CN113043797A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

在具备在沟壁设置有凹部的周向沟的轮胎中，提高噪声性能。一种轮胎，具有胎面部(2)。在胎面部(2)设置有沿轮胎周向连续地延伸的至少1条周向沟(8)及与周向沟(8)邻接的2个陆地部(9)。周向沟(8)包含设置于两侧沟壁中的至少一个沟壁的至少一个凹部(10)。凹部(10)与在胎面部(2)的踏面出现的周向沟的沟缘相比向沟宽方向的外侧凹陷。在陆地部(9)的踏面设置有与凹部(10)连通的刀槽(11)。刀槽(11)的刀槽边缘部(11e)由倒角部(12)形成。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎。

背景技术

在下述专利文献1中提出了一种轮胎，其在胎面部设置有沿轮胎周向连续地延伸的主沟。在上述主沟的沟壁设置有向主沟的沟宽方向凹陷的凹部。即使胎面部磨损，上述凹部也确保上述主沟在胎面部的踏面处的开口面积。由此，长期发挥优越的湿地性能。

专利文献1：日本特开2016－196218号公报

然而，近年来的轮胎被要求噪声性能的提高。因此，针对专利文献1的轮胎那样具备在沟壁设置有凹部的周向沟的轮胎，也要求噪声性能的进一步的改善。

发明内容

本发明是鉴于以上的问题点而提出的，主要的课题在于，在具备在沟壁设置有凹部的周向沟的轮胎中，提高噪声性能。

本发明提供一种轮胎，其具有胎面部，在上述胎面部设置有沿轮胎周向连续地延伸的至少1条周向沟、以及与上述周向沟邻接的2个陆地部，上述周向沟包含设置于两侧沟壁中的至少一个沟壁的至少一个凹部，上述凹部与在上述胎面部的踏面出现的上述周向沟的沟缘相比向沟宽方向的外侧凹陷，在上述陆地部的踏面设置有与上述凹部连通的刀槽，上述刀槽的刀槽边缘部由倒角部形成。

在本发明的轮胎中，优选上述刀槽的轮胎轴向的长度大于上述凹部的距上述沟缘的最大深度。

在本发明的轮胎中，优选上述周向沟包含沿沟长方向交替的、设置于一个沟壁的上述凹部与设置于另一个沟壁的上述凹部。

在本发明的轮胎中，优选上述倒角部的最大的倒角深度为上述凹部的轮胎径向的最大的高度的20％～50％。

在本发明的轮胎中，优选上述周向沟包含与轮胎赤道邻接的外侧胎冠周向沟，上述外侧胎冠周向沟包含胎面端侧的第1沟壁与轮胎赤道侧的第2沟壁，上述凹部包含设置于上述第1沟壁的多个第1凹部与设置于上述第2沟壁的多个第2凹部，在上述第1沟壁所属的上述陆地部设置有与上述第1凹部连通的上述刀槽，在上述第2沟壁所属的上述陆地部未设置有上述刀槽。

在本发明的轮胎中，优选上述第1凹部在与上述第1凹部的最大深度位置不同的位置与上述刀槽连通。

在本发明的轮胎中，优选与上述第1凹部连通的上述刀槽是完全横切上述陆地部的全开型。

在本发明的轮胎中，优选上述周向沟包含与轮胎赤道邻接的内侧胎冠周向沟，上述内侧胎冠周向沟包含分别设置于两侧沟壁的多个上述凹部，上述内侧胎冠周向沟的上述凹部分别与上述刀槽连通。

在本发明的轮胎中，优选与上述内侧胎冠周向沟的上述凹部连通的上述刀槽是与上述凹部相反侧的端部在上述陆地部内中断的半开型。

在本发明的轮胎中，优选上述陆地部包含与上述内侧胎冠周向沟的轮胎赤道侧邻接的胎冠陆地部、以及隔着上述内侧胎冠周向沟而与上述胎冠陆地部邻接的内侧中间陆地部，在上述胎冠陆地部设置有与上述内侧胎冠周向沟连通的多个胎冠刀槽，在上述内侧中间陆地部设置有与上述内侧胎冠周向沟连通的多个第1内侧中间刀槽，上述胎冠刀槽与上述第1内侧胎冠刀槽相对于轮胎轴向相互反向地倾斜。

在本发明的轮胎中，优选上述胎冠刀槽的轮胎轴向的长度大于上述第1内侧中间刀槽的轮胎轴向的长度。

在本发明的轮胎中，优选上述周向沟包含与一个胎面端邻接的内侧胎肩周向沟，上述内侧胎肩周向沟包含分别设置于两侧沟壁的多个上述凹部，上述内侧胎肩周向沟的上述凹部分别与不具备上述倒角部的非倒角刀槽连通。

在本发明的轮胎中，优选上述陆地部包含与上述内侧胎肩周向沟的轮胎赤道侧邻接的内侧中间陆地部、以及隔着上述内侧胎肩周向沟而与上述内侧中间陆地部邻接的内侧胎肩陆地部，在上述内侧中间陆地部设置有与上述内侧胎肩周向沟连通的多个第2内侧中间刀槽，在上述内侧胎肩陆地部设置有与上述内侧胎肩周向沟连通的多个内侧胎肩刀槽，设置于上述内侧胎肩陆地部整体的上述内侧胎肩刀槽的条数大于设置于上述内侧中间陆地部整体的上述第2内侧中间刀槽的条数。

在本发明的轮胎中，优选上述内侧胎肩刀槽是完全横切上述内侧胎肩陆地部的全开型。

本发明的轮胎的周向沟包含设置于两侧沟壁中的至少一个沟壁的至少一个凹部。上述凹部与在胎面部的踏面出现的上述周向沟的沟缘相比向沟宽方向的外侧凹陷。即便在胎面部已磨损的状态下，上述凹部也能够确保上述周向沟的容积，而提高湿地性能。

在本发明的轮胎中，在陆地部的踏面设置有与上述凹部连通的刀槽。这样的刀槽在上述周向沟的接地时缓和上述周向沟内的空气的压缩，从而能够减小上述周向沟的噪声。另外，本发明的上述刀槽由于刀槽边缘部由倒角部形成，所以能够减小刀槽边缘部接地时的击打音。通过这些作用，本发明的轮胎能够发挥优越的噪声性能。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1的外侧胎冠周向沟、胎冠陆地部以及外侧中间陆地部的放大图。

图3是图2的A－A线剖视图。

图4是图2的B－B线剖视图。

图5是图2的C－C线剖视图。

图6是图2的外侧中间刀槽的放大图。

图7是图6的D－D线剖视图。

图8是图6的E－E线剖视图。

图9是图1的内侧胎冠周向沟、内侧胎肩周向沟、胎冠陆地部、内侧中间陆地部以及内侧胎肩陆地部的放大图。

图10是图9的胎冠刀槽的放大图。

图11是图10的F－F线剖视图。

图12是图10的G－G线剖视图。

图13是图9的第1内侧中间刀槽的放大图。

图14是图13的H－H线剖视图。

图15是图13的I－I线剖视图。

图16是图9的J－J线剖视图。

图17是图9的K－K线剖视图。

图18是图9的L－L线剖视图。

图19是图1的M－M线剖视图。

图20是图1的N－N线剖视图。

附图标记的说明

2…胎面部；8…周向沟；9…陆地部；10…凹部；11…刀槽；11e…刀槽边缘部；12…倒角部。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。但是，以下的实施方式以及附图所表示的具体结构用于本发明的内容理解，本发明不限定于图示的具体的结构。

在本实施方式中，作为轮胎1，示出了轿车用的充气轮胎，优选为充气子午线轮胎。

如图1所示，本实施方式的轮胎1作为优选的方式指定向车辆安装的朝向。由此，胎面部2被确定内侧胎面端Ti与外侧胎面端To。内侧胎面端Ti意图在安装于车辆时位于车辆内侧。外侧胎面端To意图在安装于车辆时位于车辆外侧。此外，对于向车辆安装的朝向，例如显示于轮胎1的胎侧部(省略图示)。

在本说明书中，内侧胎面端Ti以及外侧胎面端To被规定为，在轮胎1的正规负载加载状态下胎面部2的轮胎轴向最外侧的内外的接地位置。

另外，在本说明书中，“正规负载加载状态”意味着对组装于正规轮辋(未图示)并且填充有正规内压的正规内压状态的轮胎1加载正规负载且以外倾角为0°的状态接地于平面的状态。在不特别言及的情况下，轮胎1的各部的尺寸是在上述正规内压状态下进行确定。

另外，在本说明书中，“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。

另外，在本说明书中，“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则为“最高气压”，若为TRA则为表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATION PRESSURE”。

另外，在本说明书中，“正规负载”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的负载，若为JATMA则为“最大加载能力”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的最大值，若为ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。

如图1所示，在轮胎1的胎面部2设置有沿轮胎周向连续地延伸的至少1条周向沟8及与周向沟8邻接的至少2个陆地部9。本实施方式的胎面部2包含多个周向沟8与被这些周向沟8区分的多个陆地部9。

各周向沟8具有在正规负载加载状态的接地面中一对沟壁相互不接触那样的充分大的沟宽。如此，周向沟8的沟宽例如为2.5mm以上，优选为3.0mm以上，更加优选为3.5mm以上。相同地，周向沟的最大深度例如为5.0mm以上，优选为6.0mm以上。这样的周向沟提供轮胎1的基本的排水性能。

在本实施方式中，周向沟8由内侧胎冠周向沟3A、内侧胎肩周向沟4A、外侧胎冠周向沟3B以及外侧胎肩周向沟4B这4条构成。这些周向沟8例如沿着轮胎周向呈直线状地延伸。具体而言，周向沟8在胎面部2的接地面中，具有沿着轮胎周向笔直地延伸的一对沟缘。在其他的方式中，周向沟8也可以呈波状、锯齿形状地延伸。

内侧胎冠周向沟3A配置于轮胎赤道C与内侧胎面端Ti之间。内侧胎肩周向沟4A配置于内侧胎冠周向沟3A与内侧胎面端Ti之间。外侧胎冠周向沟3B配置于轮胎赤道C与外侧胎面端To之间。外侧胎肩周向沟4B配置于外侧胎冠周向沟3B与外侧胎面端To之间。

在本实施方式的胎面部2形成有被上述的周向沟8区分的5个陆地部9。陆地部9由胎冠陆地部5、内侧中间陆地部6A、内侧胎肩陆地部7A、外侧中间陆地部6B以及外侧胎肩陆地部7B构成。各陆地部9的轮胎轴向的宽度例如优选为胎面接地宽度TW的10％以上。此外，胎面接地宽度TW是正规内压状态下的内侧胎面端Ti与外侧胎面端To之间的轮胎轴向的距离。

胎冠陆地部5形成于内侧胎冠周向沟3A与外侧胎冠周向沟3B之间。内侧中间陆地部6A隔着上述内侧胎冠周向沟3A而与胎冠陆地部5的内侧胎面端Ti侧邻接，并形成于内侧胎冠周向沟3A与内侧胎肩周向沟4A之间。内侧胎肩陆地部7A隔着内侧胎肩周向沟4A而与内侧中间陆地部6A的内侧胎面端Ti侧邻接，并形成于内侧胎肩周向沟4A与内侧胎面端Ti之间。

外侧中间陆地部6B隔着外侧胎冠周向沟3B而与胎冠陆地部5的外侧胎面端To侧邻接，并形成于外侧胎冠周向沟3B与外侧胎肩周向沟4B之间。外侧胎肩陆地部7B隔着外侧胎肩周向沟4B而与外侧中间陆地部6B的外侧胎面端To侧邻接，并形成于外侧胎肩周向沟4B与外侧胎面端To之间。

作为对周向沟8的实施方式进行说明的附图，图2示出了外侧胎冠周向沟3B、胎冠陆地部5以及外侧中间陆地部6B的放大图。图3示出了图2的A－A线剖视图。图4示出了图2的B－B线剖视图。如图2～图4所示，周向沟8包含设置于两侧沟壁中的至少一方的沟壁的至少一个凹部10。另外，凹部10与在胎面部2的踏面出现的周向沟8的沟缘相比，向沟宽方向的外侧凹陷。即使胎面部2磨损，凹部10也确保周向沟8在胎面部2的踏面处的开口面积。由此，长期发挥优越的湿地性能。

如图2所示，在本发明中，在陆地部9的踏面设置有与凹部10连通的刀槽11。这样的刀槽11在周向沟8的接地时缓和周向沟8内的空气的压缩，从而能够减小周向沟8的噪声。

图5示出了图2的C－C线剖视图。如图5所示，本发明的刀槽11的刀槽边缘部11e由倒角部12形成。由此，能够防止在刀槽边缘部11e局部性地作用大的接地压力，因此能够减小刀槽边缘部11e接地时的击打音。另外，在不具备倒角部的刀槽的情况下，刀槽壁与陆地部形成的角部在陆地部踏出时(包含刀槽的踏面从陆地部分离时)进行振动，从而容易成为导致高频噪声的原因。在本发明中，通过倒角部12防止上述振动，从而抑制高频噪声。根据这些作用，本发明的轮胎1能够发挥优越的噪声性能。

以下，对本实施方式的结构进行更详细的说明。如图2所示，本实施方式的周向沟8包含沿沟长方向交替的、设置于一个沟壁的凹部10与设置于另一个沟壁的凹部10。以下，存在将周向沟8的沟壁中的外侧胎面端To侧的沟壁称为第1沟壁，将内侧胎面端Ti侧的沟壁称为第2沟壁的情况。另外，存在将设置于第1沟壁的凹部10称为第1凹部16，将设置于第2沟壁的凹部称为第2凹部17的情况。

凹部10的从沟缘凹陷的凹陷量，随着从向沟宽方向的外侧最凹陷的最大深度位置朝向轮胎周向的两侧而逐渐减小。由此，表示凹部10的沟宽方向的底面的轮廓10d(在图2中由虚线表示)形成在圆弧上。

凹部10的轮胎周向的长度L1例如为设置有凹部10的陆地部9的轮胎轴向的宽度W1的1.0～3.0倍。另外，第1凹部16与第2凹部17在轮胎周向上重叠。第1凹部16与第2凹部17的轮胎周向的重叠长度L2为凹部10的上述长度L1的20％～40％。这样的凹部10的配置提高胎面部2已磨损时的湿地性能。

如图3以及图4所示，凹部10的距沟缘的最大深度d1为设置有凹部10的周向沟8的沟宽W2的10％～30％。凹部10的轮胎径向的最大的高度h1例如为周向沟8的深度d2的60％～80％。这样的凹部10均衡地提高湿地性能与操纵稳定性。

如图5所示，刀槽11中，在倒角部12的轮胎径向内侧连接有主体部13。在本说明书中，“刀槽”意味着在正规负载加载状态的接地面中主体部13的一对刀槽壁13w的至少一部分相互接触那样的以小的宽度形成的切槽，例如主体部13的宽度W3形成为1.5mm以下，优选1.0mm以下。

倒角部12由将主体部13的刀槽壁13w与陆地部9的踏面所形成的角部倾斜地切割而得的倾斜面构成。在其他的实施方式中，倒角部12也可以构成为圆弧状的弧度、矩形状的凹陷(均省略图示)。倒角部12除了上述的效果之外，还有助于提高陆地部的冲击缓和能力，而提高乘坐舒适性。此外，这里说明的倒角部12的结构能够应用于后述的各刀槽的倒角部。

倒角部12的倾斜面相对于轮胎法线的角度例如为30～60°。这样的倒角部12还有助于噪声性能以及乘坐舒适性的提高。此外，轮胎法线是与轮胎径向平行地延伸的假想线。

从均衡地提高噪声性能以及操纵稳定性的观点来看，倒角部12的最大的倒角深度d3例如为上述凹部的轮胎径向的最大的高度h1的20％～50％，优选为30％～40％。

如图2所示，刀槽11的轮胎轴向的长度至少大于凹部10的距沟缘的最大深度。由此，可靠地发挥上述的效果。

本实施方式的外侧胎冠周向沟3B包含外侧胎面端To侧的第1沟壁3B1与轮胎赤道C侧的第2沟壁3B2。在外侧胎冠周向沟3B的第1沟壁3B1所属的外侧中间陆地部6B设置有外侧中间刀槽21，来作为与第1凹部16连通的刀槽11。另外，在外侧胎冠周向沟3B的第2沟壁3B2所属的胎冠陆地部5未设置有与第2凹部17连通的刀槽。由此，属于第1沟壁3B1的边缘接地时的击打音与属于第2沟壁3B2的边缘接地时的击打音容易白噪声化，从而噪声性能提高。

外侧胎冠周向沟3B的第1凹部16例如优选在与第1凹部16的最大深度位置不同的位置与外侧中间刀槽21连通。在本实施方式中，外侧胎冠周向沟3B的第1凹部16以上述的实施方式与2条外侧中间刀槽21连通。更具体而言，2条外侧中间刀槽21配置为隔着第1凹部16的最大深度位置。由此，噪声性能进一步提高。

外侧中间刀槽21例如是完全横切外侧中间陆地部6B的全开型。外侧中间刀槽21有助于在接地时抑制噪声并且适当地促进外侧中间陆地部6B的变形而进一步提高乘坐舒适性。

在本实施方式中，外侧中间刀槽21例如相对于轮胎轴向倾斜。在优选的实施方式中，外侧中间刀槽21从其轮胎轴向的内端21i至轮胎轴向的外端21o呈单一的圆弧状或者直线状地延伸。根据这样的结构，外侧中间刀槽21能够与路面逐渐接地，因此能够进一步减小行驶中的噪声。另外，外侧中间陆地部6B的刚性在轮胎周向逐渐变化，因此乘坐舒适性提高。

外侧中间刀槽21相对于轮胎轴向的角度例如为5～40°的范围，更加优选为5～30°的范围。由此，乘坐舒适性与耐磨损性均衡地提高。

图6示出了图2的外侧中间刀槽21的放大图。图7示出了图6的D－D线剖视图。图8示出了图6的E－E线剖视图。如图6～图8所示，外侧中间刀槽21的两侧的刀槽边缘部分别由倒角部21a形成。更详细而言，外侧中间刀槽21由构成刀槽的主体部21b与倒角部21a构成。

倒角部21a具有倒角宽度21W1。如图6以及图7所示，倒角宽度21W1是从主体部21b的刀槽壁至其刀槽边缘部21e为止的长度，是沿与主体部21b的长度方向正交的方向测定的。

在本实施方式中，外侧中间刀槽21的两端处的倒角宽度21W1构成为大于外侧中间刀槽21的长度方向的中央部21c的倒角宽度21W1。这里，中央部21c意味着外侧中间刀槽21的长度的中央10％的部分。由此，耐磨损性与噪声性能均衡地提高。另外，通过上述结构，能够提高外侧中间陆地部6B的中央部的刚性，进而操纵稳定性提高。

倒角部21a的倒角宽度21W1随着从中央部21c分别朝向内端21i以及外端21o而增加。作为优选的实施方式，倒角宽度21W1连续地增加。作为进一步优选的实施方式，如图6所示，倒角宽度21W1优选以刀槽边缘部21e描绘向主体部21b侧凸出的圆弧(优选为单一的圆弧)的方式连续地增加。通过这样的结构，外侧中间陆地部6B的耐磨损性进一步提高。

另一方面，若倒角宽度21W1变得过大，则存在耐磨损性恶化的担忧。从这样的观点来看，倒角宽度21W1例如为0.8～3.0mm的范围，更加优选为1.0～2.5mm的范围。优选地，在各倒角部21a的倒角宽度21W1中，最大值为最小值的1.5倍以上，更加优选为2.0～3.0倍。

如图8所示，倒角部21a具有倒角深度21D1。倒角深度21D1是从外侧中间陆地部6B的接地面至倒角部21a的轮胎径向的内侧边缘21f为止的轮胎径向的长度。若上述倒角深度21D1增大，则乘坐舒适性的提高效果提高，但存在行驶中的噪声增大的趋势。在本实施方式中，如图8所示，外侧中间刀槽21的内端21i以及外端21o处的倒角深度21D1构成为大于外侧中间刀槽21的中央部21c的倒角深度21D1。

根据上述结构，能够抑制外侧中间陆地部6B的两侧缘部处的接地压力的增加，从而冲击噪声减少，进而乘坐舒适性进一步提高。相反，倒角深度21D1小的外侧中间刀槽21的中央部21c将外侧中间陆地部6B的刚性维持得高，从而抑制外侧中间陆地部6B的耐磨损性的恶化。该作用在与倒角宽度21W1的上述的优选的结构之间的组合下，变得更有意义。

在本实施方式中，倒角部21a的倒角深度21D1随着从中央部21c分别朝向内端21i以及外端21o而增加。作为优选的实施方式，倒角深度21D1连续地增加。作为进一步优选的实施方式，倒角深度21D1优选以内侧边缘21f朝向轮胎径向外侧凸出的方式连续地增加。通过这样的结构，提高乘坐舒适性，并且外侧中间陆地部6B的耐磨损性进一步提高。

另一方面，若倒角深度21D1变得过大，则存在耐磨损性恶化的担忧。从这样的观点来看，倒角深度21D1例如为0.8～3.0mm的范围，更加优选为1.0～2.5mm的范围。优选地，在各倒角部21a的倒角深度21D1中，最大值为最小值的1.5倍以上，更加优选为2.0～3.0倍。

另外，如图7所示，为了以高的维度满足乘坐舒适性与肃静性，外侧中间刀槽21的包含倒角部21a在内的接地面处的开口宽度21W2例如优选为2.4～6.0mm的范围，进一步优选为3.0～5.0mm的范围。

如图8所示，外侧中间刀槽21的深度21D2随着朝向外侧胎冠周向沟3B而增大。外侧中间陆地部6B由于在轮胎赤道C侧容易作用有更大的接地压力，因此通过增大外侧中间刀槽21的内端21i处的深度，由此乘坐舒适性进一步提高。另一方面，通过减小外侧中间刀槽21的外端21o处的深度，由此提高相对于转弯时的大的横向力而言的抵抗性，从而耐磨损性提高。在本实施方式中，作为优选的实施方式，外侧中间刀槽21的深度呈包含阶梯差的阶梯状变化，但也可以连续地变化。

在特别优选的实施方式中，在外侧中间刀槽21中，内端21i处的深度为外侧胎冠周向沟3B的最大深度的65％～85％，外端21o处的深度为外侧胎冠周向沟3B的最大深度的45％～65％。由此，乘坐舒适性与耐磨损性进一步均衡地提高。

如图2所示，在本实施方式的外侧中间陆地部6B未设置有除上述的外侧中间刀槽21以外的沟以及刀槽。由此，外侧中间陆地部6B的刚性提高，从而发挥优越的操纵稳定性。

图9示出了内侧胎冠周向沟3A、内侧胎肩周向沟4A、胎冠陆地部5、内侧中间陆地部6A以及内侧胎肩陆地部7A的放大图。如图9所示，内侧胎冠周向沟3A包含沿沟长方向交替的、设置于外侧胎面端To侧的第1沟壁3A1的第1凹部23与设置于内侧胎面端Ti侧的第2沟壁3A2的第2凹部24。在内侧胎冠周向沟3A的第1凹部23以及第2凹部24能够应用上述的凹部10的结构。

内侧胎冠周向沟3A的凹部10分别与刀槽11连通。与内侧胎冠周向沟3A的各凹部10连通的刀槽11例如是与凹部10相反侧的端部在陆地部内中断的半开型。这样的刀槽11有助于提高噪声性能以及操纵稳定性。

在胎冠陆地部5设置有与内侧胎冠周向沟3A连通的多个胎冠刀槽25。胎冠刀槽25与内侧胎冠周向沟3A的第1凹部23连通。胎冠刀槽25也可以包含不与第1凹部23连通的刀槽。

胎冠刀槽25优选与第1凹部23的不同于最大深度位置的位置连通。由此，耐磨损性提高。

胎冠刀槽25例如呈直线状地延伸。胎冠刀槽25例如相对于轮胎轴向倾斜。胎冠刀槽25相对于轮胎轴向向与外侧中间刀槽21(图2所示)相同的朝向倾斜，胎冠刀槽25相对于轮胎轴向的角度例如为5～40°，优选为5～30°。

胎冠刀槽25例如优选横切轮胎赤道C。胎冠刀槽25的轮胎轴向的长度L3例如为胎冠陆地部5的轮胎轴向的宽度W4的70％～90％。

图10表示胎冠刀槽25的放大俯视图。图11是图10的F－F线剖视图。图12是图10的G－G线剖视图。如图10～图12所示，胎冠刀槽25的两侧的刀槽边缘部25e分别由倒角部25a形成。更详细而言，胎冠刀槽25由构成刀槽的主体部25b与倒角部25a构成。

倒角部25a具有倒角宽度25W1。如图10以及图11所示，倒角宽度25W1是从主体部25b的刀槽壁至其刀槽边缘部25e的长度，是沿与主体部25b的长度方向正交的方向测定的。另外，倒角部25a具有从接地面至倒角部25a的内侧边缘25f为止的轮胎径向的长度亦即倒角深度25D1。

在本实施方式中，如图10所示，倒角部25a的倒角宽度25W1随着从关闭端25o朝向开口端25i而增加。在优选的实施方式中，倒角宽度25W1也可以连续地增加。在进一步优选的实施方式中，刀槽边缘部25e也可以以相对于主体部25b倾斜并且呈直线状地延伸的方式使倒角宽度25W1以恒定的比例连续地增加。由此，能够提高胎冠陆地部5的中央部的刚性，从而能够获得优越的操纵稳定性。

如图12所示，倒角部25a的倒角深度25D1随着从关闭端25o朝向开口端25i而增加。在优选的实施方式中，倒角深度25D1也可以连续地增加。在进一步优选的实施方式中，倒角深度25D1也可以以内侧边缘25f相对于接地面倾斜并且呈直线状地延伸的方式以恒定的比例连续地增加。这样的结构发挥与上述相同的作用效果。

倒角宽度25W1以及倒角深度25D1例如为0.8～3.0mm的范围，更加优选为1.0～2.5mm的范围。

另外，如图11所示，为了以高的维度满足乘坐舒适性与噪声性能，胎冠刀槽25的包含倒角部25a在内的接地面5a处的开口宽度25W2例如优选为2.4～6.0mm的范围，进一步优选为3.0～5.0mm的范围。

如图12所示，胎冠刀槽25的深度25D2随着朝向内侧胎冠周向沟3A而增大。这样的胎冠刀槽25有效地提高接地压力容易增高的胎冠陆地部5的内侧胎冠周向沟3A侧的冲击缓和能力，从而使乘坐舒适性进一步提高。另外，由于关闭端25o侧的胎冠刀槽25的深度相对小，因此还能够抑制行驶中的噪声的增大。在本实施方式中，作为优选的实施方式，胎冠刀槽25的深度呈包含2个以上的阶梯差的阶梯状变化，但也可以连续地变化。

若胎冠刀槽25的深度25D2变得过大，则存在胎冠刀槽25所引起的行驶中的噪声增大的担忧。从这样的观点来看，胎冠刀槽25的深度25D2的最大值例如为内侧胎冠周向沟3A的最大深度的90％以下，更加优选为50％～85％的范围。

如图9所示，在内侧中间陆地部6A设置有与内侧胎冠周向沟3A连通的多个第1内侧中间刀槽27。在本实施方式中，各第1内侧中间刀槽27与内侧胎冠周向沟3A的第2凹部24连通。这样的刀槽的配置使噪声性能可靠地提高。

1个上述第2凹部24例如与2条第1内侧中间刀槽27连通。在本实施方式中，2条第1内侧中间刀槽27以隔着第2凹部24的最大深度位置的方式连通。由此，各第1内侧中间刀槽27与第2凹部24的不同于最大深度位置的位置连通。

第1内侧中间刀槽27与胎冠刀槽25沿轮胎周向交替地与内侧胎冠周向沟3A连通。由此，能够抑制陆地部的过度的变形，从而操纵稳定性提高。

第1内侧中间刀槽27例如呈直线状地延伸。第1内侧中间刀槽27例如相对于轮胎轴向倾斜。第1内侧中间刀槽27与胎冠刀槽25优选相对于轮胎轴向相互反向地倾斜。第1内侧中间刀槽27相对于轮胎轴向的角度例如为5～40°，优选为5～30°。

第1内侧中间刀槽27的轮胎轴向的长度L4例如为内侧中间陆地部6A的轮胎轴向的宽度W5的35％以上，更加优选为40％以上，优选不足60％。在优选的实施方式中，胎冠刀槽25的轮胎轴向的长度L3大于第1内侧中间刀槽27的上述长度L4。由此，乘坐舒适性提高。

图13表示第1内侧中间刀槽27的放大俯视图。图14是图13的H－H线剖视图。图15是图13的I－I线剖视图。如图13～图15所示，第1内侧中间刀槽27的两侧的刀槽边缘部分别由倒角部27a形成。更详细而言，第1内侧中间刀槽27由构成刀槽的主体部27b与倒角部27a构成。

倒角部27a具有倒角宽度27W1。如图13以及图14所示，倒角宽度27W1是从主体部27b的刀槽壁至其刀槽边缘部27e的长度，是沿与主体部27b的长度方向正交的方向测定的。另外，倒角部27a具有从接地面6a至倒角部27a的内侧边缘27f为止的轮胎径向的长度亦即倒角深度27D1。

在本实施方式中，如图13所示，倒角部27a的倒角宽度27W1随着从关闭端27o朝向开口端27i而增加。倒角宽度27W1也可以连续地增加。在进一步优选的实施方式中，如图13所示，倒角宽度27W1也可以以刀槽边缘部27e相对于主体部27b倾斜并且呈直线状地延伸的方式以恒定的比例连续地增加。由此，能够提高内侧中间陆地部6A的中央部的刚性，从而能够获得优越的操纵稳定性。

如图15所示，倒角部27a的倒角深度27D1随着从关闭端27o朝向开口端27i而增加。这样的结构发挥与上述相同的作用。在优选的实施方式中，倒角深度27D1也可以连续地增加。在进一步优选的实施方式中，如图8所示，倒角深度27D1也可以以相对于接地面倾斜并且呈直线状地延伸的方式以恒定的比例连续地增加。这样的结构发挥与上述相同的作用效果。

倒角宽度27W1例如为0.8～3.0mm的范围，更加优选为1.0～2.5mm的范围。倒角深度27D1例如为0.8～3.0mm的范围，更加优选为1.0～2.5mm的范围。由此，噪声性能与操纵稳定性均衡地提高。

另外，如图14所示，为了以高的维度满足乘坐舒适性与肃静性，第1内侧中间刀槽27的包含倒角部27a在内的接地面处的开口宽度27W2例如优选为2.4～6.0mm的范围，进一步优选为3.0～5.0mm的范围。

如图15所示，第1内侧中间刀槽27的深度27D2随着朝向内侧胎冠周向沟3A而增大。由此，乘坐舒适性以及噪声性能提高。在本实施方式中，作为优选的实施方式，示出了第1内侧中间刀槽27的深度在逐渐增加之后保持恒定并向内侧胎冠周向沟3A开口的方式，但也可以连续地变化。

若第1内侧中间刀槽27的深度27D2变得过大，则存在第1内侧中间刀槽27所引起的行驶中的噪声增大的担忧。从这样的观点来看，第1内侧中间刀槽27的深度27D2的最大值例如为内侧胎冠周向沟3A的最大深度的90％以下，更加优选为50％～95％的范围。

如图9所示，内侧胎肩周向沟4A包含沿轮胎周向交替的设置于外侧胎面端To侧的第1沟壁4A1的第1凹部31与设置于内侧胎面端Ti侧的第2沟壁4A2的第2凹部32。在内侧胎肩周向沟4A的第1凹部31以及第2凹部32能够应用上述的凹部10的结构。

内侧胎肩周向沟4A的凹部10分别与刀槽11连通。内侧胎肩周向沟4A的凹部10分别优选与不具备倒角部12的非倒角刀槽33连通。由此，各刀槽的边缘带来的摩擦力增大，从而湿地性能提高。

与内侧胎肩周向沟4A的第1凹部31连通的刀槽11例如是与凹部10相反侧的端部在陆地部内中断的半开型。与内侧胎肩周向沟4A的第2凹部32连通的刀槽11例如是完全横切陆地部的全开型。这样的刀槽11的配置有助于提高噪声性能以及操纵稳定性。

在内侧中间陆地部6A设置有与内侧胎肩周向沟4A连通的多个第2内侧中间刀槽35。在本实施方式中，第1内侧中间刀槽27与第2内侧中间刀槽35沿沟长方向交替地被设置。这样的刀槽的配置维持内侧中间陆地部6A的耐磨损性，并且提高湿地性能。

第2内侧中间刀槽35优选与第1凹部31的不同于最大深度位置的位置连通。由此，耐磨损性提高。

第2内侧中间刀槽35例如相对于轮胎轴向倾斜。第2内侧中间刀槽35优选相对于轮胎轴向向与第1内侧中间刀槽27相同的朝向倾斜。第2内侧中间刀槽35相对于轮胎轴向的角度例如为5～40°，更加优选为5～30°。在特别优选的实施方式中，第2内侧中间刀槽35与第1内侧中间刀槽27平行地延伸。

图16示出了图9的J－J线剖视图。如图16所示，在本实施方式中，第2内侧中间刀槽35不设置有倒角部，仅由构成刀槽的主体部35b构成。而且，在第2内侧中间刀槽35中，主体部35b的刀槽壁与接地面实际呈直角(例如，90°±3°)地交叉。

图17示出了图9的K－K线剖视图。如图17所示，第2内侧中间刀槽35的深度35D2随着朝向内侧胎肩周向沟4A而增大。这样的第2内侧中间刀槽35有效地提高接地压力容易增高的内侧中间陆地部6A的内侧胎肩周向沟4A侧的冲击缓和能力，从而进一步提高乘坐舒适性。另外，由于关闭端35i侧的第2内侧中间刀槽35的深度相对小，因此还能够抑制行驶中的噪声的增大。在本实施方式中，作为优选的实施方式，示出了第2内侧中间刀槽35的深度在逐渐增大之后保持恒定并向内侧胎肩周向沟4A开口的方式，但也可以连续地变化。

第2内侧中间刀槽35的深度35D2例如优选为内侧胎冠周向沟3A的最大深度的50％～95％。由此，噪声性能与操纵稳定性均衡地提高。

如图9所示，在内侧胎肩陆地部7A设置有与内侧胎肩周向沟4A连通的多个内侧胎肩刀槽38。内侧胎肩刀槽38是完全横切内侧胎肩陆地部7A的全开型。设置于内侧胎肩陆地部7A整体的内侧胎肩刀槽38的条数大于设置于内侧中间陆地部6A整体的第2内侧中间刀槽35的条数。具体而言，内侧胎肩刀槽38的条数为第2内侧中间刀槽35的条数的2.0～2.5倍。由此，乘坐舒适性以及湿地性能提高。

内侧胎肩刀槽38相对于轮胎轴向倾斜。内侧胎肩刀槽38例如大致整体相对于轮胎轴向与第2内侧中间刀槽35反向地倾斜。内侧胎肩刀槽38相对于轮胎轴向的角度例如为3～15°，优选为3～10°。内侧胎肩刀槽38在内侧胎肩周向沟4A侧的端部，优选向与第2内侧中间刀槽35相同的朝向倾斜。

在本实施方式中，一半数量的内侧胎肩刀槽38配置为经由内侧胎肩周向沟4A而与第2内侧中间刀槽35平滑地连续。具体而言，在俯视观察胎面时，在沿轮胎轴向邻接的内侧胎肩刀槽38以及第2内侧中间刀槽35这一对中，将各个刀槽中心线沿着各个刀槽的形状在内侧胎肩周向沟4A内延伸时，两延长线相互交叉，或者在2mm以内分离。根据这样的结构，内侧胎肩周向沟4A的内外的陆地部刚性得以最佳化，从而能够获得优越的乘坐舒适性。

图18示出了图9的L－L线剖视图。如图18所示，各内侧胎肩刀槽38包含从内侧胎肩周向沟4A延伸的第1部分38a、与内侧胎面端Ti连通并且具有比第1部分38a大的深度的第2部分38b、以及配置于它们之间的第3部分38c。第3部分38c与第1部分38a以及第2部分38b相比，每单位长度的深度变化大。在本实施方式中，第3部分38c的深度连续地变化。这样的内侧胎肩刀槽38不使内侧胎肩陆地部7A的轮胎轴向内侧的刚性过度地降低，能够实现乘坐舒适性的提高。

为了有效地发挥上述的作用，第1部分38a的轮胎轴向的宽度38aW优选为内侧胎肩陆地部7A的轮胎轴向的宽度W6的10％以上，更加优选为15％以上，优选为50％以下，更加优选为40％以下。从相同的观点来看，第1部分38a的深度为内侧胎肩周向沟4A的最大深度的例如5％～30％，优选为10％～25％的范围。

第2部分38b的深度随着朝向内侧胎面端Ti而连续地减少。另外，第2部分38b向轮胎轴向外侧越过内侧胎面端Ti。包含这样的第2部分38b的内侧胎肩刀槽38在转弯时，即使在胎面接地面向内侧胎面端Ti移位的状况下，也能够确保内侧胎肩陆地部7A的柔软性，从而提高乘坐舒适性。

为了不导致操纵稳定性的恶化，并提高乘坐舒适性，第2部分38b的最大深度为内侧胎肩周向沟4A的最大深度的例如50％以上，优选为60％以上，例如为90％以下，优选为80％以下。

如图1所示，对于与外侧胎肩周向沟4B邻接的陆地部而言，直行时以及转弯时所作用的接地压力之差大。因此，在提高操纵稳定性这点上，优选上述陆地部的刚性高。从这样的观点来看，在本实施方式的外侧胎肩周向沟4B的沟壁不配置有上述的凹部。由此，上述陆地部的刚性提高，能够发挥优越的操纵稳定性。

在外侧胎肩陆地部7B设置有沿轮胎周向交替的第1外侧胎肩刀槽41与第2外侧胎肩刀槽42。第1外侧胎肩刀槽41是全开型。第2外侧胎肩刀槽42是半开型。

第1外侧胎肩刀槽41例如相对于轮胎轴向倾斜。本实施方式的第1外侧胎肩刀槽41相对于轮胎轴向向与外侧中间刀槽21相同的朝向倾斜。第1外侧胎肩刀槽41相对于轮胎轴向的角度例如为3～15°，优选为3～10°。

在本实施方式中，第1外侧胎肩刀槽41配置于经由外侧胎肩周向沟4B而与外侧中间刀槽21平滑地连续的位置。具体而言，在俯视观察胎面时，在沿轮胎轴向邻接的第1外侧胎肩刀槽41以及外侧中间刀槽21这一对中，将各个刀槽中心线沿着各个刀槽的形状在外侧胎肩周向沟4B内延伸时，两延长线相互交叉，或者在2mm以内分离。根据这样的结构，外侧胎肩周向沟4B的内外的陆地部刚性得以最佳化，获得更优越的乘坐舒适性以及耐磨损性。

图19示出了图1的M－M线剖视图。如图19所示，各第1外侧胎肩刀槽41包含从外侧胎肩周向沟4B延伸的第1部分41a、与外侧胎面端To连通并且具有比第1部分41a大的深度的第2部分41b、以及配置于它们之间的第3部分41c。第3部分41c与第1部分41a以及第2部分41b相比，每单位长度的深度变化大。在本实施方式中，第3部分41c的深度连续地变化。这样的第1外侧胎肩刀槽41能够不使外侧胎肩陆地部7B的轮胎轴向内侧的刚性过度地降低，而实现乘坐舒适性的提高。

为了有效地发挥上述的作用，第1部分41a的轮胎轴向的宽度41aW优选为外侧胎肩陆地部7B的轮胎轴向的宽度W7的10％以上，更加优选为15％以上，优选为50％以下，更加优选为40％以下。相同地，为了有效地发挥上述的作用，第1部分41a的深度为外侧胎肩周向沟4B的最大深度的例如5％～30％，优选为10％～25％的范围。

第2部分41b的深度随着朝向外侧胎面端To而连续地减少。另外，第2部分41b向轮胎轴向外侧越过外侧胎面端To。包含这样的第2部分41b的第1外侧胎肩刀槽41在转弯时，即使在接地面向外侧胎面端To移位的状况下，也能够确保外侧胎肩陆地部7B的柔软性，提高乘坐舒适性。

为了不导致操纵稳定性的恶化，并提高乘坐舒适性，第2部分41b的最大深度为外侧胎肩周向沟4B的最大深度的例如50％以上，优选为60％以上，例如为90％以下，优选为80％以下。

如图1所示，第2外侧胎肩刀槽42例如相对于轮胎轴向倾斜。本实施方式的第2外侧胎肩刀槽42相对于轮胎轴向，向与第1外侧胎肩刀槽41相同的朝向倾斜。第2外侧胎肩刀槽42相对于轮胎轴向的角度例如为3～15°，优选为3～10°。在更加优选的实施方式中，第2外侧胎肩刀槽42优选与第1外侧胎肩刀槽41平行地延伸。由此，在外侧胎肩陆地部7B中，接地时的变形举动变得稳定，从而乘坐舒适性进一步提高。

图20示出了图1的N－N线剖视图。如图20所示，各第2外侧胎肩刀槽42从其轮胎轴向的内端42i向轮胎轴向外侧延伸。在本实施方式中，第2外侧胎肩刀槽42的深度随着朝向轮胎轴向外侧而连续地减少。这样的第2外侧胎肩刀槽42在转弯时，即使在接地面向外侧胎面端To移位的状况下，也能够确保外侧胎肩陆地部7B的柔软性，从而提高乘坐舒适性。

从外侧胎肩周向沟4B至第2外侧胎肩刀槽42的内端42i为止的轮胎轴向的距离L5例如为外侧胎肩陆地部7B的轮胎轴向的宽度W7的10％～40％。

第2外侧胎肩刀槽42的最大深度为外侧胎肩周向沟4B的最大深度的例如50％～90％。由此，乘坐舒适性与操纵稳定性均衡地提高。

以上，对本发明的实施方式详细地进行了说明，但本发明不限定于上述的具体的公开内容，能够在权利请求范围所记载的技术思想的范围内，进行各种变更并实施。例如，也可以将本发明的权利请求范围所涉及的中间陆地部以及胎肩陆地部分别应用于外侧胎面端To侧的外侧中间陆地部6B以及外侧胎肩陆地部7B。

【实施例】

基于表1的使用，试制了具有图1的基本花纹的尺寸225/45R18的轿车用充气轮胎。另外，作为比较例1，试制了具有图1的基本花纹，并且配置于周向沟的沟壁的凹部不与刀槽连通，且所有刀槽均不在刀槽边缘部形成倒角部的轮胎。作为比较例2，试制了具有图1的基本花纹，并且所有刀槽均不在刀槽边缘部形成倒角部的轮胎。比较例1以及比较例2的轮胎除了上述的结构之外，具备与实施例的轮胎实际相同的结构。测试了各测试轮胎的噪声性能以及操纵稳定性。各测试轮胎的共通规格、测试方法如以下那样。

安装轮辋：18×7.5J

轮胎内压：240kPa

轮胎安装位置：全轮

测试车辆：排气量2500cc，后轮驱动车

＜噪声性能＞

使上述测试车辆在测试路线(ISO路面)以80km/h的速度且以发动机停止的方式进行行驶。然后，通过设置于从行驶中心线隔开7.5m，并且距路面1.2m高度的位置的麦克风测定通过噪声的最大等级dB(A)。结果在表1中，由以比较例1为100的评分进行显示。数值越大，表示噪声性能越优越。

＜操纵稳定性＞

通过驾驶员的感官评价了利用上述测试车辆在循环路行驶时的操纵稳定性。结果在表1中，由以比较例1为100的评分进行显示。数值越大，表示操纵稳定性越优越。

测试的结果示于表1。

【表1】

测试的结果，能够确认实施例的轮胎发挥优越的噪声性能。另外，能够确认实施例的轮胎维持操纵稳定性。

Claims (14)

1.一种轮胎，其具有胎面部，所述轮胎的特征在于，

在所述胎面部设置有沿轮胎周向连续地延伸的至少1条周向沟、以及与所述周向沟邻接的2个陆地部，

所述周向沟包含设置于两侧沟壁中的至少一个沟壁的至少一个凹部，

所述凹部与在所述胎面部的踏面出现的所述周向沟的沟缘相比向沟宽方向的外侧凹陷，

在所述陆地部的踏面设置有与所述凹部连通的刀槽，

所述刀槽的刀槽边缘部由倒角部形成。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述刀槽的轮胎轴向的长度大于所述凹部的距所述沟缘的最大深度。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述周向沟包含沿沟长方向交替的、设置于一个沟壁的所述凹部与设置于另一个沟壁的所述凹部。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述倒角部的最大的倒角深度为所述凹部的轮胎径向的最大的高度的20％～50％。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述周向沟包含与轮胎赤道邻接的外侧胎冠周向沟，

所述外侧胎冠周向沟包含胎面端侧的第1沟壁与轮胎赤道侧的第2沟壁，

所述凹部包含设置于所述第1沟壁的多个第1凹部与设置于所述第2沟壁的多个第2凹部，

在所述第1沟壁所属的所述陆地部设置有与所述第1凹部连通的所述刀槽，

在所述第2沟壁所属的所述陆地部未设置有所述刀槽。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

所述第1凹部在与所述第1凹部的最大深度位置不同的位置与所述刀槽连通。

7.根据权利要求5或6所述的轮胎，其特征在于，

与所述第1凹部连通的所述刀槽是完全横切所述陆地部的全开型。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述周向沟包含与轮胎赤道邻接的内侧胎冠周向沟，

所述内侧胎冠周向沟包含分别设置于两侧沟壁的多个所述凹部，

所述内侧胎冠周向沟的所述凹部分别与所述刀槽连通。

9.根据权利要求8所述的轮胎，其特征在于，

与所述内侧胎冠周向沟的所述凹部连通的所述刀槽是与所述凹部相反侧的端部在所述陆地部内中断的半开型。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述陆地部包含与所述内侧胎冠周向沟的轮胎赤道侧邻接的胎冠陆地部、以及隔着所述内侧胎冠周向沟而与所述胎冠陆地部邻接的内侧中间陆地部，

在所述胎冠陆地部设置有与所述内侧胎冠周向沟连通的多个胎冠刀槽，

在所述内侧中间陆地部设置有与所述内侧胎冠周向沟连通的多个第1内侧中间刀槽，

所述胎冠刀槽与所述第1内侧胎冠刀槽相对于轮胎轴向相互反向地倾斜。

11.根据权利要求10所述的轮胎，其特征在于，

所述胎冠刀槽的轮胎轴向的长度大于所述第1内侧中间刀槽的轮胎轴向的长度。

12.根据权利要求10或11所述的轮胎，其特征在于，

所述周向沟包含与一个胎面端邻接的内侧胎肩周向沟，

所述内侧胎肩周向沟包含分别设置于两侧沟壁的多个所述凹部，

所述内侧胎肩周向沟的所述凹部分别与不具备所述倒角部的非倒角刀槽连通。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述陆地部包含与所述内侧胎肩周向沟的轮胎赤道侧邻接的内侧中间陆地部、以及隔着所述内侧胎肩周向沟而与所述内侧中间陆地部邻接的内侧胎肩陆地部，

在所述内侧中间陆地部设置有与所述内侧胎肩周向沟连通的多个第2内侧中间刀槽，

在所述内侧胎肩陆地部设置有与所述内侧胎肩周向沟连通的多个内侧胎肩刀槽，

设置于所述内侧胎肩陆地部整体的所述内侧胎肩刀槽的条数大于设置于所述内侧中间陆地部整体的所述第2内侧中间刀槽的条数。

14.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，

所述内侧胎肩刀槽是完全横切所述内侧胎肩陆地部的全开型。

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