CN113384834B - 用于车辆的轮胎的灭火*** - Google Patents

Abstract

用于车辆的轮胎的灭火***能够有效地响应车辆的所有轮胎区域中的火灾，并且仅针对具有火灾的轮胎选择性地喷射灭火剂，从而执行有效的灭火。灭火***包括：火灾检测传感器，被配置成检测车辆的轮胎中的火灾；火灾控制单元，被配置成接收从火灾检测传感器输出的信号，并当火灾控制单元确定火灾发生时输出用于喷射灭火剂的控制信号；以及多个灭火剂喷射器，被配置成在其中填充有灭火剂的状态下根据由火灾控制单元输出的控制信号而朝向具有火灾的轮胎喷射灭火剂。

Description

用于车辆的轮胎的灭火***

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的灭火***，更具体地，涉及一种能够自动检测和熄灭在车辆的轮胎中发生的火灾的灭火***。

背景技术

通常，在车辆中，使用作为易燃材料的燃料，并且存在多种热源以及各种缠结的线缆，这导致持续的火灾风险。

例如，由于高温发动机和各种电气设备被安装在发动机室中，所以当发动机和电气设备由于车辆碰撞等而损坏或发生故障时，火灾可能发生。

此外，在发动机室中，由于发动机过热或废气后处理过程，在驾驶期间可能存在火灾风险。

近来，随着诸如电动车辆的环保车辆的使用增加，在电池、高压线缆等中由于外部冲击或内部短路引起的火灾风险增加。

然而，尽管装备和使用灭火器作为响应于车辆中的火灾的方法是已知的响应方法，但当驾驶员无法及时使用灭火器时，熄灭初起火灾变得困难或不可能，并且火灾可能会蔓延至整个车辆。

此外，在诸如公共汽车的公共交通工具的情况下，可能会搭载许多乘客，因此对于乘客安全的防火管理是必不可少的，并且在火灾的情况下，受伤或丧生的可能性增加。

另外，由于驾驶员在驾驶车辆时在室内，所以即使在发动机室内侧发生火灾，也可能存在在大量烟雾生成之前驾驶员没有迅速注意到火灾的许多情况。特别地，在公共汽车的情况下，与乘用轿车不同，发动机室位于车辆的后部，因此驾驶员难以意识到发动机室火灾。

因此，驾驶员可能无法在火灾的早期阶段中迅速响应火灾，并且火灾可能蔓延并导致车辆燃烧，从而增加了人身伤害和车辆严重损坏的风险。

另外，即使车辆内部的驾驶员或乘客迅速注意到火灾，仅用设置在车辆中的便携式灭火器来迅速灭火也是困难的。

因此，已知提供一种灭火***，该灭火***能够通过在车辆的发动机室中检测到火灾时通过自动朝向着火点喷射灭火剂来迅速灭火。

在现有的发动机室灭火***中，当发动机室中火灾发生时，充入氮气箱中的高压氮气由火灾检测信号通过软管供应到填充有灭火剂的缸体。

因此，当通过高压氮气在缸体中操作活塞时，内部灭火剂通过由活塞生成的力以高压供应到喷射管线，并且最终，灭火剂通过喷射管线的喷嘴喷射到着火点，从而进行灭火。

在此类发动机室灭火***中，使用高压氮气作为用于操作活塞的驱动气体，并通过高压软管连接填充有高压氮气的箱和填充有灭火剂的缸体。

另外，与缸体连接的喷射管线沿发动机室中的预定位置布置，并且用于检测发动机室中的火灾的火灾检测管线也沿发动机室中的预定位置布置。

此类传统的灭火***可以有效地熄灭车辆中有限空间中的火灾。

例如，在车辆中，通过设置在该空间中的火灾检测管线自动检测在诸如发动机室的空间中生成的火灾，并且通过设置在该空间中的喷射管线的喷嘴喷射充入在缸体中的灭火剂，从而有助于在发动机室内尽早灭火。

然而，根据传统的灭火***，可以有效地响应于一个空间中发生的火灾，但不可能在车辆中彼此间隔开的多个空间或区域中为火灾做准备并作出响应。

例如，不可能用一个***覆盖车辆中的前、后、左和右轮胎中的每个。也就是说，用一个***不可能覆盖车辆中设置四个轮胎的所有区域。此外，不可能使用一个***在所有四个轮胎区域中进行灭火。

也就是说，尽管可以通过在车辆中设置一个氮气箱和一个灭火剂缸体并在所有四个轮胎区域中安装火灾检测管线和喷射管线来配置传统的***，但从灭火剂缸体到轮胎区域的喷射管线越长，灭火剂的喷射压力就越弱。因此，在一些或全部区域中，灭火性能可能劣化。

特别地，在诸如公共汽车或卡车的大型车辆的情况下，由于轮胎之间的距离与乘用轿车相比可能较长，所以仅使用一个氮气箱和一个灭火剂缸体就不可能对所有四个轮胎区域中的火灾作出响应。

另外，当应用传统的灭火***时，存在即使在四个轮胎区域中的仅一个中发生火灾的情况下也在所有四个轮胎区域中喷射灭火剂的问题。

另外，当应用传统灭火***时，由于在所有四个轮胎区域同时喷射灭火液体，所以氮气箱和灭火剂缸体应在高压下操作以正常操作。

另外，当在每个轮胎区域中安装氮气箱和灭火剂缸体时，成本将不可避免地显著增加。

前述内容仅旨在帮助理解本公开的背景，而并非旨在表示本公开落入本领域技术人员已知的相关技术的范围之内。

发明内容

因此，本公开提供了一种用于车辆的轮胎的灭火***，该灭火***能够针对车辆的所有轮胎区域有效地响应火灾，并且在检测到火灾之后仅针对已经发生火灾的轮胎选择性地喷射灭火剂，从而执行有效的灭火。

为了实现根据本公开的一个方面的上述目的，可以提供一种用于车辆轮胎的灭火***，该***包括：火灾检测传感器，被配置成检测车辆的轮胎中的火灾的发生；火灾控制单元，被配置成接收从火灾检测传感器输出的信号并当第一控制单元确定出已经发生火灾时输出用于喷射灭火剂的控制信号；以及多个灭火剂喷射器，被配置成在其中填充有灭火剂的状态下，根据由火灾控制单元输出的控制信号来朝向已经发生火灾的轮胎喷射灭火剂。

在此，火灾检测传感器可以是配置成测量轮胎的温度的温度传感器，并且当温度传感器的信号所指示的轮胎的温度不低于设定用于判定火灾发生的参考温度时，火灾控制单元可以确定出在轮胎处已经发生火灾。

另外，火灾检测传感器可以是轮胎压力监视***(TPMS)传感器，该轮胎压力监视***传感器被配置成将通过测量轮胎状态而测量的轮胎状态信息调制为RF信号并发送RF信号，并且火灾控制单元可以包括RF接收器，该RF接收器被配置成接收TPMS发送的RF信号。

在此，当TPMS传感器的信号所指示的轮胎的温度不低于设定用于判定火灾发生的参考温度时，火灾控制单元可以确定出在轮胎处已经发生火灾。

在本公开的实施例中，火灾检测传感器和多个灭火剂喷射器可以安装至车辆中的多个轮胎中的每个，并且火灾控制单元可以被配置成在从火灾检测传感器的接收信号中识别出已经发生火灾的轮胎之后，在已经发生火灾的轮胎侧输出控制信号以用于灭火剂喷射器的灭火剂的喷射操作。

另外，在本公开的实施例中，灭火剂喷射器中的每个可包括：压力发生器，被配置成根据火灾控制单元输出的控制信号操作以生成喷射压力；以及灭火剂箱，在其中填充有灭火剂，并设置有多个喷孔，当在压力发生器中生成的喷射压力作用于其上时通过该喷孔喷射灭火剂，其中，灭火剂箱耦接至压力发生器，使得在压力发生器中生成的喷射压力可以作用于填充在其中的灭火剂上。

另外，在本公开的实施例中，灭火剂喷射器中的每个还可以包括：支架，固定至轮胎上方的一侧的车身部，以用于安装至车身部；以及帽，被配置成通过螺纹耦接到灭火剂箱的顶部分而密封灭火剂箱，其中，压力发生器位于在帽和与其耦接的灭火剂箱的顶部分之间的内侧处限定的空间中。

另外，压力发生器可以包括：压力板，被安装成可在灭火剂箱内侧的灭火剂的顶侧上沿向下方向移动，并且被配置成随着向下移动而将喷射压力作用于灭火剂上；弹簧，以压缩状态安装在灭火剂箱内侧并且被配置成提供弹性恢复力，以用于在弹性恢复时通过沿向下方向移动压力板而将喷射压力作用于灭火剂上；止动件，被配置成将弹簧固定在压缩状态；以及致动器，被配置成允许通过操作成根据由火灾控制单元输出的控制信号释放由止动件对弹簧的固定来建立弹簧的弹性恢复。

另外，每个灭火剂喷射器还可以包括帽，该帽被配置成通过耦接至灭火剂箱的顶部分来密封灭火剂箱；其中，弹簧安装在帽与止动件之间，并且沿帽的周向方向以相等的间隔安装有多个致动器和相同数量的止动件，从而弹簧分别由多个止动件以压缩状态支撑。

另外，在灭火剂箱的上部分的内侧处可安装有保持器，其中，止动件耦接至保持器，从而可在径向方向上滑动地移动以固定弹簧及释放弹簧的固定。

另外，致动器可以包括：致动器主体，固定地安装至帽；螺线管，设置在致动器主体中并且被配置成响应于由火灾控制单元输出的控制信号而由施加于其上的电流驱动；以及致动杆，耦接至致动器主体以可来回移动，从而在螺线管被驱动时操作成释放由止动件保持的弹簧的固定。

在此，致动杆可被定位成从后部支撑止动件，使得在驱动螺线管之前禁止固定处于压缩状态的弹簧的止动件的运动，并且致动杆当由螺线管的驱动操作时释放用于止动件的支撑状态。

另外，止动件可被设置为从底部支撑位于帽与灭火剂箱的上部分内侧处的止动件之间的弹簧，并且在止动件的前表面的上部分上可设置有倾斜表面，并且弹簧被支撑在倾斜表面上，因此当释放由致动杆保持的止动件的支撑状态时，止动件在通过弹簧的弹性恢复力释放弹簧的固定的方向上移动。

如上所述，依据根据本公开的用于轮胎的灭火***，该***能够针对车辆的所有轮胎区域有效地响应火灾，并且能够在检测到火灾之后仅针对已经发生火灾的轮胎选择性地自动喷射灭火剂，从而与应用传统***的情况相比，能够更有效、快速且精确地灭火。

附图说明

当结合附图时，根据以下详细描述，将更加清楚地理解本公开的上述和其它目的、特征以及其它优点，在附图中：

图1是示出了根据本公开的实施例的用于轮胎的灭火***的布置的视图；

图2是示出了根据本公开的实施例的用于轮胎的灭火***中的主要组成部分之间的通信连接方法的示例的框图；

图3和图4是分别示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的透视图；

图5是示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的截面图；

图6和图7是分别示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器中的压力发生器的操作状态的截面图；

图8是示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的盖的透视图；

图9是示出了根据本公开的实施例的设置在灭火***中的灭火剂喷射器的盖中的钩的形状的视图；以及

图10是示出了根据本公开的另一实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的箱底部的截面图。

具体实施方式

应当理解，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多用途车(SUV)的乘用车、公共汽车、卡车、各种商用车辆、包括各种船只和船舶的水运工具、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆和其它替代燃料车辆(例如，除石油以外的其它资源衍生的燃料)。如本文所指，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如兼具汽油动力和电动动力的车辆。

本文所使用的术语仅出于描述特定实施例的目的，并不旨在限制本公开。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另外明确指出。进一步将理解，术语“包括”和/或“包含”在本说明书中使用时，指定存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或添加一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其组合。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关联的所列项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非有相反的明确描述，否则词语“包括”和诸如“包含”或“含有”的变体将被理解为暗示包括所述元件，但不排除任何其它元件。另外，说明书中描述的术语“单元”、“器”、“件”和“模块”是指用于处理至少一种功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或软件组件及其组合来实现。

此外，本公开的控制逻辑可以被体现为计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质，该计算机可读介质包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储设备。该计算机可读介质也可以分布在联网的计算机***中，使得该计算机可读介质以分布式方式(例如，由远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN))存储和执行。

在下文中，将参考附图详细描述本公开的示例性实施例，使得本公开所属领域的技术人员可以容易地实现。然而，本公开可以以不同的形式来实施，并且不应当限于本文阐述的实施例。

本公开涉及一种用于车辆的灭火***，并且涉及一种能够自动检测和熄灭在车辆的轮胎(或多个轮胎)中发生的火灾的用于轮胎的灭火***。

特别地，本公开提供一种灭火***，该灭火***能够仅针对在检测火灾之后已经发生火灾的轮胎选择性地自动喷射灭火剂，从而执行有效的灭火。

本公开旨在提供一种灭火***，该灭火***能够针对车辆的所有轮胎区域有效地对火灾作出响应并且能够仅针对已经发生火灾的轮胎选择性地自动喷射灭火剂，从而执行有效的灭火。

图1是示出了根据本公开的实施例的用于轮胎的灭火***的布置的视图，并且图2是示出了根据本公开的实施例的用于轮胎的灭火***中的主要组成部分之间的通信连接方法的示例的框图。

如图1中所示，根据本公开的用于轮胎的灭火***在诸如公共汽车、卡车等的大型车辆中有用，并且可以为在车辆1中安装有轮胎2的每个区域提供相同的配置。

特别地，用于每个轮胎区域的灭火***的每个配置可以单独地且独立地操作。例如，可以在每个轮胎区域中独立地执行用于检测火灾并喷射灭火剂的一系列操作。

另外，针对每个轮胎区域安装的单独灭火***的配置，即，图1中的下侧的放大视图中示出的灭火单元100被构成为自动执行一系列的过程以用于检测火灾并在火灾的情况下喷射灭火剂。

在下面的描述中，每个轮胎区域可以指车辆1中的包括对应的轮胎2的区域和位于轮胎上方的区域的区域。可替代地，每个轮胎区域可以广泛地指车辆1中的包括对应的轮胎2的区域和围绕安装对应的轮胎2的部分的所有车身区域的区域。

在本公开中，可以在车辆1中的前、后、左和右处的四个轮胎区域中的不少于一个区域中安装灭火单元100，该灭火单元可以自动检测火灾并在火灾的情况下喷射灭火剂。

也就是说，根据本公开的灭火***可以安装在车辆1中的所有四个轮胎区域中，但也可以选择性地安装在四个轮胎区域中的仅一些预定区域中。

尽管上面已经描述了车辆具有四个轮胎区域，但这仅是示例，并且轮胎区域的数量可以取决于车辆型号而变化。

如图1中所示，根据本公开的实施例的灭火***包括：灭火剂喷射器110，该灭火剂喷射器安装在可以从车辆1朝向每个轮胎2喷射灭火剂的位置；以及火灾检测传感器4，该火灾检测传感器安装在每个轮胎2中。

在本公开的示例性实施例中，多个灭火剂喷射器110可以安装成从车辆1的下部到每个轮胎2上方的区域以一预定间隔设置，并且可以为每个轮胎2安装一个火灾检测传感器4。

在本公开的实施例中，多个灭火剂喷射器110可以安装在车辆1的下部的车身部3中，例如，在作为轮胎2上方的区域的车身部的轮罩中，并且可以在轮罩下方沿轮胎2在前后方向上以预定间隔安装在轮罩中。

图1示出了在轮胎2上方的区域上安装三个灭火剂喷射器110的实施例，但所示的灭火剂喷射器的数量是示例性的，并且本公开不限于此。另外，灭火剂喷射器的数量可以是可变的。

根据图示的实施例的配置，当轮胎中发生火灾时，从安装在轮胎2中的火灾检测传感器4的信号中检测轮胎火灾，并且特别地，安装在已经发生火灾的轮胎上方的多个灭火剂喷射器110可以操作成同时喷射灭火剂。

在本公开的实施例中，火灾检测传感器4可以是感测轮胎2的温度的传感器。另外，作为火灾检测传感器4，可以使用已知的轮胎压力监视***(TPMS)传感器，该轮胎压力监视***传感器测量轮胎2的温度及气压，并发送与测量值对应的无线电信号。

众所周知，在车辆中，将轮胎的气压保持在适当的状态是非常重要的，并且为此，已经公开了一种TPMS，该TPMS通过附接至轮胎的TPMS传感器测量轮胎状态，诸如轮胎的气压、温度等，并通过在车辆的仪表板中显示来将测量到的轮胎状态的信息通知给驾驶员。

此类TPMS包括TPMS传感器，该TPMS传感器被单独地安装在车辆的每个轮胎上以测量轮胎的气压和温度，其中，TPMS传感器用于将轮胎状态的信息(诸如轮胎的气压、温度等)调制为射频(RF)信号并发送该信号。

如上所述，根据本公开的轮胎灭火***包括火灾检测传感器4，该火灾检测传感器针对车辆的每个轮胎2安装，以检测每个轮胎的火灾，其中，测量轮胎温度的传感器可以用作火灾检测传感器4。

安装在车辆的每个轮胎2中的现有TPMS传感器可以用作火灾检测传感器4，并且火灾控制单元(FCU)200从每个轮胎2的TPMS传感器4接收RF信号，从而确定每个轮胎的火灾发生。

当从火灾检测传感器4的信号检测到轮胎2火灾时，安装在对应轮胎区域中的整个灭火剂喷射器110同时操作，并且特别地，从整个灭火剂喷射器110朝向位于灭火剂喷射器下方的轮胎2均匀地喷射灭火剂，从而可以确保实现初始灭火。

在本公开的实施例中，FCU 200基于从每个火灾检测传感器4接收的信号来确定轮胎2的状态，并且特别地，从轮胎2的温度信息确定轮胎火灾的发生。

在本公开的实施例中，FCU 200包括RF接收器210，以用于接收从火灾检测传感器4(也就是说，安装在每个轮胎2中的TPMS传感器)发送的RF信号。

因此，当附接至每个轮胎2的TPMS传感器4将在对应轮胎处测量的轮胎状态信息(诸如气压、温度等)调制为RF信号并发送RF信号时，FCU 200通过嵌入其中的RF接收器210接收RF信号，从而监视每个轮胎2的状态。

FCU 200可从安装在每个轮胎2中的TPMS传感器4接收RF信号，并从接收到的RF信号所指示的轮胎温度确定对应轮胎是否已经发生火灾。

轮胎温度的典型范围是-40℃至125℃，并且在本公开中，当轮胎2的温度由TPMS传感器4测量时，也就是说，当TPMS传感器4的RF信号所指示的轮胎温度不低于用于判定火灾的预设参考温度时，FCU 200可以确定出已经在轮胎处发生火灾。

例如，当由TPMS传感器4测量的轮胎2的温度不低于180℃的参考温度时，FCU 200可以确定出在安装有TPMS传感器4的轮胎2中已经发生火灾。

特别地，180℃的测量温度是除非由于火灾而不能出现的温度。由于在火灾以外的不利状态中轮胎的温度不能升高至180℃，所以可以将用于判定的参考温度(即，预设参考温度)设定为180℃。

随后，当确定出轮胎2具有火灾时，FCU 200操作通知设备310和320以通知轮胎火灾。

在本公开的实施例中，通知设备可以是声音输出设备310、显示设备320和灯(未示出)中的至少一个，该灯根据FCU 200输出的控制信号进行操作以通知火灾发生，其中，FCU200安装在车辆中1。

在此，声音输出设备310可以是安装在车辆1的内部或外部的蜂鸣器，显示设备320可以是安装在仪表板中的显示器或另一车载显示器(例如AVN显示器)，并且灯可以是安装在仪表板或车辆1的内部或外部的警示灯。

例如，FCU 200可以允许通过显示器显示包括火灾已经发生的轮胎的位置的火灾发生信息。

另外，FCU 200可以是集成有TPMS ECU的功能的控制器。在该情况下，FCU 200与已知的TPMS ECU一起从TPMS传感器4接收RF信号，并且可以允许通过仪表板中的作为显示设备320的显示器显示从RF信号获得的轮胎状态信息，诸如轮胎的气压、温度等。

另外，在本公开的实施例中，当检测到在任意轮胎中已经发生火灾时，FCU 200可以被设置成仅向已经发生火灾的轮胎2侧上的灭火剂喷射器110发送用于喷射灭火剂的控制信号。

FCU 200可被设置成将用于喷射灭火剂的控制信号调制为作为无线信号的RF信号，并发送RF信号。为此，FCU 200可以设置有RF发射器220，该RF发射器被配置成将控制信号调制为RF信号，并且然后发送RF信号。

另外，每个灭火剂喷射器110设置有RF接收器113，该RF接收器能够接收通过RF发射器220从FCU 200输出的控制信号，即，RF信号。

这样，可以像在TPMS中一样在每个火灾检测传感器(TPMS传感器)4与FCU 200之间发送和接收RF信号(例如，具有433.92MHz的频率的RF信号)。另外，甚至也可以在FCU 200与每个灭火剂喷射器110之间发送和接收RF信号(例如，具有433.92MHz的频率的RF信号)。

参考图2，可以看出，在TPMS传感器4与FCU 200之间以及在FCU200与灭火剂喷射器110之间建立了RF通信，以用于检测和熄灭火灾。

如图2中所示，可以通过有线通信(例如，车辆CAN通信(例如250kbps))发送和接收FCU 200与通知设备310和320之间所需的信号。

在图2的示例中，安装在每个轮胎2中的TPMS传感器4将轮胎状态信息(诸如测量到的轮胎的气压、温度等)转换为RF信号，并且然后将RF信号发送至FCU 200，从而FCU 200基于接收到的轮胎状态信息来确定每个轮胎2中是否已经发生火灾。

TPMS传感器4生成并随后发送到FCU 200的RF信号可以是包括用于使得能够识别所测量的轮胎的轮胎信息以及所测量的轮胎状态信息的信号。

在此，轮胎识别信息可以是指示在车辆中测量了气压和温度的轮胎的位置(前、后、左或右的位置)的信息，或者可以是针对每个TPMS传感器4提供的ID信息。

因此，FCU 200可以从RF信号中识别对气压、温度等进行测量的轮胎2，从而针对每个轮胎获取诸如气压、温度等的状态信息。

另外，FCU 200可以从从TPMS传感器4接收的轮胎状态信息之中的轮胎温度来确定轮胎火灾是否已经发生以及已经发生火灾的轮胎。

另外，FCU 200通过有线通信将获取的轮胎状态信息发送到仪表板，并且进一步，当确定出在轮胎中已经发生火灾时，通过有线通信将火灾发生信息发送到仪表板。

因此，在显示每个轮胎2的状态时，仪表板显示器320可以在接收火灾发生信息时允许显示指示火灾已经发生的警示消息。

另外，当确定出已经发生火灾时，FCU 200发送用于安装在已经发生火灾的轮胎侧上的灭火剂喷射器110的RF信号。也就是说，FCU 200在RF信号中发送用于安装在已经发生火灾的轮胎侧上的灭火剂喷射器110的灭火剂的喷射操作的控制信号。

因此，在已经发生火灾的轮胎侧上的每个灭火剂喷射器110根据向其发送的控制信号执行用于喷射灭火剂的喷射操作。

在本公开的实施例中，因为针对车辆1的每个轮胎2安装了多个灭火剂喷射器110，所以FCU 200将控制信号(RF信号)同时发送到已经发生火灾的轮胎侧上的所有灭火剂喷射器。

结果，已经发生火灾的轮胎侧上的所有灭火剂喷射器110同时执行喷射操作。

当使用普通线缆而不是RF无线发送和接收方法来应用有线数据发送和接收方法以便在FCU 200与每个灭火剂喷射器110之间发送信号时，由于总线布局的性质(全长11.8m至12.5m)，线缆长度增加，由此有线数据发送和接收方法可能容易受到噪声影响。

另外，当将线缆全部布线在FCU 200与每个灭火剂喷射器110之间时，由于线缆的过度使用而存在重量增加的问题，并且由于车辆包装的特性，从FCU 200到每个轮胎2的线缆布线存在很多困难。

然而，因为在本公开中使用RF无线通信代替通过布线的有线通信，所以可以解决诸如噪声和重量增加等的问题。

另外，使用火灾检测管线来检测火灾的方法是已知的。在使用火灾检测管线的方法中，在轮胎周围设置火灾检测管线，并且当火灾检测管线的覆盖材料(PVC)接触火焰并熔化时，覆盖材料内的导体短路以检测火灾。然而，在该情况下，即使当火灾检测管线的覆盖材料由于火灾以外的原因而损坏时，也可以将其检测为已经发生火灾，并且可能不必要地喷射灭火剂。

另一方面，如本公开中一样，当使用安装在每个轮胎2上的现有TPMS传感器4的信号以便检测轮胎中的火灾发生时，可以防止当使用火灾检测管线时可能发生的故障，诸如不必要的灭火剂喷射。

也就是说，可以仅在火灾情况下准确地喷射灭火剂，从而期望提高***的操作可靠性的效果。

另外，在根据本公开的灭火***中，可以通过操作灭火剂喷射器仅针对已经发生火灾的轮胎喷射灭火剂，从而能够有效地灭火。另外，在根据本公开的灭火***中，可以通过仅针对已经发生火灾的轮胎操作灭火剂喷射器来喷射灭火剂，从而能够有效地灭火。

同时，在本公开的实施例中，灭火剂喷射器110可以被配置成喷射粉末灭火剂。

为此，针对车辆1的每个轮胎2安装的灭火剂喷射器110可以单独地包括小的灭火剂箱(在图5中表示为附图标记“114”)，在该灭火剂箱中填充有粉末灭火剂。

这样，当针对车辆1的每个轮胎2安装的多个灭火剂喷射器110被配置成单独地设置有灭火剂箱并且单独地喷射存储在灭火剂箱中的灭火剂时，不需要复杂的管道，诸如灭火剂供应软管或连接前、后、左和右轮胎之间的区域的喷射管线。

另外，在传统的灭火***的情况下，作为共享氮气箱和缸体的集中式***，传统的灭火***不能响应于隔开长距离的多个轮胎区域中的火灾。

特别地，当集中式灭火***应用于诸如大型公共汽车、卡车等的商用车辆中时，由于轮胎与另一轮胎之间的距离长，所以喷射管线可延长，从而喷射压力和喷射力可降低，从而无法通过灭火剂的喷射来灭火。

另外，当应用传统的集中式***时，即使仅在一个轮胎中发生火灾，也在所有四个轮胎区域中喷射灭火剂，使得它不仅效率低，而且会导致过多的A/S费用。

另一方面，根据本公开的灭火***在A/S方面是有利的，因为通过仅向已经实际发生火灾的轮胎喷射灭火剂来灭火，并且，由于灭火剂喷射器单独具有包括喷嘴(其为后文将描述的喷孔)和箱两者的一体配置，并且紧凑，所以在安装能力方面是有利的。

同时，将参考附图针对根据本公开的实施例的灭火***的单独配置进行详细描述。

图3和图4分别是示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的透视图，其中，图3是顶部平面透视图，并且图4是底部平面透视图。

另外，图5是示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的截面图，并且图6和图7是分别示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器中的压力发生器的操作状态的截面图，并且分别是图5的方形部分的放大截面图。

另外，图8是示出了根据本公开的实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的盖的透视图，并且图9是示出了根据本公开的实施例的设置在灭火***中的灭火剂喷射器的盖中的钩的形状的视图。

将一起参考图1和图2对其进行描述。

如图1和图2中所示，在本公开的实施例中，灭火剂喷射器110具有一体式的箱配置，其中填充有灭火剂119，并且包括支架111、帽112、RF接收器113、灭火剂箱114、盖117和压力发生器120。

首先，支架111被设置成用于将灭火剂喷射器110安装到车身，并被设置成固定到车辆的下部的车身部3，例如位于轮胎2上方的轮罩。

特别地，可以通过焊接或者当无法针对车身部进行焊接时使用诸如螺栓和螺母或螺钉、紧固件等的紧固装置将支架111紧固到车身部而将支架111固定到车身部3。

在本公开的实施例中，帽112一体地连接到支架111，并且用于接收来自FCU 200的RF信号的RF接收器113固定地安装在帽112上。

如上所述，FCU 200仅将RF信号中的控制信号发送到已经发生火灾的轮胎侧上的灭火剂喷射器110，从而允许选择性地喷射灭火剂，并且每个灭火剂喷射器110通过RF接收器113接收从FCU 200发送的RF信号。

在本公开的实施例中，如图3中所示，RF接收器113可以固定地安装在帽112的顶表面上。

另外，灭火剂箱114耦接到帽112下方的位置，其中，灭火剂箱114的上部分可以***到帽112的内部以被耦接。

特别地，灭火剂箱114可以可拆卸地耦接到帽112，并且为此，帽112和灭火剂箱114可以通过螺钉紧固方法彼此耦接。

也就是说，灭火剂箱114的上部分被***到帽112的内部以被螺纹耦接，并且在灭火剂箱114的上外周表面和帽112的内周表面上加工螺纹以用于进行螺纹耦接。

这样，帽112和灭火剂箱114被设置成以螺纹紧固的方式耦接，由此当在喷涂操作之后将灭火剂119重新填充到灭火剂箱114中或执行A/S时，根据需要，灭火剂箱114可以容易地与帽112分离。

帽112用于密封灭火剂箱114的顶部分，并且压力发生器120安装在帽112内侧，其中，压力发生器被配置成根据通过RF接收器113从FCU200接收的控制信号来生成喷射压力，并且将压力作用于箱内侧的灭火剂119上。

在本公开的实施例中，压力发生器120可以安装在帽和与其耦接的灭火剂箱的顶部分之间的内侧处限定的空间。

在本公开的实施例中，可以配置成使用弹簧122的力生成并提供高压喷射压力的压力发生器120可以包括：压力板121，该压力板安装在填充于灭火剂箱114内侧的灭火剂119的顶侧；弹簧122，该弹簧安装在帽112与压力板121之间限定的空间中；止动件123，该止动件将弹簧122固定在压缩状态；以及致动器125，该致动器由通过RF接收器113接收的控制信号来操作止动件123以释放弹簧122的固定。

压力板121被安装成大致水平地设置在灭火剂箱114的上部分内侧，以便覆盖从顶侧填充在灭火剂箱114内侧的灭火剂(例如粉末灭火剂)119，并且被安装成在灭火剂箱114的上侧的内侧处在向下方向上可移动。

这样，压力板121被配置成在灭火剂119的顶侧处在向下方向上可移动，并在灭火剂上生成喷射压力，该喷射压力朝向将灭火剂推出的方向作用。弹簧122被配置成通过在灭火剂箱114内侧在向下方向上移动压力板121而提供弹性恢复力，以用于在灭火剂119上生成喷射压力。

在本公开的实施例中，多个致动器125和相同数量的止动件123可以沿着帽112的周向方向以相等的间隔安装，其中，致动器125固定地安装在帽112处，并且止动件123安装在保持器124处，以在帽112和压力板121的径向方向上可滑动地移动。

参考图3，可以看到安装了在帽112上沿着周向方向以90°角的间隔设置的总共四个致动器125。在该情况下，由于针对每个致动器125的位置安装了止动件(在图5中表示为附图标记123)，所以总共四个止动件123也以90°角的间隔安装。

每个止动件123被安装成将处于压缩状态的弹簧122支撑在压力板121上方的位置上，其中，弹簧122以压缩状态位于帽112与压力板121之间并且特别地在帽112的内表面与止动件123的倾斜表面123a之间限定的空间中。

每个止动件123由致动器125支撑，以便被禁止在支撑弹簧122的同时在向后方向上移动，也就是说，以便被禁止朝向灭火剂喷射器的径向方向方向(压力板的径向方向)上的外侧移动。特别地，取决于致动器125的状态，每个止动件123可以处于禁止向后运动的固定状态(锁定状态)或允许向后运动的非固定状态(解锁状态)。

在示例性实施例中，环形保持器124可以安装在压力板121上，并且每个止动件123可以耦接至保持器124的孔(未示出)，以便被引导至后部运动以释放每个弹簧。

另外，在每个止动件123的前端的上部分处设置有倾斜表面123a，并且弹簧122的下端被支撑在倾斜表面123a上。

当处于压缩状态的弹簧122被支撑在每个止动件123的倾斜表面123a上时，如果由致动器125保持的止动件123的固定状态(锁定状态)被释放，也就是说，当止动件123处于允许向后移动的状态时，由于弹簧122的强弹性恢复力通过弹性而恢复(即，伸展和展开)，使止动件123推出到后侧，从而被移动。

特别地，弹簧122通过在弹性恢复的同时在向下方向上伸展和展开而强烈地推出压力板121，并且最终，压力板121在高压下对填充在灭火剂箱114中的灭火剂119进行加压，并且压力用作用于喷射灭火剂119的喷射压力。

每个致动器125是螺线管操作的致动器，并且具有螺线管127，该螺线管由已经接收到用于从FCU 200喷射灭火剂的控制信号的RF接收器113施加到其上的电流驱动。

也就是说，每个致动器125包括：致动器主体126，该致动器主体固定地安装到帽112；螺线管127，该螺线管由安装在致动器主体126中的RF接收器113通过施加到其上的电流驱动；以及致动杆128，该致动杆耦接到致动器主体126以可来回移动，从而通过螺线管127的驱动而在使止动件123解除固定(锁定释放)的方向上移动。

在每个致动器125中，致动杆128被安装成可在致动器主体126的内部空间中来回移动，并且螺线管127可被放置在致动器主体126上，以便定位在致动杆128周围。

致动器125的每个螺线管127通过导线电连接到RF接收器113，并且当由RF接收器113(已经接收到控制信号的RF接收器113)接收到用于喷射灭火剂的控制信号时，驱动电流通过导线施加到螺线管127。

当将电流施加到螺线管127时，在周围环境中生成磁场，并且支撑止动件123的致动杆128被螺线管127的磁场向上拉动并移动，并且最终，止动件123可以通过弹簧122推出的力而向后移动。

图6是示出了弹簧122被止动件123固定在压缩状态的固定状态(锁定状态)的视图，并且所示的状态是未发生火灾的正常状态。

如图6中所示，致动器125的致动杆128位于每个止动件123的后部以支撑止动件123，其中，由于其自身的重量位于保持器的底部上的致动杆128防止止动件123向后移动，由此弹簧122在由止动件123支撑的状态中继续保持压缩状态。

特别地，通过将弹簧122的下端置于设置在止动件123的前表面的上部上的倾斜表面123a上来支撑弹簧，并且该弹簧由于没有伸展和展开而处于不生成用于喷射灭火剂的压力的状态。

图7是示出了释放由止动件123保持的弹簧122的固定状态的状态的视图，由此示出了弹簧122被弹性恢复的状态，并且所示出的状态是在检测到火灾发生时喷射灭火剂时的状态。

如上所述，致动器125由RF接收器113操作，该RF接收器接收来自FCU 200的控制信号，并且电流被施加到螺线管127，由此已从后方支撑止动件123的致动杆128被向上拉动并移动。

因此，由于伸展和展开的弹簧122的弹性恢复力作用于止动件123的倾斜表面123a上，止动件123在向后方向上被推出并移动，并且然后弹簧122在向下方向上伸展和展开，从而在向下方向上强烈地推出压力板121。

由于弹簧122在向下方向上伸展和展开的力在向下方向上强烈地推动压力板121，压力板121对灭火剂箱114中的灭火剂119加压，并且可以从灭火剂箱114喷射灭火剂119。

这样，在压力发生器120中，在通过致动器125释放弹簧122的固定的同时生成喷射压力，并且通过在弹簧122通过弹性恢复而伸展和展开的同时弹簧122将压力板121推出的力，可以生成用于对灭火剂119加压和喷射的喷射压力。

在本公开的实施例中，在灭火剂喷射器110的组件之中，灭火剂箱114被制造为具有内部空间的容器形状，并且在灭火剂箱114的内侧填充有粉末灭火剂119，其中，所填充的粉末灭火剂119位于压力发生器120的下方。

灭火剂箱114具有由耦接至其顶部分的帽112密封的内部空间，并且在箱底部115中设置有喷孔116，该喷孔可以排出并喷射填充在灭火剂箱中的灭火剂119。

在本公开的示例性实施例中，箱底部115可被配置为截头圆锥形容器形状，也就是说，截头圆锥形的容器形状，并且喷射灭火剂119所通过的多个喷孔116可以设置在具有此类截头圆锥形容器形状的灭火剂箱114的箱底部处。

如图5中所示，箱底部115中的多个喷孔116可设置在侧表面部分115a和底表面部分115b两者中，该侧表面部分是截头圆锥形容器形状的截面中的倾斜表面部分，该底表面部分是截头圆锥形容器形状的底表面部分。

另外，可以在箱底部115中沿周向方向以预定间隔设置多个喷孔116，其中，可以设置多个喷孔116以在箱底部115的侧表面部分115a和底表面部分115b处形成行。

例如，多个喷孔116可以被设置成在箱底部115的整个侧表面部分115a和底表面部分115b上以直线形成行，并且可以沿箱底部115的周向方向以预定间隔设置如上所述形成直线的喷孔116的多个布置。

如上所述，由于箱底部115(其为从灭火剂喷射器110喷射灭火剂119的部分)具有截头圆锥形，所以可以通过设置在箱底部115中的多个喷孔116在下侧上沿所有方向喷射灭火剂119。

也就是说，在通过设置在截头圆锥形箱的箱底部115中的多个喷孔116朝向轮胎2在向下方向上喷射灭火剂119期间，灭火剂可在整个周界中广泛散布，从而在向下方向上喷射。

另外，通过如上布置在截头圆锥形的箱底部115中的多个喷孔116，所喷射的灭火剂119可以在向下方向上朝向轮胎2的宽区域均匀地分布。

另外，在设置有喷孔116的箱底部115中，可以安装密封箱底部115中的孔116的盖117，使得填充在灭火剂箱114内侧的灭火剂119通常不通过喷孔116排出。

处于安装状态的盖117被固定到箱底部115，以便正常地密封喷孔116。

另一方面，在喷射时，当灭火剂119被由压力发生器120生成的压力加压时，通过喷孔116作用的灭火剂119的压力(喷射压力)将盖117推出。在这种情况下，盖117从箱底部115分离并移除。

也就是说，盖117通常通过阻塞喷孔116来保持箱底部115的内部空间被密封。当待通过喷孔116喷出的灭火剂119的压力以不小于一预设水平的力显著地作用于盖117上时，固定到箱底部115的盖117被分离和拆卸，从而打开喷孔116，由此灭火剂119可以通过喷孔116喷出并在高压下喷射。

在示例性实施例中，盖117被配置成可与箱底部115的整个外表面紧密接触的形状，其中，设置有喷孔116。也就是说，盖117被配置成可与具有截头圆锥形状的箱底部115的侧表面部分115a和底表面部分115b两者紧密接触的形状。

另外，在示例性实施例中，盖117可以由多个分离的盖构件117a和117b构成，其中，盖构件117a和117b中的每个被安装为在预定位置处保持与箱底部115紧密接触的状态。

特别地，盖117可包括多个侧表面盖构件117a和圆形底表面盖构件117b，该侧表面盖构件被耦接成与箱底部115的侧表面部分115a紧密接触，该圆形底表面盖构件被耦接成与箱底部115的底表面部分115b紧密接触。

这样，多个盖构件117a和117b被安装成与箱底部115的外表面紧密接触，从而可以配置密封箱底部115的喷孔116的盖117，并且，在盖构件117a和117b中的每个与灭火剂箱114之间应用钩紧固结构，以用于相互耦接和固定。

也就是说，在盖构件117a、117b中的每个上的多个位置处一体地突出地设置有钩118，并且在与每个钩对应的位置处，箱底部115的外表面设置有闩锁阶状件(未示出)，每个钩118的闩锁端18a可闩锁到每个闩锁阶状件。

在本公开的实施例中，可以通过在箱底部115的外表面上形成凹槽来提供闩锁阶状件，其中，闩锁阶状件118的闩锁端118a可以被闩锁在凹槽上。

另外，盖构件117a和117b的钩118中的每个被配置成在被闩锁在灭火剂箱114的对应的锁定凹槽上的状态下在正常时保持紧固力。当压力发生器120操作时，每个钩通过灭火剂119的压力而从被闩锁在闩锁凹槽上的状态释放，其中，压力通过喷孔116作用于钩上。

为此，设置在盖构件117a和117b中的每个钩118可以设置有具有凹陷形状的破裂部分118b，以减小钩长度中间的厚度H。

每个钩118的破裂部分118b是比其其它部分弱的部分，以便允许由不小于作用于盖构件117a和117b上的预定水平的压力引起的力而断裂。

例如，在火灾发生后在灭火剂箱114的内侧提供不小于20bar的灭火剂的喷射压力并且然后其作用于由盖构件117a和117b组成的盖117时，钩118的破裂部分118b破裂。因此，盖构件117a和117b的紧固状态被钩释放，并且随着盖117自动地从箱底部115移除，最终喷孔116被打开。

这样，如果在灭火剂箱114内侧处的灭火剂119的压力达到不小于20bar的压力时允许盖117分离，则可通过喷孔116均匀地喷射粉末灭火剂119。

在本公开中，盖构件117a和117b中的每个可以由塑料材料制成，并且盖构件117a和117b中的每个的内表面可以与绝缘体(未示出)耦接以便被层叠。

绝缘体可以由橡胶或硅树脂材料制成，其允许盖构件117a和117b与箱底部115的外表面完全紧密接触，使得可以防止灭火剂的外部溢出以及水分和异物进入灭火剂箱114的任何流入。

另一方面，图10是示出了根据本公开的另一实施例的灭火***中的灭火剂喷射器的箱底部的截面图，并且如图所示，与上述实施例相比，喷孔116在箱底部115的侧表面部分115a和底表面部分中的位置可以相同。

然而，在本实施例中，喷孔116不是在箱底部115的侧表面部分115a和底表面部分中完全钻出的孔形状，也就是说，不是通过穿过箱壁而配置的孔形状。换句话说，在本实施例中，喷孔116是配置成从每个位置的内表面凹陷的凹槽的形式的孔形状。因此，本实施例与上述实施例不同。

也就是说，在箱底部115的内表面上与每个喷孔116对应的部分中设置有凹槽116a，其中，灭火剂箱114仅在每个喷孔处具有与其其它部分的厚度T1相比更小的厚度T2。

因此，当喷射压力通过灭火剂箱114内侧的灭火剂119作用于具有薄的厚度的部分上时，可以在具有薄的厚度的部分破裂的同时形成喷孔。

当在喷射时灭火剂119的喷射压力和伸展压力作用于灭火剂箱上时，除了与相应喷孔对应的喷孔部分之外的箱部分具有厚的厚度T1以承受压力，从而保持其形状，但喷孔部分具有薄的厚度T2，从而提供了这样的孔：当在其上施加喷射压力时通过破裂而通过该孔可喷射灭火剂。

如上所述，每个喷孔部分的厚度薄的箱可以通过塑料注射成型的方法容易地制造。

最终，直到灭火剂119的喷射压力被施加到喷孔部分，灭火剂箱114的内侧由于喷孔处于通常被阻塞的状态而达到密封的状态，并且可以保持灭火剂箱114中的灭火剂119的填充状态。

结果，在本实施例中，不需要如上述的实施例中那样的用于阻塞喷孔的单独的盖，并且具有的优点是：在重新填充灭火剂以供重复使用时，仅需要更换灭火剂箱114。

在本实施例中，箱的厚度T1、喷孔部分的厚度T2和喷孔的大小影响喷射期间的内部压力，并因此必须通过重复的先前测试来推导并设定其最优值。

上面已经详细描述了本公开的实施例，但本公开的权利范围不限于此，并且使用如所附权利要求书中限定的本公开的基本概念的本领域技术人员的各种修改和改进也包括在本公开的范围内。

Claims (16)

1.一种用于车辆的轮胎的灭火***，所述灭火***包括：

火灾检测传感器，被配置成检测所述车辆的所述轮胎中的火灾的发生；

火灾控制单元，被配置成接收从所述火灾检测传感器输出的信号并当所述火灾控制单元确定出已经发生火灾时输出用于喷射灭火剂的控制信号；以及

多个灭火剂喷射器，被配置成在所述灭火剂喷射器中填充有所述灭火剂的状态下，根据由所述火灾控制单元输出的所述控制信号朝向已经发生火灾的所述轮胎喷射所述灭火剂，

其中，每个所述灭火剂喷射器包括：

压力发生器，被配置成根据由所述火灾控制单元输出的所述控制信号操作以生成喷射压力，

灭火剂箱，在所述灭火剂箱中填充有所述灭火剂，并且所述灭火剂箱设置有多个喷孔，当在所述压力发生器中生成的所述喷射压力作用于所述灭火剂上时通过所述喷孔喷射所述灭火剂，以及

帽，被配置成密封所述灭火剂箱；

其中，所述压力发生器包括：

压力板，被安装成能在所述灭火剂箱内侧的所述灭火剂的顶侧上沿向下方向移动并且被配置成随着向下移动而将喷射压力作用于所述灭火剂上；

弹簧，以压缩状态安装在所述灭火剂箱内侧并且被配置成提供弹性恢复力，以用于在弹性恢复时通过沿向下方向移动所述压力板而将所述喷射压力作用于所述灭火剂上；

止动件，被配置成以压缩状态支撑并固定布置在所述帽与所述止动件之间的所述弹簧；以及

致动器，被设置为与所述止动件成一体、被配置成根据由所述火灾控制单元输出的所述控制信号而操作成通过移动所述止动件来释放所述弹簧，从而使所述弹簧恢复到其初始状态。

2.根据权利要求1所述的灭火***，其中，所述火灾检测传感器是配置成测量所述轮胎的温度的温度传感器，并且

当所述火灾检测传感器的所述信号所指示的所述轮胎的温度不低于设定用于确定火灾发生的参考温度时，所述火灾控制单元确定出在所述轮胎处已经发生火灾。

3.根据权利要求1所述的灭火***，其中，所述火灾检测传感器是轮胎压力监视***传感器，所述轮胎压力监视***传感器被配置成将轮胎状态信息调制为RF信号并发送所述RF信号，并且

所述火灾控制单元包括RF接收器，所述RF接收器被配置成接收由所述轮胎压力监视***传感器发送的所述RF信号。

4.根据权利要求3所述的灭火***，其中，当由所述轮胎压力监视***传感器的所述RF信号指示的所述轮胎的温度不低于设定用于确定火灾发生的参考温度时，所述火灾控制单元确定出在所述轮胎处已经发生火灾。

5.根据权利要求1所述的灭火***，其中，所述火灾控制单元包括RF发射器，以将用于喷射灭火剂的所述控制信号转换为作为无线信号的RF信号，从而发送所述RF信号，并且

所述灭火剂喷射器包括RF接收器，以用于接收从所述火灾控制单元的所述RF发射器发送的所述RF信号。

6.根据权利要求1所述的灭火***，其中，所述火灾检测传感器和多个所述灭火剂喷射器安装在所述车辆中的多个轮胎上，并且

所述火灾控制单元被配置成在从所述火灾检测传感器的所接收的信号中识别出已经发生火灾的所述轮胎之后，在已经发生火灾的轮胎侧输出所述控制信号以用于所述灭火剂喷射器的所述灭火剂的喷射操作。

7.根据权利要求1所述的灭火***，其中，每个所述灭火剂喷射器还包括：

支架，固定至所述轮胎上方的一侧的车身部，以用于安装至所述车身部；以及

帽，被配置成通过螺纹耦接到所述灭火剂箱的顶部分而密封所述灭火剂箱，

其中，所述压力发生器位于在所述帽和与所述帽耦接的所述灭火剂箱的所述顶部分之间的内侧处限定的空间中。

8.根据权利要求1所述的灭火***，

沿所述帽的周向方向以相等的间隔安装有多个致动器和相同数量的止动件，从而所述弹簧分别由所述止动件以压缩状态支撑。

9.根据权利要求8所述的灭火***，其中，在所述灭火剂箱的上部分的内侧处安装有保持器，其中，所述止动件耦接至所述保持器，从而能在径向方向上滑动地移动以用于固定所述弹簧及释放所述弹簧的固定。

10.根据权利要求8所述的灭火***，其中，所述致动器包括：

致动器主体，固定地安装至所述帽；

螺线管，设置在所述致动器主体中并且被配置成响应于由所述火灾控制单元输出的所述控制信号而由施加于所述螺线管上的电流驱动；以及

致动杆，耦接至所述致动器主体以能来回移动，从而在所述螺线管被驱动时操作成释放由所述止动件保持的所述弹簧的固定。

11.根据权利要求10所述的灭火***，其中，所述致动杆被定位成从后部支撑所述止动件，使得在驱动所述螺线管之前禁止固定处于压缩状态的所述弹簧的所述止动件的运动，并且

所述致动杆当由所述螺线管的驱动操作时释放用于所述止动件的支撑状态。

12.根据权利要求11所述的灭火***，其中，所述止动件被设置成从底部支撑位于所述帽与所述灭火剂箱的上部分的内侧处的所述止动件之间的弹簧，并且

在所述止动件的前表面的上部分上设置有倾斜表面，并且所述弹簧被支撑在所述倾斜表面上，因此当释放由所述致动杆保持的所述止动件的所述支撑状态时，所述止动件在通过所述弹簧的所述弹性恢复力释放所述弹簧的固定的方向上移动。

13.根据权利要求1所述的灭火***，其中，所述灭火剂箱的箱底部被配置成截头圆锥形，并且

所述喷孔设置在截头圆锥形的所述箱底部中的侧表面部分和底表面部分处。

14.根据权利要求1所述的灭火***，其中，所述灭火剂喷射器还包括盖，所述盖耦接至所述灭火剂箱的外表面以便密封所述喷孔；

其中，所述盖被耦接成能够由通过所述喷孔作用的所述灭火剂箱内侧的所述灭火剂的所述喷射压力而被从所述灭火剂箱移除。

15.根据权利要求14所述的灭火***，其中，在所述盖处设置有多个钩，由此所述盖通过所述钩闩锁在所述灭火剂箱上，并且

所述钩被配置成具有破裂部分，所述破裂部分被设置成在所述钩被闩锁的状态下当不小于预定水平的压力由所述灭火剂作用在所述盖上时能够断裂。

16.根据权利要求1所述的灭火***，其中，在所述灭火剂箱中，每个所述喷孔被配置成通常被阻塞的结构，由此，与所述箱的其余部分的厚度相比，与每个所述喷孔对应的喷孔部分的厚度被设定为较小，并且

所述喷孔部分被配置成使得当所述灭火剂箱中的所述灭火剂的所述喷射压力作用于所述喷孔部分上时，所述喷孔部分断裂并提供喷孔，从而允许喷射所述灭火剂。