CN113246953A - 用于在降挡期间进行动力匹配的方法和*** - Google Patents

用于在降挡期间进行动力匹配的方法和*** Download PDF

Info

Publication number
CN113246953A
CN113246953A CN202110169548.9A CN202110169548A CN113246953A CN 113246953 A CN113246953 A CN 113246953A CN 202110169548 A CN202110169548 A CN 202110169548A CN 113246953 A CN113246953 A CN 113246953A
Authority
CN
China
Prior art keywords
torque
downshift
power
transmission
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202110169548.9A
Other languages
English (en)
Inventor
布兰得利·迪恩·里德尔
库尔特·霍华德·尼克森
***
肯德里克·莫里森
大卫·H·施密特
马基安·奥利·迪亚基
查尔斯·苏特
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN113246953A publication Critical patent/CN113246953A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0012—Transmission control for optimising power output of driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0216—Calculation or estimation of post shift values for different gear ratios, e.g. by using engine performance tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

本公开提供了“用于在降挡期间进行动力匹配的方法和***”。描述了一种用于使具有自动变速器的车辆降挡的方法。在一个示例中，所述方法确定是否满足动力匹配降挡的状况。如果满足动力匹配降挡的状况，则将在所述动力匹配降挡结束时动力传动***推进扭矩源的输出动力调整为在所述动力匹配降挡开始时所述动力传动***推进扭矩源的输出动力加上偏移动力。

Description

用于在降挡期间进行动力匹配的方法和***
技术领域
本说明书涉及用于在驾驶员需求扭矩逐渐增加时使变速器降挡的***和方法。所述***和方法可以通过以驾驶员可能优选的方式控制动力传动***扭矩来改善变速器换挡感觉。
背景技术
车辆的自动变速器可以不时地降挡。可能期望提供一致且可重复的降挡，使得可以提供期望水平的车辆操控性。
发明内容
描述了一种用于使具有自动变速器的车辆降挡的方法。在一个示例中，所述方法确定是否满足动力匹配降挡的状况。如果满足动力匹配降挡的条件，则将在动力匹配降挡结束时动力传动***推进扭矩源的输出动力调整为在动力匹配降挡开始时动力传动***推进扭矩源的输出动力加上偏移动力。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了内燃发动机的示意图；
图2示出了包括图1中所示的内燃发动机的示例性车辆传动系或动力传动***的示意图；
图3示出了根据图4的方法的示例性动力匹配降挡序列；以及
图4示出了用于使变速器降挡的示例性方法的流程图。
具体实施方式
本说明书涉及当在有动力(power on)状况期间(例如，在踩下加速踏板时)车辆变速器降挡时匹配车辆扭矩。所述有动力状况可以包括加速踏板位置增加时。可能期望通过车辆变速器降挡来匹配车辆扭矩以改善车辆操控性。具体地，可能期望避免扭矩孔或传动系扭矩输出的减小。另外，可能期望避免变速器换挡之后的传动系扭矩输出以快速速率增加以匹配驾驶员需求扭矩的状况。本说明书中描述的方法可以应用于图1所示的发动机和图2所示的传动系以及包括阶梯传动比变速器的其他传动系。图4的方法可以根据图3所示的序列操作传动系。
当车速减小时或当在驾驶员需求扭矩增加时可以增加发动机转速以增加发动机输出动力时，车辆的变速器可以降挡。降挡可以包括换挡到下一个较低挡位或跳过挡位并且换挡到比当前接合的挡位低几个挡位的挡位。如果发动机在命令降挡之前达到最大扭矩输出，则可以感知到由动力传动***传递的扭矩传递不足。另外，如果动力传动***扭矩在降挡完成之后显著增加，则动力传动***扭矩可能被感知为过度传递。动力传动***扭矩传递可能受到扭矩倍增的影响，所述扭矩倍增因接合较低挡位以及当发动机转速由于降挡而增加时可以提供的发动机扭矩容量增加而产生。因此，可能期望提供一种在有动力降挡期间传递一致的逐渐增加的扭矩的方式。
发明人在此已经认识到上述问题并且已经开发了一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：在变速器挡位降挡期间减小动力传动***推进扭矩源的扭矩；以及将在变速器挡位降挡结束时动力传动***推进扭矩源的动力调整为偏移动力加上在变速器挡位降挡开始时产生的发动机动力输出。
通过将降挡结束时车辆推进扭矩源的动力输出调整为降挡开始时的动力输出加上偏移动力，可以提供这样的技术效果：在有动力降挡期间提供满足驾驶员预期的传动系扭矩进展。具体地，传动系扭矩可以在有动力降挡期间增加而不饱和。另外，传动系扭矩可以以人类驾驶员可能预期的速率增加。因此，可以改善车辆操控性。
本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以在有动力降挡期间提供可预测且一致的传动系动力。另外，所述方法可以降低传动系扭矩超过驾驶员预期的可能性。此外，所述方法可以适用于各种降挡状况，包括不同的车速和推进扭矩源速度。
当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将显而易见。
参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出了其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。发动机10由气缸盖35和缸体33组成，其包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(例如，低压(以小于20伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以通过皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。
燃烧室30被示出为经由相应的进气提升阀52和排气提升阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52的提升量和/或相位或位置可以经由气门调整装置59相对于曲轴40的位置来调整。排气门54的提升量和/或相位或位置可以经由气门调整装置58相对于曲轴40的位置来调整。气门调整装置58和59可以是机电装置、液压装置或机械装置。
发动机10包括容纳曲轴40的曲轴箱39。油盘37可以形成曲轴箱39和发动机缸体33的下边界，并且活塞36可以构成曲轴箱39的上边界。曲轴箱39可以包括曲轴箱通风阀(未示出)，所述曲轴箱通风阀可以经由进气歧管44将气体排放到燃烧室30。可以经由温度传感器38来感测曲轴箱39中的油的温度。
燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料***(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料***可以用于生成较高的燃料压力。
另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以称为节气门入口压力。节气门出口是在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开和完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
无分电器点火***88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，其中每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。
控制器12在图1中被示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示出为除了先前讨论的那些信号之外还接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，包括：来自联接到气缸盖35的温度传感器112的气缸盖温度；联接到加速踏板130的位置传感器134，用于感测由人类的脚132施加的力；联接到制动踏板150的位置传感器154，用于感测由脚152施加的力；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自霍尔效应传感器118的发动机位置传感器，用于感测曲轴40的位置；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每旋转一圈时产生预定数目的等距脉冲，根据所述预定数目的等距脉冲可确定发动机转速(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36在气缸的底部附近并且处于其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括动力传动***或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动***包括在图1中示出的发动机10。动力传动***200被示出为包括车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一个可以向其他控制器提供信息，诸如动力输出极限(例如，被控制为不应超过的装置或部件的动力输出)、动力输入极限(例如，被控制为不应超过的装置或部件的动力输入)、被控制的装置的动力输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆***控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车速，车辆***控制器255可以请求期望的车轮动力或车轮动力水平以提供期望的车辆减速率。所请求的期望的车轮动力可以通过车辆***控制器255从电机控制器252请求第一制动动力和从发动机控制器12请求第二制动动力来提供，第一动力和第二动力提供车轮216处的期望的传动系制动动力。车辆***控制器255还可以经由制动控制器250请求摩擦制动动力。制动动力可以称为负动力，因为它们使传动系和车轮旋转减慢。正动力可以维持或加速传动系和车轮旋转。
车辆控制器255和/或发动机控制器12还可以从人/机接口256接收输入，并且从传感器257(例如，相机、激光雷达、雷达等)接收交通状况(例如，交通信号状态、到物体的距离等)。在一个示例中，人/机接口256可以是触摸输入显示面板。替代地，人/机接口256可以是按键开关或其他已知类型的人/机接口。人/机接口256可以接收来自用户的请求。例如，用户可以经由人/机接口256请求发动机停止或起动。另外，人/机接口256可以显示可以从控制器255接收的状态消息和发动机数据。
在其他示例中，对控制动力传动***装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可取代车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250。替代地，车辆***控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250是独立的控制器。
在该示例中，动力传动***200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动***经由带传动起动机/发电机BISG 219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。可以经由BISG绕组温度传感器203确定BISG绕组的温度。传动系ISG 240(例如，高压(以大于30伏的电压操作的)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的动力可以经由诸如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204来调整。
BISG 219经由皮带231机械地联接到发动机10，并且BISG 219可被称为电机、马达或发电机。BISG 219可以联接到曲轴40或凸轮轴(例如，图1的51或53)。当经由低压总线273或低压电池280供应电力时，BISG 219可以充当马达。BISG 219可以作为向低压电池280或低压总线273供应电力的发电机操作。双向DC/DC转换器281可以将电能从高压总线274传递到低压总线273，或反之亦然。低压电池280直接电联接到低压总线273。低压总线273可以由一个或多个电导体构成。电能存储装置275电联接到高压总线274。低压电池280可以选择性地向起动机马达96和/或BISG 219供应电能。
发动机输出动力可以通过双质量飞轮215传输到动力传动***分离离合器235的第一侧或上游侧。分离离合器236以液压方式致动，并且传动系分离离合器236内的液压压力(传动系分离离合器压力)可以经由电动阀233来调整。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。
ISG 240可以***作来向动力传动***200提供动力，或者在再生模式中将动力传动***动力转换成电能以便存储在电能存储装置275中。ISG 240经由逆变器279与能量存储装置275电连通。逆变器279可以将来自电能存储装置275的直流(DC)电力转换成交流(AC)电力以操作ISG 240。替代地，逆变器279可以将来自ISG 240的AC电力转换成DC电力以存储在电能存储装置275中。逆变器279可以经由电机控制器252来控制。ISG 240具有比图1所示的起动机96或BISG 219更高的输出动力容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动***200或由动力传动***200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动***200的皮带、齿轮或链条。相反，ISG 240以与动力传动***200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机来向动力传动***200提供正动力或负动力。
变矩器206包括涡轮286以将动力输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC 212被锁定时，动力从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC 212由控制器254电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器206可以称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机动力传输到自动变速器208，从而实现动力倍增。相比而言，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出动力直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，从而使得能够调整直接传递到变速器的动力量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的动力量。
变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与ISG 240相同的转速旋转。
自动变速器208包括挡位离合器211和前进离合器210以用于选择性地接合和脱离前进挡213(例如，挡位1-10)和倒车挡214。自动变速器208是固定传动比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比。挡位离合器211可以通过经由换挡控制电磁阀209调整供应到离合器的流体来接合或脱离。来自自动变速器208的动力输出也可以经由输出轴260中继到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动动力传输到车轮216之前，响应于车辆行进状况而在输入轴270处传递输入驱动动力。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。
此外，可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将他们的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动控制器250内的指令而接合。此外，制动控制器250可以响应于由车辆***控制器255做出的信息和/或请求而施加制动器218。以相同方式，可以通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放他们的脚、制动控制器指令和/或车辆***控制器指令和/或信息而脱离车轮制动器218来减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。
响应于使车辆225加速的请求，车辆***控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求动力或动力请求。然后，车辆***控制器255将所请求的驾驶员需求动力的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆***控制器255向发动机控制器12请求发动机动力并且向电机控制器252请求ISG动力。如果ISG动力加上发动机动力小于变速器输入动力极限(例如，不应超过的阈值)，则将动力传递到变矩器206，然后所述变矩器将所请求的动力的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴动力和车速的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求动力时请求充电动力(例如，负ISG动力)。车辆***控制器255可以请求增加发动机动力来克服充电动力以满足驾驶员需求动力。
因此，对各种动力传动***部件的动力控制可以由车辆***控制器255来管理，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部动力控制。
作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合、通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压来控制发动机动力输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机动力输出。可以通过在发动机产生的动力不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动动力或负发动机动力。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低动力操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来生成制动动力。可以经由调整发动机气门正时来调整发动机制动动力量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可以在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机动力输出。
电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG 240的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的动力输出和电能产生，如本领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号进行微分或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速进行微分以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆***控制器255还可以从传感器277接收附加的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器和BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机接口装置)接收所请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-X(其中X是高挡位数)、D(行驶挡)、空挡(N)和P(驻车挡)的位置。可以经由螺线管致动器291阻止换挡选择器290的换挡杆293移动，所述螺线管致动器选择性地阻止换挡杆293从驻车挡或空挡移动到倒车挡或前进挡位置(例如，行驶挡)。
制动控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆***控制器255接收制动请求。制动控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动控制器250可以响应于来自车辆***控制器255的车轮动力命令而提供制动。制动控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因此，制动控制器250可以向车辆***控制器255提供车轮动力极限(例如，不应超过的阈值负车轮动力)，使得负ISG动力不会导致超过车轮动力极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮动力极限，则调整ISG动力以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负动力，这包括考虑变速器齿轮传动。
图1和图2的***提供了一种车辆***，所述车辆***包括：内燃发动机；变速器；加速踏板；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使控制器响应于加速踏板的位置和车速而使变速器降挡并且将降挡结束时内燃发动机的动力输出调整为参考动力加上偏移动力。车辆***包括：其中偏移动力是变速器挡位降挡的齿轮比变化的函数。车辆***还包括在降挡期间将经由内燃发动机传递到变速器的扭矩量调整为变速器输入扭矩调制阈值的量。车辆***包括：其中变速器输入扭矩调制阈值在降挡期间的第一时间减小并且在降挡期间的第二时间增加，第一时间是在第二时间之后。车辆***还包括用于在第三时间将变速器输入扭矩调制阈值的量增加到最大值的附加指令。车辆***包括：其中第三时间是降挡结束时。车辆***还包括用于调整内燃发动机的扭矩输出以按预定速率提供驾驶员需求扭矩的附加指令。
现在参考图3，示出了示例性变速器降挡序列的曲线图。图3所示的变速器降挡序列可以经由图1和图2的***与图4的方法配合来提供。t0-t4处的竖直线表示降挡序列期间的感兴趣的时间。图3所示的四个曲线图在时间上是对齐的。
从图3顶部起的第一曲线图是变速器输入扭矩调制阈值相对于时间的曲线图。竖直轴线表示变速器输入扭矩调制阈值的水平或值，并且变速器输入扭矩调制阈值沿竖直轴线箭头的方向增加。变速器输入扭矩调制阈值在水平轴线的水平处为零。经由动力传动***推进扭矩源(例如，发动机和/或电机)传递的变速器输入扭矩被约束或限制为小于变速器输入扭矩调制阈值的值。因此，变速器输入扭矩调制阈值是最大变速器输入扭矩。迹线302表示变速器输入扭矩调制阈值。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
从图3顶部起的第二曲线图是发动机转速相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机转速并且发动机转速沿竖直轴线箭头的方向增加。迹线304表示发动机转速。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
从图3顶部起的第三曲线图是实际驾驶员需求扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示实际驾驶员需求扭矩，并且实际驾驶员需求扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。线306表示实际驾驶员需求扭矩。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。实际驾驶员需求扭矩可以经由引用或索引根据加速踏板位置和车速输出驾驶员需求扭矩的表或函数来确定。
自图3顶部起的第四曲线图是扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示扭矩，并且扭矩的量沿竖直轴线箭头的方向增加。点划线迹线310表示动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩。实线迹线312表示修改后的驾驶员需求扭矩。虚线迹线314表示实际发动机或推进扭矩源扭矩。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
在时间t0处，变速器输入扭矩调制阈值处于较高水平，使得变速器可以接受大输入扭矩值。发动机转速处于较低水平并且驾驶员需求扭矩低。修改后的驾驶员需求扭矩等于实际驾驶员需求扭矩。用于动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩不存在，并且发动机或动力传动***推进扭矩源扭矩低并且等于实际驾驶员需求扭矩。
在时间t0与时间t1之间，变速器输入扭矩调制阈值保持恒定并且处于较高水平，使得变速器可以接受大的输入扭矩值。发动机转速和实际驾驶员需求扭矩增加。修改后的驾驶员需求扭矩增加并且发动机或推进扭矩源扭矩增加以匹配实际驾驶员需求扭矩。用于动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩不存在。
在时间t1处，实际驾驶员需求扭矩已经上升到请求动力匹配的降挡的水平。用于动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩现在存在，并且目标驾驶员需求扭矩等于在时间t1确定的实际驾驶员需求扭矩加上偏移扭矩值。修改后的驾驶员需求扭矩继续遵循并且等于实际驾驶员需求扭矩。发动机或推进扭矩源扭矩等于实际驾驶员需求扭矩。待分离离合器(例如，保持当前接合的变速器挡位的离合器)可以在时间t1(未示出)开始释放(例如，从全闭合状态断开)。
在时间t1与时间t2之间，变速器输入扭矩调制阈值不变。发动机转速继续增加并且实际驾驶员需求扭矩继续增加。因为发动机转速已经增加并且因为其是基于在时间t1处确定的参考动力，所以用于动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩减小了少量。修改后的驾驶员需求扭矩继续遵循并且等于实际驾驶员需求扭矩。发动机或推进扭矩源扭矩等于实际驾驶员需求扭矩。可以继续释放待分离离合器。
在时间t2处，变速器输入扭矩调制阈值显著减小以减小发动机和/或推进扭矩源扭矩。发动机转速继续增加并且实际驾驶员需求扭矩继续增加。发动机或推进扭矩源扭矩减小到变速器输入扭矩调制阈值的水平，以限制输入到变速器的扭矩量。修改后的驾驶员需求扭矩开始减小，并且用于动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩平稳为恒定值。待分离离合器可以在时间t2处完全释放，并且待接合离合器(例如，控制到正在接合的挡位或新挡位的扭矩流的离合器)的闭合可以在时间t2处开始。
在时间t2与时间t3之间，变速器输入扭矩调制阈值显著降低，然后随着时间t3的接近而增加。发动机转速继续增加并且实际驾驶员需求扭矩继续增加。发动机或推进扭矩源扭矩等于并遵循变速器输入扭矩调制阈值。修改后的驾驶员需求扭矩减小到用于动力匹配降挡的期望或目标驾驶员需求扭矩的水平。用于动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩已经平稳到略低于其在时间t1处的值的恒定值。
在时间t3处，随着降挡完成，变速器输入扭矩调制阈值增加到高水平。发动机转速继续增加并且实际驾驶员需求扭矩继续增加。用于动力匹配降挡的目标驾驶员需求扭矩保持不变。调整发动机扭矩或推进扭矩源扭矩以遵循修改后的驾驶员需求扭矩。修改后的驾驶员需求扭矩小于实际驾驶员需求扭矩。然而，修改后的驾驶员需求扭矩逐渐增加，使得其在时间t4处与实际驾驶员需求扭矩匹配。发动机扭矩或推进扭矩源扭矩在时间t3与时间t4之间等于修改后的驾驶员需求扭矩。
以这种方式，在换挡期间调整发动机或推进扭矩源的扭矩，使得其与降挡开始时几乎相同，使得车辆乘员可能不会经历扭矩“孔”或空隙。因此，换挡结束时的扭矩与换挡开始时的扭矩匹配。另外，换挡之后的发动机或推进扭矩不会以意外的方式增加。相反，其逐渐与实际驾驶员需求扭矩合并，使得可以传递实际驾驶员需求扭矩。
现在参考图4，示出了用于操作传动系或动力传动***的方法。图4的方法描述了在降挡期间应用动力匹配的有动力降挡的序列。有动力状况是指当人类驾驶员踩下加速踏板时发生的过程。方法400的至少部分可以被实施为存储在非暂时性存储器中的可执行控制器指令。方法400可以与图1和图2的***协作操作。另外，方法400的部分可以是在物理世界中采取以变换致动器或装置的操作状态的动作。图4的方法可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被并入到图1和图2的***中。
在402处，方法400根据实际驾驶员需求扭矩和发动机或ISG转速来操作传动系或动力传动***推进扭矩源(例如，发动机10和ISG240)。例如，如果人类驾驶员在车速为30公里/小时时踩下加速踏板并请求200牛顿米(Nm)的扭矩，则可以调整发动机扭矩和ISG扭矩以传递值为200Nm的驾驶员需求扭矩。发动机扭矩可以经由扭矩致动器(诸如节气门、燃料喷射器等)进行调整。可以经由调整传递到ISG的电流量来调整ISG扭矩。在一个示例中，实际驾驶员需求扭矩可以经由加速踏板位置和车速来确定。具体地，当前加速踏板位置和车速引用表或函数并且所述表或函数输出驾驶员需求扭矩的以经验确定的值，其是实际驾驶员需求扭矩。可以经由根据加速踏板位置调整推进扭矩源扭矩来确定表或函数中的值。方法400前进到404。
在404处，方法400判断是否存在提供动力匹配降挡的状况。在一个示例中，如果驾驶员需求扭矩为非零并且小于阈值扭矩，动力传动***推进扭矩源速度小于阈值速度以及加速踏板位置变化率小于阈值变化率，则方法400可以判断存在动力匹配降挡的状况。如果方法400判断驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩，动力传动***推进扭矩源速度小于阈值速度以及加速踏板位置变化率小于阈值变化率，则答案为是并且方法400可以前进到406。否则，答案为否，并且方法400前进到450。
在450处，方法400根据车辆状况操作变速器。例如，方法400可以根据预定的换挡计划来使变速器换挡。在一个示例中，换挡计划可以基于实际驾驶员需求扭矩和车速来调整变速器的哪个挡位被接合。变速器可以根据换挡计划和实际驾驶员需求扭矩来升挡(例如，从第一挡位换挡到第二挡位)或降挡(例如，从第五挡位换挡到第二挡位)。方法400前进到退出。
在406处，方法400判断动力匹配降挡是否已经开始。在一个示例中，当待分离挡位离合器开始释放时，可以确定动力匹配降挡已经开始。在另一个示例中，方法400可以一旦待接合离合器已经到达冲程位置(例如，紧接在待接合离合器开始传递扭矩之前的位置)就判断动力匹配降挡已经开始。如果方法400判断动力匹配降挡已经开始，则答案为是，并且方法400前进到408。否则，答案为否，并且方法400返回到406。
在408处，方法400确定由一个或多个车辆推进扭矩源输出的参考动力。可以经由以下方程来确定参考推进扭矩源动力：
RefP动力＝P速度·P扭矩 (1)
其中RefP动力是参考动力值，P速度是推进扭矩源速度，并且P扭矩是推进扭矩源扭矩。推进扭矩源速度可以经由发动机转速传感器或电机转速传感器来确定。可以基于发动机空气流量、火花正时和发动机空燃比来估计推进扭矩源扭矩。替代地，可以经由供应给ISG 240的电流量来估计推进扭矩源扭矩。方法400前进到410。
在410处，方法400确定用于一个或多个车辆推进扭矩源的目标驾驶员需求动力和目标驾驶员需求扭矩。可以经由以下方程确定目标驾驶员需求动力量：
Tar_动力＝RefP动力+P偏移 (2)
其中Tar_动力是请求从一个或多个传动系推进扭矩源输出的目标驾驶员需求动力，RefP动力是参考动力，并且P偏移是动力的偏移量。在一个示例中，P偏移值可以经由索引或引用表或函数来确定。可以经由发动机转速或推进扭矩源速度变化率和加速踏板位置的变化率来引用表或函数。表或函数可以输出针对较小的推进扭矩源速度变化和较小的加速踏板位置变化的较小的扭矩值。表或函数可以输出针对较大的推进扭矩源速度变化和较大的加速踏板位置变化的较大的扭矩值。可以经由以下方程来确定请求的或目标驾驶员需求扭矩：
Figure BDA0002938552320000181
其中Tar_Tor是目标驾驶员需求推进扭矩源扭矩，Req_动力是请求的或目标驾驶员需求推进扭矩源动力，并且P速度是推进扭矩源速度。
方法400还可以在410处确定修改后的驾驶员需求扭矩。使410处的修改后的驾驶员需求扭矩等于根据加速踏板位置和车速确定的实际驾驶员需求扭矩。将推进扭矩源扭矩(例如，发动机10和电机240的扭矩输出)调整到修改后的驾驶员需求扭矩。在确定目标驾驶员需求推进扭矩源动力和目标驾驶员需求推进扭矩源扭矩之后，方法400前进到412。方法400前进到412。
在412处，方法400判断在当前降挡中是否已经开始扭矩调制。在一个示例中，当在当前降挡期间变速器输入扭矩调制阈值第一次减小时，扭矩调制开始。替代地，当修改后的驾驶员需求扭矩减小到小于如根据加速踏板位置和车速确定的实际驾驶员需求扭矩的值时，方法400可以判断扭矩调制已经在当前降挡中开始。如果方法400判断扭矩调制已经开始，则答案为是并且方法400前进到414。否则，答案为否，并且方法400返回到410。
替代地，方法400可以判断待接合离合器在降挡期间是否开始闭合。如果方法400判断待接合离合器已经开始闭合，则答案为是，并且方法400前进到414。否则，答案为否，并且方法400返回到410。
在414处，方法400通过将推进扭矩源扭矩调整为变速器输入扭矩调制阈值的水平(例如，参见图3中的时间t2与时间t3之间的发动机扭矩)来执行所请求的扭矩调制。方法400还将修改后的驾驶员需求扭矩调整为目标驾驶员需求扭矩。实际驾驶员需求扭矩保持基于加速踏板位置和车速。
当扭矩调制结束时(例如，当变速器输入扭矩调制阈值扭矩增加并且不再等于推进扭矩源扭矩输出时)，方法400可以使推进扭矩源扭矩斜升或逐渐增加到修改后的驾驶员需求扭矩。将修改后的驾驶员需求扭矩调整为目标驾驶员需求扭矩。替代地，当待接合离合器完全闭合(例如，变速器降挡完成)时，方法400可以斜升或逐渐增加推进扭矩源扭矩以提供修改后的驾驶员需求扭矩。因此，在动力匹配降挡结束时可能发生使推进扭矩源扭矩斜升或逐渐增加到修改后的驾驶员需求扭矩。以这种方式，可以将推进扭矩源扭矩调整到降挡结束时的水平，所述水平是基于降挡开始时的推进扭矩源动力以改善换挡感觉。因此，在降挡开始时输入到变速器的动力可以与在降挡结束时输入到变速器的动力匹配。可以提供添加到动力传动***推进扭矩源的动力偏移以产生车轮扭矩在整个降挡中增加的感觉。这种感觉可以提高驾驶员满意度。实际驾驶员需求扭矩继续基于加速踏板位置和车速。方法400前进到416。
在416处，方法400判断扭矩调制是否完成。当实际推进扭矩源扭矩小于变速器输入扭矩调制阈值时，可以判断扭矩调制完成。替代地，方法400可以判断待接合离合器是否完全闭合。如果是这样，则方法400前进到418。否则，方法400返回到414。
在418处，方法400使推进扭矩源输出扭矩和修改后的驾驶员需求扭矩增加斜升(例如，以预定速度逐渐增加)以匹配实际驾驶员需求扭矩。因此，修改后的驾驶员需求扭矩和推进扭矩源输出扭矩可以增加到实际驾驶员需求扭矩的水平。方法400前进到420。
在420处，方法400判断修改后的驾驶员需求扭矩是否等于实际驾驶员需求扭矩。如果是这样，则答案为是并且方法400前进到退出。否则，答案为否，并且方法400返回到418。
以这种方式，可以在降挡期间调整经由一个或多个推进扭矩源传递的扭矩以使换挡平稳。可以在不干扰实际驾驶员需求扭矩的情况下生成修改后的驾驶员需求扭矩，使得可以在接近降挡结束时以可以降低传动系扭矩扰动的可能性的方式控制扭矩。
因此，图4的方法提供了一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：在变速器挡位降挡期间减小动力传动***推进扭矩源的扭矩；以及将在变速器挡位降挡结束时动力传动***推进扭矩源的动力调整为偏移动力加上在变速器挡位降挡开始时生成的发动机动力输出。所述方法包括：其中偏移动力是变速器挡位降挡的齿轮比变化的函数。所述方法包括：其中偏移动力是变速器挡位降挡开始时的加速踏板位置与变速器挡位降挡结束时的加速踏板位置之间的加速踏板位置变化量的函数。所述方法包括：其中偏移动力针对小于阈值的加速踏板位置变化为第一值，其中偏移动力针对大于阈值的加速踏板位置变化为第二值，第二值大于第一值。所述方法包括其中动力传动***推进扭矩源是内燃发动机。所述方法还包括第二动力传动***推进扭矩源紧接在变速器挡位降挡之前向车辆动力传动***提供动力，其中第二推进扭矩源是电机。所述方法包括：其中变速器挡位降挡包括跳过一个或多个挡位。
图4的方法还提供了一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：响应于满足动力匹配降挡状况而减小内燃发动机的扭矩；以及响应于在动力匹配降挡期间内燃发动机的扭矩调制的结束而将内燃发动机的动力调整为偏移动力加上在动力匹配降挡开始时内燃发动机的动力输出。所述方法还包括将修改后的驾驶员需求扭矩调整为与以下扭矩相对应的扭矩：内燃发动机生成偏移动力加上在动力匹配降挡开始时在内燃发动机的当前转速下内燃发动机的动力输出。所述方法还包括响应于内燃发动机的扭矩调制的结束而将修改后的驾驶员需求扭矩调整为驾驶员需求扭矩。所述方法还包括响应于内燃发动机的扭矩调制的结束而将内燃发动机的扭矩输出调整为修改后的驾驶员需求扭矩。所述方法包括：其中调整内燃发动机的动力包括调整多个扭矩致动器中的至少一个。所述方法还包括在动力匹配降挡的扭矩调制阶段期间将内燃发动机的扭矩输出调整为变速器扭矩极限阈值。
应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆***配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制***结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一个或多个。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按照所说明的序列执行、并行地执行或者在一些情况下省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以根据所使用的特定策略来反复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以通过图形表示要被编程到控制***中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过在包括各种发动机硬件部件的***中结合一个或多个控制器执行指令来实行所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
说明书到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书来获益。

Claims (14)

1.一种车辆操作方法，其包括：
在变速器挡位降挡期间减小动力传动***推进扭矩源的扭矩；以及
将在所述变速器挡位降挡结束时所述动力传动***推进扭矩源的动力调整为偏移动力加上在所述变速器挡位降挡开始时生成的发动机动力输出。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述偏移动力是所述变速器挡位降挡的齿轮比变化的函数。
3.如权利要求2所述的方法，其中所述偏移动力是所述变速器挡位降挡开始时的加速踏板位置与所述变速器挡位降挡结束时的加速踏板位置之间的加速踏板位置变化量的函数。
4.如权利要求3所述的方法，其中所述偏移动力针对小于阈值的加速踏板位置变化为第一值，其中所述偏移动力针对大于所述阈值的加速踏板位置变化为第二值，所述第二值大于所述第一值。
5.如权利要求4所述的方法，其中所述动力传动***推进扭矩源是内燃发动机。
6.如权利要求1所述的方法，其还包括第二动力传动***推进扭矩源紧接在所述变速器挡位降挡之前向车辆动力传动***提供动力，其中所述第二推进扭矩源是电机。
7.如权利要求6所述的方法，其中所述变速器挡位降挡包括跳过一个或多个挡位。
8.一种车辆***，其包括：
内燃发动机；
变速器；
加速踏板；以及
控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器响应于所述加速踏板的位置和车速而使所述变速器降挡并且在所述降挡结束时将所述内燃发动机的动力输出调整为参考动力加上偏移动力。
9.如权利要求8所述的车辆***，其中所述偏移动力是所述变速器挡位降挡的齿轮比变化的函数。
10.如权利要求8所述的车辆***，其还包括在所述降挡期间将经由所述内燃发动机传递到变速器的扭矩量调整为变速器输入扭矩调制阈值的量。
11.如权利要求10所述的车辆***，其中变速器扭矩极限阈值在所述降挡期间的第一时间减小并且在所述降挡期间的第二时间增加，所述第二时间是在所述第一时间之后。
12.如权利要求11所述的车辆***，其还包括用于在第三时间将所述变速器扭矩极限的量增加到最大值的附加指令。
13.如权利要求12所述的车辆***，其中所述第三时间是所述降挡结束时。
14.如权利要求13所述的车辆***，其还包括用于调整所述内燃发动机的扭矩输出以按预定速率提供驾驶员需求扭矩的附加指令。
CN202110169548.9A 2020-02-11 2021-02-07 用于在降挡期间进行动力匹配的方法和*** Pending CN113246953A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/787,687 2020-02-11
US16/787,687 US11181060B2 (en) 2020-02-11 2020-02-11 Method and system for power matching during a downshift

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN113246953A true CN113246953A (zh) 2021-08-13

Family

ID=76968854

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202110169548.9A Pending CN113246953A (zh) 2020-02-11 2021-02-07 用于在降挡期间进行动力匹配的方法和***

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11181060B2 (zh)
CN (1) CN113246953A (zh)
DE (1) DE102021103006A1 (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114776798B (zh) * 2022-05-20 2023-06-09 一汽解放汽车有限公司 一种无同步器自动变速器降档控制方法及装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4964318A (en) * 1975-09-25 1990-10-23 Ganoung David P Engine control apparatus for improved fuel economy
JP2764749B2 (ja) 1989-11-16 1998-06-11 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
EP0709598B1 (en) 1989-12-01 2000-01-19 New Holland U.K. Limited Overriding ratio matching feature in power shift transmissions
JP2687696B2 (ja) * 1990-08-02 1997-12-08 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP2913960B2 (ja) 1991-11-26 1999-06-28 日産自動車株式会社 パワートレーンにおける自動変速機の変速制御装置
JP3804383B2 (ja) * 2000-01-19 2006-08-02 トヨタ自動車株式会社 燃料電池を有する車両の制御装置
US6881171B2 (en) 2001-01-12 2005-04-19 Zf Sachs Ag Method for the operation of a multiple clutching device and a power shift transmission
JP4573793B2 (ja) 2006-03-30 2010-11-04 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
US7517298B2 (en) * 2006-09-05 2009-04-14 Ford Global Technologies, Llc Power-on downshift control for a hybrid electric vehicle powertrain
CN102381308B (zh) 2011-09-21 2013-12-04 山推工程机械股份有限公司 一种机动车功率控制方法和***
JP6141683B2 (ja) 2013-05-29 2017-06-07 アイシン・エーアイ株式会社 車両の動力伝達制御装置
JP6447738B2 (ja) * 2015-09-10 2019-01-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
US9708985B1 (en) 2016-04-19 2017-07-18 Hyundai America Technical Center, Inc. Matching torque map to shift pattern
DE102017112643A1 (de) 2016-06-09 2017-12-14 Ford Global Technologies, Llc System und verfahren zum auswählen eines zylinderdeaktivierungsmodus
JP6423393B2 (ja) 2016-07-28 2018-11-14 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
KR102262135B1 (ko) * 2017-05-01 2021-06-09 현대자동차주식회사 하이브리드 ｄｃｔ차량용 변속 제어방법

Also Published As

Publication number Publication date
US11181060B2 (en) 2021-11-23
DE102021103006A1 (de) 2021-08-12
US20210246844A1 (en) 2021-08-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107630777B (zh) 用于起动发动机的方法和***
CN106274887B (zh) 再生制动期间操作传动系的方法和***
CN107757598B (zh) 用于改进车辆传动系运转的***和方法
US10967865B2 (en) Methods and system for managing wheel creep torque of a vehicle
CN107042821B (zh) 用于估计混合动力车辆的传动系扭矩的方法和***
CN112537286A (zh) 用于操作具有分离离合器的车辆的方法
CN113442900A (zh) 用于起动内燃发动机的方法和***
CN111486041A (zh) 用于起动车辆的方法和***
CN114715120A (zh) 用于起动发动机的方法和***
CN112937543A (zh) 用于操作具有dc/dc转换器的车辆的方法和***
CN113028049A (zh) 用于操作具有变矩器的车辆的方法
CN110884480A (zh) 用于操作越野车辆的方法和***
US11292452B2 (en) Methods and system for adjusting responses of an electric machine and an engine
CN112537291A (zh) 用于操作具有电气插座的车辆的方法
US11619190B2 (en) Methods and system for estimating engine torque at low temperatures
CN111516668A (zh) 改进变速器的换挡的***和方法
CN111071233A (zh) 用于起动发动机的方法和***
CN111572545A (zh) 用于使发动机自动停止的方法和***
CN113246953A (zh) 用于在降挡期间进行动力匹配的方法和***
CN110778435A (zh) 用于针对起动来定位发动机的方法和***
US11085389B1 (en) Methods and system for automatic engine stopping
US11186267B2 (en) Methods and system for operating a driveline in a speed control mode
CN112644450A (zh) 用于起动发动机的方法和***
CN113246948A (zh) 用于操作具有传动系分离离合器的车辆的方法
CN111661052A (zh) 用于管理传动系的扭矩的方法和***

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination