CN113155046A - 一种高速铁路停车信号点测量方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种高速铁路停车信号点测量方法，包括以下具体步骤：通过站前单位找到一个基准的里程参考点A；根据基准的里程参考点A得到理论停车信号点B，通过激光测距仪测出相对距离，从而确定停车信号点B的测量位置1，根据理论停车信号点B的位置查询最近的CPIII，通过CPIII的里程与理论停车信号点B的里程相减得到一个距离L’，使用钢卷尺现场测量出距离L’从而确定停车信号点B的测量位置2，如果位置1与位置2测量误差小于1M,则判定停车信号点B的位置测量是准确的，最终以CPIII校验的测量位置2为停车信号点B的最终位置。本发明通过与激光测距仪的确定位置进行对比，更加精确定位了停车信号点，实现了高速铁路行车的安全性与可靠性。
Description
技术领域
本发明属于高速铁路设计领域，具体涉及一种高速铁路停车信号点测量方法。
背景技术
铁路目前已经成为我国民众选择的主要出行方式，在高速铁路沿线布置有停车信号点，同时在车站内布置有进站信号机，出发信号机等停车点，在每一个停车信号点都有一个独一无二的设计里程，记为DKxx+xxx，现有技术中还未出现一种能够精确确定高速铁路沿线所有的停车点的技术方案。
发明内容
针对上述情况，为克服现有技术的缺陷，本发明提供一种高速铁路停车信号点测量方法，通过与激光测距仪的确定位置进行对比，更加精确定位了停车信号点，实现了高速铁路行车的安全性与可靠性。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种高速铁路停车信号点测量方法，包括以下具体步骤：
通过站前单位找到一个基准的里程参考点A，作为第一个停车信号点测量的基础；
根据基准的里程参考点A得到理论停车信号点B，分别计算理论停车信号点B的里程与基准的里程参考点A的里程，算出他们之间的相对距离，然后通过激光测距仪测出相对距离，从而确定停车信号点B的测量位置，即为停车信号点B的测量位置1，根据理论停车信号点B的位置查询最近的CPIII，通过CPIII的里程与理论停车信号点B的里程相减得到一个距离L’，使用钢卷尺现场测量出距离L’从而确定停车信号点B的测量位置2，如果位置1与位置2测量误差小于1M,则判定停车信号点B的位置测量是准确的，最终以CPIII校验的测量位置2为停车信号点B的最终位置。
所述基准的里程参考点A是一座大桥的桥台的里程或者一座大桥每一个桥墩的里程或者路基上一个计量点或者隧道内墙壁上一个CPIII的里程点。
所述通过激光测距仪测出相对距离包括测量直线段的距离、测量曲线段的距离以及测量直线与曲线组合线段的距离。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：原理清晰明白，采用激光测距仪实现了测量数据的精确，同时采用分段测量逼近法，最大程度降低了测量误差，实现了停车信号点的精确测量，同时采用最近CPIII的里程确定停车信号点位置，通过与激光测距仪的确定位置进行对比，更加精确定位了停车信号点，实现了高速铁路行车的安全性与可靠性。
附图说明
图1为本发明方法流程示意图。
图2为本发明实施例1的测量示意图。
图3为本发明实施例2的测量示意图。
图4为本发明实施例3的测量示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本实施例，由图1给出，本发明一种高速铁路停车信号点测量方法，包括以下具体步骤：
通过站前单位找到一个基准的里程参考点A，作为第一个停车信号点测量的基础；
根据基准的里程参考点A得到理论停车信号点B，分别计算理论停车信号点B的里程与基准的里程参考点A的里程，算出他们之间的相对距离，然后通过激光测距仪测出相对距离，从而确定停车信号点B的测量位置，即为停车信号点B的测量位置1，根据理论停车信号点B的位置查询最近的CPIII，通过CPIII的里程与理论停车信号点B的里程相减得到一个距离L’，使用钢卷尺现场测量出距离L’从而确定停车信号点B的测量位置2，如果位置1与位置2测量误差小于1M,则判定停车信号点B的位置测量是准确的，最终以CPIII校验的测量位置2为停车信号点B的最终位置。
实施例1，如图2所示，直线段测量方法：
①采用激光测距仪一次性测得距离L，记为B点位置1；L＝VT/2(V为光速，在20摄氏度下，天气晴朗，T为激光速从发出经过反射镜反射到达激光测距仪的时间)，
由于一次性测量B点与基准A点距离，误差大，一般不采用，但是当距离小于400M时，可以采用一次性测量距离确定B点的位置1；
②采用激光测距仪多次测量累加确定B点的位置1，当测量距离接近1000m时，我们分为5段(经验数据)分别测得距离：L1,L2,L3,L4,L5,求的停车信号点B位置1；
③根据停车信号点B的查询得到B点最近的CPIII，通过CPIII的里程与B点的里程相减得到一个<50m的距离L7,用钢卷尺现场测出此距离，得到B点的位置2；
④位置2与位置1之间的距离差L6<1m,认为测量是准确的，位置2即为停车信号点B的设计位置(位置1，2是互相校核的作用)；
⑤如果现场发现L6>1M，则要重新检查位置1与位置2的测量方法，计算，参考数据是否有效，直到排除错误，完成测量定位。
实施例2，如图3所示，曲线段测量方法：
由于基准点与信号B点的位于整个曲线段上，因此二者之间里程间的距离不能采用长直线段的测量累加方法。只能采用多段小直线累加逼近的方法确定位置1。
(1)根据曲线半径大小把测量长度分成若干段累加逼近位置1点，由于高速铁路的曲线半径的最小值是4000M，因此在曲线段上一般准备采用7段累加逼近的方法确定位置1，如上图中的L1......L7；
(2)同样根据理论停车点B的位置查询最近的CPIIII点，通过CPIII的里程与B点的里程相减得到一个<50m的距离L7,用钢卷尺现场测出此距离，得到B点的位置2；
(3)位置2与位置1之间的距离差L6<1m,认为测量是准确的，位置2即为停车信号点B的设计位置(位置1，2是互相校核的作用)；
(4)如果现场发现L6>1M，则要重新检查位置1与位置2的测量方法，计算，参考数据是否有效，直到排除错误，完成测量定位。
实施例3，如图4所示，直线与曲线混合段测量方法：
直线与曲线混合段主要有三种形式：直线段+曲线段；曲线段+直线段；曲线段+直线段+曲线段等。下面主要介绍直线段+区线段的测量方法，其他类似测量方法是一样的。
①在直线段上采用一段测量逼近直线段的长度：采用激光测距仪一次性测得距离L1，记为F点，作为直线段与曲线段的分界点；L1＝VT/2(V为光速，在20摄氏度下，天气晴朗，T为激光速从发出经过反射镜反射到达激光测距仪的时间)；
②曲线段采用多段累加逼近法，采用激光测距仪多次测量累加确定B点的位置1，由于有直线段参与，因此曲线段的长度一般接近800m时，我们分为4段(经验数据)分别测得距离：L2,L3,L4,L5,最好直线与曲线累加求的停车信号点B位置1；
③根据停车信号点B的查询得到B点最近的CPIII，通过CPIII的里程与B点的里程相减得到一个<50m的距离L7,用钢卷尺现场测出此距离，得到B点的位置2；
④位置2与位置1之间的距离差L6<1m,认为测量是准确的，位置2即为停车信号点B的设计位置(位置1，2是互相校核的作用)；
⑤如果现场发现L6>1M，则要重新检查位置1与位置2的测量方法，计算，参考数据是否有效，直到排除错误，完成测量定位。
本发明的高速铁路停车信号点测量方法原理清晰明白，采用激光测距仪实现了测量数据的精确，同时采用分段测量逼近法，最大程度降低了测量误差，实现了停车信号点的精确测量，同时采用最近CPIII的里程确定停车信号点位置，通过与激光测距仪的确定位置进行对比，更加精确定位了停车信号点，实现了高速铁路行车的安全性与可靠性。
采用激光测距仪与分段测量逼近法的结合是目前高速铁路停车信号点测量的最先进的科学方法，在合安高铁停车信号点测量中得到完美的利用，测量的停车信号点正确性100％，同时精度度达到了厘米级，实现了高速铁路动车的精确控制。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。
Claims (3)
1.一种高速铁路停车信号点测量方法，其特征在于，包括以下具体步骤：
通过站前单位找到一个基准的里程参考点A，作为第一个停车信号点测量的基础；
根据基准的里程参考点A得到理论停车信号点B，分别计算理论停车信号点B的里程与基准的里程参考点A的里程，算出他们之间的相对距离，然后通过激光测距仪测出相对距离，从而确定停车信号点B的测量位置，即为停车信号点B的测量位置1，根据理论停车信号点B的位置查询最近的CPIII，通过CPIII的里程与理论停车信号点B的里程相减得到一个距离L’，使用钢卷尺现场测量出距离L’从而确定停车信号点B的测量位置2，如果位置1与位置2测量误差小于1M,则判定停车信号点B的位置测量是准确的，最终以CPIII校验的测量位置2为停车信号点B的最终位置。
2.根据权利要求1所述的一种高速铁路停车信号点测量方法，其特征在于，所述基准的里程参考点A是一座大桥的桥台的里程或者一座大桥每一个桥墩的里程或者路基上一个计量点或者隧道内墙壁上一个CPIII的里程点。
3.根据权利要求1所述的一种高速铁路停车信号点测量方法，其特征在于，所述通过激光测距仪测出相对距离包括测量直线段的距离、测量曲线段的距离以及测量直线与曲线组合线段的距离。
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