CN112937578A - 车辆及其控制方法、控制装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆及其控制方法、控制装置，其中，控制方法包括：车辆启动后，牵引力控制***TCS启动，TCS根据第一控制目标速度和第二控制目标速度对车辆分别进行起步TCS驱动扭矩控制和起步TCS制动控制，直至车辆达到退出目标车速后，TCS退出相应的起步控制模式。该方法使TCS制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的TCS驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，还可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、车辆的控制装置和车辆。
背景技术
车辆中，TCS(Traction Control System)，为牵引力控制***，其作用是使得车辆在任意工况下能获得最优牵引力。
相关技术中，不同驱动形式的车型，TCS控制策略各不相同。对于两驱车辆，TCS是通过控制驱动轮轮速，来调节驱动扭矩和施加制动进行速轮调节。然而，在于高、低附对开路面中，此方案存在驱动、制动耦合的情况，表现为驱动扭矩不断增加，制动扭矩随着不断增加，来调节驱动车轮轮速。可能导致驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，不节能，而且可能无法达到理想控制目标。
对于四驱车辆，TCS以控制驱动轮轮速或者驱动轴轴速(主要指差速器壳速度)，为手段的驱动扭矩和制动控制，完成四轮驱动。但是此方案中存在为了降低高转速侧车轮轮速，驱动扭矩先降低的状况。此情况下，即使驱动轴速或轮速调到合适范围，仍然存在不能提供足够的TCS驱动扭矩请求的状况，出现车辆无法完成单轮脱困。
发明内容
本申请旨在至少从一定程度上解决上述技术中的技术问题。为此，本申请的第一个目的在于提出一种车辆的控制方法，该方法使牵引力控制***的制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，还可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
本申请的第二个目的在于提出一种车辆的控制装置。
本申请的第三个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本申请的第一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括：车辆启动后，牵引力控制***TCS启动；所述牵引力控制***根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制；所述牵引力控制***根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制，其中，所述第二控制目标速度大于所述第一目控制标速度。
根据本申请实施例的车辆的控制方，使牵引力控制***的制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，还可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
另外，根据本申请上述实施例提出的车辆的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
根据本申请的一个实施例，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制之后，还包括：判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围；若是，则启动驱动扭矩控制；判断所述驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；若超过，则返回所述判断驱动轮中较小驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围步骤；若未超过，则返回所述启动驱动扭矩控制步骤。
根据本申请的一个实施例，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制之后，还包括：判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值高于所述牵引力控制***驱动滑移率调控范围的上限阈值；若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制；判断所述制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围步骤；若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制步骤。
根据本申请的一个实施例，所述第一控制目标速度、所述第二控制目标速度包括：车轮轮速和车轮加速度；所述退出目标车速包括：车身车速。
为达到上述目的，本申请的第二方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：第一控制模块，用于车辆启动后，控制牵引力控制***TCS启动；第二控制模块，用于控制牵引力控制***根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制；第三控制模块，控制所述牵引力控制***根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制，其中，所述第二控制目标速度大于所述第一目控制标速度。
根据本申请实施例的车辆的控制装置，使制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
另外，根据本申请上述实施例提出的车辆的控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
根据本申请的一个实施例，所述第二控制模块还用于：在控制所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制之后，判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围；若是，则启动驱动扭矩控制；判断所述驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；若超过，则返回所述判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围步骤；若未超过，则返回所述启动驱动扭矩控制步骤。
根据本申请的一个实施例，所述第三控制模块还用于在控制所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制之后，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限值高于所述牵引力控制***驱动滑移率调控范围的上限值；若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制；判断所述制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围步骤；若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制步骤。
根据本申请的一个实施例，所述第一控制目标速度、所述第二控制目标速度包括：车轮轮速和车轮加速度；所述退出目标车速包括：车身车速。
为达到上述目的，本申请的第三方面实施例提出了一种车辆，包括本申请第二方面实施例所述的车辆的控制装置，该车辆可以是四驱车辆也可以是两驱车辆。
本申请实施例的车辆，通过上述的车辆的控制装置，使牵引力控制***的制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
附图说明
图1是根据本申请一个实施例的车辆的控制方法的流程图；
图2是根据本申请另一个实施例的车辆的控制方法的流程图；
图3是根据本申请一个实施例的不同路面的附着系数和滑移率关系曲线图；
图4是根据本申请一个实施例的车辆的控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面结合附图来描述本申请实施例的车辆的控制方法、车辆的控制装置和车辆。
因为低速时车轮滑移率非常不稳定，所以起步时不能立刻使用车轮滑移率作为控制目标。故在本申请中，车辆起步前控制和起步后控制单独设计。车辆起步前牵引力控制***控制流程和逻辑如图1所示，车辆起步后牵引力控制***控制流程和逻辑如图2所示。
图1是根据本申请一个实施例的车辆的控制方法的流程图。如图1所示，该控制方法包括以下步骤：
S1，车辆启动后，牵引力控制***TCS启动。
S2，牵引力控制***根据第一控制目标速度对车辆进行起步驱动扭矩控制，直至车辆达到退出目标车速后，牵引力控制***退出对车辆进行起步驱动扭矩控制。
S3，牵引力控制***根据第二控制目标速度对车辆进行起步制动控制，直至车辆达到退出目标车速后，牵引力控制***退出对车辆进行起步制动控制。其中，第二控制目标速度大于第一控制目标速度。
其中，在本申请的实施例中，第一控制目标速度、第二控制目标速度包括：车轮速度和车轮加速度，根据实际情况分别进行预设。退出目标车速包括车身车速，根据实际情况进行预设，例如可以为10km/h。
车轮速度、车轮加速度可分别通过轮速传感器、轮速加速度传感器获取。车辆的车速则可以通过计算间接得到。
也就是说，第一控制目标速度包括第一控制目标车轮速度和第一控制目标车轮加速度，第二控制目标速度包括第二控制目标车轮速度和第二控制目标车轮加速度。本发明中，需要保证，第一控制目标速度＜第二控制目标速度，即需要保证：第一控制目标车轮速度＜第二控制目标车轮速度，且第一控制目标车轮加速度＜第二控制目标车轮加速度。
具体地，车辆启动后，起步之前，驱动扭矩控制和制动控制解耦(分离开)设计，解耦方式为分别设定控制目标速度，控制目标速度包括车轮轮速和车轮加速度，但需保证驱动扭矩控制的控制目标速度小于制动控制的控制目标速度，即保证第二控制目标速度大于第一控制目标速度。也就是说，车辆起步前牵引力控制***先进行高轮速端的制动控制，还是先按低速端进行驱动扭矩控制，无需区别设计先后顺序，直到牵引力控制***分别达到驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点，驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点即为上述的退出目标车速。车辆一旦达到退出目标车速后，即车身速度达到一定速度，车辆起步完成，牵引力控制***退出按车轮速度和车轮加速度进行驱动扭矩和制动扭矩的控制，即牵引力控制***退出对车辆进行起步驱动扭矩控制和起步制动控制，进入按滑移率进行驱动扭矩和制动扭矩的控制。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。
上述的车辆的控制方法，该方法使牵引力控制***的制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题。具体而言，车辆启动后，起步驱动扭矩控制会根据第一控制目标速度对速度最低的驱动轮进行控制，以使该驱动轮速度不超过第一控制目标速度，而间接完成驱动扭矩控制，保证低速侧不会打滑，而低附侧的高速轮如果开始打滑，牵引力控制***会根据第二控制目标速度对车辆进行制动控制。由此，主驱动轮只有驱动扭矩，避免出现主驱动轮上驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强节能性能的目的，与主驱动轮同轴的辅驱动轮只有制动控制，保证车辆不打滑，达到增强驱动性能，并且该辅驱动轮还通过制动给主驱动轮配置驱动扭矩，提高主驱动轮侧驱动能力，并且，对于主驱动轮之外的其它驱动轮，均可通过对该轮进行制动控制达到该轮的滑动控制，保证车轮不打滑，达到该轮的最大驱动能力。且应用于四驱车辆时，可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
上述为车辆启动后起步之前的控制方法，下面结合具体的实施例描述车辆起步之后的控制方法。
根据本申请的一个实施例，如图2所示，牵引力控制***退出对车辆进行起步驱动扭矩控制之后，还可以包括：
S21，判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围。若是，则执行步骤S22；如果否，则停留在此步骤继续判断即可。
S22，启动驱动扭矩控制。
其中，驱动扭矩控制可以使用状态机控制，状态包括：增扭、保持和降扭。牵引力控制***扭矩控制包括：发动机扭矩控制和驱动电机控制，发动机扭矩控制方式包括：点火提前角的控制(最快的发动机扭矩控制方式)、节气门开度控和燃油喷射量的控制。
S23，判断驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值。如果是，返回步骤S21(判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围)；如果否，返回步骤S22(启动驱动扭矩控制)。
根据本申请的一个实施例，如图2所示，牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制之后，还可以包括：
S31，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围。若是，则执行步骤S32。如果否，停留在此步骤继续判断即可。
其中，牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限值高于牵引力控制***驱动滑移率调控范围的上限值，即牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围高于牵引力控制***驱动滑移率调控范围。
S32，对驱动滑移率进入牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制。
其中，可以使用状态机控制，状态包括：增扭，保持，和降扭。
制动扭矩控制方式有：液压制动，电机制动。
S33，判断制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值。若是，则返回步骤S31(判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围)；若否，则返回步骤S32(对驱动滑移率进入牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制)。
具体地，对于两驱车辆，采用驱动轴的轴速或驱动轮速差作为控制目标，调节发动机扭矩请求或者制动扭矩请求，在对开路面中，此方案存在驱动、制动耦合的情况，表现为驱动扭矩不断增加，制动扭矩随着不断增加，来调节驱动车轮轮速，可能导致驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，不节能，而且可能无法达到理想控制目标。
对于四驱车辆，牵引力控制***以控制驱动轮轮速差或者驱动轴轴速(主要指差速器壳速度)为手段的驱动扭矩和制动控制，完成四轮驱动。但是此方案中存在为了降低高转速侧车轮轮速，驱动扭矩先降低的状况。此情况下，即使驱动轴速或轮速差调到合适范围，仍然存在不能提供足够的牵引力控制***驱动扭矩请求的状况，出现车辆无法完成单轮脱困。
为解决上述问题，在本申请的实施例中，起步之后，将驱动扭矩控制和制动控制解耦(分离开)设计，解耦方式为分别设定调控对象和调控范围，驱动扭矩控制的调控对象为驱动轮中较小的驱动滑移率，制动控制的调控对象为前轮和后轮各自的驱动滑移率，但需保证牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围高于牵引力控制***驱动对应的滑移率调控范围。由此，可以解决两驱和四驱车辆中的驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，并可以进一步解决四驱车辆中单轮脱困的牵引力控制***请求扭矩不足的问题，达到单轮脱困的目的。
需要说明的是，不同路面的附着系数和滑移率关系曲线可参照图3。如图3所示，纵轴代表附着系数，横轴代表滑移率，大多路面上最大附着系数在滑移率0.1-0.2之间。所以可以通过对驱动滑移率控制来进行驱动扭矩和制动扭矩控制，可以充分利用滑移率0.1-0.2之间的附着系数。为了解耦牵引力控制***的驱动扭矩和制动控制，牵引力控制***驱动滑移率调控范围可以为[0.1-0.15)，牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围可以为[0.15-0.2]。
为了进一步提高解耦效果，牵引力控制***驱动滑移率调控范围可以为[0.1-0.14]，牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围可以为[0.16-0.2]。为了优化控制，可以进一步缩小滑移率控制区间，例如把牵引力控制***驱动滑移率调控范围缩小为[0.12-0.13]，把牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围缩小为[0.16-0.17]。
对于两驱车辆和四驱车辆，此分解使得主驱动轮控制先进入驱动扭矩控制的牵引力控制***驱动滑移率调控范围，如果该轮的驱动滑移率大过本区间，则该侧主路面驱动扭矩降低，而不会进入制动控制，使得主驱动轮驱动和制动扭矩在该轮不同时存在，无制动驱动抵消而节能。而对于非主驱动轮，则不单独控制该轮的路面驱动扭矩，而是只控制制动扭矩，使得该轮驱动滑移率在相应目标滑移率区间，获取较好的路面驱动扭矩，同时为主驱动轮提供非主动驱动轮上的驱动扭矩之外的制动配合量。则该单轴驱动中(在四驱车辆中，此单轴为四个车轮中轮速最低的车轮对应的轴)，主驱动轮只有驱动扭矩，非主驱动轮除了驱动扭矩，还有为主驱动轮进行配合的制动扭矩，从而使得主、次车轮分别提供最大附着力，却不浪费制动扭矩在主驱动轮上，达到节省能量的效果。
上述方法控制效果经过仿真实验验证合理有效，经过调参后对各种现有路面都适用。且在实车上简单易实施，对传感器和控制执行方式的需求均为现有车辆上成熟的技术。
根据本申请实施例的车辆的控制方法，无论车辆起步之前还是起步之后，该方法使牵引力控制***的制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动扭矩调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
与上述的车辆的控制方法相对应，本申请还提出一种车辆的控制装置。由于本申请的装置实施例与上述的方法实施例相对应，对于装置实施例中未披露的细节请参照上述的方法实施例，本申请中不再进行赘述。
图4是根据本申请一个实施例的车辆的控制装置的方框示意图。如图4所示，该控制装置包括：第一控制模块1、第二控制模块2、第三控制模块3。
其中，第一控制模块1用于车辆启动后，控制牵引力控制***启动。
第二控制模块2用于控制牵引力控制***根据第一控制目标速度对车辆进行起步驱动扭矩控制，直至车辆达到退出目标车速后，牵引力控制***退出对车辆进行起步驱动扭矩控制。
第三控制模块3用于控制牵引力控制***根据第二控制目标速度对车辆进行起步制动控制，直至车辆达到退出目标车速后，牵引力控制***退出对车辆进行起步制动控制，其中，第二控制目标速度大于第一目控制标速度。
具体地，车辆启动后，起步之前，牵引力控制***的驱动扭矩控制和制动控制解耦(分离开)设计，解耦方式为分别设定控制目标速度，控制目标速度包括车轮轮速和车轮加速度，但需保证驱动扭矩控制的控制目标速度小于制动控制的控制目标速度，即保证第二控制目标速度大于第一控制目标速度，直到牵引力控制***分别达到驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点，驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点即为上述的退出目标车速。车辆一旦达到退出目标车速后，即车身速度达到一定速度，车辆起步完成，第二控制模块2控制牵引力控制***退出按车轮速度和车轮加速度进行驱动扭矩和第三控制模块3控制牵引力控制***退出按车轮速度和车轮加速度进行制动扭矩的控制，即牵引力控制***退出对车辆进行起步驱动扭矩控制和起步制动控制，进入按滑移率进行驱动扭矩和制动扭矩的控制。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。
上述的车辆的控制装置，车辆启动后，第一控制模块1控制牵引力控制***启动，第二控制模块2会根据第一控制目标速度对速度最低的驱动轮进行起步驱动扭矩控制，以使该驱动轮速度不超过第一控制目标速度，而间接完成驱动扭矩控制，保证低速侧不会打滑，而低附侧的高速轮如果开始打滑，第三控制模块3会控制牵引力控制***根据第二控制目标速度对车辆进行制动控制。由此，主驱动轮只有驱动扭矩，避免出现主驱动轮上驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强节能性能的目的，与主驱动轮同轴的辅驱动轮只有制动控制，保证车辆不打滑，达到增强驱动性能，并且该辅驱动轮还通过制动给主驱动轮配置驱动扭矩，提高主驱动轮侧驱动能力，并且，对于主驱动轮之外的其它驱动轮，均可通过对该轮进行制动控制达到该轮的滑动控制，保证车轮不打滑，达到该轮的最大驱动能力。且应用于四驱车辆时，可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
根据本申请的一个实施例，第二控制模块还用于：在控制牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制之后，判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围；若是，则启动驱动扭矩控制；判断驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；若超过，则返回判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围步骤；若未超过，则返回启动驱动扭矩控制步骤。
根据本申请的一个实施例，第三控制模块3还用于：控制所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制之后，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应滑移率调控范围，牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限值高于牵引力控制***驱动滑移率调控范围的上限值；若是，则对驱动滑移率进入牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制；判断制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围步骤；若不低于，则返回对驱动滑移率进入牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制步骤。
根据本申请实施例的车辆的控制装置，使牵引力控制***的制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
此外，本申请还提出一种车辆，包括上述实施例所述的车辆的控制装置。本发明的车辆可以是两驱车辆也可以是四驱车辆
本申请实施例的车辆，通过上述的车辆的控制装置，使牵引力控制***的制动控制和驱动扭矩控制之间互相解耦，可以解决四驱车辆和两驱车辆的牵引力控制***驱动扭矩调节和制动调节的互相干涉问题，避免出现驱动扭矩和制动扭矩互相抵消的现象，达到增强驱动性能和节能性能的目的，且应用于四驱车辆时，可以进一步提供足够的驱动扭矩，达到单轮脱困的目的。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (9)
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：
车辆启动后，牵引力控制***启动；
所述牵引力控制***根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制；
所述牵引力控制***根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制，其中，所述第二控制目标速度大于所述第一目控制标速度。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制之后，还包括：
判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围；
若是，则启动驱动扭矩控制；
判断所述驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；
若超过，则返回所述判断驱动轮中较小驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围步骤；
若未超过，则返回所述启动驱动扭矩控制步骤。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制之后，还包括：
判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值高于所述牵引力控制***驱动滑移率调控范围的上限阈值；
若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制；
判断所述制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；
若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围步骤；
若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制步骤。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第一控制目标速度、所述第二控制目标速度包括：车轮轮速和车轮加速度；
所述退出目标车速包括：车身车速。
5.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
第一控制模块，用于车辆启动后，控制牵引力控制***启动；
第二控制模块，用于控制牵引力控制***根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制；
第三控制模块，控制所述牵引力控制***根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制，其中，所述第二控制目标速度大于所述第一目控制标速度。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述第二控制模块还用于：
在控制所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步驱动扭矩控制之后，判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围；
若是，则启动驱动扭矩控制；
判断所述驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；
若超过，则返回所述判断驱动轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***驱动滑移率调控范围步骤；
若未超过，则返回所述启动驱动扭矩控制步骤。
7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述第三控制模块还用于：
在控制所述牵引力控制***退出对所述车辆进行起步制动控制之后，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限值高于所述牵引力控制***驱动滑移率调控范围的上限值；
若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制；
判断所述制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；
若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围步骤；
若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制***制动对应的滑移率调控范围的车轮启动制动控制步骤。
8.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述第一控制目标速度、所述第二控制目标速度包括：车轮轮速和车轮加速度；
所述退出目标车速包括：车身车速。
9.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求5-8任一项所述的车辆的控制装置。
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| CN201911157778.2A CN112937578A (zh) | 2019-11-22 | 2019-11-22 | 车辆及其控制方法、控制装置 |
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