CN113365856B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置具备形成空气通路的壳体(10)、吹出空气的送风风扇(31)、加热空气的加热设备(50)。壳体包括供空气流动的吹出通路部(46)、供空气向加热设备流动的暖风通路(65)、供空气绕过加热设备而流动的旁通通路(66)。吹出通路部的第二方向上的吹出通路部的尺寸比第二方向上的加热设备的尺寸大，且比第一方向上的吹出通路部的尺寸小。车辆用空调装置具备形成空气通路的壳体和吹出空气的送风风扇。壳体具有形成供空气流动的吹出通路(45)的吹出通路部。吹出通路部的第二方向的吹出宽度尺寸比第一方向的吹出高度尺寸小。吹出通路在吹出通路部的大小比吹出高度尺寸小的区域设置有抑制空气向送风风扇的周向的流动的阻力部(90)。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于2019年1月24日提交的日本专利申请号2019-10420号，其记载内容通过参照而引入本申请。

技术领域

本发明涉及一种应用于车辆的车辆用空调装置。

背景技术

以往，存在在形成空气通路的壳体及壳体的内部具备离心送风机的车辆用空调装置(例如参照专利文献1)。该车辆用空调装置的离心送风机的外形形成为圆形状，离心送风机以该离心送风机的轴向相对于离心送风机的空气流动上游侧的空气流动方向大致平行的方式设置于壳体的内部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-79918号公报

然而，离心送风机是通过内部的风扇旋转而沿着风扇的轴心吸入空气并朝向与风扇的轴心正交的风扇的径向的外侧吹出空气的构造，因此，与轴向的长度相比，径向的长度容易变大。另外，在离心送风机的径向的外侧，需要供从离心送风机吹出的空气流动的空气通路，因此收容离心送风机的送风机壳体与离心送风机的外径相比进一步变大。因此，在设置有离心送风机及加热设备的车辆用空调装置中，送风机壳体的外径相比加热设备的高度尺寸、宽度尺寸容易变大。

因此，当在离心送风机的下游侧配置有与送风机壳体的外径相比较小的加热设备的情况下，从离心送风机吹出的空气朝向风扇的径向的外侧扩展，之后，产生朝向加热设备而向风扇的径向的内侧收缩的缩流。

另外，送风机壳体的开口形状通常与圆柱形状的离心送风机的外径相匹配地形成为大致正圆形状。但是，例如在送风机壳体的开口形状为椭圆形等的情况下，形成在离心送风机的径向的外侧的空气通路并不是遍及整周地恒定，而是存在扩大的部分和缩小的部分。因此，在形成于离心送风机的径向的外侧的空气通路中，从离心送风机吹出的空气在从空气通路被扩大的部分向被缩小的部分流动时产生缩流。从离心送风机吹出的空气由于缩流而产生压力损失。这成为噪声产生、空调装置的效率恶化的主要原因，因此不优选。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够抑制由缩流引起的压力损失的车辆用空调装置。

根据本发明的一个观点，对车室内进行空气调节的车辆用空调装置具备：

壳体，该壳体形成供空气流动的空气通路；

送风风扇，该送风风扇配置于壳体的内部，通过以风扇轴心为中心旋转而将从风扇轴心的风扇轴向的一方侧吸入的空气朝向从风扇轴心远离的方向吹出；以及

加热设备，该加热设备配置在壳体的内部的送风风扇的空气流动下游侧并对从送风风扇吹出的空气进行加热，

壳体包括：收容送风风扇的风扇收容部及与风扇收容部相连并且收容加热设备的设备收容部，

风扇收容部具有吹出通路部，该吹出通路部形成供从送风风扇吹出的空气向送风风扇的风扇径向的外侧流动的吹出通路，

设备收容部在内部形成有：供从送风风扇吹出的空气向加热设备流动的暖风通路和供从送风风扇吹出的空气绕过加热设备而流动的旁通通路，

暖风通路及旁通通路在与风扇轴向正交的方向上排列配置，

在将暖风通路及旁通通路的排列方向设为第一方向，并将与风扇轴向及第一方向中的每一个正交的方向设为第二方向时，

吹出通路部的吹出宽度尺寸比加热器宽度尺寸大，且比吹出通路部的吹出高度尺寸小，吹出宽度尺寸是第二方向上的吹出通路部的大小，加热器宽度尺寸是第二方向上的加热设备的大小，吹出高度尺寸是第一方向上的吹出通路部的大小。

由此，在车辆用空调装置中，吹出通路部的第二方向上的吹出宽度尺寸形成为比第一方向上的吹出高度尺寸小。由此，车辆用空调装置通过抑制从送风风扇吹出的空气向第二方向的扩展，并抑制从送风风扇到加热设备的空气通路中的向第二方向的缩流，从而能够抑制由缩流引起的压力损失。

另外，由于吹出通路部的第一方向上的吹出高度尺寸形成为比第二方向上的吹出宽度尺寸大，因此从送风风扇吹出的空气容易向第一方向扩展。由此，能够相对于在第一方向上排列配置的暖风通路及旁通通路分别适当地分配空气。

根据另一观点，对车室内进行空气调节的车辆用空调装置具备：

壳体，该壳体形成供空气流动的空气通路；以及

送风风扇，该送风风扇配置于壳体的内部，通过以风扇轴心为中心旋转而将从风扇轴心的风扇轴向的一方侧吸入的空气朝向从风扇轴心远离的方向吹出，

壳体包括收容送风风扇的风扇收容部，

风扇收容部具有吹出通路部，该吹出通路部形成使从送风风扇吹出的空气向送风风扇的风扇径向的外侧流动的吹出通路，

在将与风扇轴向正交的一方向设为第一方向，并将与风扇轴向及第一方向均正交的方向设为第二方向时，

吹出通路部的吹出宽度尺寸比吹出高度尺寸小，吹出宽度尺寸是第二方向上的吹出通路部的大小，吹出高度尺寸是第一方向上的吹出通路部的大小，

吹出通路部在吹出通路部的大小比吹出高度尺寸小的区域设置有抑制空气向送风风扇的周向的流动的阻力部。

由此，车辆用空调装置的吹出通路部的第二方向上的吹出宽度尺寸形成为比第一方向上的吹出高度尺寸小。另外，车辆用空调装置在吹出通路部中的比吹出高度尺寸小的区域设置有阻力部。

由此，在形成于送风风扇的风扇径向的外侧的空气通路中，利用阻力部抑制空气从空气通路被扩大了的部分向被缩小了的部分的流动。因此，车辆用空调装置能够抑制在通路形成部中的比吹出高度尺寸小的区域产生的缩流，能够抑制由缩流引起的压力损失。

此外，对各构成要素等标注的带括弧的参照符号表示其构成要素等与后述的实施方式所记载的具体的构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是用于说明车辆中的车辆用空调装置的搭载位置的说明图。

图2是第一实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。

图3是图2的III-III剖视图。

图4是用于说明第一实施方式中的风扇收容部及设备收容部的大小的说明图。

图5是说明作为比较例的车辆用空调装置中的第一方向的空气的流动方式的说明图。

图6是说明作为比较例的车辆用空调装置中的第二方向的空气的流动方式的说明图。

图7是图5的VII-VII剖视图。

图8是说明第一实施方式中的车辆用空调装置中的制冷运转时的空气的流动方式的说明图。

图9是说明第一实施方式中的车辆用空调装置中的第二方向的空气的流动方式的说明图。

图10是第二实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。

图11是图10的XI-XI剖视图。

图12是说明第二实施方式的车辆用空调装置中的送风风扇的周向的空气的流动方式的说明图。

图13是说明第二实施方式的车辆用空调装置中的送风风扇的周向的空气的流动方式的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的实施方式中，有时对与在先的实施方式中说明了的事项相同或等同的部分标注相同的参照符号，并省略其说明。另外，在实施方式中，在仅说明构成要素的一部分的情况下，关于构成要素的其他部分，能够应用在先的实施方式中说明了的构成要素。以下的实施方式只要是对组合没有特别产生障碍的范围，则即使在没有特别明示的情况下，也能够将各实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

参照图1～图9对本实施方式进行说明。本实施方式的车辆用空调装置1具备室内空调单元2及空调控制装置80。室内空调单元2通过向车室内吹出调整为期望的温度的空气，从而调整车室内的空气温度。

在本实施方式中，图1等所示的箭头DRfr表示将车辆用空调装置1设置于车辆时的前后方向，图1等所示的箭头DRw表示将车辆用空调装置1设置于车辆时的左右方向(即车辆的宽度方向)。另外，图2等所示的箭头DRud表示将车辆用空调装置1设置于车辆时的上下方向。

如图1所示，室内空调单元2配置在设置于车室内最前部的仪表板3的内侧。室内空调单元2将从配置于仪表板3的表面等的空气吹出部77吹出的空气调整为期望的温度。

本实施方式的空气吹出部77包括除霜吹出口77a、面部吹出口77b、脚部吹出口77c等。

除霜吹出口77a是用于将由室内空调单元2温度调整后的空气朝向未图示的车辆前面的窗玻璃吹出的吹出口。在仪表板3中除霜吹出口77a在车辆的窗玻璃附近的表面开口。

面部吹出口77b是用于将由室内空调单元2温度调整后的空气朝向就座于车室内的前座的乘员的上半身吹出的吹出口。面部吹出口77b在仪表板3中相比除霜吹出口77a在后方侧的表面开口。

脚部吹出口77c是用于将由室内空调单元2温度调整后的空气朝向就座于车室内的前座的乘员的下半身吹出的吹出口。脚部吹出口77c在仪表板3的内侧开口。

如图2所示，室内空调单元2具备壳体10、蒸发器21、送风风扇31、加热设备50、以及空气混合门67等。

壳体10形成供向车室内供给的空气流动的空气通路。壳体10由中空形状形成，由具有一定程度的弹性且强度上也优异的材料(例如聚丙烯)构成。

另外，壳体10构成为包括收容蒸发器21的蒸发器收容部20、收容送风风扇31的风扇收容部40、收容加热设备50的设备收容部60。

壳体10在空气流动最上游侧形成有用于从车室外导入外部空气的外部空气导入口11及用于从车室内导入内部空气的内部空气导入口12。外部空气导入口11向壳体10的内部的空气通路导入外部空气。内部空气导入口12向壳体10的内部的空气通路导入内部空气。外部空气导入口11及内部空气导入口12各自的开口面积由未图示的内外气切换门连续地调整。内外气切换门使内部空气的风量与外部空气的风量的风量比例连续地变化。

形成于壳体10的内部的空气通路由内外气分隔壁13分隔为供外部空气流通的外部空气通路16及供内部空气流通的内部空气通路17。外部空气通路16的上游侧与外部空气导入口11连接。内部空气通路17的上游侧与内部空气导入口12连接。壳体10的内部配置有内外气分隔壁13，壳体10的内部的上下方向DRud的上侧的空气通路由外部空气通路16构成。另外，壳体10的内部的上下方向DRud的下侧的空气通路由内部空气通路17构成。

内外气分隔壁13沿水平方向延伸，形成为横穿蒸发器21的平板状。由此，从外部空气导入口11导入的外部空气及从内部空气导入口12导入的内部空气以被区分的状态吸入到蒸发器21。在壳体10的外部空气导入口11及内部空气导入口12的空气流动下游侧形成有收容蒸发器21的蒸发器收容部20。

蒸发器收容部20是在壳体10中在内部收容蒸发器21的收容部。蒸发器收容部20形成为中空形状，截面形状形成为大致矩形状。蒸发器收容部20在蒸发器21的空气流动上游侧及下游侧设置有内外气分隔壁13。在蒸发器收容部20的内壁部安装有蒸发器21。

蒸发器21通过使在蒸发器21的内部流动的低温低压的制冷剂蒸发来冷却通过蒸发器21的空气。蒸发器21的蒸发器流入面22形成为大致矩形状。蒸发器流入面22遍及蒸发器收容部20的内部的外部空气通路16及内部空气通路17的整个区域而构成。因此，在内外气分隔壁13的上下方向DRud的上侧流动的外部空气通过蒸发器21的上侧的部位。另外，在内外气分隔壁13的上下方向DRud的下侧流动的内部空气通过蒸发器21的下侧的部位。蒸发器21与未图示的压缩机、散热器、膨胀阀等一起构成蒸气压缩式的制冷循环。在蒸发器收容部20的空气流动下游侧形成有收容送风风扇31的风扇收容部40。

送风风扇31是沿着送风风扇31的风扇轴心CL的风扇轴向吸入空气并将吸入的空气朝向与风扇轴向正交的送风风扇31的风扇径向的外侧吹出的离心送风机。本实施方式的风扇轴心CL沿着车辆的前后方向DRfr配置。送风风扇31具有由未图示的多个叶片构成的叶轮32，通过叶轮32以风扇轴心CL为中心旋转而在壳体10内的空气通路产生气流。

叶轮32在风扇轴向的一方侧具有吸入空气的空气吸入口33。在本实施方式中，叶轮32在车辆的前后方向DRfr的前侧具有吸入空气的空气吸入口33。另外，叶轮32在风扇径向的外侧具有将从空气吸入口33吸入的空气朝向从风扇轴心CL远离的方向吹出的空气吹出口34。叶轮32为大致圆柱状，空气吸入口33形成为大致正圆状。

送风风扇31配置成空气吸入口33与蒸发器21的蒸发器流出面23隔开规定的距离地相向。另外，送风风扇31具备电动机35。叶轮32与连结于电动机35的电机轴36一体地连接为能够旋转。另外，送风风扇31具备用于将电动机35安装于风扇收容部40的电机凸缘37。

风扇收容部40与蒸发器收容部20相连，形成为中空形状。风扇收容部40在空气吸入口33的空气流动上游侧具有吸入通路部41，吸入通路部41形成供通过蒸发器21后的外部空气及内部空气流动的吸入通路。另外，风扇收容部40在送风风扇31的风扇径向的外侧具有吹出通路部46，该吹出通路部46形成供从送风风扇31吹出的外部空气及内部空气流动的吹出通路45。

吸入通路部41是用于使通过蒸发器21后的空气向送风风扇31的空气吸入口33流动的空气通路部。吸入通路部41以从空气流动上游侧朝向下游侧成为大致正圆形的方式收缩而形成。吸入通路部41在空气流动最下游侧且空气吸入口33的空气流动上游侧具有吸入开口部42。

另外，在吸入通路部41中，在吸入开口部42的空气流动上游侧与形成于蒸发器收容部20的内外气分隔壁13相连地形成有将外部空气通路16及内部空气通路17分隔的吸入侧分隔壁13a。吸入侧分隔壁13a沿水平方向延伸，并形成为横穿吸入开口部42的平板状。由此，通过蒸发器21后的外部空气及内部空气在被区分的状态下吸入到送风风扇31。

吹出通路部46是在送风风扇31的风扇径向的外侧形成供从送风风扇31吹出的空气流动的吹出通路45的空气通路部。从送风风扇31吹出的空气导入到吹出通路45，并朝向配置于空气流动下游侧的后述的加热设备50及后述的旁通通路66流动。

在吹出通路部46形成有将外部空气通路16及内部空气通路17分隔的吹出侧分隔壁13b。吹出侧分隔壁13b沿水平方向延伸，并形成为横穿吹出通路部46的平板状。由此，送风风扇31能够将在外部空气通路16中流动的外部空气及在内部空气通路17中流动的内部空气以区分的状态吹出。吹出侧分隔壁13b在送风风扇31的叶轮32的空气流动下游侧固定于风扇收容部40及设备收容部60的内壁面。关于吹出通路部46的形状的详细情况在后面叙述。

设备收容部60与风扇收容部40相连，并形成为中空形状。设备收容部60形成用于使从送风风扇31吹出的空气向加热设备50及旁通通路66流动的空气通路。设备收容部60形成为从空气流动上游侧朝向下游侧呈矩形状收缩。

设备收容部60在加热设备50的空气流动上游侧及下游侧设置有吹出侧分隔壁13b，构成为能够使从送风风扇31吹出的外部空气及内部空气在区分的状态下通过加热设备50及旁通通路66。设备收容部60在吹出侧分隔壁13b的上下方向DRud的上侧形成外部空气通路16，在吹出侧分隔壁13b的上下方向DRud的下侧的位置形成内部空气通路17。形成于设备收容部60的吹出侧分隔壁13b在上下方向DRud上形成于与形成于蒸发器收容部20的吸入侧分隔壁13a相同的位置。

另外，在设备收容部60的内部形成有使从送风风扇31吹出的空气向加热设备50流动的暖风通路65和使从送风风扇31吹出的空气绕过加热设备50而流动的旁通通路66。另外，暖风通路65及旁通通路66在与风扇轴向正交的方向上排列配置。

具体而言，如图2所示，在本实施方式的设备收容部60的内部，在吹出侧分隔壁13b的上下方向DRud的上侧形成有第一暖风通路65a，在吹出侧分隔壁13b的上下方向DRud的下侧形成有第二暖风通路65b。第一暖风通路65a是供从送风风扇31吹出的外部空气向加热设备50的上侧的部位流动的通路。第二暖风通路65b是供从送风风扇31吹出的内部空气向加热设备50的下侧的部位流动的通路。

另外，在设备收容部60的内部，在第一暖风通路65a的上下方向DRud的上侧形成有第一旁通通路66a，在第二暖风通路65b的下侧排列形成有第二旁通通路66b。第一旁通通路66a是供从送风风扇31吹出的外部空气绕过加热设备50而流动的通路。第二旁通通路66b是供从送风风扇31吹出的内部空气绕过加热设备50而流动的通路。即，在设备收容部60的内部，在加热设备50的上下方向DRud的上侧与第一暖风通路65a并排地形成有第一旁通通路66a，在加热设备50的上下方向DRud的下侧与第二暖风通路65b并排地形成有第二旁通通路66b。

在设备收容部60的内部，第一暖风通路65a及第一旁通通路66a、第二暖风通路65b及第二旁通通路66b在与风扇轴向正交的方向即上下方向DRud上排列配置。

另外，设备收容部60中在加热设备50的空气流动上游侧设置有对在第一暖风通路65a和第一旁通通路66a中流动的空气的量进行调整的第一空气混合门67a。另外，设备收容部60中在加热设备50的空气流动上游侧设置有对在第二暖风通路65b和第二旁通通路66b中流动的空气的量进行调整的第二空气混合门67b。加热设备50在设备收容部60中配置在上下方向DRud的大致中央。关于设备收容部60的形状的详细情况在后面叙述。

第一空气混合门67a是通过调整向加热设备50流入的空气及绕过加热设备50而向第一旁通通路66a流动的空气的风量比例来调整向车室内吹出的空气的温度的温度调整部。第二空气混合门67b是通过调整流入加热设备50的空气及绕过加热设备50而向第二旁通通路66b流动的空气的风量比例来调整向车室内吹出的空气的温度的温度调整部。

本实施方式的第一空气混合门67a及第二空气混合门67b由在与水平方向交叉的方向上滑动的滑动门构成。第一空气混合门67a及第二空气混合门67b构成为能够由来自未图示的致动器的输出而相互独立地驱动。此外，第一空气混合门67a及第二空气混合门67b也可以由以旋转轴为中心旋转的旋转门构成。

加热设备50是配置在送风风扇31的空气流动下游侧并对在外部空气通路16及内部空气通路17中流动的空气进行加热的加热用热交换器。加热设备50通过使对未图示的发动机进行冷却的冷却水及从送风风扇31吹出的空气进行热交换，从而对通过加热设备50的外部空气及内部空气进行加热。本实施方式的加热设备50在设备收容部60的内部遍及外部空气通路16及内部空气通路17的一部分而构成。加热设备50安装于设备收容部60的车辆的左右方向DRw的内壁。关于加热设备50的形状的详细情况在后面叙述。

在加热设备50的空气流动下游侧设置有将通过第一旁通通路66a后的外部空气与通过加热设备50后的外部空气混合的外部空气混合部71及将通过第二旁通通路66b后的内部空气与通过加热设备50后的内部空气混合的内部空气混合部72。

外部空气混合部71及内部空气混合部72通过设置在外部空气混合部71及内部空气混合部72之间的上下连通通路73而连通。另外，在上下连通通路73配置有进行上下连通通路73的开闭的上下连通门74。上下连通门74构成为能够通过来自未图示的致动器的输出而驱动。

从外部空气导入口11导入的外部空气构成为能够通过打开上下连通门74而导入到内部空气混合部72。另外，从内部空气导入口12导入的内部空气构成为能够通过打开上下连通门74而导入到外部空气混合部71。在外部空气混合部71及内部空气混合部72的空气流动下游侧形成有用于将在壳体10内被温度调整后的空气向车室内吹出的多个开口部。

具体而言，如图2所示，在外部空气混合部71的下游侧形成有除霜开口部76a及面部开口部76b。在内部空气混合部72的下游侧形成有脚部开口部76c。即，除霜开口部76a及面部开口部76b形成在脚部开口部76c的上下方向DRud的上侧。

另外，在各开口部(除霜开口部76a、面部开口部76b、脚部开口部76c的空气流动上游侧配置有对各开口部进行开闭来变更空气的吹出模式的模式切换门75。具体而言，模式切换门75包括配置于除霜开口部76a、面部开口部76b、脚部开口部76c各自的空气流动上游侧的除霜切换门75a、面部切换门75b、脚部切换门75c。

除霜开口部76a经由未图示的管道与除霜吹出口77a连通。面部开口部76b经由未图示的管道与面部吹出口77b连通。脚部开口部76c与脚部吹出口77c连通。

在壳体10的最下游侧，除霜开口部76a及面部开口部76b构成为能够通过上下连通门74与外部空气通路16连通。另外，在壳体10的最下游侧，脚部开口部76c构成为能够通过上下连通门74与内部空气通路17连通。

因此，在上下连通门74将上下连通通路73全闭的情况下，在外部空气通路16中流动的外部空气经由除霜开口部76a及面部开口部76b向车室内导入。另外，在上下连通门74将上下连通通路73全闭的情况下，在内部空气通路17中流动的内部空气经由脚部开口部76c向车室内导入。另外，在上下连通门74将上下连通通路73全开的情况下，由外部空气混合部71及内部空气混合部72混合后的外部空气及内部空气经由除霜开口部76a、面部开口部76b、脚部开口部76c向车室内导入。

接着，对空调控制装置80进行说明，空调控制装置80由包括处理器及存储器等的公知的微型计算机及其周边电路构成。空调控制装置80基于存储于存储器的空调控制程序进行各种运算处理，控制与输出侧连接的各种设备的工作。此外，该存储器是非瞬态的实体存储介质。

空调控制装置80在其输入侧连接有未图示的各种空调控制用的传感器。作为空调控制用的传感器，例如有内部空气传感器、外部空气传感器、日照传感器、检测从蒸发器21吹出的空气的温度的蒸发器温度传感器、检测车室内的温度的车室内温度传感器等。

另外，在空调控制装置80的输入侧连接有未图示的空调操作面板。向空调控制装置80输入来自设置于空调操作面板的各种空调操作开关的操作信号。空调操作面板配置在仪表板3的附近。作为各种空调操作开关，例如有车辆用空调装置1的工作开关、空气吸入模式的切换开关、设定车室内的目标温度的温度设定开关等。

空调控制装置80的与空调控制装置80的输出侧连接并对各种控制设备进行控制的软件及硬件作为空调控制单元而与空调控制装置80一体地构成。此外，空调控制装置80的与空调控制装置80的输出侧连接的控制设备的一部分也可以构成为与空调控制装置80分体的控制单元。

接着，参照图3及图4对本实施方式的吹出通路部46、设备收容部60、加热设备50的各形状的详细情况进行说明。在本实施方式中，暖风通路65及旁通通路66在车辆的上下方向DRud上排列形成。以下，将暖风通路65及旁通通路66的排列方向也称为第一方向。另外，也将与第一方向及风扇轴向均正交的方向即车辆的左右方向DRw称为第二方向。

如图3所示，本实施方式的吹出通路部46的外形是在第一方向上相向的一对吹出短边部47及在第二方向上相向的一对吹出长边部48相连而构成的形状。具体而言，吹出通路部46的在第一方向上相向的一对吹出短边部47形成为圆弧状，吹出通路部46的在第二方向上相向的一对吹出长边部48形成为直线状。吹出通路部46的作为第二方向上的吹出通路部46的大小的吹出宽度尺寸W1形成为比作为第一方向上的吹出通路部46的大小的吹出高度尺寸H1小。

此外，也可以是，吹出通路部46的吹出短边部47形成为直线状，吹出长边部48形成为圆弧状。另外，也可以是，吹出通路部46的吹出短边部47及吹出长边部48均形成为直线状。另外，也可以是，吹出通路部46的吹出短边部47及吹出长边部48均形成为圆弧状。

如图3及图4所示，设备收容部60的相比加热设备50位于空气流动下游侧的开口形状是在第二方向上相向的一对第一设备边部61及在第一方向上相向的一对第二设备边部62相连而形成的形状。另外，设备收容部60的第一设备边部61及第二设备边部62形成为大致相同的大小。

如图3及图4所示，加热设备50的作为空气的流入面的加热器流入面51为大致矩形状，且通过在第一方向上相向的一对直线状的加热器长边部53及在第二方向上相向的一对直线状的加热器短边部52相连而形成。加热设备50的作为第二方向上的加热设备50的大小的加热器宽度尺寸W2形成为比作为第一方向上的加热设备50的大小的加热器高度尺寸H2大。具体而言，加热设备50形成为加热器短边部52比加热器长边部53小。

在本实施方式中，吹出通路部46的吹出宽度尺寸W1形成为比加热器宽度尺寸W2大，吹出高度尺寸H1形成为比加热器高度尺寸H2大。

接着，参照图5～图9对车辆用空调装置1的工作进行说明。首先，为了对车辆用空调装置1的工作进行说明，参照图5至图7对本实施方式的车辆用空调装置1的比较例的车辆用空调装置1的工作进行说明。图5及图6是对成为比较例的车辆用空调装置1中的车辆的第一方向及第二方向的空气的流动方式进行说明的说明图。

在比较例中，相当于本实施方式的吹出通路部46的部分的吹出宽度尺寸W3形成为比本实施方式的吹出通路部46的吹出宽度尺寸W1大。另外，如图7所示，在比较例中，相当于吹出通路部46的部分的吹出宽度尺寸W3及吹出高度尺寸H3形成为相同的大小。比较例的车辆用空调装置1的其他结构与本实施方式的车辆用空调装置1相同。

本实施方式的车辆用空调装置1及比较例的车辆用空调装置1通过控制内外气切换门及上下连通门74，从而能够将室内空调单元2中的空气导入模式设定为外部空气模式、内部空气模式、内外气双层模式中的任一个。

外部空气模式是将从外部空气导入口11导入的外部空气向车室内吹出的空气吸入模式。在外部空气模式时，空调控制装置80控制内外气切换门以使其成为将内部空气导入口12全闭的位置，并控制上下连通门74以使其成为上下连通路73能够连通的位置。

内部空气模式是将从内部空气导入口12导入的内部空气向车室内吹出的空气吸入模式。在内部空气模式时，空调控制装置80控制内外气切换门以使其成为将外部空气导入口11全闭的位置，并控制上下连通门74以使其成为上下连通通路73能够连通的位置。

内外气双层模式是如下的空气导入模式：朝向车室内的窗玻璃吹出相对湿度比内部空气低的外部空气而防止窗起雾，并且能够使相对湿度比外部空气高的内部空气在车室内循环来实现制热效率的提高。在内外气双层模式时，空调控制装置80控制内外气切换门以使其成为将外部空气导入口11及内部空气导入口12打开的位置，并控制上下连通门74以使其成为将上下连通路73全闭的位置。

在内外气双层模式时，在送风风扇31被旋转驱动时，室内空调单元2从外部空气导入口11向外部空气通路16导入外部空气，从内部空气导入口12向内部空气通路17导入内部空气。

在外部空气通路16中流动的外部空气在通过蒸发器21的上侧的部位时被冷却及除湿。然后，通过蒸发器21的上侧的部位后的外部空气在加热设备50的上侧的部位被加热后，经由配置在壳体10的内部的上侧的除霜开口部76a向车辆前面的窗玻璃吹出。

另一方面，在内部空气通路17中流动的内部空气在通过蒸发器21的下侧的部位时被冷却及除湿。然后，通过蒸发器21的下侧的部位后的内部空气在加热设备50的下侧的部位被加热后，经由配置在壳体10的内部的下侧的脚部开口部76c朝向乘客的下半身吹出。由此，能够防止窗起雾并且对车室进行制热。

图5示出比较例的车辆用空调装置1以内外气双层模式进行动作的情况下的壳体10内的空气的流动。在内外气双层模式下，例如，空调控制装置80控制第一空气混合门67a以使其成为将第一旁通通路66a全闭的位置，并控制第二空气混合门67b以使其成为将第二旁通通路66b全闭的位置。另外，空调控制装置80控制除霜切换门75a以使其成为将除霜开口部76a开放的位置，并控制脚部切换门75c以使其成为将脚部开口部76c开放的位置。

如图5所示，通过送风风扇31的旋转驱动而导入到壳体10的外部空气及内部空气经由外部空气通路16及内部空气通路17流入蒸发器21而被冷却。然后，通过蒸发器21后的外部空气及内部空气如图5中的箭头FL1所示经由吸入通路部41被吸入到送风风扇31的空气吸入口33。从空气吸入口33吸入的外部空气及内部空气从空气吹出口34朝向风扇径向的外侧的吹出通路45吹出。

被吹出到吹出通路45的空气如图5中的箭头FL2及图6中的FL3所示，以向风扇径向的外侧扩展的方式吹出，之后，与风扇收容部40的内壁碰撞，朝向车辆的前后方向DRfr的后侧流动。此外，在第一空气混合门67a配置在将第一旁通通路66a全闭的位置且第二空气混合门67b将第二旁通通路66b全闭的情况下，与风扇收容部40的内壁碰撞后的空气全部朝向加热设备50流动。

在此，比较例的吹出通路部46的第二方向上的吹出宽度尺寸W3形成为比加热设备50的第二方向上的加热器宽度尺寸W2大。因此，如图6所示，在吹出通路部46的第二方向流动的空气朝向加热设备50而向风扇径向的内侧收缩地流动。从送风风扇31吹出的空气由于缩流而产生压力损失，成为噪声产生、空调装置的效率恶化的主要原因。

并且，导入到加热设备50的外部空气被加热设备50加热，经由下游侧的外部空气混合部71从除霜开口部76a吹出。另外，导入到加热设备50的内部空气被加热设备50加热，经由下游侧的内部空气混合部72从脚部开口部76c吹出。

此外，在以制冷运转的最大能力使用车辆用空调装置1的情况下，空调控制装置80控制第一空气混合门67a以使其成为将第一旁通通路66a全开的位置。另外，空调控制装置80控制第二空气混合门67b以使其成为将第二旁通通路66b全开的位置。

在该情况下，如图8中的箭头FL4所示，吹出到吹出通路部46的空气以向风扇径向的外侧扩展的方式被吹出，吹出的空气全部朝向旁通通路66流动。旁通通路66配置于相比加热设备50的配置位置位于风扇径向的外侧的位置，因此从送风风扇31朝向旁通通路66流动的空气不易产生缩流。因此，沿吹出通路部46的第一方向吹出的空气与以第一旁通通路66a及第二旁通通路66b成为全闭的状态的制热运转的最大能力进行动作的情况相比，因收缩引起的压力损失的影响较小。

接着，参照图6及图9对本实施方式的车辆用空调装置1的工作及与比较例的空气的流动方式的不同进行说明。

在本实施方式的车辆用空调装置1中，如图9中的FL5所示，从空气吹出口34向吹出通路部46吹出的空气以向风扇径向的外侧扩展的方式被吹出，之后，与风扇收容部40的内壁碰撞，朝向加热设备50流动。

与比较例同样地，本实施方式的吹出通路部46的第二方向上的吹出宽度尺寸W1形成为比加热设备50的第二方向上的加热器宽度尺寸W2大。因此，如图9所示，在吹出通路部46的第二方向流动的空气朝向加热设备50向风扇径向的内侧收缩地流动。

在此，本实施方式的吹出通路部46的吹出宽度尺寸W1与比较例的吹出宽度尺寸W3相比形成得小。因此，从吹出通路部46的第二方向朝向加热设备50流动的空气与比较例中被吹出的空气相比，第二方向上的向风扇径向的外侧的扩展得到抑制。

由此，本实施方式的车辆用空调装置1与吹出通路部46的吹出宽度尺寸及吹出高度尺寸形成为相同的大小的情况相比，能够抑制第二方向上的从送风风扇31到加热设备50的空气通路中的缩流。即，车辆用空调装置1与吹出通路部46的吹出宽度尺寸及吹出高度尺形成为相同的大小的情况相比，能够抑制由缩流引起的压力损失。

另外，本实施方式的吹出通路部46的吹出高度尺寸H1形成为比吹出宽度尺寸W1大。因此，从送风风扇31吹出的空气容易向第一方向扩展。由此，能够相对于暖风通路65、第一旁通通路66a、第二旁通通路66b中的每一个适当地分配空气。这适合于如车辆用空调装置1那样要求空气的适当的温度调整功能的装置。

而且，吹出通路部46形成为吹出高度尺寸H1比吹出宽度尺寸W1大，由此确保了第一旁通通路66a及第二旁通通路66b具有充分的大小以供冷风通过。因此，车辆用空调装置1能够不使第一方向上的从送风风扇31到加热设备50的空气通路中的压力损失增加地抑制第二方向上的从送风风扇31到加热设备50的空气通路中的压力损失。

另外，本实施方式的吹出通路部46的外形是在第一方向上相向的一对圆弧状的吹出短边部47及在第二方向上相向的一对直线状的吹出长边部48相连而构成的形状。由此，与在第二方向上相向的一对吹出长边部48形成为圆弧状的情况相比，能够抑制从吹出通路部46的第二方向朝向加热设备50流动的空气在第二方向上向风扇径向的外侧的扩展。即，与在第二方向上相向的一对吹出长边部48形成为圆弧状的情况相比，吹出通路部46能够抑制第二方向上的从送风风扇31到加热设备50的空气通路中的缩流，能够抑制由缩流引起的压力损失。

(第一实施方式的变形例)

在上述的第一实施方式中，对吹出通路部46的外形是通过在第一方向上相向的一对吹出短边部47及在第二方向上相向的一对吹出长边部48相连而构成的例子进行了说明，但并不限定于此。

吹出通路部46的外形例如也可以由多边形状、椭圆形状形成的形状、其他各种形状构成。

(第二实施方式)

接着，参照图10～图13对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，如图10及图11所示，在吹出通路45中，在吹出通路部46的大小比吹出高度尺寸小的区域设置有抑制空气向送风风扇31的周向的流动的阻力部90这一点上与第一实施方式不同。在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，有时省略与第一实施方式相同的部分的说明。

在本实施方式的车辆用空调装置1中，送风风扇31例如由作为离心送风机的一种的涡轮风扇构成。送风风扇31构成为例如通过叶轮32相对于风扇轴向顺时针旋转，从而能够使从空气吹出口34吹出的空气向与叶轮32的旋转方向相同的方向旋转。因此，从送风风扇31吹出的空气不仅包括风扇径向的速度分量，还包括旋转方向的速度分量。因此，吹出到吹出通路部46的空气如图12中的FL6及图13中的FL7所示，沿着风扇的旋转方向流动。

形成在本实施方式的送风风扇31的径向的外侧的吹出通路部46通过在第一方向上相向的一对圆弧状的吹出短边部47及在第二方向上相向的一对直线状的吹出长边部48相连而形成。另外，吹出通路部46的吹出宽度尺寸W1形成为比吹出高度尺寸H1小。因此，吹出通路45的截面在通过吹出高度尺寸最大的部分时最大，在通过吹出宽度尺寸最小且吹出长边部48及风扇轴心CL的距离最小的部分时最小。

因此，如图13所示，从送风风扇31吹出的空气在吹出通路45的截面变小时缩流。如上述的第一实施方式所示，缩流成为压力损失的主要原因，因此不优选。

因此，如图10及图11所示，本实施方式的车辆用空调装置1将抑制空气向送风风扇31的旋转方向的流动的阻力部90追加到吹出通路45中。阻力部90是如下空气阻力构件：通过抑制从空气吹出口34吹出的空气向送风风扇31的旋转方向的空气流动，从而促进从空气吹出口34吹出的空气向风扇轴向的流动。

阻力部90例如是与吹出侧分隔壁13b相同的材料，并构成为与吹出侧分隔壁13b一体成型。阻力部90配置在吹出通路部46的大小比吹出高度尺寸小的区域。具体而言，在本实施方式中，阻力部90以从吹出通路部46及风扇轴心CL的距离成为最小的部分朝向吹出通路部46的内侧呈平板状延伸的方式形成于吹出侧分隔壁13b。另外，阻力部90由设置于第二方向上的一端侧的第一阻力部90a及设置于另一端侧的第二阻力部90b构成。

如图11所示，第一阻力部90a及第二阻力部90b为了抑制空气的旋转方向的流动而相对于水平方向以规定角度θ配置。此外，阻力部90也可以与壳体10分体地构成，并构成为能够进行后安装。

规定角度θ例如设定为45°。此外，规定角度θ是在不与内外气分隔壁13及吹出长边部48重叠的角度的范围设定为大于0°且小于90°的角度。

在吹出通路45中沿送风风扇31的周向流动的空气中，在吹出通路部46及风扇轴心CL的距离成为最大的部分流动的空气朝向吹出通路部46及风扇轴心CL的距离成为最小的部分流动。在本实施方式中，在吹出通路部46及风扇轴心CL的距离成为最小的部分配置有第一阻力部90a及第二阻力部90b。因此，朝向吹出通路部46及风扇轴心CL的距离成为最小的部分流动的空气的向吹出通路45被缩小了的部分的空气流动被抑制。另外，从送风风扇31吹出的空气不仅包括旋转方向的速度分量，还包括风扇径向的速度分量。因此，通过抑制从送风风扇31吹出的空气向旋转方向的流动而促进从送风风扇31吹出的空气向风扇径向的流动。

即，车辆用空调装置1利用阻力部90抑制空气从吹出通路45被扩大了的部分向被缩小了的部分的流动，由此能够抑制在比吹出高度尺寸小的区域产生的缩流，能够抑制由缩流引起的压力损失。

(第二实施方式的变形例)

在上述的第二实施方式中，对阻力部90配置于吹出侧分隔壁13b的例子进行了说明，但并不限定于此。例如，阻力部90只要是在吹出通路45中吹出通路部46的大小比吹出高度尺寸小的区域，则也可以是配置于吹出通路部46的内壁的结构。

另外，在上述的第二实施方式中，对吹出通路部46的吹出宽度尺寸W1形成为比加热器宽度尺寸W2大的例子进行了说明，但并不限定于此。例如，吹出通路部46的吹出宽度尺寸W1也可以形成为比加热器宽度尺寸W2小。

另外，在上述的第二实施方式中，对阻力部90在吹出侧分隔壁13b的一端侧及另一端侧各配置一个的例子进行了说明，但并不限定于此。例如，阻力部90也可以是配置于吹出侧分隔壁13b的一端侧及另一端侧中的任一方的结构。另外，阻力部90也可以是在吹出侧分隔壁13b及吹出通路部46配置两个以上的结构。

(其他实施方式)

以上，对本发明的代表性的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，例如能够如以下那样进行各种变形。

在上述的实施方式中，对通过车辆用空调装置1控制内外气切换门以及上下连通门74而能够将空气导入模式设定为外部空气模式、内部空气模式、内外气双层模式中的任一个的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，关于空气导入模式，车辆用空调装置1也可以不具备内外气双层模式，而能够设定为仅外部空气模式及内部空气模式中的任一个。

另外，在上述的实施方式中，对旁通通路66具有第一旁通通路66a及第二旁通通路66b且分别构成于暖风通路65的上下方向DRud的一方侧及另一端侧的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，也可以是，旁通通路66由一个通路构成，且配置于暖风通路65的上下方向DRud中的任一方的结构。

另外，在上述的实施方式中，对第一方向由车辆的上下方向DRud构成且第二方向由车辆的左右方向DRw构成的例子进行了说明，但并不限定于此。

例如，第一方向也可以由与车辆的上下方向DRud不同的方向构成，第二方向也可以由与车辆的宽度方向DRw不同的方向构成。

(总结)

根据上述实施方式的一部分或者全部所示的第一观点，对车室内进行空气调节的车辆用空调装置具备：壳体，该壳体形成供空气流动的空气通路；以及送风风扇，该送风风扇配置于壳体的内部。另外，车辆用空调装置具备加热设备，该加热设备配置于壳体的内部的送风风扇的空气流动下游侧，并对从送风风扇吹出的空气进行加热。送风风扇通过以风扇轴心为中心旋转而将从风扇轴心的风扇轴向的一方侧吸入的空气朝向从风扇轴心远离的方向吹出。壳体包括：收容送风风扇的风扇收容部及与风扇收容部相连并且收容加热设备的设备收容部。风扇收容部具有吹出通路部，该吹出通路部形成供从送风风扇吹出的空气向送风风扇的风扇径向的外侧流动的吹出通路。设备收容部在内部形成有：供从送风风扇吹出的空气向加热设备流动的暖风通路和供从送风风扇吹出的空气绕过加热设备而流动的旁通通路。另外，暖风通路及旁通通路在与风扇轴向正交的方向上排列配置。在将暖风通路及旁通通路的排列方向设为第一方向，并将与风扇轴向及第一方向正交的方向设为第二方向时，吹出通路部的吹出宽度尺寸比加热器宽度尺寸大，吹出宽度尺寸是第二方向上的吹出通路部的大小，加热器宽度尺寸是第二方向上的加热设备的大小。另外，吹出通路部的吹出宽度尺寸比吹出高度尺寸小，吹出宽度尺寸是第二方向上的吹出通路部的大小，吹出高度尺寸是第一方向上的吹出通路部的大小。

根据第二观点，在设备收容部中，在加热设备的空气流动上游侧配置有对向加热设备及旁通通路流动的空气的量进行调整的空气混合门。另外，在设备收容部中，在加热设备的第一方向上的一方侧形成有第一旁通通路，在加热设备的第一方向上的另一方侧形成有第二旁通通路。

由此，第一旁通通路及第二旁通通路容易确保用于供冷风通过的足够大小的空气通路。另外，车辆用空调装置能够不增加第一方向上的从送风风扇到加热设备的空气通路中的压力损失地抑制第二方向上的从送风风扇到加热设备的空气通路中的压力损失。

根据第三观点，吹出通路部的外形通过在第一方向上相向的一对吹出短边部及在第二方向上相向的一对吹出长边部相连而构成。

由此，与在第二方向上相向的一对吹出长边部形成为圆弧状的情况相比，能够抑制从吹出通路部的第二方向朝向加热设备流动的空气的第二方向上的向风扇径向的外侧的扩展。即，与在第二方向上相向的一对吹出长边部形成为圆弧状的情况相比，吹出通路部能够抑制第二方向上的从送风风扇到加热设备的空气通路中的缩流，能够抑制由缩流引起的压力损失。

根据第四观点，吹出通路部的第一方向配置成在将车辆用空调装置设置于车辆时成为车辆上下方向，且第二方向配置成在将车辆用空调装置设置于车辆时成为车辆宽度方向。另外，壳体具有内外气分隔壁，该内外气分隔壁用于分隔供从车室外导入的外部空气在壳体的内部的上侧流通的外部空气通路和供从车室内导入的内部空气在壳体内部的下侧流通的内部空气通路。

由此，在使车辆用空调装置以内外气双层模式动作的情况下，能够使相对湿度比内部空气低的外部空气朝向车室内的窗玻璃吹出而防止窗起雾，并且使相对湿度比外部空气高的内部空气在车室内循环而实现制热效率的提高。而且，壳体在上下方向的上侧形成有外部空气通路，在下侧形成有内部空气通路，因此容易将外部空气引导至位于壳体的上侧的除霜开口部，容易将内部空气引导至位于壳体的下侧的脚部开口部。

根据第五观点，吹出通路在吹出通路部的大小比吹出高度尺寸小的区域设置有抑制空气向送风风扇的周向流动的阻力部。

由此，对于在吹出通路中沿送风风扇的周向流动的空气，通过抑制向设置有阻力部的区域的旋转方向的下游侧的流动，从而促进向风扇轴向的下游侧的流动。即，车辆用空调装置通过抑制空气向设置有阻力部的区域的下游侧流动，从而能够抑制在比吹出高度尺寸小的区域产生的缩流，能够抑制由缩流引起的压力损失。

根据第六观点，阻力部遍及吹出通路部与风扇轴心的距离成为最小的区域而配置。

从送风风扇吹出的空气在吹出通路的截面成为最小时，压力损失变得最大。因此，车辆用空调装置通过遍及吹出通路的截面成为最小的部分地配置阻力部，与将阻力部配置于其他部分的情况相比，能够抑制由缩流引起的压力损失。

根据第七观点，对车室内进行空气调节的车辆用空调装置具备：壳体，该壳体形成供空气流动的空气通路；以及送风风扇，该送风风扇配置于壳体的内部。送风风扇通过以风扇轴心为中心旋转而将从风扇轴心的风扇轴向的一方侧吸入的空气朝向从风扇轴心远离的方向吹出。壳体包括收容送风风扇的风扇收容部。风扇收容部具有吹出通路部，该吹出通路部形成供从送风风扇吹出的空气向送风风扇的风扇径向的外侧流动的吹出通路。在将与风扇轴向正交的一方向设为第一方向，并将与风扇轴向及第一方向均正交的方向设为第二方向时，吹出通路部的吹出宽度尺寸比加热器宽度尺寸大，吹出宽度尺寸是第二方向上的吹出通路部的大小，加热器宽度尺寸是第二方向上的加热设备的大小。另外，吹出通路部的吹出宽度尺寸比吹出高度尺寸小，吹出宽度尺寸是第二方向上的吹出通路部的大小，吹出高度尺寸是第一方向上的吹出通路部的大小。吹出通路在吹出通路部的大小比吹出高度尺寸小的区域设置有抑制空气向送风风扇的周向的流动的阻力部。

根据第八观点，阻力部遍及吹出通路部与风扇轴心的距离成为最小的区域而配置。由此，从送风风扇吹出的空气在吹出通路的截面变得最小时，压力损失变得最大。因此，车辆用空调装置通过遍及吹出通路的截面成为最小的部分地配置阻力部，与将阻力部配置于其他部分的情况相比，能够抑制由缩流引起的压力损失。

根据第九观点，吹出通路部具有吹出侧分隔壁，该吹出侧分隔壁用于分隔供从车室外导入的外部空气流通的外部空气通路和供从车室内导入的内部空气流通的内部空气通路。另外，阻力部与吹出侧分隔壁相连地构成。

由此，能够使相对湿度比内部空气低的外部空气向车室内的窗玻璃吹出而防止窗起雾，并且使相对湿度比外部空气高的内部空气在车室内循环而实现制热效率的提高。

根据第十观点，吹出通路部配置成在将车辆用空调装置设置于车辆时第二方向成为车辆宽度方向。另外，吹出侧分隔壁以横穿吹出通路部的方式沿车辆宽度方向延伸而形成。

由此，在使车辆用空调装置以内外气双层模式动作的情况下，能够使相对湿度比内部空气低的外部空气朝向车室内的窗玻璃吹出而防止窗起雾，并且使相对湿度比外部空气高的内部空气在车室内循环而实现制热效率的提高。而且，在吹出通路部的上下方向的上侧形成有外部空气通路，在下侧形成有内部空气通路，因此能够将外部空气引导至位于壳体的上侧的除霜开口部，将内部空气引导至位于壳体的下侧的脚部开口部。

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置对车室内进行空气调节，其特征在于，具备：

壳体(10)，该壳体形成供空气流动的空气通路；

送风风扇(31)，该送风风扇配置于所述壳体的内部，通过以风扇轴心(CL)为中心旋转而将从所述风扇轴心的风扇轴向的一方侧吸入的空气朝向从所述风扇轴心远离的方向吹出；以及

加热设备(50)，该加热设备配置在所述壳体的内部的所述送风风扇的空气流动下游侧，并对从所述送风风扇吹出的空气进行加热，

所述壳体包括：***述送风风扇的风扇收容部(40)及与所述风扇收容部相连并且***述加热设备的设备收容部(60)，

所述风扇收容部具有吹出通路部(46)，该吹出通路部形成供从所述送风风扇吹出的空气向所述送风风扇的风扇径向的外侧流动的吹出通路(45)，

所述设备收容部在内部形成有：供从所述送风风扇吹出的空气向所述加热设备流动的暖风通路(65)和供从所述送风风扇吹出的空气绕过所述加热设备而流动的旁通通路(66)，

所述暖风通路及所述旁通通路在与所述风扇轴向正交的方向上排列配置，

在将所述暖风通路及所述旁通通路的排列方向设为第一方向，并将与所述风扇轴向及所述第一方向均正交的方向设为第二方向时，

所述吹出通路部的吹出宽度尺寸比加热器宽度尺寸大，且比所述吹出通路部的吹出高度尺寸小，所述吹出宽度尺寸是所述第二方向上的所述吹出通路部的大小，所述加热器宽度尺寸是所述第二方向上的所述加热设备的大小，所述吹出高度尺寸是所述第一方向上的所述吹出通路部的大小，所述吹出通路部的外形通过在所述第一方向上相向的一对吹出短边部(47)及在所述第二方向上相向的一对沿所述第一方向延伸的直线状的吹出长边部(48)相连而构成。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述设备收容部中，在所述加热设备的空气流动上游侧配置有对向所述加热设备及所述旁通通路流动的空气的量进行调整的空气混合门，在所述加热设备的所述第一方向上的一方侧形成有第一旁通通路(66a)，在所述加热设备的所述第一方向上的另一方侧形成有第二旁通通路(66b)。

3.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述吹出通路部配置成在将车辆用空调装置设置于车辆时所述第一方向成为车辆上下方向，且配置成在将车辆用空调装置设置于车辆时所述第二方向成为车辆宽度方向，

所述壳体具有内外气分隔壁(13)，该内外气分隔壁用于分隔外部空气通路(16)和内部空气通路(17)，该外部空气通路供从车室外导入的外部空气在所述壳体的内部的上侧流通，该内部空气通路供从车室内导入的内部空气在所述壳体的内部的下侧流通。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述吹出通路在所述吹出通路部的大小比所述吹出高度尺寸小的区域设置有抑制空气向所述送风风扇的周向的流动的阻力部(90)。

5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述阻力部遍及所述吹出通路部与所述风扇轴心的距离成为最小的区域地配置。

6.一种车辆用空调装置，所述车辆用空调装置对车室内进行空气调节，其特征在于，具备：

壳体(10)，该壳体形成供空气流动的空气通路；以及

送风风扇(31)，该送风风扇配置于所述壳体的内部，通过以风扇轴心(CL)为中心旋转而将从所述风扇轴心的风扇轴向的一方侧吸入的空气朝向从所述风扇轴心远离的方向吹出，

所述壳体包括***述送风风扇的风扇收容部(40)，

所述风扇收容部具有吹出通路部(46)，该吹出通路部形成供从所述送风风扇吹出的空气向所述送风风扇的风扇径向的外侧流动的吹出通路(45)，

在将与所述风扇轴向正交的一方向设为第一方向，并将与所述风扇轴向及所述第一方向均正交的方向设为第二方向时，

所述吹出通路部的吹出宽度尺寸比吹出高度尺寸小，所述吹出宽度尺寸是所述第二方向上的所述吹出通路部的大小，所述吹出高度尺寸是所述第一方向上的所述吹出通路部的大小，所述吹出通路部的外形通过在所述第一方向上相向的一对圆弧状的吹出短边部(47)及在所述第二方向上相向的一对直线状的吹出长边部(48)相连而构成，

所述吹出通路在所述吹出通路部的大小比所述吹出高度尺寸小的区域设置有抑制空气向所述送风风扇的周向的流动的阻力部(90)。

7.根据权利要求6所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述阻力部遍及所述吹出通路部与所述风扇轴心的距离成为最小的区域地配置。

8.根据权利要求6或7所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述吹出通路部具有吹出侧分隔壁(13b)，该吹出侧分隔壁用于分隔供从车室外导入的外部空气流通的外部空气通路(16)和供从车室内导入的内部空气流通的内部空气通路(17)，

所述阻力部与所述吹出侧分隔壁相连地构成。

9.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述吹出通路部配置成在将车辆用空调装置设置于车辆时所述第二方向成为车辆宽度方向，

所述吹出侧分隔壁以横穿所述吹出通路部的方式在所述车辆宽度方向上延伸地形成。