CN113459753A - 预判制动的主动悬架控制方法、控制装置、***及车辆 - Google Patents

预判制动的主动悬架控制方法、控制装置、***及车辆 Download PDF

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CN113459753A CN202010244143.2A CN202010244143A CN113459753A CN 113459753 A CN113459753 A CN 113459753A CN 202010244143 A CN202010244143 A CN 202010244143A CN 113459753 A CN113459753 A CN 113459753A
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Abstract

本发明提供了一种预判制动的主动悬架控制方法、控制装置、***及车辆，其中，应用于主动悬架控制装置的方法包括：获取主动紧急制动***的状态信息；当根据状态信息确定主动紧急制动***处于使能状态时，进入预设的主动控制模式并获取主动紧急制动***所提供的目标减速度信息；根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力。在本发明的实施例中当主动紧急制动***处于使能状态时，主动悬架***始终处于最佳减震状态，降低车辆的俯仰率，避免出现点头现象，并提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性，避免主动悬架控制的滞后性，保证了车内乘员的舒适度。

Description

预判制动的主动悬架控制方法、控制装置、***及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种预判制动的主动悬架控制方法、控制装置、***及车辆。
背景技术
目前汽车的悬架***分为被动悬架和主动悬架两种类型，其中，被动悬架是在车辆出厂前就固定了减震器的阻尼特性且不可调节，而主动悬架控制***可以根据不同的路面情况、驾驶员的紧急操作(加速/制动/转向)和车辆实时运动情况等综合判断，实时的调整减震器阻尼力以实现乘坐舒适性及操纵稳定性。但目前主动悬架控制***的控制均为事后控制，即主动悬架控制***检测到车身的俯仰状态异常后才开始调整阻尼，虽比传统未配置主动悬架控制***的车辆大幅度降低了俯仰率，但是仍存在一定的滞后性，车内乘员仍不可避免地感受到不舒适。
发明内容
本发明实施例要达到的技术目的是提供一种预判制动的主动悬架控制方法、控制装置、***及车辆，用以解决当前主动悬架控制***的控制存在滞后性，降低车辆舒适性的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种预判制动的主动悬架控制方法，应用于主动悬架控制装置，包括：
获取主动紧急制动***的状态信息；
当根据状态信息确定主动紧急制动***处于使能状态时，进入预设的主动控制模式并获取主动紧急制动***所提供的目标减速度信息；
根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力的步骤包括：
根据状态信息和目标减速度信息，确定对车辆俯仰率的影响程度；
根据影响程度，确定主动悬架***中每个减震器的目标阻尼力；
根据目标阻尼力以及每个减震器的类型和结构参数，控制对应减震器的阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，当减震器为电磁减震器时，根据目标阻尼力以及每个减震器的类型和结构参数，控制对应的减震器的阻尼力的步骤包括：
根据目标阻尼力以及电磁减震器的结构参数，确定电磁减震器的目标工作电流；
根据目标工作电流，控制输出至电磁减震器的工作电流。
进一步的，如上所述的主动悬架控制方法，根据目标工作电流，控制输出至电磁减震器的工作电流的步骤包括：
获取电磁减震器的当前工作电流；
根据当前工作电流以及对应的目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的控制曲线；
根据控制曲线控制输出至电磁减震器的工作电流。
优选地，如上所述的主动悬架控制方法，在根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力的步骤之后，控制方法还包括：
当获取到的状态信息表示主动紧急制动***处于去使能状态时，退出主动控制模式。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，当状态信息表示主动紧急制动***处于预充压使能状态、高速制动使能状态、低速制动使能状态或辅助制动使能状态时，确定主动紧急制动***处于使能状态。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，目标减速度信息包括：制动减速度的值或制动等级。
本发明的又一优选实施例还提供了一种主动悬架控制装置，包括：
获取模块，用于获取主动紧急制动***的状态信息；
第一处理模块，用于当根据状态信息确定主动紧急制动***处于使能状态时，进入主动控制模式并获取主动紧急制动***所提供的目标减速度信息；
第二处理模块，用于根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，第二处理模块包括：
第一处理子模块，用于根据状态信息和目标减速度信息，确定对车辆俯仰率的影响程度；
第二处理子模块，用于根据影响程度，确定主动悬架***中每个减震器的目标阻尼力；
第三处理子模块，用于根据目标阻尼力以及每个减震器的类型和结构参数，控制对应减震器的阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，当减震器为电磁减震器时，第三处理子模块包括：
第一处理单元，用于根据目标阻尼力以及电磁减震器的结构参数，确定电磁减震器的目标工作电流；
第二处理单元，用于根据目标工作电流，控制输出至电磁减震器的工作电流。
进一步的，如上所述的主动悬架控制装置，第二处理单元包括：
获取子单元，用于获取电磁减震器的当前工作电流；
第一处理子单元，用于根据当前工作电流以及对应的目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的控制曲线；
第二处理子单元，用于根据控制曲线控制输出至电磁减震器的工作电流。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第三处理模块，用于当获取到的状态信息表示主动紧急制动***处于去使能状态时，退出主动控制模式。
本发明的另一优选实施例还提供了一种主动悬架控制***，包括：主动悬架***以及如上所述的主动悬架控制装置，其中，当主动悬架控制装置集成于整车控制器时，主动悬架控制装置与主动悬架***的主动悬架控制器连接，主动悬架控制器分别与主动悬架***中每个减震器连接；
当主动悬架控制装置集成于主动悬架控制器时，主动悬架控制装置分别与每个减震器连接。
本发明的再一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的主动悬架控制***。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种预判制动的主动悬架控制方法、控制装置、***及车辆，至少具有以下有益效果：
主动悬架控制装置会获取主动紧急制动***的状态信息；当状态信息表示主动紧急制动***处于使能状态时，确定需要进行主动悬架控制，此时进入预设的主动控制模式，获取主动紧急制动***所提供的目标减速度信息，并根据状态信息和目标减速度信息调控主动悬架***的阻尼力，使得在主动紧急制动***处于使能状态时，主动悬架始终处于最佳减震状态，有利于降低车辆的俯仰率，避免出现点头现象，并提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。相较于现有的主动悬架控制***在检测到车身的俯仰率异常时才开始调整阻尼力，避免了主动悬架控制的滞后性，保证了车内乘员的舒适度。
附图说明
图1为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之一；
图2为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之二；
图3为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之三；
图4为本发明的主动悬架控制方法的流程示意图之四；
图5为本发明的主动悬架控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种预判制动的主动悬架控制方法，应用于主动悬架控制装置，包括：
步骤S101，获取主动紧急制动***的状态信息；
步骤S102，当根据状态信息确定主动紧急制动***处于使能状态时，进入预设的主动控制模式并获取主动紧急制动***所提供的目标减速度信息；
步骤S103，根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力。
在本发明的实施例中，车辆上的主动紧急制动***会获取车辆前方的路况，并根据当前主缸压力、制动板踩下标志位、与前方车辆的实测距离、设置的安全距离、当前车速、当前加速等车辆状态判断，确定主动紧急制动***的状态；主动悬架控制装置会获取主动紧急制动***的状态信息；当状态信息表示主动紧急制动***处于使能状态时，确定需要进行主动悬架控制，此时进入预设的主动控制模式，获取主动紧急制动***所提供的目标减速度信息，并根据状态信息和目标减速度信息调控主动悬架***的阻尼力，使得主动紧急制动***在处于使能状态时，主动悬架***始终处于最佳减震状态，有利于降低车辆的俯仰率，避免出现点头现象，并提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。相较于现有的主动悬架控制***在检测到车身的俯仰率异常时才开始调整阻尼力，避免了主动悬架控制的滞后性，保证了车内乘员的舒适度。
参见图2，优选地，如上所述的主动悬架控制方法，根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力步骤S103的步骤包括：
步骤S201，根据状态信息和目标减速度信息，确定对车辆俯仰率的影响程度；
步骤S202，根据影响程度，确定主动悬架***中每个减震器的目标阻尼力；
步骤S203，根据目标阻尼力以及每个减震器的类型和结构参数，控制对应减震器的阻尼力。
在本发明的实施例中，主动悬架控制装置会根据获取到的状态信息以及目标减速度信息进行判断，可确定制动减速对车辆俯仰率的影响程度，其中影响程度可具体化为影响等级或俯仰率值，其中确定的影响程度的方法包括但不限于根据试验进行标定得到的状态信息以及目标减速度信息与影响程度的对应关系表查表确定，进而为避免制动减速对车辆俯仰率产生影响，可确定主动悬架***中每个减震器的目标阻尼力，其中，确定每个减震器的目标阻尼力的方式包括但不限于根据试验进行标定得到的影响程度与每个减震器的目标阻尼力的对应关系表查表确定；可选的，为减少处理步骤，上述步骤S201和步骤S202可合并为一个步骤，即根据状态信息和目标减速度信息，确定主动悬架***中每个减震器的目标阻尼力，其中，确定每个减震器的目标阻尼力的方式包括但不限于根据试验进行标定得到的状态信息以及目标减速度信息与每个减震器的目标阻尼力的对应关系表查表确定；在确定目标阻尼力之后，由于阻尼力与减震器的类型和具体结构参数有关，不同类型的减震器以及类型相同但具体结构参数不同的减震器，其在调节方式以及针对同一阻尼力的调节量上存在不同，因此需要根据目标阻尼力以及减震器的类型和具体结构参数调节对应的每个减震器的阻尼力，以保证阻尼力的调节的及时性和准确性。
可选地，减震器的类型包括但不限于电磁减震器、液压减震器以及空气减震器。
参见图3，具体地，如上所述的主动悬架控制方法，当减震器为电磁减震器时，根据目标阻尼力以及每个减震器的类型和结构参数，控制对应的减震器的阻尼力的步骤S203包括：
步骤S301，根据目标阻尼力以及电磁减震器的结构参数，确定电磁减震器的目标工作电流；
步骤S302，根据目标工作电流，控制输出至电磁减震器的工作电流。
在本发明的一具体实施例中，以减震器为电磁减震器为例对步骤S203进行具体说明，其中，由于电池减震器内部结构的设计，使得电磁减震器的所阻尼力与电磁减震器中电磁阀的工作电流之间为正比例关系或负比例关系，因此在获取到电磁减震器的结构参数后即可确定阻尼力与工作电流之间的对应关系，进而再根据目标阻尼力即可得到改电磁减震器的目标工作电流，通过该目标工作电流即可对输出至电磁减震器的工作电流进行控制，进而调节该电磁减震器所提供的阻尼力，从而保证了整个主动悬架***始终处于最佳减震状态，有利于降低车辆的俯仰率，避免出现点头现象，并提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。
参见图4，优选地，如上所述的主动悬架控制方法，根据目标工作电流，控制输出至电磁减震器的工作电流的步骤S302包括：
步骤S401，获取电磁减震器的当前工作电流；
步骤S402，根据当前工作电流以及对应的目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的控制曲线；
步骤S403，根据控制曲线控制输出至电磁减震器的工作电流。
在发明的实施例中，在得到电磁减震器的目标工作电流后，还会获取个电磁减震器的当前工作电流，并在将当前工作电流和目标工作电流进行梯度过渡处理后，得到的工作电流关于时间的控制曲线，并根据该控制曲线控制电流输出，即通过逐步改变工作电流的方式，逐步改变电磁减震器的阻尼力，有利于避免因工作电流突变对电磁减震器造成的损伤，以及因突变阻尼力突变对车辆俯仰率造成的影响，有利于保证车内乘员的舒适性。
进一步的，如上所述的主动悬架控制方法，在根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力的步骤S103之后，控制方法还包括：
当获取到的状态信息表示主动紧急制动***处于去使能状态时，退出主动控制模式。
在本发明的实施例中，当获取到的状态信息表示主动紧急制动***处于去使能状态时，此时主动紧急制动***不再进行紧急制动，主动悬架控制装置退出主动控制模式，有利于减少能耗。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，当状态信息表示主动紧急制动***处于预充压使能状态、高速制动使能状态、低速制动使能状态或辅助制动使能状态时，确定主动紧急制动***处于使能状态。
其中，在主动紧急制动***在当实测距离小于第一安全距离时，进入预充压使能状态，当实测距离大于第二安全距离之后，才会进入高速制动使能状态、低速制动使能状态和辅助制动使能状态中的其中一种，其中，第一安全距离大于第二安全距离，因此可知主动悬架控制装置在主动紧急制动***进入预充压使能状态时就已进入预设的主动控制模式，有利于保证车辆在紧急制动过程中达到最优的控制状态，尤其是在紧急制动时，有利于降低车辆俯仰率，提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。
具体地，如上所述的主动悬架控制方法，目标减速度信息包括：制动减速度的值或制动等级。
参见图5，本发明的又一优选实施例还提供了一种主动悬架控制装置，包括：
获取模块501，用于获取主动紧急制动***的状态信息；
第一处理模块502，用于当根据状态信息确定主动紧急制动***处于使能状态时，进入主动控制模式并获取主动紧急制动***所提供的目标减速度信息；
第二处理模块503，用于根据状态信息和目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，第二处理模块503包括：
第一处理子模块，用于根据状态信息和目标减速度信息，确定对车辆俯仰率的影响程度；
第二处理子模块，用于根据影响程度，确定主动悬架***中每个减震器的目标阻尼力；
第三处理子模块，用于根据目标阻尼力以及每个减震器的类型和结构参数，控制对应减震器的阻尼力。
具体地，如上所述的主动悬架控制装置，当减震器为电磁减震器时，第三处理子模块包括：
第一处理单元，用于根据目标阻尼力以及电磁减震器的结构参数，确定电磁减震器的目标工作电流；
第二处理单元，用于根据目标工作电流，控制输出至电磁减震器的工作电流。
进一步的，如上所述的主动悬架控制装置，第二处理单元包括：
获取子单元，用于获取电磁减震器的当前工作电流；
第一处理子单元，用于根据当前工作电流以及对应的目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的控制曲线；
第二处理子单元，用于根据控制曲线控制输出至电磁减震器的工作电流。
优选地，如上所述的主动悬架控制装置，还包括：
第三处理模块，用于当获取到的状态信息表示主动紧急制动***处于去使能状态时，退出主动控制模式。
本发明的主动悬架控制装置的实施例是与上述预判制动的主动悬架控制方法的实施例对应的主动悬架控制装置，上述预判制动的主动悬架控制方法的实施例中的所有实现手段均适用于该主动悬架控制装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的另一优选实施例还提供了一种主动悬架控制***，包括：主动悬架***以及如上所述的主动悬架控制装置，其中，当主动悬架控制装置集成于整车控制器时，主动悬架控制装置与主动悬架***的主动悬架控制器连接，主动悬架控制器分别与主动悬架***中每个减震器连接；
当主动悬架控制装置集成于主动悬架控制器时，主动悬架控制装置分别与每个减震器连接。
在本发明的实施例中，主动悬架控制***包括主动悬架***以及如上所述的主动悬架控制装置，其中当主动悬架控制装置集成于整车控制器时，主动悬架控制装置与主动悬架***的主动悬架控制器连接，主动悬架控制器分别与主动悬架***中每个减震器连接；当主动悬架控制装置集成于主动悬架控制器时，主动悬架控制装置分别与每个减震器连接。在主动悬架控制装置执行上述预判制动的主动悬架控制方法的步骤时，若主动紧急制动***处于使能状态，主动悬架***始终处于最佳减震状态，有利于降低车辆的俯仰率，避免出现点头现象，并提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。相较于现有的主动悬架控制***在检测到车身的俯仰率异常时才开始调整阻尼力，避免了主动悬架控制的滞后性，保证了车内乘员的舒适度。
本发明的再一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的主动悬架控制***。
在本发明的实施例中提供了一种包括如上所述的主动悬架控制***的车辆，使得车辆在主动紧急制动***处于使能状态时，主动悬架***始终处于最佳减震状态，降低车辆的俯仰率，避免出现点头现象，并提高车辆的驾驶舒适性和操控稳定性。相较于现有的主动悬架控制***在检测到车身的俯仰率异常时才开始调整阻尼力，避免了主动悬架控制的滞后性，保证了车内乘员的舒适度。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种预判制动的主动悬架控制方法，应用于主动悬架控制装置，其特征在于，包括：
获取主动紧急制动***的状态信息；
当根据所述状态信息确定所述主动紧急制动***处于使能状态时，进入预设的主动控制模式并获取所述主动紧急制动***所提供的目标减速度信息；
根据所述状态信息和所述目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力。
2.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述状态信息和所述目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力的步骤包括：
根据所述状态信息和所述目标减速度信息，确定对车辆俯仰率的影响程度；
根据所述影响程度，确定所述主动悬架***中每个减震器的目标阻尼力；
根据所述目标阻尼力以及每个所述减震器的类型和结构参数，控制对应所述减震器的阻尼力。
3.根据权利要求2所述的主动悬架控制方法，其特征在于，当所述减震器为电磁减震器时，所述根据所述目标阻尼力以及每个所述减震器的类型和结构参数，控制对应的所述减震器的阻尼力的步骤包括：
根据所述目标阻尼力以及所述电磁减震器的结构参数，确定所述电磁减震器的目标工作电流；
根据所述目标工作电流，控制输出至所述电磁减震器的工作电流。
4.根据权利要求3所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述根据所述目标工作电流，控制输出至所述电磁减震器的工作电流的步骤包括：
获取所述电磁减震器的当前工作电流；
根据所述当前工作电流以及对应的所述目标工作电流进行梯度过渡处理，得到工作电流关于时间的控制曲线；
根据所述控制曲线控制输出至所述电磁减震器的所述工作电流。
5.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，在所述根据所述状态信息和所述目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力的步骤之后，所述控制方法还包括：
当获取到的所述状态信息表示所述主动紧急制动***处于去使能状态时，退出所述主动控制模式。
6.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，当所述状态信息表示所述主动紧急制动***处于预充压使能状态、高速制动使能状态、低速制动使能状态或辅助制动使能状态时，确定所述主动紧急制动***处于使能状态。
7.根据权利要求1所述的主动悬架控制方法，其特征在于，所述目标减速度信息包括：制动减速度的值或制动等级。
8.一种主动悬架控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取主动紧急制动***的状态信息；
第一处理模块，用于当根据所述状态信息确定主动紧急制动***处于使能状态时，进入主动控制模式并获取所述主动紧急制动***所提供的目标减速度信息；
第二处理模块，用于根据所述状态信息和所述目标减速度信息，调控主动悬架***的阻尼力。
9.一种主动悬架控制***，其特征在于，包括：主动悬架***以及如权利要求8所述的主动悬架控制装置，其中，当所述主动悬架控制装置集成于整车控制器时，所述主动悬架控制装置与所述主动悬架***的主动悬架控制器连接，所述主动悬架控制器分别与所述主动悬架***中每个减震器连接；
当所述主动悬架控制装置集成于所述主动悬架控制器时，所述主动悬架控制装置分别与每个所述减震器连接。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的主动悬架控制***。
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