CN113371061B - 控制装置、控制方法和马达模块 - Google Patents

Abstract

提供一种控制装置、控制方法和马达模块，兼顾助力辅助控制***的响应性和稳定性。处理器根据程序执行下述处理：基于操舵扭矩和基础辅助扭矩来确定基础辅助增益；使用稳定化补偿器并基于基础辅助扭矩来生成稳定化补偿扭矩，所述稳定化补偿器具有频率特性能根据基础辅助增益而改变并用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ表示的二次以上的传递函数；以及基于稳定化补偿扭矩来生成用于马达控制的电流指令值。

Description

控制装置、控制方法和马达模块

技术领域

本公开涉及用于电动助力转向装置的控制装置、控制方法和马达模块。

背景技术

一般的汽车装设有包括电动马达(以下简记为“马达”)和马达的控制装置的电动助力转向装置(EPS)。电动助力转向装置是通过驱动马达来辅助驾驶员的方向盘(或转向轮)操作的装置。日本专利特开平8-290778号公报公开了一种电动助力转向装置，包括对控制装置的稳定性进行补偿的稳定化补偿器。稳定化补偿器接收来自扭矩传感器的输出，并起到抵消由电动助力转向装置的惯性要素和弹簧要素构成的共振***的共振频率的波峰的作用，从而起到改善助力辅助控制***的稳定性和响应性的作用。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平8-290778号公报

期望兼顾助力辅助控制***的响应性和稳定性。

发明内容

本公开的实施方式提供一种能兼顾助力辅助控制***的响应性和稳定性的电动助力转向装置的控制装置和控制方法。

本公开的控制装置在非限定性的例示实施方式中是一种控制装置，用于对包括马达的电动助力转向装置中使用的所述马达进行控制，包括：处理器；以及存储器，所述存储器存储对所述处理器的动作进行控制的程序，所述处理器根据所述程序执行下述处理：基于操舵扭矩和基础辅助扭矩来确定基础辅助增益；使用稳定化补偿器并基于所述基础辅助扭矩来生成稳定化补偿扭矩，所述稳定化补偿器具有频率特性能根据所述基础辅助增益而改变并用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ表示的二次以上的传递函数；以及基于所述稳定化补偿扭矩来生成用于所述马达的控制的电流指令值。

本公开的马达模块在非限定性的例示实施方式中包括马达和所述控制装置。

本公开的控制方法在非限定性的例示实施方式中是一种控制方法，用于对包括马达的电动助力转向装置中使用的所述马达进行控制，包括下述处理：基于操舵扭矩和基础辅助扭矩来确定基础辅助增益；使用稳定化补偿器并基于所述基础辅助扭矩来生成稳定化补偿扭矩，所述稳定化补偿器具有频率特性能根据所述基础辅助增益而改变并用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ表示的二次以上的传递函数；以及基于所述稳定化补偿扭矩来生成用于所述马达的控制的电流指令值。

根据本公开的例示实施方式，提供一种能兼顾助力辅助控制***的响应性和稳定性的电动助力转向装置的新的控制装置和控制方法。

附图说明

图1是示意地表示本实施方式的电动助力转向装置1000的结构例的图。

图2是表示本实施方式的控制装置100的结构例的框图。

图3是以功能块单位表示安装于处理器200的功能的功能框图。

图4A是表示基础辅助控制部210的结构例的功能框图。

图4B是表示基础辅助控制部210的另一结构例的功能框图。

图5是用于说明操舵扭矩T_s为阈值T_th以上时基础辅助增益k被削减的情况的图。

图6是表示稳定化补偿器230的结构例的功能框图。

图7是非限定性的例示的增益线图。

图8是例示出操舵扭矩与基础辅助扭矩的对应关系的图表。

(符号说明)

200 处理器；

210 基础辅助控制部；

220 控制加法处理器；

221 SAT补偿部；

230 稳定化补偿器；

240 电流控制运算部；

250 马达控制部。

具体实施方式

在对本公开的实施方式进行说明之前，对本发明人等发现的见解及其技术背景进行说明。

首先，参照图7，对伯德图进行说明。将增益(或回路增益)设为纵轴而将频率的对数设为横轴的图表被称为增益线图(上侧的图表)，将相位设为纵轴而将频率的对数设为横轴的图表被称为相位线图(下侧的图表)。这两个线图的组合被称为伯德图。伯德图通常用于研究反馈控制的稳定性。在此，稳定的控制是指不引起振荡。

在图7中，增益交叉频率是增益为0dB即一倍时的频率。波峰频率是增益为最大时的频率。在增益为0dB时，表示相位延迟到180°为止有多大的裕度的指标被称为相位裕度。相位裕度越大，则稳定性越高、响应性越低。与之相反，相位裕度越小，则响应性越高、稳定性越低。

图8是例示出操舵扭矩与基础辅助扭矩的对应关系的图表。横轴表示操舵扭矩(N·m)，纵轴表示基础辅助扭矩(N·m)。基础辅助增益k是由基础辅助扭矩的变化量相对于操舵扭矩的变动量的比率所规定的斜率给出的。基础辅助增益k一般以二次曲线变化，因此并不恒定。特别是在EPS中，基础辅助增益k根据驾驶员的操舵扭矩而上升。因此，伴随该上升，表现出增益交叉频率转移至高频率侧的特性。

如日本专利特开平8-290778号公报所公开的那样，作为以往的设计方法，将稳定化补偿器设计成基础辅助控制的基础辅助增益k变为最大时可确保稳定性。例如，将稳定补偿器设计成可确保例如40°以上的相位裕度。由于重视稳定性而设计稳定化补偿器，因此相位延迟的要素变多。在上述以往的设计中，存在具有操舵初始的基础辅助增益k较小时响应性不足的倾向这样的技术问题。当对驾驶员的操舵的响应性不足时，这会导致操舵的响应延迟，其结果是，驾驶员会有粘性感。上述响应延迟特别是在操舵初始的基础辅助增益k较小时很显著，而此时追求良好的响应性。另一方面，在基础辅助增益k较大时，相位裕度相对于控制对象的特性不充分，存在稳定性不足的技术问题。如此，基础辅助增益k根据操舵扭矩而变化，但稳定化补偿器的特性固定，因此，没有解决稳定性与响应性的权衡。根据以上理由，在电动助力转向装置的控制装置中，期望兼顾助力辅助控制***的响应性和稳定性。

本发明人等基于上述见解发现以下事项而完成本发明：在电动助力转向装置的控制装置中，区分频率区域中重视响应性的频率区域和重视稳定性的频率区域，使用具有频率特性能根据基础辅助增益k改变的传递函数的稳定化补偿器，从而能兼顾响应性和稳定性。

以下参照附图，对本公开的电动助力转向装置的控制装置、控制方法和包括该控制装置的电动助力转向装置的实施方式进行详细说明。但是，有时会省略除必要以外的详细说明。例如，有时会省略对已公知的事项的详细说明和实质相同的结构的重复说明。这是为了在以下说明中避免不必要的冗长，使本领域技术人员容易理解。

以下的实施方式为例示，本公开的电动助力转向装置的控制装置、控制方法并不局限于以下实施方式。例如，以下实施方式所示的数值、步骤、该步骤的顺序等只不过是一例，只要在技术上不产生矛盾，则能进行各种改变。以下说明的各实施方式只不过是例示，只要在技术上不产生矛盾，则能进行各种组合。

[1.电动助力转向装置1000的结构]

图1是示意地表示本实施方式的电动助力转向装置1000的结构例的图。

电动助力转向装置1000(以下记为“EPS”)具有转向***520和生成辅助扭矩的辅助扭矩机构540。EPS 1000生成辅助扭矩，上述辅助扭矩对驾驶员操作方向盘而产生的转向***的操舵扭矩进行辅助。通过辅助扭矩来减轻驾驶员的操作负担。

转向***520例如包括方向盘521、转向轴522、万向接头523A、523B、转轴524、齿条小齿轮机构525、齿条轴526、左右的球状关节552A、552B、拉杆527A、527B、转向节528A、528B和左右的操舵车轮529A、529B。

辅助扭矩机构540例如包括操舵扭矩传感器541、舵角传感器542、汽车用电子控制单元(ECU)100、马达543、减速齿轮544、逆变器545和扭力杆546。操舵扭矩传感器541通过检测扭力杆546的扭转量，从而检测出转向***520中的操舵扭矩。舵角传感器542检测方向盘的操舵角。另外，操舵扭矩也可以是由运算导出的推定値，而非操舵扭矩传感器的值。

ECU 100基于通过操舵扭矩传感器541、舵角传感器542、装设于车辆的车速传感器(未图示)等检测出的检测信号生成马达驱动信号，并输出至逆变器545。例如，逆变器545根据马达驱动信号将直流电力转换成A相、B相和C相的模拟正弦波即三相交流电力，并供给至马达543。马达543例如是表面磁体型同步马达(SPMSM)或开关磁阻马达(SRM)，其接收三相交流电力的供给并产生与操舵扭矩相应的辅助扭矩。马达543经由减速齿轮544将生成的辅助扭矩传递至转向***520。以下将ECU 100记为EPS的控制装置100。

控制装置100和马达被模块化，并作为马达模块进行制造和售卖。马达模块包括马达和控制装置100，理想地用于EPS。此外，控制装置100能与马达独立而作为用于控制EPS的控制装置进行制造和售卖。

[2.控制装置100的结构例]

图2是表示本实施方式的控制装置100的结构的典型例的框图。控制装置100例如包括电源电路111、角度传感器112、输入电路113、通信I/F 114、驱动电路115、ROM 116和处理器200。控制装置100能实现为安装有上述电子部件的印刷配线基板(PCB)。

装设于车辆的车速传感器300、操舵扭矩传感器541及舵角传感器542与处理器200电连接，车速v、操舵扭矩Ts和操舵角θ分别从车速传感器300、操舵扭矩传感器541和舵角传感器542发送至处理器200。

控制装置100与逆变器545(参照图1)电连接。控制装置100对逆变器545所具有多个开关元件(例如MOSFET)的开关动作进行控制。具体而言，控制装置100生成对各开关元件的开关动作进行控制的控制信号(以下记为“栅极控制信号”)并输出至逆变器545。

控制装置100基于车速v、操舵扭矩Ts等生成扭矩指令值，例如通过矢量控制对马达543的扭矩和旋转速度进行控制。控制装置100并不局限于矢量控制，能进行其他闭环控制。旋转速度用单位时间(例如一分钟)内转子旋转的转速(rpm)或单位时间(例如一秒钟)内转子旋转的转速(rps)表示。矢量控制是将马达中流动的电流分解为有助于产生扭矩的电流分量和有助于产生磁通的电流分量，并对相互正交的各电流分量进行独立控制的方法。

电源电路111与外部电源(未图示)连接，并生成电路内的各块所需的直流电压。生成的直流电压例如为3V或5V。

角度传感器112例如是解析器或霍尔IC。此外，角度传感器112也可以通过具有磁阻(MR)元件的MR传感器和传感器磁体的组合来实现。角度传感器112检测转子的旋转角并将其输出至处理器200。控制装置100可包括对马达的旋转速度、加速度进行检测的速度传感器和加速度传感器，以代替角度传感器112。

输入电路113获取通过电流传感器(未图示)检测出的马达电流值(以下记为“实际电流值”)，根据需要将实际电流值的电平转换成处理器200的输入电平，并将实际电流值输出至处理器200。输入电路113的典型例是模拟数字转换电路。

处理器200是半导体集成电路，也被称为中央运算处理装置(CPU)或微处理器。处理器200逐次执行存储于ROM 116的、记载有用于控制马达驱动的命令组的计算机程序，以实现期望的处理。处理器200可宽泛地解释为包括装设有CPU的FPGA(Field ProgrammableGate Aray：现场可编程门阵列)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)或ASSP(Application Specific Standard Product：专用标准产品)的术语。处理器200根据实际电流值和转子的旋转角等设定目标电流值并生成PWM信号，且将其输出至驱动电路115。

通信I/F 114例如是用于以车载的控制器局域网(CAN)为基准进行数据的接收发送的输入输出接口。

驱动电路115典型的是栅极驱动器(或预驱动器)。驱动电路115根据PWM信号生成栅极控制信号，并将栅极控制信号赋予逆变器545所具有的多个开关元件的栅极。在驱动对象为能以低电压驱动的马达时，有时并不一定需要栅极驱动器。在这种情况下，栅极驱动器的功能能设于处理器200。

ROM 116与处理器200电连接。ROM 116例如是能写入的存储器(例如PROM)、能改写的存储器(例如闪存、EEPROM)或只读存储器。ROM 116存储控制程序，上述控制程序包括用于使处理器200控制马达驱动的命令组。例如，控制程序在启动时在RAM(未图示)中暂时展开。

图3是以功能块单位表示安装于处理器200的功能的功能框图。在本说明书中，作为功能块，处理器200具有基础辅助控制部210、控制加法处理部220、稳定化补偿器230、电流控制运算部240和马达控制部250。但是，控制加法处理部220并非必须的块。典型地，相当于各个部的功能块的处理(或任务)以软件的模块单元记载于计算机程序并存储于ROM116。但是，在使用FPGA等的情况下，这些功能块的全部或一部分能作为硬件加速器进行安装。

在将各功能块作为软件(或固件)安装于控制装置100的情况下，该软件的执行主体可以是处理器200。本公开的控制装置在某一形态中包括处理器200和存储有对处理器200的动作进行控制的程序的存储器。处理器200根据程序执行以下处理。

(1)处理器200基于操舵扭矩T_s和基础辅助扭矩T_a来确定基础辅助增益k。

(2)处理器200使用稳定化补偿器230并基于基础辅助扭矩T_a来生成稳定化补偿扭矩T_comp，上述稳定化补偿器230具有频率特性能根据基础辅助增益k而改变并用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ表示的二次以上的传递函数。

(3)处理器200基于稳定化补偿扭矩T_comp来生成用于马达控制的电流指令值I_ref。

(4)处理器200基于电流指令值I_ref来控制马达的驱动。

在将各功能块作为软件和/或硬件安装于控制装置100的情况下，本公开的控制装置100在另一形态中包括：基础辅助控制部210，上述基础辅助控制部210基于操舵扭矩T_s和基础辅助扭矩T_a来确定基础辅助增益k；稳定化补偿器230，上述稳定化补偿器230具有频率特性能根据基础辅助增益k而改变并用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ表示的二次以上的传递函数，并基于基础辅助扭矩T_a来生成稳定化补偿扭矩T_comp；电流控制运算部240，上述电流控制运算部240基于稳定化补偿扭矩T_comp来生成用于马达控制的电流指令值I_ref；以及马达控制部250，上述马达控制部250基于电流指令值I_ref来控制马达。

作为输入数据，本实施方式中的处理器200至少获得通过操舵扭矩传感器541检测出的操舵扭矩T_s和通过车速传感器检测出的车速v。处理器200还可以获得通过舵角传感器542检测出的操舵角θ、马达的旋转速度等的控制所需的其他输入数据。

基础辅助控制部210获取操舵扭矩T_s和车速v以作为输入数据。基础辅助控制部210参照表格并基于操舵扭矩T_s和车速v来确定基础辅助扭矩T_a。本实施方式的表格的典型例是所谓的查找表(LUT)。基础辅助控制部210还基于由基础辅助扭矩T_a的变化量相对于操舵扭矩T_s的变动量T_d的比率所规定的斜率来确定基础辅助增益k。

图4A是表示基础辅助控制部210的结构例的功能框图。图4A所示的基础辅助控制部210具有基础辅助运算部211、加法器212、微小变动运算部213和辅助增益确定部214。基础辅助运算部211的典型例是规定操舵扭矩T_s、车速v与基础辅助扭矩T_a的对应性的LUT。基础辅助运算部211参照LUT并基于操舵扭矩T_s和车速v来确定基础辅助扭矩T_a。

加法器212在操舵扭矩T_s上加上用于赋予操舵扭矩的微小变动的变动量T_d。例如，输入0.4N·m作为变动量T_d。

微小变动运算部213参照与基础辅助运算部211相同的LUT来确定输入数据、即与操舵扭矩(T_s+T_d)及车速v对应的基础辅助扭矩T_a_delta。

辅助增益确定部214基于数学式1的式子来运算基础辅助扭矩T_a的变化量相对于操舵扭矩T_s的变动量的比率，从而确定基础辅助增益k。

【数学式1】

基础辅助增益k＝(T_a_delta－T_a)/T_d

图4B是表示基础辅助控制部210的另一结构例的功能框图。图4B所示的基础辅助控制部210具有基础辅助运算部211和辅助增益确定部214。上述结构例中使用的LUT将基础辅助增益k的值、具体为上述微小变动运算部213所执行的运算结果预先保持为映射数据。辅助增益确定部214通过参照上述LUT，能确定与操舵扭矩T_s及车速v对应的基础辅助增益k。

图5是用于说明操舵扭矩T_s为阈值T_th以上时基础辅助增益k被削减的情况的图。在操舵扭矩T_s为阈值T_th以上时，辅助增益确定部214采用与阈值T_th对应的基础辅助增益k_max的值作为基础辅助增益k。如图中的虚线所示，当基础辅助增益k下降时，后述稳定化补偿器230的相位超前补偿无法充分适用，因此，稳定性无法确保，其结果是，存在例如产生方向盘振动的可能性。另一方面，通过将基础辅助增益k削减为基础辅助增益k_max，以维持稳定化补偿器230的相位超前，能确保充分的相位裕度。其结果是，能维持稳定性。

再次参照图3。

控制加法处理部220生成用于生成马达的控制中使用的电流指令值I_ref或扭矩指令值T_ref所需的、除了基础辅助扭矩Ta以外的补偿扭矩。例如，控制加法处理部220可具有自调节扭矩(SAT)补偿部221。SAT补偿部221补偿自调节扭矩的静态增益。SAT补偿部221获取操舵扭矩T_s、车速v、基础辅助扭矩T_a等以作为输入数据，并基于这些信号生成并输出自调节补偿扭矩T_SAT。自调节扭矩例如根据基础辅助扭矩T_a和操舵扭矩T_s绕方向盘轴的静态力的平衡来推定。SAT补偿部221例如通过将一次相位延迟补偿应用于推定出的自调节扭矩而生成自调节补偿扭矩T_SAT。

稳定化补偿器230具有频率特性能根据基础辅助增益k而变化的二次以上的传递函数。稳定化补偿器230基于基础辅助扭矩T_a来生成稳定化补偿扭矩T_comp。用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ来表示二次以上的传递函数。

图6是表示稳定化补偿器230的结构例的功能框图。本实施方式中的稳定化补偿器230具有加法器231、第一滤波器232和第二滤波器233。第一滤波器232和第二滤波器233级联连接，并能作为数字滤波器安装于控制装置100。

加法器231在从基础辅助控制部210输出的基础辅助扭矩T_a上加上其他控制的补偿扭矩。在本实施方式中，从SAT补偿部221输出的自调节补偿扭矩T_SAT输入至加法器231。也就是说，加法器231在基础辅助扭矩T_a上加上自调节补偿扭矩T_SAT。

第一滤波器232应用于从加法器231输出的扭矩加法值。第一滤波器232的频率特性以数学式2的式子赋予。在此，s是拉普拉斯变换子，f₁是传递函数的零点的频率，f₂是传递函数的极点的频率。能通过使极点的频率大于零点来应用相位超前补偿。上述频率的间隔越大，则相位超前量越多。零点和极点之积的平方根是相位最超前的频率。通过调节为相位以转向***的第二共振频率(方向盘惯性和马达惯性引起的共振点)超前，从而进行转向***的稳定化。但是，实际上，还与第二滤波器233的频率特性匹配以帮助稳定化。因此，优选与第二滤波器233的频率特性匹配地调节第一滤波器232的频率特性。

【数学式2】

在应用了第一滤波器232的扭矩加法值上还应用第二滤波器233。第二滤波器233的传递函数以数学式3的式子表示。本实施方式的第二滤波器233的传递函数的次数为二次。通过将传递函数的次数设为二次，能将阻尼赋予传递函数的特性。能通过改变阻尼来调节相位特性。例如，通过组合二次滤波器和一次滤波器来实现具有三次以上的传递函数的稳定化补偿器。

【数学式3】

在此，s是拉普拉斯变换子，ω₁是零点的频率，ω₂是极点的频率，ξ₁是零点的阻尼，ξ₂是极点的阻尼。在图7中，零点是指增益曲线与表示0dB的横轴的交点，零点的频率相当于上述增益交叉频率。极点表示增益曲线的极大值点，极点的频率相当于波峰频率。极点的频率ω₂小于零点的频率ω₁。

为了抵消实际控制对象的共振***的共振频率的波峰，针对基础辅助增益，日本专利特开平8-290778号公报所公开的稳定化补偿器具有与其控制对象的特性相反的特性。与之相对，根据本实施方式，对于第二滤波器233的传递函数，其特征在于：(1)赋予相位延迟的方面；(2)次数为二以上的方面；以及(3)以ω赋予响应性而以ξ赋予相位裕度的方面。

通过在数学式3的式子中将分子的次数设为二次，即使在低频区域也能使相位延迟更大，因此，能获得容易充分确保高频区域内的相位裕度的优点。此外，零点的阻尼ξ₁和极点的阻尼ξ₂分别能根据基础辅助增益k而改变。换言之，阻尼ξ₁、ξ₂通过基础辅助增益k的函数来表示。通过根据基础辅助增益k来调节阻尼ξ₁、ξ₂，能调节有助于响应性和稳定性的参数即相位延迟和超前、相位裕度、增益交叉频率。例如，在重视响应性的频率区域，即指大概例如1Hz附近的低频区域，需要相位延迟。此外，在重视稳定性的频率区域，即指增益交叉频率的例如60～100Hz附近范围的高频区域，需要相位裕度。由于能区分各个频率区域，因此，通过区分二次传递函数的极点和零点处的频率ω₁、ω₂并仅调节阻尼ξ₁、ξ₂，能分别调节重视响应性和稳定性的频率区域。

稳定化补偿器230能随着基础辅助增益k变高而增大极点的阻尼ξ₂，并随着基础辅助增益k变低而减小极点的阻尼ξ₂。通过调节极点的阻尼ξ₂，能将相位延迟应用于1Hz附近的低频区域。例如，相对于基准值1，通过增大极点的阻尼ξ₂而增大相位延迟，通过减小极点的阻尼ξ₂而减小相位延迟。其结果是，通过调节例如1Hz附近的相位延迟，能改善操舵初始时的响应性。

零点的阻尼ξ₁对增益交叉频率ω₁附近的高频区域赋予相位裕度，极点的阻尼ξ₂还能用于调节增益交叉频率ω₁本身。稳定化补偿器230能随着基础辅助增益k变高而减小零点的阻尼ξ₁。例如，通过使零点的阻尼ξ₁小于基准值1，从而增大增益交叉频率ω₁处的相位超前，其结果是，能确保充分的相位裕度。此外，通过使极点的阻尼ξ₂大于基准值1，能稍微减小10Hz以上的增益，因此，能调节增益交叉频率ω₁。

再次参照图3。

电流控制运算部240基于稳定化补偿扭矩T_comp来生成用于马达控制的电流指令值I_ref。马达控制部250例如根据矢量控制，基于电流指令值I_ref设定目标电流值并生成PWM信号，且将其输出至驱动电路115。

根据本实施方式，在EPS的控制装置中，能在频率区域中区分重视响应性的频率区域和重视稳定性的频率区域，并分别独立地调节稳定化补偿器的响应性ω和阻尼ξ。其结果是，能改善操舵初始时的响应延迟，能降低驾驶员感觉到的粘性感。如此，能兼顾助力辅助控制***的响应性和稳定性。

工业上的可利用性

本公开的实施方式能应用在用于对装设于车辆的EPS进行控制的控制装置中。

Claims (7)

1.一种控制装置，用于对包括马达的电动助力转向装置中使用的所述马达进行控制，其特征在于，包括：

处理器；以及

存储器，所述存储器存储对所述处理器的动作进行控制的程序，

所述处理器根据所述程序执行下述处理：

基于操舵扭矩和基础辅助扭矩来确定基础辅助增益；

使用稳定化补偿器并基于所述基础辅助扭矩来生成稳定化补偿扭矩，所述稳定化补偿器具有频率特性能根据所述基础辅助增益而改变、并用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ表示的二次以上的传递函数；以及

基于所述稳定化补偿扭矩来生成用于所述马达的控制的电流指令值，

所述传递函数用数学式的式子来表示：

在此，s是拉普拉斯变换子，ω₁是零点的频率，ω₂是极点的频率，ξ₁是零点的阻尼，ξ₂是极点的阻尼，

所述数学式的式子中的所述零点的阻尼ξ₁和所述极点的阻尼ξ₂分别能根据基础辅助增益而改变。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述稳定化补偿器随着所述基础辅助增益变高而减小所述零点的阻尼ξ₁。

3.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述稳定化补偿器随着所述基础辅助增益变高而增大所述极点的阻尼ξ₂，并随着所述基础辅助增益变低而减小所述极点的阻尼ξ₂。

4.如权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述处理器参照表格并基于所述操舵扭矩和车速来确定所述基础辅助扭矩，且基于由基础辅助扭矩的变化量相对于操舵扭矩的变动量的比率所规定的斜率来确定所述基础辅助增益。

5.如权利要求4所述的控制装置，其特征在于，

在所述操舵扭矩为阈值以上时，所述处理器采用与所述操舵扭矩的阈值对应的基础辅助增益的值作为所述基础辅助增益。

6.一种马达模块，其特征在于，包括

马达；

以及权利要求1至5中任一项所述的控制装置。

7.一种控制方法，用于对包括马达的电动助力转向装置中使用的所述马达进行控制，其特征在于，包括下述处理：

基于操舵扭矩和基础辅助扭矩来确定基础辅助增益；

使用稳定化补偿器并基于所述基础辅助扭矩来生成稳定化补偿扭矩，所述稳定化补偿器具有频率特性能根据所述基础辅助增益而改变、并用响应性的参数ω和阻尼的参数ξ表示的二次以上的传递函数；以及

基于所述稳定化补偿扭矩来生成用于所述马达的控制的电流指令值，

所述传递函数用数学式的式子来表示：

在此，s是拉普拉斯变换子，ω₁是零点的频率，ω₂是极点的频率，ξ₁是零点的阻尼，ξ₂是极点的阻尼，

所述数学式的式子中的所述零点的阻尼ξ₁和所述极点的阻尼ξ₂分别能根据基础辅助增益而改变。

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