CN113212089B - 一种车身后部结构和包含该结构的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身后部结构和包含该结构的车辆，具体涉及汽车技术领域，包括：后纵梁；C柱下内板，其下部连接于后纵梁上；后轮罩，其设置在后纵梁上，且一侧搭接于C柱下内板上，后轮罩上设置有轮罩内板；减震器座安装板，其设置在轮罩内板朝向后车轮的一侧；减震器座安装板上设置有至少两列第一凹槽，至少两列第一凹槽向车身外侧凹陷，并沿车体高度方向延伸；至少两列第一凹槽上设置有多排减震器座安装孔组，多排减震器座安装孔组沿车体高度方向排列设置；每一减震器座安装孔组均可与减震器座相连接。本发明使得长轴距大型车的车身后部结构整体受力，有效提升了车身扭转刚度、VD动态性能及路噪性能。

Description

一种车身后部结构和包含该结构的车辆

技术领域

本发明属于汽车技术领域，具体涉及一种车身后部结构和包含该结构的车辆。

背景技术

相关技术中，结构耐久、NVH(Noise、Vibration、Harshness噪声、振动与声振粗糙度)、碰撞安全车身开发中的三大最基本性能，而车身后部车身设计对车身的性能影响至关重要，好的后部车身结构能提供高的刚度，从而提升耐久、NVH、VD、碰撞安全性能，车身的弯扭刚度、模态、NTF/VTF(Noise transfer function/Vibration transfer function噪音传递函数/振动传递函数)等与车身结构息息相关，好的车身结构往往决定着整车的性能。

对于大型长轴距车型，因为总布置、座椅等原因，后端的环状结构往往不能与减震塔搭接在一起，导致结构很难达到比较好的效果，车身扭转刚度低、安置点静动刚度低，耐久、NVH和VD性能比较差，往往要花很大力气去解决，耗费很大的财力、物力和时间，也不能得到很好的效果。因此需要提供一种车身后部结构，将减震***与车身后端换装结构搭接在一起，增加后部车身结构的刚度，以解决上述现有技术中的缺陷。

发明内容

鉴于以上现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种车身后部结构和包含该结构的车辆，以改善现有技术中的长轴距大型车型车身后段及其上减震器安装座结构复杂，装配改进困难，扭转刚度较难提高，并且车身耐久、NVH、VD性能也难以提高的技术问题。

为实现上述目的及其它相关目的，本发明提供了一种车身后部结构，包括：后纵梁、C柱下内板、后轮罩和减震器座安装板。

其中，后纵梁设置在车身的下部边缘处，并沿车身的长度方向延伸；

C柱下内板下部连接于所述后纵梁上，所述C柱下内板朝向后车轮的一侧设置有沿车体高度方向延伸的C环梁结构，所述C环梁结构的上部连接于所述C柱下内板，所述C环梁结构的下部连接于所述后纵梁上；

后轮罩与所述后纵梁相连接，并在朝向所述C柱下内板的一侧搭接于所述C柱下内板上，所述后轮罩上设置有轮罩内板，所述轮罩内板与所述后纵梁和所述后轮罩相连接；

减震器座安装板设置在所述轮罩内板朝向后车轮的一侧；所述减震器座安装板上设置有至少两列第一凹槽，所述至少两列第一凹槽向车身外侧凹陷，并沿车体高度方向延伸；所述至少两列第一凹槽上设置有多排减震器座安装孔组，所述多排减震器座安装孔组沿车体高度方向排列设置；每一所述减震器座安装孔组均可与减震器座相连接。

在本发明一实施例中，所述减震器座安装孔组内包括有两个第一螺纹孔。

在本发明一实施例中，所述第一螺纹孔的底部设有限位槽。

在本发明一实施例中，所述减震器座上设置有与所述第一螺纹孔相配的第二螺纹孔，所述减震器座上第二螺纹孔的一侧设有限位机构。

在本发明一实施例中，在所述轮罩内板背离后车轮的一侧还设有与所述减震器座安装板位置相对应的轮罩内板加强板，所述轮罩内板加强板的一端搭接于所述C环梁结构上。

在本发明一实施例中，所述轮罩内板加强板在与所述第一凹槽的对应位置上设置有第二凹槽，所述第二凹槽在所述轮罩内板加强板上向车身内侧凹陷。

在本发明一实施例中，所述轮罩内板上焊接有减震器安装加强板，所述减震器安装加强板位于所述轮罩内板和所述减震器座安装板之间。

在本发明一实施例中，所述减震器安装加强板在与所述第一凹槽的对应位置上设置有多列第三凹槽，所述第三凹槽凹入至所述第一凹槽中，并与所述轮罩内板形成空腔。

在本发明一实施例中，所述第三凹槽的外壁形状与所述第一凹槽的内壁形状相吻合。

本发明还提供了一种车辆，所述车辆上包含有上述任一项所述的车身后部结构。

综上所述，本发明一种车身后部结构，通过将后轮罩及安装于后轮罩上的减震器座安装板固连于后纵梁和C柱下内板及C环梁结构之间，使得长轴距大型车的车身后部结构整体受力，有效提升了车身扭转刚度、VD动态性能及路噪性能，其结构简单、造价便宜，减少了安装螺栓结构，避免安装误操作，如遇修理更换简单易操作。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明车身后部结构和包含该结构的车辆于一实施例中的所述车身后部外侧结构示意图。

图2为本发明车身后部结构和包含该结构的车辆于一实施例中的所述车身后部内侧结构示意图。

图3为本发明车身后部结构和包含该结构的车辆于一实施例中的所述减震器座安装板上减震器座的安装示意图。

图4为车身后部结构和包含该结构的车辆于一实施例中沿图3中A–A方向的截面示意图。

元件标号说明

1、后纵梁；2、C柱下内板；21、C环梁结构；3、后轮罩；31、轮罩内板；32、轮罩内板加强板；321、第二凹槽；33、减震器安装加强板；331、第三凹槽；332、第三螺纹孔；4、减震器座安装板；41、第一凹槽；42、第一螺纹孔；43、限位槽；5、减震器座；51、第二螺纹孔；52、限位机构。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其它优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。还应当理解，本发明实施例中使用的术语是为了描述特定的具体实施方案，而不是为了限制本发明的保护范围。下列实施例中未注明具体条件的试验方法，通常按照常规条件，或者按照各制造商所建议的条件。

请参阅图1至图4。须知，本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

当实施例给出数值范围时，应理解，除非本发明另有说明，每个数值范围的两个端点以及两个端点之间任何一个数值均可选用。除非另外定义，本发明中使用的所有技术和科学术语与本技术领域的技术人员对现有技术的掌握及本发明的记载，还可以使用与本发明实施例中所述的方法、设备、材料相似或等同的现有技术的任何方法、设备和材料来实现本发明。

请参照图1至图4，图1示出了本车身后部外侧结构示意图；图2示出了本车身后部内侧结构示意图；图3示出了所述减震器座安装板上减震器座的安装示意图；图4示出了沿图3中A–A方向的截面示意图。本发明提供一种车身后部结构和包含该结构的车辆，可以解决现有技术中的长轴距大型车型车身后段及其上减震器安装座结构复杂，装配改进困难，扭转刚度较难提高，并且车身耐久、NVH、VD性能也难以提高的技术问题。其中，该车身后部结构，通过将后轮罩及安装于后轮罩上的减震器座安装板固连于后纵梁和C柱下内板及C环梁结构之间，使得长轴距大型车的车身后部结构整体受力，有效提升了车身扭转刚度、VD动态性能及路噪性能，其结构简单、造价便宜，减少了安装螺栓结构，避免安装误操作，如遇修理更换简单易操作。

如图1和图2所示，上述车身后部结构可包括后纵梁1、C柱下内板2、后轮罩3及减震器座安装板4。如图2所示，上述后纵梁1设置在车身的下部边缘处，并沿车身的长度方向延伸。

如图1和图2所示，上述C柱下内板2的下部连接于后纵梁1上，后纵梁1与C柱下内板2接触的部分通过焊接的方式进行连接，使C柱下内板2的下部固连于后纵梁1上。并且，上述C柱下内板2朝向后车轮的一侧设置有一沿车体高度方向延伸的C环梁结构21，上述C环梁结构21的上部连接于C柱下内板2中，C环梁结构的下部连接于后纵梁1上。

如图1和图2所示，上述后轮罩3设置在后纵梁1上，上述后轮罩3设置在后纵梁1和C柱下内板2之间，后轮罩3朝向车身内侧的一面与后纵梁1连接，后轮罩3的底部搭接于后纵梁1上，而后轮罩3朝向车身外侧的一面则与C柱下内板2接触并连接，后轮罩3的一侧外缘搭接在C柱下内板2上。上述后轮罩3上设置有轮罩内板31，轮罩内板31设置于所述后轮罩3朝向车身方向的一侧。

如图1和图2所示，上述减震器座安装板4设置在轮罩内板31朝向后车轮的一侧，并通过焊接的方式固定连接在后纵梁1和后轮罩3上，减震器座安装板4上设置有并排设置的至少两列第一凹槽41，所述至少两列第一凹槽41沿车体高度方向延伸，上述至少两列第一凹槽41向车身外侧凹陷的并与轮罩内板31形成空腔。上述至少两列第一凹槽41上设置有多排减震器座安装孔组，所述多排减震器座安装孔组沿车体高度方向排列设置；每一所述减震器座安装孔组均可与减震器座5相连接。请参阅图3和图4，例如在本发明一示例中，只设置有两列第一凹槽41，两列第一凹槽41上设置有3排减震器座安装孔组(减震器座5遮挡了一排减震器座安装孔组)，每一所述减震器座安装孔组均包括分别设置于两列第一凹槽41上的两个减震器座安装孔42，减震器座通过相对应的两个减震器座安装孔42安装在减震器座安装板上，并可以与不同排的减震器座安装孔组之间互换连接。

如图1和图2所示，上述减震器座5可互换连接于不同排的减震器座安装孔组中，可根据减震器实际的安装需要调整减震器座5在减震器座安装板4上的安装高度，以便于根据车型的需要调整减震器行程，且调节范围较大，以保证车身后部局部和整体刚度。

由上述可知，本发明的车身后部结构将后轮罩3及安装于后轮罩3上的减震器座安装板4固连于后纵梁1和C柱下内板2之间，使得车身后部的后纵梁1、C柱下内板2、后轮罩3及减震器座安装板4共同受力，并通过后纵梁1、C柱下内板2、后轮罩3及减震器座安装板4的面连接或边缘的搭接，增加了各部件连接处的接触面积，提升了车身后部的传力效果，减低了汽车减震器对后轮罩3的冲击力。

如图1和图3所示，在本发明的一实施例中，上述减震器座安装板4上设有两列第一凹槽41，上述设置于第一凹槽41上的减震器安装孔组内包括有两个第一螺纹孔42，上述两个第一螺纹孔42分别设置在两列第一凹槽41上。

如图1和图3所示，在本实施例中，上述第一螺纹孔42的底部设有一个限位槽43，上述限位槽43的底部连接于减震器座安装板4上，限位槽43的顶部朝第一螺纹孔42位置设置有开口。

如图1和图3所示，在本实施例中，上述减震器座5上设置有两个第二螺纹孔51，上述两个第二螺纹孔51与第一螺纹孔42相配，两个第二螺纹孔51在减震器座5上的间距与任一减震器安装孔组上两个第一螺纹孔42之间的间距相等。而且，减震器座5在每个第二螺纹孔51的一侧还设置有一个限位机构52。当减震器座5安装到减震器座安装板4上时，减震器座5上的两个第二螺纹孔51与减震器座安装板4上任一排减震器安装孔组的两个第一螺纹孔42对齐并通过螺栓进行连接，而减震器座5上的限位机构52***至对应位置下方限位槽43的开口中，在保证减震座5的安装精度的同时避免减震座5在极限情况下出现螺栓滑移的现象。

如图3和图4所示，在本发明的一实施例中，上轮罩内板31上还设有一轮罩内板加强板32，上述轮罩内板加强板32设置于轮罩内板31背离后车轮的一侧，并位于后纵梁1和轮罩内板31之间。上述轮罩内板加强板32在轮罩内板31上设置于与减震器座安装板4相对应的位置上，轮罩内板加强板32通过焊接的方式固连于轮罩内板31上，并且轮罩内板加强板32沿车身长度方向的一端还与C环梁结构21接触并搭接于C环梁结构21内。

如图1、图2和图4所示，在本实施例中，上述轮罩内板加强板32在与减震器座安装板4上第一凹槽41的对应位置上设置有第二凹槽321，上述第二凹槽321在轮罩内板加强板32上向车身内侧凹陷并与轮罩内板31形成空腔。

如图1和图2所示，在本发明的一实施例中，上述轮罩内板31上还焊接有减震器安装加强板33，上述减震器安装加强板33位于轮罩内板31和减震器座安装板4之间。

如图4所示，在本实施中，上述减震器安装加强板33在于上述第一凹槽41对应的位置上设置有多列第三凹槽331，上述第三凹槽331凹入至第一凹槽41中，并与轮罩内板31形成空腔。其中，第三凹槽331的外壁形状与第一凹槽41的内壁形状相吻合，并在与第一凹槽41上第一螺纹孔42对应的地方设置有第三螺纹孔332，上述第三螺纹孔332与第一螺纹孔42相配。在减震器座5安装于减震器座安装板4上时，安装减震器座5所用螺栓可同时穿过并固定在第一螺纹孔42和第三螺纹孔332中，上述设置方式可以增强减震器座5在减震器座安装板4上螺栓安装点的刚度。

如图4所示，在本实施例中，减震器座安装板4和减震器安装加强板33上的第一凹槽41和第三凹槽331与轮罩内板31形成M型空腔，而轮罩内板加强板32上的第二凹槽321与轮罩内板31形成W型空腔，上述M型空腔与W型空腔在同一位置上相对设置，可以从身身内外两个方向舒缓车身受力，并保证车身后部结构在减震器座5安装处截面的稳定性，提高截面的惯性矩，保证减震器座5螺栓连接处的局部刚度和整个车身后部结构的整体刚度。

同时，在本发明的一实施例中，在本发明的车身后部结构中后纵梁1腔体内部无法焊接的位置，使用膨胀结构胶块使腔体内部封闭，以提高车身刚性。

本发明还提供了一种车辆，上述车辆中包含有上述任一项实施例中所述的车身后部结构。

综上所述，本发明的车身后部结构通过将后轮罩3及安装于后轮罩3上的减震器座安装板4固连于后纵梁1和C柱下内板2及C环梁结构21之间，使得长轴距大型车的车身后部结构整体受力，有效提升了车身扭转刚度、VD动态性能及路噪性能，其结构简单、造价便宜，减少了安装螺栓结构，避免安装误操作，如遇修理更换简单易操作。

以上公开的本发明优选实施例只是用于帮助阐述本发明。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该发明仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本发明的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本发明。本发明仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。

Claims (7)

1.一种车身后部结构，其特征在于，包括：

后纵梁，其设置在车身的下部边缘处，并沿车身的长度方向延伸；

C柱下内板，其下部连接于所述后纵梁上，所述C柱下内板朝向后车轮的一侧设置有沿车体高度方向延伸的C环梁结构，所述C环梁结构的上部连接于所述C柱下内板，所述C环梁结构的下部连接于所述后纵梁上；

后轮罩，其与所述后纵梁相连接，并在朝向所述C柱下内板的一侧搭接于所述C柱下内板上，所述后轮罩上设置有轮罩内板；

减震器座安装板，其设置在所述轮罩内板朝向后车轮的一侧；所述减震器座安装板上设置有至少两列第一凹槽，所述至少两列第一凹槽向车身外侧凹陷，并沿车体高度方向延伸；所述至少两列第一凹槽上设置有多排减震器座安装孔组，所述多排减震器座安装孔组沿车体高度方向排列设置，每一所述减震器座安装孔组均可与减震器座相连接；

其中，所述减震器座安装孔组内包括有两个第一螺纹孔，所述第一螺纹孔的底部设有限位槽；所述减震器座上设置有与所述第一螺纹孔相配的第二螺纹孔，所述减震器座上第二螺纹孔的一侧设有限位机构；当所述减震器装配至所述减震器座安装板上时，所述减震器座上的限位机构插装至所述减震器座安装板上对应位置的所述限位槽中。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，在所述轮罩内板背离后车轮的一侧还设有与所述减震器座安装板位置相对应的轮罩内板加强板，所述轮罩内板加强板的一端搭接于所述C环梁结构上。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述轮罩内板加强板在与所述第一凹槽的对应位置上设置有第二凹槽，所述第二凹槽在所述轮罩内板加强板上向车身内侧凹陷。

4.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述轮罩内板上焊接有减震器安装加强板，所述减震器安装加强板位于所述轮罩内板和所述减震器座安装板之间。

5.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于，所述减震器安装加强板在与所述第一凹槽的对应位置上设置有多列第三凹槽，所述第三凹槽凹入至所述第一凹槽中，并与所述轮罩内板形成空腔。

6.根据权利要求5所述的车身后部结构，其特征在于，所述第三凹槽的外壁形状与所述第一凹槽的内壁形状相吻合。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆上包含有权利要求1至6中任一项所述的车身后部结构。

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