CN111301453A - 一种新型轨道客车车体端墙 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种新型轨道客车车体端墙，所述车体端墙位于车厢的两端，包括：端墙骨架、端墙板和至少一个端部过线装置，其中，所述端墙骨架为双层骨架结构，所述端墙板贴设在所述端墙骨架朝向车厢外的一侧，所述端部过线装置位于端墙骨架之内。本发明提供的新型轨道客车车体端墙结构通过双层骨架和端部过线装置的设置，使得端墙的结构能够满足国内外市场的设计要求，同时，可使端墙在设计及生产中标准化，提高设计效率和生产效率。

Description

一种新型轨道客车车体端墙

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种新型轨道客车车体端墙。

背景技术

随着电气化铁路的发展，高铁、普通客车以及出口国外的小型客车均得到了相应发展，尤其是出口的小型铁路客车越来越多样化、个性化、客户导向化，铁路客车端墙是车体结构不可分割的一部分，具有连接相邻两车车端、集成各种车电连接器和上车扶梯等多种设备的作用。

目前，现有国内客车车体的端墙采用单层骨架结构，端墙组成由风挡框、端墙骨架、端墙板、端顶、端角柱组成，在端墙板内外面还焊装一些如电线槽、电力连接器座、连接器座、风挡缓冲杆座、扶手等附件，其中，端顶由端顶骨架和端顶板组成，端墙板采用2.5mm厚的耐候钢板，端墙骨架根据空间要求采用梁柱拼焊而成，风挡框由2根矩形管和门上横梁组焊而成。

然而，现有的客车车体端墙结构具有以下缺点，由于端墙为单层骨架结构，这种结构无法满足端墙压溃吸能的设计要求，同时，现有的端墙结构也无法满足国外客车车体强度要求，端墙的外面焊接或安装的附件一般采用满焊形式，这种焊接会导致端墙板变形较大，不能满足墙板的平面度要求，如果不采用满焊结构又会有密封不严的问题，导致安装附件时需要反复试验密封性，致使安装效率低下，成本升高。

发明内容

本发明提供一种新型轨道客车车体端墙，采用双层骨架结构和端部过线装置，解决现有技术中端墙结构无法满足国内外市场设计要求的技术问题。

本发明提供一种新型轨道客车车体端墙，所述车体端墙位于车厢的两端，包括：

端墙骨架、端墙板和至少一个端部过线装置，其中，所述端墙骨架为双层骨架结构，所述端墙板贴设在所述端墙骨架朝向车厢外的一侧，所述端部过线装置位于端墙骨架之内。

进一步地，所述端墙骨架包括：左侧骨架、右侧骨架和顶骨架，所述顶骨架分别与所述左侧骨架和所述右侧骨架相连，且所述左侧骨架、所述右侧骨架和所述顶骨架的内侧围成所述车体端墙的门框。

进一步地，所述左侧骨架包括左侧风挡框、多个左侧纵梁和多个左侧横梁，其中，所述横梁的两端分别与所述左侧立柱和所述左侧风挡框相连，且所述左侧风挡框、多个左侧纵梁和多个左侧横梁组成双层骨架。

进一步地，所述右侧骨架包括右侧风挡框、多个右侧纵梁和多个右侧横梁，其中，所述横梁的两端分别与所述右侧立柱和所述右侧风挡框相连，且所述右侧风挡框、多个右侧纵梁和多个右侧横梁组成双层骨架。

进一步地，所述顶骨架包括：端顶弯梁、门上横梁、顶横梁和多个顶立柱，其中，所述门上横梁的两端分别与所述左侧风挡框和所述右侧风挡框相连，且所述门上横梁、所述左侧风挡框和所述右侧风挡框组成所述门框，所述端顶弯梁的两端分别与所述左侧骨架和所述右侧骨架的顶端相连，所述左侧骨架的顶端、所述右侧骨架的顶端以及所述门上横梁与所述端顶弯梁之间设置所述顶立柱。

进一步地，所述左侧纵梁包括左外侧端角柱、左里侧端角柱和多个左侧立柱，且所述左外侧端角柱、所述左里侧端角柱和所述左侧立柱之间连接有多个左连接梁，所述多个左连接梁沿着所述左侧骨架的纵向间隔分布；

所述右侧纵梁包括右外侧端角柱、右里侧端角柱和多个右侧立柱，所述右外侧端角柱、所述右里侧端角柱和所述右侧立柱之间连接有多个右连接梁，所述多个右连接梁沿着所述右侧骨架的纵向间隔分布。

进一步地，所述端墙板包括左侧端墙板、右侧端墙板和顶端墙板，其中，所述左侧端墙板贴设在所述左侧骨架朝向车厢外的一侧，所述右侧端墙板贴设在所述右侧骨架朝向车厢外的一侧，所述顶端墙板贴设在所述顶骨架朝向车厢外的一侧。

进一步地，所述端部过线装置包括左侧端部过线装置和右侧端部过线装置，其中，所述左侧端部过线装置位于所述左侧骨架朝向所述车厢内的一面上；所述右侧端部过线装置位于所述右侧骨架朝向所述车厢内的一面上。

进一步地，所述端墙骨架的正反两面之间的厚度介于290mm～300mm。

进一步地，还包括：渡板，所述渡板的两端分别与所述右侧风挡框和所述左侧风挡框的底端相连。

本发明提供的新型轨道客车车体端墙，通过包括：端墙骨架、端墙板和至少一个端部过线装置，其中，端墙骨架为双层骨架结构，双层骨架为完全相同的两层骨架，端墙板贴设在端墙骨架朝向车厢外的一侧，端部过线装置位于端墙骨架之内，端部过线装置用于存放端墙上的过线和电力连接器等线缆，与现有技术相比，本申请的新型轨道客车车体端墙采用双层端墙骨架结构，相较于单层骨架提高了车辆端墙的整体强度，从而满足了国内、国外关于客车车体静强度的设计要求，端墙板位于车厢外的一端突出于底架缓冲梁外面，能够在出现较大事故时满足车端压溃吸能的设计要求，端部过线装置除了能够满足车端电力连接器及过线等需要，还提升了端墙的平面度，新型轨道客车车体端墙通过对端墙结构的重新设计使其能够满足国内、国外客车车体的设计标准以及车端设备的安装需求、车体的连挂需求等，从而使端墙统一化和标准化，提高生产效率，解决了现有端墙结构不合理，无法满足国内外市场要求的技术问题。

附图说明

图1为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙的整体结构示意图；

图2为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙端墙骨架的整体结构示意图；

图3为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙端墙骨架的又一结构示意图；

图4为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙左侧骨架的结构示意图；

图5为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙右侧骨架的结构示意图；

图6为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙端部过线装置的结构示意图。

附图标记说明：

1-新型轨道客车车体端墙； 10-端墙骨架；

11-左侧骨架； 111-左侧风挡框；

112-左侧纵梁； 113-左侧横梁；

114-左侧立柱； 115-左连接梁；

116-左外侧端角柱； 117-左里侧端角柱；

12-顶骨架； 121-门上横梁；

122-顶横梁； 123-端顶弯梁；

124-顶立柱； 13-右侧骨架；

131-右侧风挡框； 132-右侧纵梁；

133-右侧横梁； 134-右侧立柱；

135-右连接梁； 136-右外侧端角柱；

137-右里侧端角柱； 20-端墙板；

21-左侧端墙板； 22-右侧端墙板；

30-端部过线装置； 31-左侧端部过线装置；

32-右侧端部过线装置； 40-渡板。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙的整体结构示意图，图2为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙端墙骨架的整体结构示意图，图3为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙端墙骨架的又一结构示意图，图4为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙左侧骨架的结构示意图，图5为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙右侧骨架的结构示意图，图6为本发明实施例所提供的一种新型轨道客车车体端墙端部过线装置的结构示意图。

本实施例提供一种新型轨道客车车体端墙1，如图1所示，车体端墙1位于车厢的两端，具体包括：端墙骨架10、端墙板20和至少一个端部过线装置30，其中，端墙骨架10为双层骨架结构，两层骨架具有完全相同的结构，两层骨架之间留有一定的间隙并通过支撑物连接，端墙骨架10的外侧覆盖有端墙板20，端墙板20贴设在端墙骨架10朝向车厢外的一侧，端墙板20将端墙骨架10罩在端墙板20内部，端部过线装置30位于双层骨架之间，端墙上的电线线缆可通过端部过线装置30被置于端墙骨架10内的间隙中，或者通过端部过线装置30在端墙内部移动，如电线从端部过线装置30位于上部的孔进入端墙内部，再从端部过线装置30位于下方的孔中穿出，整个电线的走线都位于端墙的内部。

需要说明的是，现有技术中，端墙一般为单层骨架结构，单层骨架上贴设有端墙墙面，端墙在车厢中除了要承受车体本身的重量和端部压缩载荷的重量外，在列车行驶途中，还会受到风压和震动等外力，因此，单层骨架的端墙结构无法满足端墙压溃吸能的设计要求，也无法满足国外客车车体的强度要求，单层骨架结构的车体设计不利于车电电气布线的出口，同时，端墙上还需要设置多个配件，例如扶手、电力连接器座、风挡缓冲杆座和电线槽，这些配件均需要焊接在端墙上，焊接的方式为满焊连接而非点焊连接，点焊会出现密封不严的问题，而满焊则会导致墙体变形，不能满足墙板平面度的要求，影响端墙墙体的强度，而且单层骨架导致端墙整体厚度较薄，当将电线槽安装到端墙上时，一般电线槽会贯穿整个端墙墙面，在端墙上形成一个过孔，这些过孔会进一步影响端墙的强度和墙板平面度。

为了解决上述问题，本实施例提供的新型轨道客车车体端墙1中使用双层端墙骨架10结构，双层骨架结构采用结构完全相同的两层骨架做为端墙墙体的支撑，相较于单层骨架，双层骨架在强度上得到较大的提升，可以同时满足国内、国外关于客车车体静强度的设计要求，而且，端墙板20凸出到车厢的底端，将车厢底端的底架缓冲梁罩设在端墙板20内，保证出现较大事故时车端压溃吸能的设计要求，双层端墙骨架10使得端墙板20的强度提高，当扶手、电力连接器座和风挡缓冲杆座这些附加件满焊焊接到端墙板20上时，端墙板20的变形较小，保证墙板的平面度，避免了附加件焊接不牢时反复试验密封性，导致安装附加件时安装效率降低，安装成本提高的问题，端部过线装置30代替现有技术中的电线槽，端部过线装置30位于双层骨架之内，不同于电线槽需要贯穿整个端墙墙体，端部过线装置30从位于车厢内侧的端墙板20伸入端墙骨架10内，并不会贯穿整个端墙，满足车辆的电力连接器及过线等需要，还提升了端墙的平面度，保证了端墙的整体强度。

本实施例提供一种新型轨道客车车体端墙1，车体端墙1包括：端墙骨架10、端墙板20和至少一个端部过线装置30，其中，端墙骨架10为双层骨架结构，双层骨架为完全相同的两层骨架，端墙板20贴设在端墙骨架10朝向车厢外的一侧，端部过线装置30位于端墙骨架10之内，端部过线装置30用于存放端墙上的过线和电力连接器等线缆，与现有技术相比，新型轨道客车车体端墙1采用双层端墙骨架10结构，相较于单层骨架提高了车辆端墙的整体强度，同时满足国内、国外关于客车车体静强度的设计要求，端墙板20位于车厢外的一端突出于底架缓冲梁外面，能够在出现较大事故时满足车端压溃吸能的设计要求，端部过线装置30除了能够满足车端电力连接器及过线等需要，还提升了端墙的平面度，新型轨道客车车体端墙1能够满足国内、国外客车车体的设计标准以及车端设备的安装需求、车体的连挂需求等，从而使端墙统一化和标准化，提高生产效率。

进一步地，本实施例中，如图2所示，端墙骨架10包括：左侧骨架11、右侧骨架13和顶骨架12，顶骨架12位于左侧骨架11和右侧骨架13的上方，顶骨架12分别与左侧骨架11和右侧骨架13相连，左侧骨架11、右侧骨架13和顶骨架12的内侧围城车体端墙1的门框，端墙位于车厢的两端，端墙上的中央位置设有中空的车门结构，车门的两侧分别是左侧骨架11和右侧骨架13，车门的上方是顶骨架12。

进一步地，本实施例中，如图3所示，左侧骨架11包括：左侧风挡框111、多个左侧纵梁112和多个左侧横梁113，左侧风挡框111为端墙车门的左门框，左侧横梁113为水平设置的横梁，多个左侧横梁113从左侧风挡框111至左侧立柱114，左侧横梁113等间距依次排列在左侧风挡框111与左侧立柱114之间，左侧纵梁112为竖直设置的纵梁，多个左侧纵梁112等间隔依次设置在左风挡框的左侧，多个左侧横梁113和多个左侧纵梁112互相交错共同组成网状结构的骨架，上述左侧横梁113、左侧纵梁112和左侧风挡框111均为前后两层设置并共同组成结构一致的双层骨架结构。

进一步地，本实施例中，右侧骨架13包括：右侧风挡框131、多个右侧纵梁132和多个右侧横梁133，右侧风挡框131为端墙车门的右门框，右侧横梁133为水平设置的横梁，多个右侧横梁133从右侧风挡框131至右侧立柱134，右侧横梁133等间距依次排列在右侧风挡框131与右侧立柱134之间，右侧纵梁132为竖直设置的纵梁，多个右侧纵梁132等间隔依次设置在右风挡框的右侧，多个右侧横梁133和多个右侧纵梁132互相交错共同组成网状结构的骨架，上述右侧横梁133、右侧纵梁132和右侧风挡框131均为前后两层设置并共同组成结构一致的双层骨架结构。

进一步地，本实施例中，顶骨架12包括：端顶弯梁123、门上横梁121、顶横梁122和多个顶立柱124，门上横梁121分别与左侧风挡框111的顶端和右侧风挡框131的顶端连接，门上横梁121、左侧风挡框111和右侧风挡框131共同围城端墙上的车门门框，端顶弯梁123的两端分别与左侧骨架11和右侧骨架13的顶端相连，端顶弯梁123为圆弧状的拱门横梁，具体的，端顶弯梁123的两端分别连接在左侧立柱114和右侧立柱134的顶端，顶横梁122位于端顶弯梁123之间，端顶弯梁123为带有圆弧的拱形，顶横梁122水平设置在圆弧之间，顶立柱124竖直设置在端顶弯梁123与门上横梁121、左侧骨架11和右侧骨架13之间，多个顶立柱124和顶横梁122交错形成顶部骨架架构，上述端顶弯梁123、门上横梁121、顶横梁122和多个顶立柱124所构成的顶骨架12和左侧骨架11及右侧骨架13相同均前后两层骨架结构。

进一步地，本实施例中，如图4和图5所示，左侧纵梁112包括：左外侧端角柱116、左里侧端角柱117和多个左侧立柱114，左外侧端角柱116和左里侧端角柱117位于端墙骨架10和车厢侧墙相交的部位，其中，左外侧端角柱116为端墙骨架10中面向车厢外部一侧的角柱，左里侧端角柱117为端墙骨架10中面向车厢内部一侧的角柱，左外侧端角柱116和左里侧端角柱117组成双层骨架结构，左外侧端角柱116和左里侧端角柱117与左侧立柱114之间连接有多个左连接梁115，左连接梁115连接在左外侧端角柱116和左侧立柱114之间、左里侧端角柱117与左侧立柱114之间，同时左连接梁115还连接在左外侧端角柱116和左里侧端角柱117，相当于左侧的前后两层骨架结构之间是由左连接梁115连接的，左连接梁115均为横向设置的，等间隔的分布在左外侧端角柱116、左里侧端角柱117和左侧立柱114之间，右侧纵梁132包括：右外侧端角柱136、右里侧端角柱137和多个右侧立柱134，右外侧端角柱136和右里侧端角柱137同样位于端墙骨架10和车厢侧墙相交的部位，其中，右外侧端角柱136为端墙骨架10中面向车厢外部一侧的角柱，右里侧端角柱137为端墙骨架10中面向车厢内部一侧的角柱，右外侧端角柱136和右里侧端角柱137组成双层骨架结构，右外侧端角柱136和右里侧端角柱137与右侧立柱134之间连接有多个右连接梁135，右连接梁135连接在右外侧端角柱136和右侧立柱134之间、右里侧端角柱137与右侧立柱134之间，同时右连接梁135还连接在右外侧端角柱136和右里侧端角柱137，相当于右侧的前后两层骨架结构之间是由右连接梁135连接的，右连接梁135横向等间隔的分布在右外侧端角柱136、右里侧端角柱137和右侧立柱134之间。

进一步地，本实施例中，端墙板20包括：左侧端墙板21、右侧端墙板22和顶端墙板，其中，左侧端墙版21贴设在左侧骨架11朝向车厢外的一侧，右侧端墙版22贴设在右侧骨架13朝向车厢外的一侧，顶端墙板贴设在顶骨架12朝向车厢外的一侧，端墙板20均贴设在端墙骨架10朝向车厢外的一侧，端墙骨架10则为端墙的支撑物从端墙板20的内部提供支撑。

进一步地，本实施例中，如图6所示，端部过线装置30包括左侧端部过线装置31和右侧端部过线装置32，左侧端部过线装置31和右侧端部过线装置32分别位于左侧骨架11和右侧骨架13上，其中，左侧端部过线装置31位于左侧骨架11朝向车厢内的一面上，右侧端部过线装置32位于右侧骨架13朝向车厢内的一面上，具体的，左侧端部过线装置31为盒体的结构，左侧端墙上的电路过线和电力连接器均放置于左侧端部过线装置31的盒体结构内，左侧端部过线装置31的盒体结构的开口处位于左侧端墙板21上，具体的是位于左侧端墙板21中面向车厢内部一面的端墙板20上，右侧端部过线装置32和左侧端部过线装置31的结构相同，右侧端部过线装置32位于右侧端墙板22上面向车厢内侧的一面，左侧端部过线装置31和右侧端部过线装置32均伸入到端墙骨架10内，即双层骨架之间，电路过线和电力连接器均被放置在端部过线装置30位于双层骨架之间的部分。

需要说明的是，本实施例中，端部过线装置30为车辆的电力连接器安装及过线等提供了安装位置，使得两节车厢连挂时两节车厢之间的电力连接器距离没有过近，同时，端部过线装置30和现有技术中的电线槽相比，端部过线装置30是一种半开放的结构，在端墙上进行设备安装时密封性能更佳，而且还有一定的雨水遮挡功能，使车端设备安装的防水安全系数提高，端部过线装置30除了为电力连接器及过线提供安装位置外，端部过线装置30结构本身能够承受操作人员踩踏的外力载荷，所以端部过线装置30采用4mm的耐候钢板组焊而成，在4mm厚的端部过线装置30上焊接车端电力连接器比在2.5mm厚的端墙板20上焊接时端墙的变形要小，因此减少了由于焊接对端墙板20平面度的影响，从而提升端墙板20平面度。

进一步地，本实施例中，端墙骨架10正反两面之间的厚度介于290mm～300mm之间，端墙骨架10之间的厚度相当于整个端墙的厚度，端墙板20采用2.5mm厚的耐候钢板，采用对接焊的方式将多块不规则的墙板连接成一块整体端墙板20，调修后再将整体端墙板20焊接在端墙骨架10上，这样可以保证端墙板20的平整度。

进一步地，本实施例中，车体端墙1还包括：渡板40，渡板40的两端分别与右侧风挡框131和左侧风挡框111的底端相连，渡板40位于端墙车门门框的最底端，渡板40和门上横梁121相对设置在端墙车门门框的上下两端。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要理解的是，本文中使用的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种新型轨道客车车体端墙，所述车体端墙位于车厢的两端，其特征在于，包括：

端墙骨架、端墙板和至少一个端部过线装置，其中，所述端墙骨架为双层骨架结构，所述端墙板贴设在所述端墙骨架朝向车厢外的一侧，所述端部过线装置位于端墙骨架之内。

2.根据权利要求1所述的车体端墙，其特征在于，所述端墙骨架包括：左侧骨架、右侧骨架和顶骨架，所述顶骨架分别与所述左侧骨架和所述右侧骨架相连，且所述左侧骨架、所述右侧骨架和所述顶骨架的内侧围成所述车体端墙的门框。

3.根据权利要求2所述的车体端墙，其特征在于，所述左侧骨架包括左侧风挡框、多个左侧纵梁和多个左侧横梁，其中，所述横梁的两端分别与所述左侧立柱和所述左侧风挡框相连，且所述左侧风挡框、多个左侧纵梁和多个左侧横梁组成双层骨架。

4.根据权利要求3所述的车体端墙，其特征在于，所述右侧骨架包括右侧风挡框、多个右侧纵梁和多个右侧横梁，其中，所述横梁的两端分别与所述右侧立柱和所述右侧风挡框相连，且所述右侧风挡框、多个右侧纵梁和多个右侧横梁组成双层骨架。

5.根据权利要求4所述的车体端墙，其特征在于，所述顶骨架包括：端顶弯梁、门上横梁、顶横梁和多个顶立柱，其中，所述门上横梁的两端分别与所述左侧风挡框和所述右侧风挡框相连，且所述门上横梁、所述左侧风挡框和所述右侧风挡框组成所述门框，所述端顶弯梁的两端分别与所述左侧骨架和所述右侧骨架的顶端相连，所述左侧骨架的顶端、所述右侧骨架的顶端以及所述门上横梁与所述端顶弯梁之间设置所述顶立柱。

6.根据权利要求5所述的车体端墙，其特征在于，所述左侧纵梁包括左外侧端角柱、左里侧端角柱和多个左侧立柱，且所述左外侧端角柱、所述左里侧端角柱和所述左侧立柱之间连接有多个左连接梁，所述多个左连接梁沿着所述左侧骨架的纵向间隔分布；

所述右侧纵梁包括右外侧端角柱、右里侧端角柱和多个右侧立柱，所述右外侧端角柱、所述右里侧端角柱和所述右侧立柱之间连接有多个右连接梁，所述多个右连接梁沿着所述右侧骨架的纵向间隔分布。

7.根据权利要求2-6任一所述的车体端墙，其特征在于，所述端墙板包括左侧端墙板、右侧端墙板和顶端墙板，其中，所述左侧端墙板贴设在所述左侧骨架朝向车厢外的一侧，所述右侧端墙板贴设在所述右侧骨架朝向车厢外的一侧，所述顶端墙板贴设在所述顶骨架朝向车厢外的一侧。

8.根据权利要求7所述的车体端墙，其特征在于，所述端部过线装置包括左侧端部过线装置和右侧端部过线装置，其中，所述左侧端部过线装置位于所述左侧骨架朝向所述车厢内的一面上；

所述右侧端部过线装置位于所述右侧骨架朝向所述车厢内的一面上。

9.根据权利要求1-6任一所述的车体端墙，其特征在于，所述端墙骨架的正反两面之间的厚度介于290mm～300mm。

10.根据权利要求4-6任一所述的车体端墙，其特征在于，还包括：渡板，所述渡板的两端分别与所述右侧风挡框和所述左侧风挡框的底端相连。

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