CN113022328A - 车辆的扭矩控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的扭矩控制方法、装置及车辆，其中，方法包括：在检测到车辆触发扭矩补偿条件时，根据发动机的第一扭矩限值与前桥驱动电机的第二扭矩限值计算后桥驱动电机的第三扭矩限值，并由第二扭矩限值与第三扭矩限值分别计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值；分别由前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩生成前桥驱动电机和后桥驱动电机的目标扭矩，以完成扭矩补偿。由此，解决了在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验等技术问题。

Description

车辆的扭矩控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及汽车四驱控制技术领域，特别涉及一种车辆的扭矩控制方法、装置及车辆。

背景技术

目前，市场上的新能源汽车仍以两驱汽车为主，但是两驱汽车的驾驶性、动力性和脱困能力远远弱于四驱汽车。然而，由于四驱汽车的控制技术较为复杂，由两驱技术拓展为四驱技术存在较大技术难度，导致严重阻碍着新能源四驱汽车的普及。

相关技术中，如图1所示，如混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车和其他新能源汽车的两驱汽车的控制软件一般构型如图所示，由扭矩解析、扭矩分配、动态协调、扭矩限制、上下电、热管理等模块组成，但是在改制为四驱汽车时，若保留两驱功能，则无法保证扭矩分配的准确性，降低车辆的操控性，降低驾乘体验。

申请内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一目的在于提出一种车辆的扭矩控制方法，该方法可以对四驱汽车的前后桥扭矩进行准确补偿，完成四驱汽车的最终扭矩的计算。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的扭矩控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本申请第一方面实施例提供一种车辆的扭矩控制方法，包括以下步骤：

检测车辆是否触发扭矩补偿条件；

在检测到所述车辆触发扭矩补偿条件时，根据发动机的第一扭矩限值与前桥驱动电机的第二扭矩限值计算后桥驱动电机的第三扭矩限值，并由所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值；以及

分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，以完成扭矩补偿。

可选地，所述分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，包括：

根据所述车辆的当前剩余电池电量与车辆动力组件的能力参数计算所述动力组件的第四扭矩限值；

比较所述车辆的实际油门开度和实际车速，以根据其较小值计算所述车辆的实际需求扭矩；

根据预设的扭矩分配影响因素的实际值计算轴间扭矩分配比例，以根据所述实际需求扭矩和所述轴间扭矩分配比例分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩。

可选地，所述由所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值，包括：

根据所述第一扭矩限值、所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值等效得到轮端扭矩；

根据所述第一扭矩限值和所述第二扭矩限值之和与所述前桥驱动电机的初始扭矩的比较结果、所述第三扭矩限值与所述后桥驱动电机的初始扭矩的比较结果及所述轮端扭矩确定所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的请求扭矩，以计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值。

可选地，所述分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，包括：

检测所述车辆动力组件的当前过程；

在检测到所述当前过程为稳态过程时，将所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机与所述后桥驱动电机的请求扭矩作为所述车辆动力组件的目标扭矩，以发送至所述车辆动力组件的发动机、前桥驱动电机和/或后桥驱动电机；

在检测到所述当前过程为动态过程，且所述前桥驱动电机换挡时，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的请求扭矩之和再与所述前桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，且所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的换挡损失动力值与第一补偿系数之积得到；

在检测到所述当前过程为所述动态过程，且所述后桥驱动电机换挡时，所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述后桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的换挡损失动力值和所述第二补偿系数之积得到。

可选地，所述分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，还包括：

检测所述发动机是否进入启动工况；

若所述发动机进入所述启动工况，则由所述前桥驱动电机的请求扭矩生成所述前桥驱动电机的目标扭矩，由所述后桥驱动电机的请求扭矩与所述发动机的请求扭矩和第三系数之积的和生成所述后桥驱动电机的目标扭矩。

为达到上述目的，本申请第二方面实施例提供一种车辆的扭矩控制装置，包括：

检测模块，用于检测车辆是否触发扭矩补偿条件；

计算模块，用于在检测到所述车辆触发扭矩补偿条件时，根据发动机的第一扭矩限值与前桥驱动电机的第二扭矩限值计算后桥驱动电机的第三扭矩限值，并由所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值；以及

生成模块，用于分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，以完成扭矩补偿。

可选地，所述生成模块，包括：

第一计算单元，用于根据所述车辆的当前剩余电池电量与车辆动力组件的能力参数计算所述动力组件的第四扭矩限值；

第二计算单元，用于比较所述车辆的实际油门开度和实际车速，以根据其较小值计算所述车辆的实际需求扭矩；

第三计算单元，用于根据预设的扭矩分配影响因素的实际值计算轴间扭矩分配比例，以根据所述实际需求扭矩和所述轴间扭矩分配比例分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩。

可选地，所述计算模块，包括：

第一获取单元，用于根据所述第一扭矩限值、所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值等效得到轮端扭矩；

第四计算单元，用于根据所述第一扭矩限值和所述第二扭矩限值之和与所述前桥驱动电机的初始扭矩的比较结果、所述第三扭矩限值与所述后桥驱动电机的初始扭矩的比较结果及所述轮端扭矩确定所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的请求扭矩，以计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值。

可选地，所述生成模块，包括：

检测单元，用于检测所述车辆动力组件的当前过程；

发送单元，用于在检测到所述当前过程为稳态过程时，将所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机与所述后桥驱动电机的请求扭矩作为所述车辆动力组件的目标扭矩，以发送至所述车辆动力组件的发动机、前桥驱动电机和/或后桥驱动电机；

第二获取单元，用于在检测到所述当前过程为动态过程，且所述前桥驱动电机换挡时，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的请求扭矩之和再与所述前桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，且所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的换挡损失动力值与第一补偿系数之积得到；

第三获取单元，用于在检测到所述当前过程为所述动态过程，且所述后桥驱动电机换挡时，所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述后桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的换挡损失动力值和所述第二补偿系数之积得到。

可选地，所述生成模块，还包括：

判断单元，用于检测所述发动机是否进入启动工况；

生成单元，用于若所述发动机进入所述启动工况，则由所述前桥驱动电机的请求扭矩生成所述前桥驱动电机的目标扭矩，由所述后桥驱动电机的请求扭矩与所述发动机的请求扭矩和第三系数之积的和生成所述后桥驱动电机的目标扭矩。

根据本申请实施例的车辆的扭矩控制装置，首先计算后桥的扭矩限值，其次根据后桥的扭矩限值计算前桥和后桥的扭矩补偿值，得到前桥和后桥的最终扭矩，从而在保留两驱功能的基础上，对车辆扭矩分配进行调整，通过补偿得到最终扭矩，有效保证扭矩分配的准确性，提高车辆的操控性，提升驾乘体验。由此，解决了在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验等技术问题。

为达到上述目的，本申请第三方面实施例提供一种车辆，其包括如上述实施例所述的车辆的扭矩控制装置。

根据本申请实施例的车辆，首先计算后桥的扭矩限值，其次根据后桥的扭矩限值计算前桥和后桥的扭矩补偿值，得到前桥和后桥的最终扭矩，从而在保留两驱功能的基础上，对车辆扭矩分配进行调整，通过补偿得到最终扭矩，有效保证扭矩分配的准确性，提高车辆的操控性，提升驾乘体验。由此，解决了在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验等技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为相关技术中两驱汽车的软件模块示意图；

图2为根据本申请实施例提供的一种车辆的扭矩控制方法的流程图；

图3为根据本申请一个实施例提供的车辆的扭矩控制方法的原理示意图；

图4为根据本申请一个实施例提供的四驱汽车的前后轴扭矩分配示意图；

图5为根据本申请一个实施例提供的四驱汽车的扭矩分配示意图；

图6为根据本申请实施例的车辆的扭矩控制装置的示例图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆的扭矩控制方法、装置及车辆。针对上述背景技术中提到的在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验的问题，本申请提供了一种车辆的扭矩控制方法，在该方法中，首先计算后桥的扭矩限值，其次根据后桥的扭矩限值计算前桥和后桥的扭矩补偿值，得到前桥和后桥的最终扭矩，从而在保留两驱功能的基础上，对车辆扭矩分配进行调整，通过补偿得到最终扭矩，有效保证扭矩分配的准确性，提高车辆的操控性，提升驾乘体验。由此，解决了在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验等技术问题。

具体而言，图2为本申请实施例所提供的一种车辆的扭矩控制方法的流程示意图。

如图2所示，该车辆的扭矩控制方法包括以下步骤：

在步骤S201中，检测车辆是否触发扭矩补偿条件。

在步骤S202中，在检测到车辆触发扭矩补偿条件时，根据发动机的第一扭矩限值与前桥驱动电机的第二扭矩限值计算后桥驱动电机的第三扭矩限值，并由第二扭矩限值与第三扭矩限值分别计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值。

可以理解的是，为解决新能源两驱车到新能源四驱车的改制问题，以及新能源四驱车的控制问题，本申请实施例可以在两驱车的软件构型基础上，实现对前后轴扭矩分配比例和前后轴扭矩补偿的计算，从而完成发动机、前桥驱动电机、后桥驱动电机等零部件扭矩初始值的计算和经过前后轴扭矩补偿之后的最终扭矩的计算。

具体地，如图3所示，本申请实施例可以将上述步骤反馈的发动机的第一扭矩限值进行前桥驱动电机和后桥驱动电机分配补偿的依据，确定前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿，以用于计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值。具体而言，作为一种可能实现的方式，结合图3-图5所示：本申请实施例可以根据当前的扭矩请求、SOC(State ofCharge，荷电状态)、车速、油门开度和驾驶模式激活对应的动力模式(发动机直驱模式/纯电模式/串联驱动模式/适时四驱模式/能量回收模式等)，在对应的动力模式激活后，基于原两驱功能的扭矩限值计算出发动机的第一扭矩限值(试错值)Trq_Src1_Lim和前桥驱动电机的第二扭矩限值(试错值)Trq_Src2_Lim；同步地计算出后桥驱动电机的第三扭矩限值(试错值)Trq_Src3_Lim。

进一步地，在一些实施例中，由第二扭矩限值与第三扭矩限值分别计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值，包括：根据第一扭矩限值、第二扭矩限值与第三扭矩限值等效得到轮端扭矩；根据第一扭矩限值和第二扭矩限值之和与前桥驱动电机的初始扭矩的比较结果、第三扭矩限值与后桥驱动电机的初始扭矩的比较结果及轮端扭矩确定前桥驱动电机和后桥驱动电机的请求扭矩，以计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值。

具体而言，结合图3-图5所示，本申请实施例可以将第一扭矩限值Trq_Src1_Lim、第二扭矩限值Trq_Src2_Lim和第三扭矩限值Trq_Src3_Lim等效处理生成轮端扭矩；并通过比较第一扭矩限值Trq_Src1_Lim和第二扭矩限值Trq_Src2_Lim之和与前桥驱动电机的初始扭矩Frnt_Trq_Req0的结果，以及比较第三扭矩限值Trq_Src3_Lim与后桥驱动电机的初始扭矩Rear_Trq_Req0的结果，并综合轮端扭矩，计算得到前桥驱动电机的请求扭矩Frnt_Trq_Req1和后桥驱动电机的请求扭矩Rear_Trq_Req1。

在步骤S203中，分别由前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩生成前桥驱动电机和后桥驱动电机的目标扭矩，以完成扭矩补偿。

可以理解的是，为了将两驱汽车改制为四驱车，同时减少开发工作量，如图3所示，本申请实施例在两驱车的软件构型基础上，新增试错扭矩来做前后轴扭矩的补偿和修正，以负责前后轴扭矩分配比例和前后轴扭矩补偿的计算，并且考虑软件平台化的要求，在保留两驱功能的基础上，对扭矩分配功能进行调整，例如在车辆的串联模式和适时四驱模式下，完成发动机、前桥驱动电机、后桥驱动电机等零部件扭矩初始值的计算，以利用两驱版的扭矩分配功能将计算出的扭矩反馈以进行前后轴扭矩分配，作为前后轴扭矩补偿的依据，从而完成经过前后轴扭矩补偿之后的最终扭矩的计算。

可选地，在一些实施例中，分别由前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩生成前桥驱动电机和后桥驱动电机的目标扭矩，包括：根据车辆的当前剩余电池电量与车辆动力组件的能力参数计算车辆动力组件的第四扭矩限值；比较车辆的实际油门开度和实际车速，以根据其较小值计算车辆的实际需求扭矩；根据预设的扭矩分配影响因素的实际值计算轴间扭矩分配比例，以根据实际需求扭矩和轴间扭矩分配比例分别计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩。

具体而言，作为一种可能实现的方式，结合图3-图5所示：本申请实施例根据当前车辆电池的剩余电量和车辆动力组件如发动机、前电机、后电机等零部件的能力参数等来完成对车辆动力组件的扭矩限制值的计算，以根据扭矩限制值进行扭矩解析、前后轴扭矩分配、扭矩分配、动态协调等计算；并根据驾驶员的油门开度和车速查MAP，并和扭矩限制绝对值取小后计算车辆的实际需求扭矩Tot_Trq_Req；并根据方向盘转角速率、方向盘转角、坡度、车速、电量、驾驶模式等因素计算轴间扭矩分配比例，并根据车辆的实际需求扭矩Tot_Trq_Req和计算得到的轴间分配比例计算得到前桥驱动电机的初始扭矩Frnt_Trq_Req0和后桥驱动电机的初始扭矩Rear_Trq_Req0。

可选地，在一些实施例中，分别由前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩生成前桥驱动电机和后桥驱动电机的目标扭矩，包括：检测车辆动力组件的当前过程；在检测到当前过程为稳态过程时，将发动机的请求扭矩、前桥驱动电机与后桥驱动电机的请求扭矩作为车辆动力组件的目标扭矩，以发送至车辆动力组件的发动机、前桥驱动电机和/或后桥驱动电机；在检测到当前过程为动态过程，且前桥驱动电机换挡时，前桥驱动电机的目标扭矩由发动机的请求扭矩和前桥驱动电机的请求扭矩之和再与前桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，且后桥驱动电机的目标扭矩由后桥驱动电机的请求扭矩和前桥驱动电机的换挡损失动力值与第一补偿系数之积得到；在检测到当前过程为动态过程，且后桥驱动电机换挡时，后桥驱动电机的目标扭矩由后桥驱动电机的请求扭矩和后桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，前桥驱动电机的目标扭矩由发动机的请求扭矩、前桥驱动电机的请求扭矩、前桥驱动电机的换挡损失动力值和第二补偿系数之积得到。

可以理解的是，本申请实施例可以基于原两驱功能的扭矩请求计算出发动机的请求扭矩Trq_Src1和前桥驱动电机的请求扭矩Trq_Src2；同步地计算出后桥驱动电机的请求扭矩Trq_Src3。

具体而言，结合图3-图5所示，基于其他相关实施例的说明可以理解到的是，本申请实施例可以根据零部件的实际状态和当前的动力模式请求判断整车是否需要进入动态(如发动机启停机、换挡操作)过程，若为稳态过程则直接将上述计算得到的发动机的请求扭矩Trq_Src1、前桥驱动电机的请求扭矩Trq_Src2和后桥驱动电机的请求扭矩Trq_Src3作为车辆动力组件的目标扭矩，在经过滤波后发给对应的组件(如发动机、前桥驱动电机、后桥驱动电机等)；

若检测到当前过程为动态过程，则在处理过程中涉及前后桥换挡的扭矩补偿问题，前桥换挡时则后桥禁止换挡，此时前桥驱动电机的目标扭矩为(Trq_Src1+Trq_Src2-Trq_Loss_Frnt)，随着前桥换挡过程而损失的动力Trq_Loss_Frnt则需要乘以一定的系数k叠加在后桥，此时后桥驱动电机的目标扭矩等于(Trq_Src3+k*Trq_Loss_Frnt)，同理，后桥换挡时则前桥禁止换挡，此时后桥驱动电机的目标扭矩为(Trq_Src3-Trq_Loss_Rear)，随着后桥换挡过程而损失的动力Trq_Loss_Rear则需要乘以一定的系数k叠加在前桥，此时前桥驱动电机的目标扭矩等于(Trq_Src1+Trq_Src2+k*Trq_Loss_Rear)。

可选地，在一些实施例中，分别由前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩生成前桥驱动电机和后桥驱动电机的目标扭矩，还包括：检测发动机是否进入启动工况；若发动机进入启动工况，则由前桥驱动电机的请求扭矩生成前桥驱动电机的目标扭矩，由后桥驱动电机的请求扭矩与发动机的请求扭矩和第三系数之积的和生成后桥驱动电机的目标扭矩。

具体而言，结合图3-图5所示，基于其他相关实施例的说明可以理解到的是，若此时涉及发动机启动，由于发动机启动过程中发动机无法提供扭矩，故此时前桥驱动电机的目标扭矩等于Trq_Src2，缺失的部分扭矩则乘以系数i叠加到后桥，后桥驱动电机的目标扭矩等于(Trq_Src3+i*Trq_src1)，需要说明的是，由于发动机启停和换挡过程禁止同时发生，故在此无需同时考虑，动态过程中目标扭矩的滤波作用应弱化，避免动力中断明显。

综上，车辆动力组件(如发动机、前桥驱动电机、后桥驱动电机等)收到整车控制器发送的目标扭矩等信息后完成对应的动作，并将自身的扭矩、转速、温度、状态等信息发给整车控制器，完成一个四驱汽车的闭环控制。

另外，补偿系数等设定值可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不作具体限定。

为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的车辆的扭矩控制方法，以下列举实施例对本申请实施例的车辆的扭矩控制进行示意性说明。

结合图3-图5所示，本领域技术人员应该理解到的是，本发明实施例的车车辆的扭矩控制方法包括：

步骤S1：根据当前电池剩余电量所允许的最大充放电功率、发动机所允许的最大可用扭矩、前桥驱动电机的最大最小可用扭矩、后桥驱动电机的最大最小可用扭矩、当前车辆动力组件的温度查表得到的各车辆动力组件所允许的最大最小扭矩，并分别对各个车辆动力组件的最大、最小扭矩的绝对值取小得到发动机、前桥驱动电机和后桥驱动电机等零部件的最大、最小可用扭矩，以用于扭矩解析、前后轴扭矩分配、扭矩分配、动态协调等计算。

步骤S2：根据驾驶员选择的驾驶模式，结合油门开度和车速查MAP，查出对应的驾驶员需求扭矩，并结合当前扭矩干预情况选择响应干预扭矩还是驾驶员需求扭矩，并和步骤S1中的扭矩限值绝对值取小并滤波后将结果作为车辆的实际需求扭矩Tot_Trq_Req。

步骤S3：根据不同的驾驶模式和车速选择对应的前后桥轴间比例MAP，通过方向盘转角速率、方向盘转角、坡度、车速等因素完成轴间扭矩分配比例的修正，其中，为了避免电量亏空，在电量较低时需要额外调整前后桥比例，尽量避免此时后电机参与工作而增加电量亏空的风险。

步骤S4：根据车辆的实际需求扭矩Tot_Trq_Req和步骤3中计算得到的轴间分配比例的乘积，得到后桥驱动电机的初始扭矩Rear_Trq_Req0，利用总需求扭矩和后桥驱动电机扭矩之差得到前桥驱动电机的初始扭矩Frnt_Trq_Req0＝(Tot_Trq_Req-Rear_Trq_Req0)。

步骤S5：根据当前的扭矩请求、SOC、车速、油门开度和驾驶模式来激活对应的动力模式(发动机直驱模式/纯电模式/串联驱动模式/适时四驱模式/能量回收模式等)，当车速没有超过纯电模式下的最大允许车速且电量较高时或者驾驶员按下EV模式按钮则优先使用纯电模式，当车速较高且前桥补偿后的需求扭矩没有大于发动机的最大可用扭矩时优先使用发动机直驱模式，当车速较低且电量较低时优先使用串联发电模式，当驾驶员松油门减速或踩制动时则进入能量回收模式，其他情况下则进入适时四驱模式，由内部算法根据电量、油门开度、车速和前后桥补偿后的扭矩动态的控制车辆多个动力组件的组合(例如发动机+前电机、发动机+后电机、前电机+后电机、发动机+前电机+后电机等组合)；在对应的动力模式激活后，基于原两驱功能的扭矩限制计算出发动机的第一扭矩限值(试错值)Trq_Src1_Lim和前桥驱动电机的第二扭矩限值(试错值)Trq_Src2_Lim；同步的根据计算的后桥驱动电机的第三扭矩限值(试错值)Trq_Src3_Lim；在计算过程中需要考虑各个动力组件的扭矩限制，故Trq_Src1_Lim、Trq_Src2_Lim、Trq_Src3_Lim是计算的扭矩分别与发动机最大最小可用扭矩、前电机最大最小可用扭矩、后电机最大最小可用扭矩绝对值取小后，并同时需要考虑电池最大允许放电功率减去高压附件放电功率之差的等效限制扭矩也会作为前后桥驱动电机驱动扭矩之和的限制值，以及电池最大允许充电功率的绝对值加上高压附件放电功率之和的等效限制扭矩也会作为前后桥驱动电机充电扭矩之和的限制值，在以上这些限制的绝对值取小之后得到的结果。

步骤S6：将Trq_Src1_Lim、Trq_Src2_Lim、Trq_Src3_Lim通过乘以对应零部件的速比处理成轮端扭矩，另外以及发动机的最大最小可用扭矩、转速，前电机的最大最小可用扭矩、转速，后桥驱动电机的最大最小可用扭矩、转速，高压附件DCDC/PTC/EAS/DCAC等的功率，高压电池的最大允许充放电功率也需要在该模块中转化为轮端等效扭矩，以便于整个轴间扭矩分配模块的运算。

步骤S7：设置一个参量t，前桥允许的最大扭矩误差可以为e_Frnt，后桥允许的最大扭矩误差可以为e_Rear，

若Frnt_Trq_Req0-Trq_Src1_Lim-Trq_Src2_Lim<e_Frnt，且

Rear_Trq_Req0-Trq_Src3_Lim<e_Rear，

则t＝0，代表步骤S4中计算的前后桥初始扭矩经处理后可以作为前后桥驱动电机的请求扭矩输出；

若Frnt_Trq_Req0-Trq_Src1_Lim-Trq_Src2_Lim<e_Frnt，且

Rear_Trq_Req0-Trq_Src3_Lim>e_Rear，

则t＝1，代表步骤4中计算的前桥初始扭矩没问题，后桥初始扭矩受限，为了保证油门踏板和动力需求的一致性，本申请实施例可以将后桥受限的部分扭矩叠加到前桥输出，此时前桥驱动电机的请求扭矩等于经处理后的前桥初始扭矩与后桥受限部分的扭矩之和，而后桥驱动电机的请求扭矩等于经处理后的后桥试错扭矩；

若Frnt_Trq_Req0-Trq_Src1_Lim-Trq_Src2_Lim>e_F，且

Rear_Trq_Req0-Trq_Src3_Lim<e_Rear，

则t＝2，代表步骤S4中计算的后桥初始扭矩没问题，前桥初始扭矩受限，为了保证油门踏板和动力需求的一致性，本申请实施例可以将前桥受限的部分扭矩叠加到后桥输出，此时而前桥驱动电机的请求扭矩等于经处理后的前桥试错扭矩，后桥驱动电机的请求扭矩等于经处理后的后桥初始扭矩与前桥受限部分的扭矩之和；

若Frnt_Trq_Req0-Trq_Src1_Lim-Trq_Src2_Lim>e_Frnt，且

Rear_Trq_Req0-Trq_Src3_Lim>e_Rear，

则t＝3，代表步骤S4中计算的前后桥初始扭矩都受限，为了保证油门踏板和动力需求的一致性和安全性，本申请实施例可以将受限后的扭矩作为请求扭矩，故此时前桥驱动电机的请求扭矩等于经处理后的前桥试错扭矩，后桥驱动电机的请求扭矩等于经处理后的后桥试错扭矩；前桥驱动电机的请求扭矩指Frnt_Trq_Req1，前桥驱动电机的请求扭矩指Rear_Trq_Req1，这两个扭矩都是经过前后桥扭矩补偿之后的值；

需要说明的是，上述实施例所说的“处理之后的扭矩”指的是计算的扭矩分别与发动机最大最小可用扭矩的等效轮端扭矩、前桥驱动电机最大最小可用扭矩的等效轮端扭矩、后桥驱动电机最大最小可用扭矩的等效轮端扭矩的绝对值取小后，并同时需要考虑高压电池最大允许放电功率减去高压附件放电功率之差的等效轮端的限制扭矩也会作为前后桥驱动电机驱动扭矩之和的限制值，以及电池最大允许充电功率的绝对值加上高压附件放电功率之和的等效轮端的限制扭矩也会作为前后桥驱动电机充电扭矩之和的限制值，在以上这些限制的绝对值取小之后得到的结果。

步骤S8：基于原两驱功能的扭矩请求计算出发动机的请求扭矩Trq_Src1和前桥驱动电机的请求扭矩Trq_Src2；同步地计算出后桥驱动电机的请求扭矩Trq_Src3；在计算过程中需要考虑各个零部件的扭矩限制，故Trq_Src1、Trq_Src2、Trq_Src3是计算的扭矩分别与发动机最大最小可用扭矩、前电机最大最小可用扭矩、后电机最大最小可用扭矩绝对值取小后，并同时需要考虑电池最大允许放电功率减去高压附件放电功率之差的等效限制扭矩也会作为前后桥驱动电机驱动扭矩之和的限制值，以及电池最大允许充电功率的绝对值加上高压附件放电功率之和的等效限制扭矩也会作为前后桥驱动电机充电扭矩之和的限制值，在以上这些限制的绝对值取小之后得到的结果；另外在计算指示扭矩的时候还需要考虑车辆在D档和R档时前进和后退时的电机扭矩四象限问题。

步骤S9：根据车辆动力组件的实际状态和当前的动力模式请求判整车是否需要进入动态(发动机启停机、换挡操作)过程，若为稳态过程则直接将步骤S8中计算的指示扭矩Trq_Src1、Trq_Src2、Trq_Src3作为零部件的目标扭矩，在经过滤波后发给对应的零部件(发动机、前桥驱动电机、后桥驱动电机等)；若为动态过程，则在处理过程中涉及前后桥换挡的扭矩补偿问题，前桥换挡时则后桥禁止换挡，此时前桥目标扭矩为(Trq_Src1+Trq_Src2-Trq_Loss_Frnt)，随着前桥换挡过程而损失的动力Trq_Loss_Frnt则需要乘以一定的系数k叠加在后桥，此时后桥目标扭矩等于(Trq_Src3+k*Trq_Loss_Frnt)，同理，后桥换挡时则前桥禁止换挡，此时后桥目标扭矩为(Trq_Src3-Trq_Loss_Rear)，随着后桥换挡过程而损失的动力Trq_Loss_Rear则需要乘以一定的系数k叠加在前桥，此时前桥目标扭矩等于(Trq_Src1+Trq_Src2+k*Trq_Loss_Rear)，若此时涉及发动机启动，由于发动机启动过程中发动机无法提供扭矩，故此时前桥目标扭矩等于Trq_Src2，缺失的部分扭矩则乘以系数i叠加到后桥，后桥驱动电机目标扭矩等于(Trq_Src3+i*Trq_src1)，综上，由于发动机启停和换挡过程禁止同时发生，故在此无需同时考虑，动态过程中目标扭矩的滤波作用应弱化，避免动力中断明显；需要说明的是，由于动态协调模块中换挡部分需要油门踏板(换挡MAP中需要将当前车速和油门开度作为输入)，需要针对性的开发虚拟油门踏板算法(以前桥为例，先计算前桥的初始扭矩Frnt_Trq_Req0与后桥的初始扭矩Rear_Trq_Req0之和，然后将前后桥初始扭矩之和(Frnt_Trq_Req0+Rear_Trq_Req0)与当前车速下对应的该油门序列(0～100％)的扭矩进行比较，选取扭矩差值最小时对应的油门开度，即为前桥的虚拟油门开度，后桥虚拟油门开度算法同前桥)

步骤S10：车辆动力组件(如发动机、前桥驱动电机、后桥驱动电机等)收到主控制器发送的目标扭矩等信息后完成对应的动作，并将自身的扭矩、转速、温度、状态等信息发给主控制器，完成一个四驱汽车的闭环控制。

根据本申请实例提出的车辆的扭矩控制方法，首先计算后桥的扭矩限值，其次根据后桥的扭矩限值计算前桥和后桥的扭矩补偿值，得到前桥和后桥的最终扭矩，从而在保留两驱功能的基础上，对车辆扭矩分配进行调整，通过补偿得到最终扭矩，有效保证扭矩分配的准确性，提高车辆的操控性，提升驾乘体验。由此，解决了在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验等技术问题。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制装置。

图6是本申请实施例的车辆的扭矩控制装置的方框示意图。

如图6所示，该车辆的扭矩控制装置10包括：检测模块100、计算模块200和生成模块300。

其中，检测模块100用于检测车辆是否触发扭矩补偿条件；

计算模块200用于在检测到车辆触发扭矩补偿条件时，根据发动机的第一扭矩限值与前桥驱动电机的第二扭矩限值计算后桥驱动电机的第三扭矩限值，并由第二扭矩限值与第三扭矩限值分别计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值；以及

生成模块300用于分别由前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩生成前桥驱动电机和后桥驱动电机的目标扭矩，以完成扭矩补偿。

可选地，在一些实施例中，生成模块300包括：

第一计算单元，用于根据车辆的当前剩余电池电量与车辆动力组件的能力参数计算动力组件的第四扭矩限值；

第二计算单元，用于比较车辆的实际油门开度和实际车速，以根据其较小值计算车辆的实际需求扭矩；

第三计算单元，用于根据预设的扭矩分配影响因素的实际值计算轴间扭矩分配比例，以根据实际需求扭矩和轴间扭矩分配比例分别计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的初始扭矩。

可选地，在一些实施例中，计算模块200包括：

第一获取单元，用于根据第一扭矩限值、第二扭矩限值与第三扭矩限值等效得到轮端扭矩；

第四计算单元，用于根据第一扭矩限值和第二扭矩限值之和与前桥驱动电机的初始扭矩的比较结果、第三扭矩限值与后桥驱动电机的初始扭矩的比较结果及轮端扭矩确定前桥驱动电机和后桥驱动电机的请求扭矩，以计算前桥驱动电机和后桥驱动电机的扭矩补偿值。

可选地，在一些实施例中，生成模块300包括：

检测单元，用于检测车辆动力组件的当前过程；

发送单元，用于在检测到当前过程为稳态过程时，将发动机的请求扭矩、前桥驱动电机与后桥驱动电机的请求扭矩作为车辆动力组件的目标扭矩，以发送至车辆动力组件的发动机、前桥驱动电机和/或后桥驱动电机；

第二获取单元，用于在检测到当前过程为动态过程，且前桥驱动电机换挡时，前桥驱动电机的目标扭矩由发动机的请求扭矩和前桥驱动电机的请求扭矩之和再与前桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，且后桥驱动电机的目标扭矩由后桥驱动电机的请求扭矩和前桥驱动电机的换挡损失动力值与第一补偿系数之积得到；

第三获取单元，用于在检测到当前过程为动态过程，且后桥驱动电机换挡时，后桥驱动电机的目标扭矩由后桥驱动电机的请求扭矩和后桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，前桥驱动电机的目标扭矩由发动机的请求扭矩、前桥驱动电机的请求扭矩、前桥驱动电机的换挡损失动力值和第二补偿系数之积得到。

可选地，在一些实施例中，生成模块300还包括：

判断单元，用于检测发动机是否进入启动工况；

生成单元，用于若发动机进入启动工况，则由前桥驱动电机的请求扭矩生成前桥驱动电机的目标扭矩，由后桥驱动电机的请求扭矩与发动机的请求扭矩和第三系数之积的和生成后桥驱动电机的目标扭矩。

根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制装置，首先计算后桥的扭矩限值，其次根据后桥的扭矩限值计算前桥和后桥的扭矩补偿值，得到前桥和后桥的最终扭矩，从而在保留两驱功能的基础上，对车辆扭矩分配进行调整，通过补偿得到最终扭矩，有效保证扭矩分配的准确性，提高车辆的操控性，提升驾乘体验。由此，解决了在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验等技术问题。

此外，本申请实施例还提出了一种车辆，其包括上述实施例所述的车辆的扭矩控制装置。该车辆可以首先计算后桥的扭矩限值，其次根据后桥的扭矩限值计算前桥和后桥的扭矩补偿值，得到前桥和后桥的最终扭矩，从而在保留两驱功能的基础上，对车辆扭矩分配进行调整，通过补偿得到最终扭矩，有效保证扭矩分配的准确性，提高车辆的操控性，提升驾乘体验。由此，解决了在改制为四驱汽车时，一旦保留两驱功能，那么无法保证扭矩分配的准确性，降低了车辆的操控性，降低驾乘体验等技术问题。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

Claims (10)

1.一种车辆的扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测车辆是否触发扭矩补偿条件；

在检测到所述车辆触发扭矩补偿条件时，根据发动机的第一扭矩限值与前桥驱动电机的第二扭矩限值计算后桥驱动电机的第三扭矩限值，并由所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值；以及

分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，以完成扭矩补偿。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，包括：

根据所述车辆的当前剩余电池电量与车辆动力组件的能力参数计算所述动力组件的第四扭矩限值；

比较所述车辆的实际油门开度和实际车速，以根据其较小值计算所述车辆的实际需求扭矩；

根据预设的扭矩分配影响因素的实际值计算轴间扭矩分配比例，以根据所述实际需求扭矩和所述轴间扭矩分配比例分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述由所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值，包括：

根据所述第一扭矩限值、所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值等效得到轮端扭矩；

根据所述第一扭矩限值和所述第二扭矩限值之和与所述前桥驱动电机的初始扭矩的比较结果、所述第三扭矩限值与所述后桥驱动电机的初始扭矩的比较结果及所述轮端扭矩确定所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的请求扭矩，以计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，包括：

检测所述车辆动力组件的当前过程；

在检测到所述当前过程为稳态过程时，将所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机与所述后桥驱动电机的请求扭矩作为所述车辆动力组件的目标扭矩，以发送至所述车辆动力组件的发动机、前桥驱动电机和/或后桥驱动电机；

在检测到所述当前过程为动态过程，且所述前桥驱动电机换挡时，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的请求扭矩之和再与所述前桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，且所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的换挡损失动力值与第一补偿系数之积得到；

在检测到所述当前过程为所述动态过程，且所述后桥驱动电机换挡时，所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述后桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的换挡损失动力值和所述第二补偿系数之积得到。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，还包括：

检测所述发动机是否进入启动工况；

若所述发动机进入所述启动工况，则由所述前桥驱动电机的请求扭矩生成所述前桥驱动电机的目标扭矩，由所述后桥驱动电机的请求扭矩与所述发动机的请求扭矩和第三系数之积的和生成所述后桥驱动电机的目标扭矩。

6.一种车辆的扭矩控制装置，其特征在于，包括：

检测模块，用于检测车辆是否触发扭矩补偿条件；

计算模块，用于在检测到所述车辆触发扭矩补偿条件时，根据发动机的第一扭矩限值与前桥驱动电机的第二扭矩限值计算后桥驱动电机的第三扭矩限值，并由所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值；以及

生成模块，用于分别由所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值结合由所述车辆的实际需求扭矩和轴间分配比例得到的所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩生成所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的目标扭矩，以完成扭矩补偿。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述生成模块，包括：

第一计算单元，用于根据所述车辆的当前剩余电池电量与车辆动力组件的能力参数计算所述动力组件的第四扭矩限值；

第二计算单元，用于比较所述车辆的实际油门开度和实际车速，以根据其较小值计算所述车辆的实际需求扭矩；

第三计算单元，用于根据预设的扭矩分配影响因素的实际值计算轴间扭矩分配比例，以根据所述实际需求扭矩和所述轴间扭矩分配比例分别计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的初始扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述计算模块，包括：

第一获取单元，用于根据所述第一扭矩限值、所述第二扭矩限值与所述第三扭矩限值等效得到轮端扭矩；

第四计算单元，用于根据所述第一扭矩限值和所述第二扭矩限值之和与所述前桥驱动电机的初始扭矩的比较结果、所述第三扭矩限值与所述后桥驱动电机的初始扭矩的比较结果及所述轮端扭矩确定所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的请求扭矩，以计算所述前桥驱动电机和所述后桥驱动电机的扭矩补偿值。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述生成模块，包括：

检测单元，用于检测所述车辆动力组件的当前过程；

发送单元，用于在检测到所述当前过程为稳态过程时，将所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机与所述后桥驱动电机的请求扭矩作为所述车辆动力组件的目标扭矩，以发送至所述车辆动力组件的发动机、前桥驱动电机和/或后桥驱动电机；

第二获取单元，用于在检测到所述当前过程为动态过程，且所述前桥驱动电机换挡时，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的请求扭矩之和再与所述前桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，且所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述前桥驱动电机的换挡损失动力值与第一补偿系数之积得到；

第三获取单元，用于在检测到所述当前过程为所述动态过程，且所述后桥驱动电机换挡时，所述后桥驱动电机的目标扭矩由所述后桥驱动电机的请求扭矩和所述后桥驱动电机的换挡损失动力值之差得到，所述前桥驱动电机的目标扭矩由所述发动机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的请求扭矩、所述前桥驱动电机的换挡损失动力值和所述第二补偿系数之积得到。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求7-9任一项所述的车辆的扭矩控制装置。

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