CN112977497B - 轨道车辆车头罩、车头及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种轨道车辆车头罩、车头及轨道车辆，其中，车头罩包括：外层结构、内层结构以及设置于外层结构和内层结构之间的夹心结构；其中，外层结构包括：由外向内依次设置的玻璃布和至少两层碳纤维布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开；夹心结构包括：罩体骨架和夹心层；罩体骨架包括：至少两根沿纵向方向依次间隔布设的隔框，隔框的顶端连线形成车头罩的上方轮廓线；夹心层填满外层结构、内层结构、隔框之间的间隙；内层结构包括：由外向内依次设置的至少两层碳纤维布和玻璃布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开。本申请实施例提供一种轨道车辆车头罩、车头及轨道车辆具有较轻的自重。

Description

轨道车辆车头罩、车头及轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆的车头结构技术，尤其涉及一种轨道车辆车头罩、车头及轨道车辆。

背景技术

轨道车辆是连结各城市的重要交通纽带，也逐渐成为城市内的主要交通工具，轨道车辆还是实现货物运输的主要载体。随着我国高速铁路的飞速发展，乘坐动车已经成为人们的首选出行方式。

车头罩是轨道车辆的重要组成部分，车头罩罩设的区域内安装有电气控制设备等重要设施，因此车头罩的强度和可靠性是极其重要的。传统的车头罩采用铝合金材料焊接而成，其密度较大，重量较重，操作不方便；而且当车头及内部设备的尺寸发生变化时，需要对车头罩重新设计和改造才能满足使用要求，且后续的工艺、生产、检验等一系列工作均需做出相应的调整，工作量较大。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种轨道车辆车头罩、车头及轨道车辆。

本申请第一方面实施例提供一种轨道车辆车头罩，包括：外层结构、内层结构以及设置于外层结构和内层结构之间的夹心结构；其中，

外层结构包括：由外向内依次设置的玻璃布和至少两层碳纤维布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开；

夹心结构包括：罩体骨架和夹心层；所述罩体骨架包括：至少两根沿纵向方向依次间隔布设的隔框，所述隔框的顶端连线形成车头罩的上方轮廓线；所述夹心层填满外层结构、内层结构、隔框之间的间隙；所述纵向方向为轨道车辆的行进方向；

内层结构包括：由外向内依次设置的至少两层碳纤维布和玻璃布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开。

本申请第二方面实施例提供一种车头，包括：车体以及如上所述的车头罩，所述车头罩罩设在车体上且与车体相连。，

本申请第三方面实施例提供一种轨道车辆，包括：如上所述的车头。

本申请实施例提供的技术方案，通过采用外层结构、内层结构、设置在外层结构、内层结构之间的隔框以及填满外层结构、内层结构、隔框之间间隙的夹心层；隔框作为车头罩的罩体骨架，沿纵向方向间隔设置，各隔框的顶端连线形成车头罩的上方轮廓线；外层结构和内层结构均包括玻璃布和至少两层碳纤维布，至少两层碳纤维的纤维延伸方向之间相互错开，能够提高车头罩的强度，而且采用碳纤维材料制作车头罩，能够减轻车头的重量。相比于传统技术中采用铝合金材料焊接而成的方式，本实施例采用碳纤维材料制成的车头罩解决了传统技术中因焊点多而导致焊接难度大、焊后探伤检测工作量较大的问题，另外，碳纤维形成的工艺相比铝合金材料焊接的方式生产效率更高，操作难度更低。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的车头罩的外观视图；

图2为本申请实施例提供的车头罩中隔框的分布示意图；

图3为本申请实施例提供的车头罩中车头罩的剖视图；

图4为本申请实施例提供的车头罩中各层碳纤维布的布局图；

图5为本申请实施例提供的车头罩中隔框的另一种分布示意图；

图6为本申请实施例提供的车头罩与玻璃组件的连接结构示意图一；

图7为本申请实施例提供的车头罩与玻璃组件的连接结构示意图二；

图8为本申请实施例提供的车头罩侧面与底部车体相连的结构示意图一；

图9为本申请实施例提供的车头罩侧面与底部车体相连的结构示意图二；

图10为本申请实施例提供的车头罩后端与后方车体相连的结构示意图。

附图标记：

1-外层结构；11-车体连接部；

2-内层结构；

3-罩体骨架；31-隔框；32-桁条；

4-夹心层；

51-车头侧窗孔；52-前挡风孔；

6-玻璃连接件；61-玻璃组件；

7-车体连接件。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实施例提供一种车头罩，能够应用于轨道车辆的车头上。该轨道车辆可以为内燃机车或电力机车，可以为动车组、地铁、轻轨或有轨电车等。该车头罩具有较轻的自重，而且设计、生产和维护的工作量都比较小。

本实施例中，将轨道车辆的行进方向称为纵向，将与行进方向垂直的方向称为横向，将竖直方向称为垂向。

图1为本申请实施例提供的车头罩的外观视图，图2为本申请实施例提供的车头罩中隔框的分布示意图，图3为本申请实施例提供的车头罩中车头罩的剖视图，图4为本申请实施例提供的车头罩中各层碳纤维布的布局图。如图1至图4所示，本实施例提供的车头罩包括：外层结构1、内层结构2以及设置于外层结构1和内层结构2之间的夹心结构。内层结构2为朝向车头内部空间的部分，外层结构1为朝向车头外侧的部分。

其中，外层结构1包括由外向内依次设置的玻璃布和至少两层碳纤维布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开。内层结构2包括：由外向内依次设置的至少两层碳纤维布和玻璃布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开。

具体的，碳纤维布是由丝状的碳纤维缠绕铺设成预设形状，并经过固化后形成的，其中碳纤维延伸的方向称之为纤维延伸方向。同一层碳纤维布中的纤维延伸方向相同。将各层碳纤维布的纤维延伸方向相互错开，能够提高车头罩的强度，使其各个方向都不易发生疲劳损坏。

夹心结构包括：罩体骨架3和夹心层4。罩体骨架3包括：至少两根沿纵向方向依次间隔布设的隔框31，隔框31的顶端连线形成车头罩的上方轮廓线，即：各个隔框31的高度不同，各隔框31的高度根据车头罩的上方轮廓线来设定。罩体骨架3位于外层结构1和内层结构2之间，隔框31的数量、位置和间隔都可以根据车头的尺寸进行设定，隔框31起到支撑外层结构1和内层结构2以及保持形状的作用。

夹心层4填满外层结构1、内层结构2、隔框31之间的间隙，一方面起到保持强度的作用，另一方面还能够起到隔音和保温的作用。

本实施例提供的技术方案，通过采用外层结构、内层结构、设置在外层结构、内层结构之间的隔框以及填满外层结构、内层结构、隔框之间间隙的夹心层；隔框作为车头罩的罩体骨架，沿纵向方向间隔设置，各隔框的顶端连线形成车头罩的上方轮廓线；外层结构和内层结构均包括玻璃布和至少两层碳纤维布，至少两层碳纤维的纤维延伸方向之间相互错开，能够提高车头罩的强度，而且采用碳纤维材料制作车头罩，能够减轻车头的重量。相比于传统技术中采用铝合金材料焊接而成的方式，本实施例采用碳纤维材料制成的车头罩解决了传统技术中因焊点多而导致焊接难度大、焊后探伤检测工作量较大的问题，另外，碳纤维形成的工艺相比铝合金材料焊接的方式生产效率更高，操作难度更低。

当车头内部结构发生变化时，只需要适应性调整隔框的长度即可，不需要对车头罩做更多的变化，采用已知的车头罩制造方法制造车头罩，自动适应新的车头内部结构，能够减少对车头罩进行结构设计的工作量，提高生产效率。

在上述技术方案的基础上，在外层结构的外表面还可以铺设金属网膜层，用于达到雷击防护的效果。金属网膜层可以为铝、铜等导电性能较好的金属制成，本实施例采用金属铜制成铜网膜层。铜网膜层分为几块，各块之间采用搭接的方式，搭接宽度为20mm-25mm。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种车头罩的具体实现方式：

如图1至图4所示，外层结构1中的各层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开30°-60°。具体的，车头罩的外层依次为铜网膜层、玻璃布和碳纤维布，铜网膜层位于最外层。

外层结构1中的碳纤维布为14层，铺层顺序从外向内依次为：纤维延伸方向为45°的两层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布。其中，0°方向为与纵向方向平行的方向，即图1中的X方向。45°可以为与0°方向左偏差45°或右偏差45°。

图4用于举例说明各层碳纤维布的纤维分布，图4中包含了多层碳纤维布，上下层叠布置。从上方起，第一层碳纤维布的纤维延伸方向为0°，第二层碳纤维布的纤维延伸方向为+45°，第三层碳纤维的纤维延伸方向为-45°。从下方起，第一层碳纤维布的延伸方向为0°，第二层碳纤维布的纤维延伸方向为+45°，第三层碳纤维的纤维延伸方向为-45°。中间无填充的层为省略的碳纤维布。图4仅用于举例说明纤维的延伸方向以及各层碳纤维布之间纤维相互错开的方案，并不代表实际的铺层结构。

外层结构1中的玻璃布为一层，其纤维延伸方向为45°。玻璃布采用玻璃纤维制成，其玻璃纤维延伸的方向即为45°。

外层结构1包含1层玻璃布和14层碳纤维布，总厚度h1为3.75mm。

内层结构2中各层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开30°-60°。具体的，内层结构2中的碳纤维布为12层，铺层顺序从外向内依次为：纤维延伸方向为45°的两层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布。0°方向和45°方向与上述外层结构1的实现方式一致。内层结构2中的玻璃布为一层，其纤维延伸方向为45°。

内层结构2包含1层玻璃布和12层碳纤维布，玻璃布朝向车头罩的内侧。内层结构2的总厚度h2为3.25mm。

外层结构1、夹心结构及内层结构2的厚度H为57mm，夹心结构的厚度为50mm。车头罩为一张布整体形成，而不是分块连接，简化了其结构及装配过程，而且具有较高的强度。

上述夹心层4可以采用泡沫等密度小、隔音效果好、隔热效果好的材料制成。

当然，上述外层结构1、内层结构2中各碳纤维布数量及纤维延伸方向并不局限于本实施例提供的上述方式，还可以设置为其他角度或布局。

如图1和图2所示，车头罩上设置有车头侧窗孔和前挡风孔。其中，车头侧窗孔的数量为两个，分布在车头罩的左右两侧，用于安装车头侧窗玻璃组件。前挡风孔的数量为一个，设置在车头罩的前方，用于安装前挡风玻璃组件。

隔框31的数量为8个，按照从车头的前方向后方的方向依次间隔排列。隔框31预埋在车头罩内，与外层结构1和内层结构2一起固化形成车头罩。隔框31起到支撑和保持形状的作用。

8个隔框31中，有一个隔框31为半框，沿斜向方向延伸；其余7个为全框，沿垂向方向延伸。如图2所示，8个隔框31分别为：隔框a1、隔框a2、隔框a3、隔框a4、隔框a5、隔框a6、隔框a7和隔框a8。其中，从前端起的第三个隔框a3为半框，其底端向斜后方延伸至待形成车头侧窗孔的顶部。其余各隔框的底端均与底部车体相连，顶端连线形成车头罩顶部轮廓线。

另外，罩体骨架3还包括：桁条32，其数量可以为两个或四个，对称布设在前挡风孔的横向两侧，用于对前挡风孔的***进行支撑，用于提高前挡风玻璃组件的安装强度。前挡风孔位于隔框a1和隔框a3之间。本实施例中，位于横向一侧的桁条32为两个，上下排布，从隔框a1斜向上延伸至隔框a4。

图5为本申请实施例提供的车头罩中隔框的另一种分布示意图。本实施例还提供隔框的另一种分布方式，如图3所示：8个隔框31分别为：隔框a1、隔框a2、隔框a3、隔框a4、隔框a5、隔框a6、隔框a7和隔框a8。其中，隔框a1、隔框a5、隔框a6、隔框a7和隔框a8为全框，底端均与底部车体相连。隔框a2为半框，其底部与车体相连，顶部延伸至前挡风孔的侧边。隔框a3为半框，其底部延伸至车头侧窗孔的顶边。隔框a4为半框，其底部与车体相连，顶部延伸至车头侧窗孔的底边。上述各隔框31沿车头罩的横向对称设置。

上述隔框31和桁条32也采用碳纤维布制成，以隔框31为例：隔框31包括至少两层碳纤维布，各层碳纤维布的纤维延伸方向相互错开。

具体的，隔框31中的碳纤维布有10层，厚度为2.5mm。隔框31中各碳纤维布的铺层顺序依次为：纤维延伸方向为45°的一层碳纤维布、0°的三层碳纤维布、45°的两层碳纤维布、0°的三层碳纤维布、45°的一层碳纤维布。隔框31中碳纤维布的0°延伸方向与隔框31的长度方向平行，例如：对于隔框a1，其0°方向为垂向。

如图3所示，隔框31的截面形状为帽型，隔框31的内外两侧沿分别与内层结构2和外层结构1接触。夹心层4充满隔框31的外侧沿与内层结构2之间以及内侧沿与外层结构1之间。隔框31的外侧沿的宽度D1为50mm，两个内侧沿的宽度D2为25mm。

桁条32的结构与隔框31相同，参照上述实现方式。

上述车头罩的生产过程为：先逐层铺设内层结构2，然后逐层铺设隔框31与桁条32，再填充夹心层4，最后逐层铺设外层结构1，经过固化形成车头罩。

车头罩的底端与底部车体结构相连，后端与后方车体结构相连，车头罩还前挡风玻璃组件和侧窗玻璃组件相连，例如可以采用胶接+螺栓固定的连接方式，也可以采用金属连接件进行连接。本实施例提供几种具体的连接方式：

对于车头罩与前挡风玻璃组件和侧窗玻璃组件的连接方式，可以采用玻璃连接件进行连接。例如：

图6为本申请实施例提供的车头罩与玻璃组件的连接结构示意图一。如图6所示，采用玻璃连接件6，其一端形成在内层结构2与外层结构1之间且与内层结构2和外层结构1相连，另一端用于与玻璃组件61相连。具体的，玻璃连接件6的一端分岔成两部分，一部分与外层结构1接触并胶接在一起，另一部分与内层结构2接触并胶接在一起。为了提高连接可靠性，还可以采用螺栓将玻璃连接件6与外层结构1和内层结构2连接在一起。玻璃连接件6的另一端与玻璃组件61通过螺栓相连。玻璃连接件6可以采用金属材料支撑，也可以采用碳纤维和/或玻璃纤维制成。

图7为本申请实施例提供的车头罩与玻璃组件的连接结构示意图二。如图7所示，本实施例提供车头罩与玻璃组件相连的另一种连接方式：采用玻璃连接件6，其一端与内层结构2和外层结构1形成为一体结构，另一端用于与玻璃组件61相连。具体的，玻璃连接件6的一端分岔成两部分，其中一部分与外层结构1采用相同的铺层结构形成为一体结构，另一部分与内层结构2采用相同的铺层结构形成为一体结构。玻璃连接件6的另一端与玻璃组件61通过螺栓连接在一起。

在与玻璃组件相连的过程中，还可以采用面板粘接胶膜、玻璃安装填充胶、泡沫胶等进行连接和填充，提高连接强度和密封性。

除了上述方案之外，玻璃组件61与车头罩还可以采用其他方式相连，本实施例不做限定。

对于车头罩与车体的连接，本实施例也提供了具体的实现方式：

图8为本申请实施例提供的车头罩侧面与底部车体相连的结构示意图一。如图8所示，采用车体连接件7，其一端插设在内层结构2和外层结构1之间且与内层结构2和外层结构1相连，另一端用于与底部车体相连。具体的，车体连接件7的顶端分岔成两部分，其中一部分与外层结构1接触并通过螺栓固定连接，另一部分与内层结构2接触并通过螺栓固定连接。车体连接件7的底端沿垂向延伸，通过螺栓与底部车体相连。

图9为本申请实施例提供的车头罩侧面与底部车体相连的结构示意图二。图9展示的车体连接件7与图8唯一的区别在于，图9中车体连接件7的底端沿水平方向延伸，通过螺栓与底部车体相连。图9中的车体连接件7的其余结构均可参照图8。

除了上述图8和图9展示的结构之外，还可以根据底部车体的结构设置车体连接件7的实现方式，并不局限于以上两种方式。

10为本申请实施例提供的车头罩后端与后方车体相连的结构示意图。如图10所示，车头罩的后端呈平行四边形，外层结构1向后延伸出车体连接部11，车体连接部11与车体连接件7通过螺栓相图连。该车体连接件7可以为金属材料制成，具有与后方车体相连的结构，通过螺栓与后方车体相连。

车体连接件7若采用金属制成，当采用沉头螺栓连接时，在车头罩的螺钉沉孔内涂导电漆，当采用凸头螺栓连接时可不做要求。

采用上述实现方式所得到的车头罩，其结构最大变形小于9mm。与传统的金属车头罩相比，本实施例所提供的车头罩的减重幅度为30％左右。

除了图10所示的结构之外，车体连接件7还可以为其它形状，可以根据后方车体的具体结构进行设定，本实施例不做限定。

本实施例还提供一种车头，包括车体以及如上述任一内容所提供的车头罩，车头罩罩设在车体上且与车体相连。

本实施例还提供一种轨道车辆，包括：如上述任一内容所提供的车头。

本实施例所提供的车头和轨道车辆均具有与上述车头罩相同的技术效果。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (12)

1.一种轨道车辆车头罩，其特征在于，包括：外层结构、内层结构以及设置于外层结构和内层结构之间的夹心结构；其中，

外层结构包括：由外向内依次设置的玻璃布和至少两层碳纤维布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开；

夹心结构包括：罩体骨架和夹心层；所述罩体骨架包括：至少两根沿纵向方向依次间隔布设的隔框，所述隔框的顶端连线形成车头罩的上方轮廓线；所述夹心层填满外层结构、内层结构、隔框之间的间隙；所述纵向方向为轨道车辆的行进方向；所述隔框的数量为8个，隔框按照从前到后依次间隔排列；从前端起第三个隔框为半框，其底端向斜后方延伸至待形成轨道车辆车头侧窗孔的顶部；其余隔框均沿垂向方向延伸；所述罩体骨架还包括：桁条，对称布设在待形成轨道车辆前挡风孔的横向两侧；所述前挡风孔位于从前端起第一个隔框和第三个隔框之间；

内层结构包括：由外向内依次设置的至少两层碳纤维布和玻璃布，至少两层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开；

所述隔框的截面为帽型；隔框的内外两侧沿分别与内层结构和外层结构接触；所述夹心层充满隔框的外侧沿与内层结构之间以及内侧沿与外层结构之间；

还包括：玻璃连接件，一端形成在内层结构与外层结构之间且与内层结构和外层结构相连，或一端与内层结构和外层结构形成为一体结构；玻璃连接件的另一端用于与轨道车辆车头侧窗玻璃组件或前挡风玻璃组件相连；

还包括：车体连接件，一端插设在内层结构与外层结构之间且与内层结构和外层结构相连，另一端用于与轨道车辆的车体相连。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述外层结构中的各层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开30°-60°。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述外层结构中的碳纤维布为14层，铺层顺序从外向内依次为：纤维延伸方向为45°的两层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布；

所述0°方向为与纵向方向平行的方向。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述外层结构中的玻璃布为一层，其纤维延伸方向为45°。

5.根据权利要求1所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述内层结构中的各层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开30°-60°。

6.根据权利要求5所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述内层结构中的碳纤维布为12层，铺层顺序从外向内依次为：纤维延伸方向为45°的两层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布、0°的两层碳纤维布、45°的一层碳纤维布；所述0°方向为与纵向方向平行的方向。

7.根据权利要求6所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述内层结构中的玻璃布为一层，其纤维延伸方向为45°。

8.根据权利要求1所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述隔框包括至少两层碳纤维布，各层碳纤维布的纤维延伸方向之间相互错开。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，所述隔框中的碳纤维布有10层，铺层顺序依次为：纤维延伸方向为45°的一层碳纤维布、0°的三层碳纤维布、45°的两层碳纤维布、0°的三层碳纤维布、45°的一层碳纤维布；

隔框中碳纤维布的0°延伸方向与隔框的长度方向平行。

10.根据权利要求1所述的轨道车辆车头罩，其特征在于，还包括：金属网膜层，设置在所述外层结构的外表面。

11.一种车头，其特征在于，包括：车体以及如权利要求1-10任一项所述的车头罩，所述车头罩罩设在车体上且与车体相连。

12.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求11所述的车头。

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