
の間隔で各駅に停車する運行を基本とされる。但し、追
加された車両が高速走行車両に編入されないまま普通車
両として隊列走行している場合には、追加車両の行先駅
が決定される。すなわち、車両追加後乗車率が低下し、
所定の乗車率以下の区間が一定区間数以上継続する場合
には、追加車両の行先を乗車率が最初に所定値以下とな
る駅とされる。
高速走行車両を利用できない乗客を輸送するための普通
車両運行計画が作成される。普通車両は、最大待ち時間
の間隔で各駅に停車する運行を基本とされる。但し、追
加された車両が高速走行車両に編入されないまま普通車
両として隊列走行している場合には、追加車両の行先駅
が決定される。すなわち、車両追加後乗車率が低下し、
所定の乗車率以下の区間が一定区間数以上継続する場合
には、追加車両の行先を乗車率が最初に所定値以下とな
る駅とされる。
【0056】一方、輸送力算出部12で算出された輸送
力を上回る乗客が発生した場合には、運行ダイヤ更新判
定部17によって、以下に示すように、通常ダイヤの車
両に新たに車両が追加されて隊列走行されることにより
必要な輸送力が確保される。
力を上回る乗客が発生した場合には、運行ダイヤ更新判
定部17によって、以下に示すように、通常ダイヤの車
両に新たに車両が追加されて隊列走行されることにより
必要な輸送力が確保される。
【0057】すなわち、図7のフローチャートに示すよ
うに、運行ダイヤ更新判定部17によって、各駅の乗客
数が通常ダイヤの輸送力を上回っているか否かが判定さ
れ、上回っていると判定された場合(ST31:Ye
s)には、輸送力を超える駅および超過乗客数が求めら
れ、追加が必要な車両台数が算出される(ST32)。
次に、追加車両台数と元の編成の車両台数との合計が最
大隊列台数を超えるか否かが判定され、最大隊列台数を
超えると判定された場合(ST33:No)には、車両
追加部18による処理が実行される(ST35)。
うに、運行ダイヤ更新判定部17によって、各駅の乗客
数が通常ダイヤの輸送力を上回っているか否かが判定さ
れ、上回っていると判定された場合(ST31:Ye
s)には、輸送力を超える駅および超過乗客数が求めら
れ、追加が必要な車両台数が算出される(ST32)。
次に、追加車両台数と元の編成の車両台数との合計が最
大隊列台数を超えるか否かが判定され、最大隊列台数を
超えると判定された場合(ST33:No)には、車両
追加部18による処理が実行される(ST35)。
【0058】また、最大隊列車両台数を超えないと判定
された場合(ST33:Yes)には、追加車両の行先
駅が決定される(ST34)。追加車両の行先駅は、追
加車両1台を除く車両台数で可能な輸送力以下に乗客数
が減少する最初の駅を1台目の追加車両の行先駅とす
る。以下、同様にして2台目以降の追加車両の行先駅が
決定される。
された場合(ST33:Yes)には、追加車両の行先
駅が決定される(ST34)。追加車両の行先駅は、追
加車両1台を除く車両台数で可能な輸送力以下に乗客数
が減少する最初の駅を1台目の追加車両の行先駅とす
る。以下、同様にして2台目以降の追加車両の行先駅が
決定される。
【0059】また、運行ダイヤ更新判定部17におい
て、最大隊列台数以内の車両追加では必要な輸送力を確
保できない場合には、車両追加部18が、図8に示すフ
ローチャートにしたがって動作することによって、不足
する輸送力が高速走行車両に追加されることによって補
充される。
て、最大隊列台数以内の車両追加では必要な輸送力を確
保できない場合には、車両追加部18が、図8に示すフ
ローチャートにしたがって動作することによって、不足
する輸送力が高速走行車両に追加されることによって補
充される。
【0060】この場合、まず、車両追加部18によっ
て、最大隊列台数によって可能な最大輸送力を超過する
乗客数が算出される(ST41)。次に、最大輸送力を
超過する乗客数以上の乗客が、できるだけ遠方駅を行先
とする乗客から選択され(ST42)、更に、合計乗客
数がステップST41で求められた超過乗客数と比較さ
れる。そして、合計乗客数が超過乗客数未満の場合(S
T43:Yes)には、遠方の駅を行先とする乗客数が
合計乗客数に加算され、ST43に戻る(ST44)。
以下、合計乗客数が超過乗客数以上に達するまでの遠方
駅が探索され、合計乗客数が超過乗客数以上に達した場
合(ST43:No)には、そのときの遠方駅を最初の
停車駅とする高速車両が追加される(ST45)。
て、最大隊列台数によって可能な最大輸送力を超過する
乗客数が算出される(ST41)。次に、最大輸送力を
超過する乗客数以上の乗客が、できるだけ遠方駅を行先
とする乗客から選択され(ST42)、更に、合計乗客
数がステップST41で求められた超過乗客数と比較さ
れる。そして、合計乗客数が超過乗客数未満の場合(S
T43:Yes)には、遠方の駅を行先とする乗客数が
合計乗客数に加算され、ST43に戻る(ST44)。
以下、合計乗客数が超過乗客数以上に達するまでの遠方
駅が探索され、合計乗客数が超過乗客数以上に達した場
合(ST43:No)には、そのときの遠方駅を最初の
停車駅とする高速車両が追加される(ST45)。
【0061】更に、車両の運行が通常ダイヤから一定時
間を超える遅れが発生した場合には、運行ダイヤ復旧計
画部19が、図9に示すフローチャートにしたがって動
作することによって、車両運行の遅れが通常ダイヤに復
旧される。
間を超える遅れが発生した場合には、運行ダイヤ復旧計
画部19が、図9に示すフローチャートにしたがって動
作することによって、車両運行の遅れが通常ダイヤに復
旧される。
【0062】すなわち、運行ダイヤ復旧計画部19によ
って、まず、通常ダイヤからの遅れが一定時間以上とな
っている車両があるかが調べられる。そして、一定時間
以上遅れている車両がある場合(ST51:Yes)に
は、当該車両および走行中の後続車両が現時点に最も近
いダイヤの運行に切り替えられる(ST52)。その結
果、運行が中断されたダイヤが発生することによる輸送
力の不足を補うために、運行ダイヤ更新判定部17によ
る処理がなされる(ST53)。
って、まず、通常ダイヤからの遅れが一定時間以上とな
っている車両があるかが調べられる。そして、一定時間
以上遅れている車両がある場合(ST51:Yes)に
は、当該車両および走行中の後続車両が現時点に最も近
いダイヤの運行に切り替えられる(ST52)。その結
果、運行が中断されたダイヤが発生することによる輸送
力の不足を補うために、運行ダイヤ更新判定部17によ
る処理がなされる(ST53)。
【0063】上述したように、本発明の実施の形態に係
る車両運行方法を適用した車両運行システムにおいて
は、上記のような作用により、高速区間判定部13によ
って、大量の乗客を高速に効率よく輸送するための運行
計画が立案される。また、高速区間運行計画部14によ
って、複数車両を隊列走行させることにより、乗務員数
の削減が可能となる。これによって、必要な輸送力を確
保した上で、車両の運行コストの低減を図ることが可能
となる。
る車両運行方法を適用した車両運行システムにおいて
は、上記のような作用により、高速区間判定部13によ
って、大量の乗客を高速に効率よく輸送するための運行
計画が立案される。また、高速区間運行計画部14によ
って、複数車両を隊列走行させることにより、乗務員数
の削減が可能となる。これによって、必要な輸送力を確
保した上で、車両の運行コストの低減を図ることが可能
となる。
【0064】更に、運行ダイヤ更新判定部17によっ
て、必要な輸送力を確保するための追加車両の台数が決
定され、車両の追加により最大隊列台数を超過する場合
には、車両追加部18により高速走行車両が追加され
る。これによって、必要な輸送力が確保され、車両運行
システムの円滑な運用が可能となる。さらに、運行ダイ
ヤ復旧計画部19によって、通常ダイヤへ速やかに復旧
させることも可能となる。
て、必要な輸送力を確保するための追加車両の台数が決
定され、車両の追加により最大隊列台数を超過する場合
には、車両追加部18により高速走行車両が追加され
る。これによって、必要な輸送力が確保され、車両運行
システムの円滑な運用が可能となる。さらに、運行ダイ
ヤ復旧計画部19によって、通常ダイヤへ速やかに復旧
させることも可能となる。
【0065】(第2の実施の形態)本発明の第2の実施
の形態を図10を用いて説明する。
の形態を図10を用いて説明する。
【0066】図10は、第2の実施の形態に係る車両運
行方法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構
成図である。本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、図1に示す第1の形態に係る車
両運行システムの構成に、ダイヤ変更要求部3を付加し
たものであり、その他の構成は同一である。したがっ
て、ここでは、異なる構成のみについて説明し、重複説
明を避ける。
行方法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構
成図である。本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、図1に示す第1の形態に係る車
両運行システムの構成に、ダイヤ変更要求部3を付加し
たものであり、その他の構成は同一である。したがっ
て、ここでは、異なる構成のみについて説明し、重複説
明を避ける。
【0067】ダイヤ変更要求部3は、車両到着時刻入力
部21と運行遅延判定部22とを備えている。
部21と運行遅延判定部22とを備えている。
【0068】車両到着時刻入力部21は、運行中の車両
の到着時刻を入力する。車両の到着時刻は、通常、車両
の運行状態を管理している車両運行管制センタの監視装
置で取得されており、車両到着時刻入力部21は、監視
装置から車両到着時刻を読み込むことによって運行中の
車両の到着時刻を入力する。
の到着時刻を入力する。車両の到着時刻は、通常、車両
の運行状態を管理している車両運行管制センタの監視装
置で取得されており、車両到着時刻入力部21は、監視
装置から車両到着時刻を読み込むことによって運行中の
車両の到着時刻を入力する。
【0069】運行遅延判定部22は、運行ダイヤ作成部
16によって作成された運行ダイヤと、車両到着時刻入
力部21によって入力された到着時刻とに基づいて、各
駅に到着した車両が運行ダイヤよりどれだけ遅延してい
るかを算出し、遅延時間が最大のものについて予め設定
してある基準値を超えるか否かを評価する。その結果、
遅延時間が基準値を超える車両がある場合には、運行ダ
イヤ更新判定部17を起動させて、運行の遅れを早期に
復旧させる。
16によって作成された運行ダイヤと、車両到着時刻入
力部21によって入力された到着時刻とに基づいて、各
駅に到着した車両が運行ダイヤよりどれだけ遅延してい
るかを算出し、遅延時間が最大のものについて予め設定
してある基準値を超えるか否かを評価する。その結果、
遅延時間が基準値を超える車両がある場合には、運行ダ
イヤ更新判定部17を起動させて、運行の遅れを早期に
復旧させる。
【0070】本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、上述するような構成とすること
によって、運行遅延判定部22によって、所定の基準値
以上遅延している車両があると判定された場合には、ダ
イヤの自動作成が行われる。
た車両運行システムは、上述するような構成とすること
によって、運行遅延判定部22によって、所定の基準値
以上遅延している車両があると判定された場合には、ダ
イヤの自動作成が行われる。
【0071】これによって、第1の実施の形態で奏され
る作用効果に加えて、運行の遅れを早期に復旧させるこ
とが可能となる。
る作用効果に加えて、運行の遅れを早期に復旧させるこ
とが可能となる。
【0072】(第3の実施の形態)本発明の第3の実施
の形態を図11を用いて説明する。
の形態を図11を用いて説明する。
【0073】図11は、第3の実施の形態に係る車両運
行方法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構
成図である。本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、図1に示す第1の形態に係る車
両運行システムの構成の乗客数情報蓄積部11と輸送力
算出部12との間に平均乗客数算出部24と、運行ダイ
ヤ更新判定部25とを付加したものであり、その他の構
成は同一である。したがって、ここでは、異なる構成の
みについて説明し、重複説明を避ける。
行方法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構
成図である。本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、図1に示す第1の形態に係る車
両運行システムの構成の乗客数情報蓄積部11と輸送力
算出部12との間に平均乗客数算出部24と、運行ダイ
ヤ更新判定部25とを付加したものであり、その他の構
成は同一である。したがって、ここでは、異なる構成の
みについて説明し、重複説明を避ける。
【0074】平均乗客数算出部24は、乗客数情報蓄積
部11で作成、蓄積された各車両の日毎の乗客数を、最
近の所定日数分だけ更新しながら蓄積し、蓄積した所定
日数分の平均値を毎日算出する。但し、日毎の乗客数
は、曜日、休日等に分類して蓄積する。
部11で作成、蓄積された各車両の日毎の乗客数を、最
近の所定日数分だけ更新しながら蓄積し、蓄積した所定
日数分の平均値を毎日算出する。但し、日毎の乗客数
は、曜日、休日等に分類して蓄積する。
【0075】運行ダイヤ更新判定部25は、平均乗客数
算出部24で算出された平均乗客数を現在の輸送力と比
較し、平均乗客数が現在の輸送力の上限に所定範囲内ま
で近づいた場合、または平均乗客数が現在の輸送力より
も大幅に少ない場合には、運行ダイヤの更新が必要と判
定する。そして、運行ダイヤの変更が必要と判定した場
合には、輸送力算出部12を実行させて必要な輸送力を
更新する。そして、それ以降は、第1の実施の形態で説
明したように、高速区間判定部13、高速区間運行計画
部14、普通車両運行計画部15を順次実施することに
よって通常ダイヤを更新する。
算出部24で算出された平均乗客数を現在の輸送力と比
較し、平均乗客数が現在の輸送力の上限に所定範囲内ま
で近づいた場合、または平均乗客数が現在の輸送力より
も大幅に少ない場合には、運行ダイヤの更新が必要と判
定する。そして、運行ダイヤの変更が必要と判定した場
合には、輸送力算出部12を実行させて必要な輸送力を
更新する。そして、それ以降は、第1の実施の形態で説
明したように、高速区間判定部13、高速区間運行計画
部14、普通車両運行計画部15を順次実施することに
よって通常ダイヤを更新する。
【0076】本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、上述するような構成とすること
によって、通常ダイヤの更新の必要性が自動的に判定さ
れる。
た車両運行システムは、上述するような構成とすること
によって、通常ダイヤの更新の必要性が自動的に判定さ
れる。
【0077】これによって、第1の実施の形態で奏され
る作用効果に加えて、より効率的な車両運行が可能とな
る。
る作用効果に加えて、より効率的な車両運行が可能とな
る。
【0078】(第4の実施の形態)本発明の第4の実施
の形態を図12を用いて説明する。
の形態を図12を用いて説明する。
【0079】図12は、第4の実施の形態に係る車両運
行方法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構
成図である。本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、図1に示す第1の形態に係る車
両運行システムの構成に、券売機27を付加したもので
あり、その他の構成は同一である。したがって、ここで
は、異なる構成のみについて説明し、重複説明を避け
る。
行方法を適用した車両運行システムの一例を示す機能構
成図である。本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、図1に示す第1の形態に係る車
両運行システムの構成に、券売機27を付加したもので
あり、その他の構成は同一である。したがって、ここで
は、異なる構成のみについて説明し、重複説明を避け
る。
【0080】券売機27は、駅A〜Jに設置され、乗客
からの発券要求に基づいて乗車券を販売するとともに、
発券時に乗客によって入力された行先駅情報を乗客数情
報蓄積部11に出力する。なお、発券時には、乗客が行
先駅を指定した際に、乗車予定時刻と乗車予定の車両が
隊列走行している場合には、乗車すべき車両番号を乗車
券に印刷する。
からの発券要求に基づいて乗車券を販売するとともに、
発券時に乗客によって入力された行先駅情報を乗客数情
報蓄積部11に出力する。なお、発券時には、乗客が行
先駅を指定した際に、乗車予定時刻と乗車予定の車両が
隊列走行している場合には、乗車すべき車両番号を乗車
券に印刷する。
【0081】乗客数情報蓄積部11は、券売機27から
出力された行先駅情報に基づいて、第1の実施の形態で
説明したように、一定時間間隔毎の乗客数を行先駅毎に
集計した乗客数情報を各乗車駅毎に作成して蓄積する。
出力された行先駅情報に基づいて、第1の実施の形態で
説明したように、一定時間間隔毎の乗客数を行先駅毎に
集計した乗客数情報を各乗車駅毎に作成して蓄積する。
【0082】乗客数情報蓄積部11に蓄積された発券実
績情報に基づいて、通常ダイヤ計画部1は、第1の実施
の形態で説明したようにして運行ダイヤの作成を行い、
動的ダイヤ計画部2は、運行ダイヤの更新、車両の追
加、運行ダイヤの復旧計画の立案を行う。
績情報に基づいて、通常ダイヤ計画部1は、第1の実施
の形態で説明したようにして運行ダイヤの作成を行い、
動的ダイヤ計画部2は、運行ダイヤの更新、車両の追
加、運行ダイヤの復旧計画の立案を行う。
【0083】本実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムは、上述するような構成とすること
によって、券売機27から得られる発券実績情報に基づ
いて運行ダイヤ、および運行ダイヤの更新、さらには車
両の追加、遅延時における運行ダイヤの復旧を行うこと
ができる。これによって、第1の実施の形態で奏される
作用効果に加えて、通常時の運行ダイヤだけでなく、運
行遅延等による輸送力の不足が生じた場合にも適切な輸
送力を確保する動的ダイヤを作成することも可能とな
る。
た車両運行システムは、上述するような構成とすること
によって、券売機27から得られる発券実績情報に基づ
いて運行ダイヤ、および運行ダイヤの更新、さらには車
両の追加、遅延時における運行ダイヤの復旧を行うこと
ができる。これによって、第1の実施の形態で奏される
作用効果に加えて、通常時の運行ダイヤだけでなく、運
行遅延等による輸送力の不足が生じた場合にも適切な輸
送力を確保する動的ダイヤを作成することも可能とな
る。
【0084】また、券売機27から発券された乗車券に
は、乗車予定時刻と乗車車両番号とが印刷されている。
隊列走行車両の場合には、隊列内の車両毎に行先駅が異
なる場合があり、乗客が目的とする行先駅に停車しない
車両に乗車する恐れがあるが、上述したように、乗車券
には、乗車予定時刻と乗車車両番号とが印刷されること
から、誤った車両への乗車を防止することも可能とな
る。
は、乗車予定時刻と乗車車両番号とが印刷されている。
隊列走行車両の場合には、隊列内の車両毎に行先駅が異
なる場合があり、乗客が目的とする行先駅に停車しない
車両に乗車する恐れがあるが、上述したように、乗車券
には、乗車予定時刻と乗車車両番号とが印刷されること
から、誤った車両への乗車を防止することも可能とな
る。
【0085】以上、本発明の好適な実施の形態につい
て、添付図面を参照しながら説明したが、本発明はかか
る構成に限定されない。特許請求の範囲に記載された技
術的思想の範疇において、当業者であれば、各種の変更
例及び修正例に想到し得るものであり、それら変更例及
び修正例についても本発明の技術的範囲に属するものと
了解される。
て、添付図面を参照しながら説明したが、本発明はかか
る構成に限定されない。特許請求の範囲に記載された技
術的思想の範疇において、当業者であれば、各種の変更
例及び修正例に想到し得るものであり、それら変更例及
び修正例についても本発明の技術的範囲に属するものと
了解される。
【0086】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
複数台の車両を隊列走行させる場合において、隊列走行
させる車両台数および走行区間を乗客数に対応して調整
することができる。
複数台の車両を隊列走行させる場合において、隊列走行
させる車両台数および走行区間を乗客数に対応して調整
することができる。
【0087】以上により、乗客数に応じて効率的な運行
を行うことが可能な車両運行システムおよび車両運行方
法を実現することができる。
を行うことが可能な車両運行システムおよび車両運行方
法を実現することができる。
【図1】第1の実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムの一例を示す機能構成図
た車両運行システムの一例を示す機能構成図
【図2】第1の実施の形態に係る車両運行方法を適用し
た車両運行システムの運行区間を説明するための模式図
た車両運行システムの運行区間を説明するための模式図
【図3】乗客情報の例を示す図
【図4】乗客情報に基づいて各駅発車時の輸送人数を行
先駅毎に算出した例を示す図
先駅毎に算出した例を示す図
【図5】行先駅毎の輸送人数に基づいて車両を高速走行
させる区間を判定するためのフローチャート
させる区間を判定するためのフローチャート
【図6】追加車両の隊列編成と走行間隔とを決定する処
理を示すフローチャート
理を示すフローチャート
【図7】通常ダイヤの車両に新たな車両を追加する場合
における処理を示すフローチャート
における処理を示すフローチャート
【図8】高速走行車両を追加する場合における処理を示
すフローチャート
すフローチャート
【図9】車両運行の遅れを復旧させる場合における処理
を示すフローチャート
を示すフローチャート
【図10】第2の実施の形態に係る車両運行方法を適用
した車両運行システムの一例を示す機能構成図
した車両運行システムの一例を示す機能構成図
【図11】第3の実施の形態に係る車両運行方法を適用
した車両運行システムの一例を示す機能構成図
した車両運行システムの一例を示す機能構成図
【図12】第4の実施の形態に係る車両運行方法を適用
した車両運行システムの一例を示す機能構成図
した車両運行システムの一例を示す機能構成図
R…専用道路 A〜J…駅 1…通常ダイヤ計画部 2…動的ダイヤ計画部 3…ダイヤ変更要求部 11…乗客数情報蓄積部 12…輸送力算出部 13…高速区間判定部 14…高速区間運行計画部 15…普通車両運行計画部 16…運行ダイヤ作成部 17…運行ダイヤ更新判定部 18…車両追加部 19…運行ダイヤ復旧計画部 21…車両到着時刻入力部 22…運行遅延判定部 24…平均乗客数算出部 25…運行ダイヤ更新判定部 27…券売機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 関 義朗 東京都港区芝浦一丁目1番1号 株式会社 東芝本社事務所内 Fターム(参考) 3E038 AA01 AA03 CA03 JA03 JA04 5H161 AA01 JJ21 JJ24 JJ26 JJ27 JJ29 JJ32 5H180 AA27 EE02 FF01
Claims (8)
- 【請求項1】 専用道路と、前記専用道路に設置された
駅とを備え、前記専用道路上で複数の車両が隊列を編成
し、運行ダイヤに基づいて走行する車両運行システムで
あって、 所定時間間隔毎の乗客数を行先駅毎に集計した乗客数情
報を前記各駅毎に作成して蓄積する乗客数情報蓄積手段
と、 前記乗客数情報蓄積手段によって蓄積された前記乗客数
情報に基づいて、前記各駅における乗客数を行先駅毎に
算出し、算出した乗客数を輸送可能な輸送力を算出する
輸送力算出手段と、 前記乗客数情報蓄積手段に蓄積された乗客数情報、およ
び前記輸送力算出手段によって算出された前記輸送力に
基づいて、前記乗客数を輸送可能な隊列の車両の台数、
隊列間の走行時間間隔からなる普通車両運行計画を立案
する普通車両運行計画手段と、 前記専用道路に設置された駅のうちのいずれかの駅から
乗車した乗客数が、前記輸送力算出手段によって算出さ
れた輸送力によって輸送可能な乗客数を超える場合に
は、前記隊列に新たな車両を追加してこの車両の行先駅
を決定し、前記決定した行先駅までの間の駅のうち、特
定の駅のみにこの車両を停車させる高速走行を行う高速
区間を決定する高速区間決定手段とを備えてなることを
特徴とする車両運行システム。 - 【請求項2】 請求項1に記載の車両運行システムにお
いて、 前記高速区間決定手段によって決定された高速区間にお
いて、前記新たな車両が追加された隊列を編成する車両
の台数が所定台数を超える場合には、前記隊列を編成す
る車両の台数、前記隊列を編成する各車両が停車する前
記特定の駅、および隊列間の走行時間間隔からなる高速
区間運行計画を立案する高速区間運行計画手段と、 前記普通車両運行計画手段によって立案された前記普通
車両運行計画、および前記高速区間運行計画手段によっ
て立案された前記高速区間運行計画に基づいて、前記各
隊列を編成する車両の台数、各車両が停車する駅および
その駅における発着時刻を定めた前記運行ダイヤを作成
する運行ダイヤ作成手段とを備えてなることを特徴とす
る車両運行システム。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2に記載の車両運
行システムにおいて、 前記乗客数情報蓄積手段に蓄積された乗客数情報に基づ
いて、前記所定時間間隔毎の乗客数の日平均を行先駅毎
に算出する平均乗客数算出手段と、 前記平均乗客数算出手段によって算出された前記乗客数
の日平均を、前記輸送力算出手段で算出された輸送力と
比較し、前記運行ダイヤの更新の要否を判定する運行ダ
イヤ更新判定手段とを付加したことを特徴とする車両運
行システム。 - 【請求項4】 請求項3に記載の車両運行システムにお
いて、 前記運行ダイヤ更新判定手段によって前記運行ダイヤの
更新が必要と判定された場合には、前記運行ダイヤ作成
手段で作成された運行ダイヤによって定められた前記隊
列に、新たな車両を追加する車両追加手段と、 前記車両の運行が、前記運行ダイヤから所定時間を超え
る遅れが生じた場合には、前記車両の運行を前記運行ダ
イヤへと復旧させる運行ダイヤ復旧計画手段とを付加し
たことを特徴とする車両運行システム。 - 【請求項5】 請求項3に記載の車両運行システムにお
いて、 運行中の車両の到着時刻の入力を受け付ける車両到着時
刻入力手段と、 前記車両到着時刻入力手段によって入力された各車両の
到着時刻が、前記運行ダイヤよりも所定時間以上遅れて
いる場合には、前記運行ダイヤによって定められた前記
隊列に、新たな車両を追加する運行遅延判定手段とを付
加したことを特徴とする車両運行システム。 - 【請求項6】 請求項1乃至5のうちいずれか1項に記
載の車両運行システムにおいて、 前記乗客数情報蓄積手段は、前記駅に設置された券売機
を介して指定入力された行先駅の情報に基づいて、前記
乗客数情報を前記各駅毎に作成して蓄積するようにした
ことを特徴とする車両運行システム。 - 【請求項7】 請求項6に記載の車両運行システムにお
いて、 前記券売機は、指定入力された行先駅の情報に基づい
て、乗車予定時刻および乗車すべき隊列における車両の
番号を表示した乗車券を発券するようにしたことを特徴
とする車両運行システム。 - 【請求項8】 駅が設置された専用道路上で、複数の車
両を、隊列を編成して走行させる車両運行方法であっ
て、 所定時間間隔毎の乗客数を行先駅毎に集計した乗客数情
報を前記各駅毎に作成して蓄積する段階と、 前記蓄積された前記乗客数情報に基づいて、前記各駅に
おける乗客数を行先駅毎に算出し、算出した乗客数を輸
送可能な輸送力を算出する段階と、 前記蓄積された乗客数情報、および前記算出された前記
輸送力に基づいて、前記乗客数を輸送可能な隊列の車両
の台数、隊列間の走行時間間隔からなる普通車両運行計
画を立案する段階と、 前記専用道路に設置された駅のうちのいずれかの駅から
乗車した乗客数が、前記算出された輸送力によって輸送
可能な乗客数を超える場合には、前記隊列に新たな車両
を追加してこの車両の行先駅を決定し、前記決定した行
先駅までの駅のうち特定の駅のみにこの車両を停車させ
る高速走行を行う高速区間を決定する段階と、 前記決定された高速区間において、前記新たな車両が追
加された隊列を編成する車両の台数が所定台数を超える
場合には、前記隊列を編成する車両の台数、前記隊列を
編成する各車両が停車する前記特定の駅、および隊列間
の走行時間間隔からなる高速区間運行計画を立案する段
階と、 前記前記普通車両運行計画、および前記前記高速区間運
行計画に基づいて、前記各隊列を編成する車両の台数、
各車両が停車する駅およびその駅における発着時刻を定
めた前記運行ダイヤを作成する段階とからなることを特
徴とする車両運行方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001004037A JP2002205648A (ja) | 2001-01-11 | 2001-01-11 | 車両運行システムおよび車両運行方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001004037A JP2002205648A (ja) | 2001-01-11 | 2001-01-11 | 車両運行システムおよび車両運行方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002205648A true JP2002205648A (ja) | 2002-07-23 |
Family
ID=18872279
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001004037A Pending JP2002205648A (ja) | 2001-01-11 | 2001-01-11 | 車両運行システムおよび車両運行方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002205648A (ja) |
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006143088A (ja) * | 2004-11-24 | 2006-06-08 | Hitachi Ltd | 運転整理装置 |
WO2015145900A1 (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-01 | 三菱重工業株式会社 | 運行管理装置、列車制御方法及びプログラム |
JPWO2015075812A1 (ja) * | 2013-11-22 | 2017-03-16 | 株式会社日立製作所 | 故障復旧計画立案装置、故障復旧計画立案システム、故障復旧計画立案方法 |
JP2019046294A (ja) * | 2017-09-05 | 2019-03-22 | ソフトバンク株式会社 | 輸送手段管理装置、輸送手段管理システム、輸送手段管理方法及び輸送手段管理プログラム |
CN110077441A (zh) * | 2019-05-15 | 2019-08-02 | 安徽三联学院 | 一种城轨列车运行联动控制网络 |
KR20190104012A (ko) * | 2019-08-16 | 2019-09-05 | 엘지전자 주식회사 | 자율 주행 시스템에서 차량을 제어하기 위한 방법 및 장치 |
CN110766249A (zh) * | 2018-07-26 | 2020-02-07 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆调度方法、装置、计算机设备及存储介质 |
JP2021024542A (ja) * | 2019-07-31 | 2021-02-22 | 韓国鉄道技術研究院Korea Railroad Research Institute | 自律協業基盤の動的列車制御方法及び装置 |
JP2021163356A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および交通システム |
JP2021163361A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム |
JP2021163355A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および交通システム |
JP2021163374A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自律走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
JP2021163369A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自立走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
JP2021163365A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自律走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
-
2001
- 2001-01-11 JP JP2001004037A patent/JP2002205648A/ja active Pending
Cited By (31)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006143088A (ja) * | 2004-11-24 | 2006-06-08 | Hitachi Ltd | 運転整理装置 |
JPWO2015075812A1 (ja) * | 2013-11-22 | 2017-03-16 | 株式会社日立製作所 | 故障復旧計画立案装置、故障復旧計画立案システム、故障復旧計画立案方法 |
GB2538475B (en) * | 2014-03-25 | 2020-11-25 | Mitsubishi Heavy Ind Eng Ltd | Service management device, train control method, and program |
WO2015145900A1 (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-01 | 三菱重工業株式会社 | 運行管理装置、列車制御方法及びプログラム |
JP2015182653A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | 三菱重工業株式会社 | 運行管理装置、列車制御方法及びプログラム |
GB2538475A (en) * | 2014-03-25 | 2016-11-16 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Service management device, train control method, and program |
US10053123B2 (en) | 2014-03-25 | 2018-08-21 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Service management device, train control method, and program |
JP2019046294A (ja) * | 2017-09-05 | 2019-03-22 | ソフトバンク株式会社 | 輸送手段管理装置、輸送手段管理システム、輸送手段管理方法及び輸送手段管理プログラム |
CN110766249A (zh) * | 2018-07-26 | 2020-02-07 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆调度方法、装置、计算机设备及存储介质 |
CN110766249B (zh) * | 2018-07-26 | 2023-03-24 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆调度方法、装置、计算机设备及存储介质 |
CN110077441A (zh) * | 2019-05-15 | 2019-08-02 | 安徽三联学院 | 一种城轨列车运行联动控制网络 |
JP2021024542A (ja) * | 2019-07-31 | 2021-02-22 | 韓国鉄道技術研究院Korea Railroad Research Institute | 自律協業基盤の動的列車制御方法及び装置 |
KR20190104012A (ko) * | 2019-08-16 | 2019-09-05 | 엘지전자 주식회사 | 자율 주행 시스템에서 차량을 제어하기 위한 방법 및 장치 |
KR102164188B1 (ko) | 2019-08-16 | 2020-10-13 | 엘지전자 주식회사 | 자율 주행 시스템에서 차량을 제어하기 위한 방법 및 장치 |
US11119503B2 (en) | 2019-08-16 | 2021-09-14 | Lg Electronics Inc. | Method for controlling vehicle in autonomous driving system and apparatus thereof |
JP2021163356A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および交通システム |
JP2021163361A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム |
JP2021163374A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自律走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
JP2021163369A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自立走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
JP2021163365A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自律走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
CN113496589A (zh) * | 2020-04-02 | 2021-10-12 | 丰田自动车株式会社 | 自主行驶车辆的运行管理装置以及运行管理方法 |
CN113496589B (zh) * | 2020-04-02 | 2023-02-17 | 丰田自动车株式会社 | 自主行驶车辆的运行管理装置以及运行管理方法 |
JP2021163355A (ja) * | 2020-04-02 | 2021-10-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および交通システム |
US11709060B2 (en) | 2020-04-02 | 2023-07-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle operation management device, operation management method, and transportation system |
JP7315510B2 (ja) | 2020-04-02 | 2023-07-26 | トヨタ自動車株式会社 | 自律走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
JP7332524B2 (ja) | 2020-04-02 | 2023-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 自律走行車両の運行管理装置及び運行管理方法 |
JP7343437B2 (ja) | 2020-04-02 | 2023-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および、交通システム |
JP7351788B2 (ja) | 2020-04-02 | 2023-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および交通システム |
JP7355697B2 (ja) | 2020-04-02 | 2023-10-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の運行管理装置、運行管理方法、および交通システム |
JP7393099B2 (ja) | 2020-04-02 | 2023-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 自律走行車両の運行管理装置 |
US11914396B2 (en) | 2020-04-02 | 2024-02-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Operation management apparatus and operation management method of autonomous travel vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN110264698B (zh) | 列队行驶分离与重组方法 | |
US11731674B2 (en) | Operation adjustment method and system for metro trains in delay scenario | |
JP2002205648A (ja) | 車両運行システムおよび車両運行方法 | |
US7394404B2 (en) | System and method for controlling public transportation | |
CN110920700B (zh) | 一种高铁调度优化方法、***、及存储介质 | |
JP5855275B2 (ja) | 運行ダイヤ評価装置及び運行ダイヤ処理システム | |
US20220277237A1 (en) | Operation adjustment method and system for metro trains under the condition of train out of service | |
CN113306605B (zh) | 一种动态运行图的调整方法及*** | |
JP2010512266A (ja) | 複数の動力分散方式の機関車を含む列車のために鉄道列車の運転を最適化するための方法および装置 | |
CN112693505B (zh) | 一种单方向阻塞条件下的地铁列车运行调整方法及*** | |
WO2019021589A1 (ja) | 隊列交通システム及び隊列交通制御方法 | |
CN112581747B (zh) | 一种车路协同的货车队列组织方法、装置及*** | |
CN112590881B (zh) | 一种复杂站型车站及多线别线路下的调度集中控制方法 | |
JP2011020578A (ja) | 鉄道車両の運転経路の変更管理方法及びそのシステム | |
JP2008222004A (ja) | 運行管理システムの運転整理装置 | |
Laskaris et al. | A real-time holding decision rule accounting for passenger travel cost | |
JP3525481B2 (ja) | 列車制御装置 | |
JP2012076708A (ja) | 運行整理案作成装置及び方法 | |
CN114655281B (zh) | 列车运行图处理方法、装置、电子设备及存储介质 | |
CN113619655B (zh) | 基于运行图控制列车晚点在路网中传播的方法和*** | |
CN114407984A (zh) | 列车降级运行计划调整方法及*** | |
JP3775322B2 (ja) | 列車旅客案内情報装置 | |
Kudryavtsev et al. | Features of Data Exchange of Highly Automated Public Transport with a Control System | |
JPH05286440A (ja) | 旅客案内制御システム | |
CN1716263B (zh) | 利用协调代理的计算机辅助调度的***和方法 |