CN112855918B - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种油压控制装置，在第二泵的旋转控制中，在反馈控制结束后的将目标转速设为固定的控制中，能够更切实地维持第二泵的要求喷出压力为规定压力以下的状态，由此，能够更切实地获得第一泵的工作量的削减效果及由此带来的车辆的燃耗削减效果。在第二泵(30)的旋转控制中，在反馈控制结束后的将目标转速(NA)设为固定的控制中，对与要求喷出压力对应的目标转速(NA)加上规定的相加转速(N4)，由此来控制第二泵(30)的旋转。通过相加转速(N4)，能够在固定模式下将第二泵(30)的要求喷出压力维持为规定压力以下，因此能够切实地获得第一泵(30)的工作量的削减效果，从而能够有助于车辆燃耗的提高。

Description

油压控制装置

技术领域

本发明涉及一种油压控制装置，其在第一泵与油压运转部之间并联连接有第二泵及旁通阀，从第一泵经由旁通阀来对油压运转部供给第一油，或者利用第二泵来对第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油而供给至油压运转部。

背景技术

例如专利文献1中公开了一种油压控制装置，其在车辆的变速器中，在第一泵(机械泵)与变速器的油压运转部之间，并联连接有通过马达的驱动来运行的第二泵(电动泵)与旁通阀(止回阀)。此时，在发动机的启动时，首先从第一泵经由旁通阀来对油压运转部供给第一油(第一状态)。随后，通过马达的驱动来使第二泵驱动，利用第二泵来对从第一泵供给的第一油进行加压，将经加压的第一油作为第二油而从第二泵供给至油压运转部(第二状态)。另外，作为油压运转部，例如有皮带式的无级变速器的皮带轮(驱动皮带轮及从动皮带轮)的油室等。

所述结构的油压控制装置中，对油压运转部(无级变速机构)供给第一油的第一状态与供给第二油的第二状态的切换是通过旁通阀的开闭来进行。即，当来自第二泵的第二油的喷出量(流量)超过通过旁通阀的第一油的流量(来自第一泵的第一油的喷出量)时，旁通阀的下游侧油路的油的压力(管线压力PH)变得高于上游侧油路的油的压力(输出压力P1)。由此，旁通阀变为闭状态，从第一泵经由旁通阀而向油压运转部的第一油的供给切换为从第二泵向油压运转部的第二油的供给。其结果，第一油向油路的流通被阻止，并且由第二泵对油压运转部压送第二油。另一方面，当因第二泵停止或者低速旋转状态等而第二泵的喷出量变少时，旁通阀打开，第一油被供给至油压运转部。

所述油压控制装置中，在第二状态下，通过第二泵的驱动来降低第一泵的工作量。此时，使用由设在第二泵的吸入侧的油压传感器所检测出的油的油压(第一泵的喷出压力)来进行反馈控制，由此来算出第二泵的目标转速。(专利文献2)

此外，所述油压控制装置中，一旦在所述反馈控制中第二泵的喷出压力的要求值即要求喷出压力成为规定压力以下，便要结束反馈控制而转变为将第二泵的目标转速设为固定的控制。但是，在将所述第二泵的目标转速设为固定的控制中，即使维持所述要求喷出压力成为规定压力以下的转速来作为第二泵的转速，仍有可能因油压运转部的运转状况等从此状态发生变化，而无法维持要求喷出压力为规定压力以下的状态。这样，若无法在固定模式下维持要求喷出压力为规定压力以下的状态，则相应地，有可能因第一泵的工作量的削减效果减少等，而无法充分获得车辆的燃耗削减效果。因此，在所述固定模式下，需要用于更切实地维持要求喷出压力为规定压力以下的状态的控制。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利特开2015-200369号公报

专利文献2：日本专利特开2019-35426号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

本发明是有鉴于所述以往技术的问题而完成，其目的在于提供一种油压控制装置，在第二泵的旋转控制中，在反馈控制结束后的将目标转速设为一定的控制中，能够更切实地维持第二泵的要求喷出压力为规定压力以下的状态，由此，能够更切实地获得第一泵的工作量的削减效果以及由此带来的车辆的燃耗削减效果。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，本发明的油压控制装置10在第一泵20与变速器的油压运转部56之间并联连接有由马达32驱动的第二泵30及旁通阀58，且所述油压控制装置能切换第一状态与第二状态，所述第一状态是从所述第一泵20经由所述旁通阀58来对所述油压运转部56供给第一油的状态，所述第二状态是利用所述第二泵30来对从所述第一泵20供给的所述第一油进行加压，并将经加压的所述第一油作为第二油而供给至所述油压运转部56的状态，所述油压控制装置10的特征在于包括：油压检测部件26，检测所述第二泵30中的所述第一油的吸入侧的油的压力P1；以及控制部28，控制所述第二状态下的所述第二泵30的转速，所述控制部28基于所述第二油的流量的要求值即要求流量、与所述第二泵30的喷出压力的要求值即要求喷出压力，来控制所述第二泵30的转速，此时，使用所述油压检测部件26所检测出的油的压力来进行对所述要求喷出压力的反馈控制，由此，使用所述反馈控制后的要求喷出压力与所述要求流量来算出所述第二泵30的目标转速(NA)，并利用所算出的所述目标转速(NA)来控制所述第二泵30的旋转，一旦所述要求喷出压力成为规定压力以下，则结束所述反馈控制而转变为将所述目标转速(NA)设为固定的控制，在将所述目标转速(NA)设为固定的控制中，对与所述要求喷出压力对应的所述目标转速(NA)加上规定的相加转速(N4)，由此来控制所述第二泵30的旋转。

本发明的油压控制装置中，一旦第二泵的要求喷出压力成为规定压力以下，则结束反馈控制而转变为将第二泵的目标转速设为固定的控制，但在将所述第二泵的目标转速设为固定的控制中，即使最初通过控制第二泵的旋转来维持要求喷出压力成为规定压力以下的转速，也有可能因油压运转部的运转状况从此状态发生变化，而导致要求喷出压力变得并非规定压力以下。因此，此处，在结束了反馈控制后的将第二泵的目标转速设为一定的控制中，作为用于能够更切实地维持将要求喷出压力设为规定压力以下的第二泵的转速的控制，将第二泵的目标转速加上固定模式用的相加转速(后述的实施方式中的第四转速N4)来控制第二泵的旋转。通过所述相加转速，能够在固定模式下防止第二泵的要求喷出压力变得并非规定压力以下，因此能够更切实地获得第一泵的工作量的削减效果，从而能够有助于车辆的燃耗提高。另外，本发明中所说的反馈控制，是指如下所述的控制，即，对油压检测部件所检测出的油的压力与要求喷出压力进行比较，根据它们的差来进行修正动作，以使两者一致或者成为被视为一致的值。

而且，所述油压控制装置10中，也可包括油温检测部件118，所述油温检测部件118检测所述第一油或所述第二油的油温，所述油压运转部56是所述车辆所包括的无级变速机构56的皮带轮56a、56b，所述相加转速(N4)是基于由所述油温检测部件118所检测出的油温与所述无级变速机构56的比率而算出的值。

所述要求喷出压力也可为如下所述的油压，即，用于使所述油压检测部件26所检测出的所述第一油的压力值P1与从所述第一泵20对以比所述变速器中的所述油压运转部56低的压力运转的其他油压运转部114或润滑对象108供给的第三油的压力值P3的推测值一致的油压。

在油压运转部为无级变速机构的皮带轮的情况下，在将第二泵的目标转速设为固定的控制中，即使维持第一油的压力值变得与第三油的压力值的推测值相等的转速来作为第二泵的转速，仍有可能因无级变速机构的比率从此状态发生变化，而导致第一油的压力值变成与第三油的压力值的推测值不一致的值。因此，本发明的油压控制装置中，在将第二泵的目标转速设为固定的控制中，作为用于使第一油的压力值精度更好地与第三油的压力值的推测值一致的控制，将第二泵的目标转速加上相加转速。

而且，此时，将相加转速设为基于由油温检测部件所检测出的第一油或第二油的油温与无级变速机构的比率而算出的值，由此，通过相加转速的相加，能够更有效地防止伴随无级变速机构的比率变化而要求喷出压力变得并非规定压力以下的现象。

而且，在所述反馈控制中，也可从所述油压检测部件26所检测出的所述第一油的压力值P1减去所述第三油的压力值P3的推测值，由此来算出对所述要求喷出压力的反馈量。

根据此结构，通过反馈控制，能够使第一油的压力值更接近第三油的压力值的推测值，因此相应地，能够提高第一泵的工作量的削减效果，从而能够有助于车辆的燃耗提高。

而且，所述控制部28也可以从所述第一油的压力值P1与所述第三油的压力值P3的推测值之差成为规定值以下开始经过规定时间，且每规定时间的所述第一油的压力值P1与所述第三油的压力值P3的推测值之差已成为在规定范围内为条件，结束所述反馈控制而转变为将所述目标转速(NA)设为固定的控制。

在继续反馈控制的情况下，持续更新反馈量，因此第二泵的目标转速持续上升，车辆的燃耗有可能发生恶化。于是，与固定反馈量的情况相比，燃耗的恶化度变大。因此，此处，在所述条件成立的情况下，结束反馈控制而转变为将目标转速设为固定的控制。

另外，所述括号内的符号表示后述的实施方式中的对应的构成元件的附图参照编号以供参考。

[发明的效果]

根据本发明的油压控制装置，在第二泵的旋转控制中，在反馈控制结束后的将目标转速设为一定的控制中，能够更切实地维持第二泵的要求喷出压力为规定压力以下的状态，由此，能够更切实地获得第一泵的工作量的削减效果以及由此带来的车辆的燃耗削减效果。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的油压控制装置的结构图。

图2是管线压力调整阀的结构图。

图3的(a)是表示第一状态的油的流动的图，图3的(b)是表示第二状态的油的流动的图。

图4是表示管线压力的推测值的计算流程的框图。

图5是表示第二泵的目标转速的计算流程的框图。

图6是表示进行反馈控制的控制单元内的处理流程的框图。

图7是用于说明伺服状态下的各值的变化的时间图。

图8是用于对第二泵的目标转速进行说明的图表。

图9是表示第二泵的目标转速的计算流程的框图。

图10是用于算出第一转速的图表。

图11是用于算出第二转速的图表。

图12是用于算出第四转速的图表。

图13是表示伺服状态下的第二泵的目标转速的变化的时间图。

图14的(a)及图14的(b)是用于说明初始模式下的第二泵的目标转速的时间图。

图15是表示反馈模式下的各值的变化的时间图。

图16是用于对输出压力与管线压力的推测值的一致判断进行说明的图表。

图17是表示初始模式、反馈模式、固定模式的各模式下的各值的变化的时间图。

图18是表示初始模式、反馈模式、固定模式的转变条件的流程图。

[符号的说明]

10：油压控制装置

12：变速器

14：车辆

16：发动机

18：储油槽

20：第一泵

22：油路

24：管线压力调整阀

26：输出压力传感器

28：控制单元

30：第二泵

32：马达

34：驱动器

36：电动泵单元

38：曲轴

42：整流器

44：电池

46：电压传感器

48：电流传感器

50：油路

52a：调节器阀

52b：调节器阀

56：无级变速机构(油压运转部)

56a：从动皮带轮

56b：驱动皮带轮

58：旁通阀

62：侧压传感器

68a：控制阀

68b：控制阀

80：手动阀

82a：前进离合器

82b：倒退制动离合器

90：油路

104：TC调节器阀

106：油加温器

108：润滑***

110：油路

112：锁止离合器

114：变矩器(其他油压运转部)

116：发动机转速传感器

118：油温传感器

120：车速传感器

122：加速器传感器

P1：输出压力

P3：低油压

PH：管线压力

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。图1是本发明的一实施方式的油压控制装置的结构图。本图所示的油压控制装置10例如适用于搭载作为无级变速器(Continuously Variable Transmission，CVT)的变速器12的车辆14。

油压控制装置10具有第一泵(机械泵)20，所述第一泵20由车辆14的发动机16来驱动，且抽取贮留在储油槽(reservoir)18中的油(油压油)并予以压送。在第一泵20的输出侧，连接有使从第一泵20压送的油作为第一油而流动的油路22。在油路22的中途，设有作为滑阀(spool valve)的管线压力调整阀(调压阀)24。

在油路22中，在管线压力调整阀24的下游侧，陪舍友输出压力传感器(P1传感器)26。输出压力传感器26是如下所述的油压传感器，即，逐次检测流经油路22的第一油的压力(第一泵20的输出压力)P1，并将表示所检测出的输出压力P1的检测信号逐次输出至后述的控制单元28。而且，在油路22的下游侧，连接有容量比第一泵20小的第二泵30。

第二泵30是如下所述的电动泵，即，通过车辆14中配备的马达32的旋转来驱动，且将经由油路22而供给的第一油作为第二油而输出。此时，第二泵30可对所供给的第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油进行压送。马达32是通过驱动器34的控制来旋转。驱动器34基于从控制单元28供给的控制信号来控制马达32的驱动，另一方面，将表示与马达32的驱动状态(例如第二泵30的转速(旋转速度)Nep相应的马达32的转速(旋转速度)Nem)的信号逐次输出至控制单元28。由第二泵30、马达32及驱动器34构成电动泵单元36。

另一方面，在发动机16的曲轴38，连结有交流发电机(Alternating CurrentGenerator，AGC)40。ACG 40通过伴随发动机16的驱动的曲轴38的旋转而发电。由ACG 40发出的交流电力经整流器42整流，并被充电至电池44中。在电池44中，配设有对所述电池44的电压V进行检测的电压传感器46、及对从电池44流动的电流I进行检测的电流传感器48。电压传感器46逐次检测电池44的电压V，并将表示所检测出的电压V的检测信号逐次输出至控制单元28。电流传感器48逐次检测从电池44流动的电流I，并将表示所检测出的电流I的检测信号逐次输出至控制单元28。驱动器34通过来自电池44的电力供给而驱动。

在第二泵30的输出侧连接有油路50。油路50在下游侧分支为两个油路50a、50b。其中一个油路50a经由调节器阀52a及油路54a而连接至构成变速器12的皮带式的无级变速机构56的从动皮带轮56a。另一个油路50b经由调节器阀52b及油路54b而连接至构成无级变速机构56的驱动皮带轮56b。

在两个油路22、50之间，与第二泵30并联连接有旁通阀58。旁通阀58是以绕过第二泵30的方式而设的止回阀，允许油(第一油)从上游侧的油路22朝向下游侧的油路50的方向的流通，另一方面，阻止油(第二油)从下游侧的油路50朝向上游侧的油路22的方向的流通。

而且，在油路54a中，配设有作为油压传感器的侧压传感器62，所述侧压传感器62对供给至从动皮带轮56a的油的压力(从动皮带轮56a的侧压即皮带轮压力)PDN进行检测。

在从油路50分支的油路50c的下游侧，连接有CR阀64。CR阀64的上游侧连接于油路50c，下游侧经由油路66而连接于两个控制阀68a、68b与CPC阀70及LCC阀72。CR阀64为减压阀，对从油路50c供给的油(第二油)进行减压，并将经减压的油经由油路66而供给至各控制阀68a、68b、CPC阀70及LCC阀72。

各控制阀68a、68b是具有螺线管的常开(normally open)型电磁阀，在从控制单元28供给控制信号(电流信号)而螺线管通电的期间成为闭阀状态，另一方面，在螺线管未通电的状态下成为开阀状态。

其中一个控制阀68a为从动皮带轮56a用的螺线管阀，在开阀状态下，将从CR阀64经由油路66而供给的油经由油路74a而供给至调节器阀52a，并且经由油路76a(参照图2)而供给至管线压力调整阀24。另外，图1中，为了方便，省略了油路76a的图示。

而且，另一个控制阀68b为驱动皮带轮56b用的螺线管阀，在开阀状态下，将从CR阀64经由油路66而供给的油经由油路74b而供给至调节器阀52b，并且经由油路76b(参照图2)而供给至管线压力调整阀24。另外，关于油路76b，在图1中，为了方便，也省略了图示。

因而，其中一个调节器阀52a将从控制阀68a经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力(pilot pressure)，若经由油路50、油路50a而供给的油的管线压力PH为规定压力以上，则成为开阀状态，将所述油经由油路54a而供给至从动皮带轮56a。而且，另一个调节器阀52b将从控制阀68b经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，若经由油路50、油路50b而供给的油的管线压力PH为规定压力以上，则成为开阀状态，将所述油经由油路54b而供给至驱动皮带轮56b。

另外，控制阀68a可对输出至油路74a、油路76a的油的压力进行调整。而且，控制阀68b可对输出至油路74b、油路76b的油的压力进行调整。

CPC阀70的上游侧连接于油路66，下游侧经由油路78而连接于手动阀80。CPC阀70为前进离合器82a及倒退制动离合器82b用的螺线管阀。此时，在从控制单元28供给控制信号而螺线管通电的期间，CPC阀70成为开阀状态，使油路66、油路78连通，而将油供给至手动阀80。

手动阀80的上游侧连接于油路78，下游侧经由油路84a而连接于前进离合器82a，并且经由油路84b而连接于倒退制动离合器82b。手动阀80为滑阀，当驾驶员操作设在车辆14的驾驶席附近的档位选择器(range selector)86，而选择了P(驻车)、R(倒退)、N(手动)、D(前进、驾驶)等档位中的任一个时，根据所选择的档位，未图示的阀芯沿轴方向移动规定量。由此，手动阀80将经由油路78而供给的油经由油路84a而供给至前进离合器82a，由此使得车辆14朝向前进方向的行驶成为可能，或者，经由油路84b而供给至倒退制动离合器82b，由此使得车辆14朝向倒退方向的行驶成为可能。在油路84a的中途，设有对供给至所述油路84a的油的压力(离合器压力)进行检测的离合器压力传感器88。

在从油路22经由管线压力调整阀24而分支的油路90，连接有经由所述油路90被供给第一油的低压***的油压运转部。在油路90的下游侧，连接有TC调节器阀104、油加温器(oil warmer)106作为低压***的油压运转部，而且，连接有变速器12的润滑系108作为润滑对象。TC调节器阀104经由油路110而连接于LCC阀72，并且在下游侧连接有内置锁止离合器(lock up clutch)112的变矩器(torque converter)114。

LCC阀72为锁止离合器112用的螺线管阀，在从控制单元28供给控制信号而螺线管通电的期间成为开阀状态，使油路66、油路110连通，将油供给至TC调节器阀104。TC调节器阀104为滑阀，根据从LCC阀72经由油路110而供给的油的压力，未图示的阀芯沿轴方向运转，由此，对经由油路90而供给的第三油进行减压，并将经减压的第三油供给至变矩器114及锁止离合器112。

油加温器106将从油路90供给的第三油加温至规定温度，并将经加温的第三油供给至构成无级变速机构56的皮带轮轴56c、轴承56d及皮带56e。而且，润滑***108为构成变速器12的轴承或齿轮等各种润滑对象。

油压控制装置10还具有发动机转速传感器116、油温传感器118、车速传感器120、加速器传感器122及控制单元28。发动机转速传感器116逐次检测与第一泵20的转速Nmp相应的发动机16的发动机转速New，并将表示所检测出的发动机转速New(转速Nmp)的检测信号逐次输出至控制单元28。油温传感器118逐次检测第一油或第二油的温度(油温)To，并将表示所检测出的油温To的检测信号逐次输出至控制单元28。车速传感器120逐次检测车辆14的车速Vs，并将表示所检测出的车速Vs的检测信号逐次输出至控制单元28。加速器传感器122逐次检测驾驶员所操作的未图示的加速器踏板的开度，并将表示所检测出的开度的检测信号逐次输出至控制单元28。

控制单元28是作为对变速器12进行控制的变速器控制单元(TransmissionControl Unit，TCU)、或对发动机16进行控制的发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)发挥功能的中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等微计算机(microcomputer)。并且，控制单元28读出存储在未图示的存储部中的程序并执行，由此来实施对油压控制装置的各种控制。

〔管线压力调整阀24〕

图2是管线压力调整阀24的结构图。管线压力调整阀24是内置第一阀芯92a及第二阀芯92b的滑阀。第一阀芯92a是相对较长的剖面大致I字状的阀体，在管线压力调整阀24的内部沿着轴方向(图2的左右方向)而配置。第二阀芯92b是比第一阀芯92a短的剖面大致Y字状的阀芯，在管线压力调整阀24的内部沿着所述轴方向而配置在第一阀芯92a的右侧。此时，在第一阀芯92a与第二阀芯92b之间，介插有第一弹性构件94a，第一弹性构件94a朝图2的左方向对第一阀芯92a施力。而且，第二阀芯92b由配置在所述第二阀芯92b右侧的第二弹性构件94b朝第一阀芯92a侧施力。

管线压力调整阀24具有第一接口96a～第七接口96g。第一接口96a及第二接口96b是在管线压力调整阀24的外周面的中央部分以彼此相向的方式而设。而且，第一接口96a及第二接口96b通过在管线压力调整阀24的内周面侧绕轴方向形成的未图示的槽等，与第一阀芯92a的位置无关地连通，构成油路22的一部分。此时，第一接口96a为管线压力调整阀24中的第一油的入口接口，第二接口96b为第一油的出口接口。

并且，以管线压力调整阀24的外周面的第二接口96b的位置为中心，在图2的左侧，以远离第二接口96b的方式而依序设有第三接口96c及第四接口96d，另一方面，在图2的右侧，以远离第二接口96b的方式而依序设有第五接口96e～第七接口96g。

第三接口96c是在第二接口96b的左侧邻接地设置，连接有油路90。第四接口96d设在管线压力调整阀24的左端部，且经由油路98而连接于油路50。第五接口96e是在第二接口96b的右侧邻接地设置，且经由油路100而连接于油路50。另外，图1中，为了方便，而省略了各油路98、油路100的图示。第六接口96f设在第五接口96e的右侧，连接于油路76b。第七接口96g设在管线压力调整阀24的右端部，连接于油路76a。

因而，对于第四接口96d及第五接口96e，分别经由油路98、油路100而供给流经油路50的管线压力PH的油(第一油或第二油)。而且，对于第六接口96f，从控制阀68b经由油路76b而供给油。进而，对于第七接口96g，从控制阀68a经由油路76a而供给油。

在第一阀芯92a的外周面，在与第一接口96a及第二接口96b相向的部分绕轴方向形成槽，由此，与第一接口96a相向的部分形成为凹部102a，并且，与第二接口96b相向的部分形成为凹部102b。而且，在第一阀芯92a的外周面，在与第三接口96c相向的部分绕轴方向形成槽，由此，形成与凹部102a邻接的凹部102c、及与凹部102b邻接的凹部102d。

并且，在管线压力调整阀24中，对第四接口96d供给的油的压力(管线压力PH、输出压力P1)高于对第六接口96f及第七接口96g供给的油的压力，但阀的油接触面积不同，因此取得均衡，当对第四接口96d供给比此均衡点高的油的压力时，第一阀芯92a通过管线压力PH而克服第一弹性构件94a的弹性力或对第六接口96f供给的油的压力，从而朝图2的右方向移动。由此，凹部102c与第一接口96a连通，可使第一油经由第一接口96a、凹部102c、凹部102d、第三接口96c而流至油路90。另外，在管线压力调整阀24中，流经油路90的第一油的压力有时会低于经由油路22而流至第二泵30及旁通阀58的第一油的输出压力P1。因此，在以下的说明中，有时将流经油路90的第一油称作第三油。

接下来，对以上述方式构成的本实施方式的油压控制装置10的动作进行说明。此处，主要对下述情况进行说明，即，控制单元28使用后述的第一泵20的输出压力P1或管线压力PH(推测值)来进行对马达32的反馈控制，由此来对第二泵30进行驱动控制。

＜油压控制装置10的基本动作＞

在所述反馈控制的动作说明之前，先说明油压控制装置10的基本动作。所述基本动作中，主要对将油从储油槽18经由第一泵20等而供给至无级变速机构56的油压***的动作进行说明。

首先，当起因于发动机16的驱动而第一泵20开始驱动时，第一泵20抽取储油槽18的油，将所抽取的油作为第一油而开始压送。由此，第一油经由第一接口96a及第二接口96b而流经油路22。输出压力传感器26逐次检测流经油路22的第一油的压力(输出压力)P1，并将表示检测结果的信号输出至控制单元28。而且，发动机转速传感器116逐次检测发动机转速New，并将表示检测结果的信号逐次输出至控制单元28。

此时，由于马达32未驱动，因此流经油路22的第一油如图3的(a)示意性地图示的那样，沿着粗线的管线，经由旁通阀58而流至油路50。由此，第一油经由油路50、油路98而供给至第四接口96d，且经由油路50、油路100而供给至第五接口96e，并且经由油路50、油路50c而供给至CR阀64。CR阀64对所供给的第一油进行减压，并将经减压的第一油经由油路66而分别供给至控制阀68a、控制阀68b。

此处，从控制单元28向控制阀68a、控制阀68b的螺线管预先供给控制信号(电流值IDN、电流值IDR)，控制阀68a、控制阀68b成为闭阀状态。因此，当停止控制信号对各螺线管的供给时，控制阀68a、控制阀68b从闭阀状态切换为开阀状态。由此，控制阀68a将油经由油路74a而供给至调节器阀52a，并且将油经由油路76a而供给至第七接口96g。而且，控制阀68b将油经由油路74b而供给至调节器阀52b，并且将油经由油路76b而供给至第六接口96f。

调节器阀52a将经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力，若第一油的压力为规定压力以上，则成为连通状态，将所述第一油经由油路54a而供给至从动皮带轮56a。侧压传感器62逐次检测对从动皮带轮56a供给的第一油的压力(也作为侧压的皮带轮压力PDN)，并将表示检测结果的信号逐次输出至控制单元28。

另一方面，调节器阀52b将经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，若第一油的压力(管线压力PH)为规定压力以上，则成为连通状态，将所述第一油经由油路54b而供给至驱动皮带轮56b。

另外，在管线压力调整阀24中，对第四接口96d供给第一油，从控制阀68b对第六接口96f供给油，并且从控制阀68a对第七接口96g供给油。此时，第一油的压力(管线压力PH、输出压力P1)高于来自各控制阀68a、控制阀68b的油的压力，因此第一阀芯92a通过管线压力PH而克服第一弹性构件94a的排斥力或所述油的压力，而朝图2的右方向移动。由此，凹部102c与第一接口96a连通，可经由第一接口96a、凹部102c、凹部102d、第三接口96c及油路90，将第一油作为第三油而供给至润滑***108等低压***。

这样，当在第一泵20正在驱动的状态下，从控制单元28对驱动器34供给控制信号时，所述驱动器34基于控制信号来使马达32驱动，以使第二泵30驱动。由此，第二泵30将流经油路22的第一油作为第二油而输出。

并且，第二油流经油路50，当第二油的流量(第二泵30的喷出流量)超过第一油的流量(第一泵20的喷出流量)时，在旁通阀58中，油路50侧的油的压力(管线压力PH)变得高于油路22侧的油的压力(输出压力P1)。由此，旁通阀58成为闭阀状态，从图3的(a)所示的第一泵20经由旁通阀58及油路50朝向无级变速机构56等的第一油的供给如图3的(b)中的粗线所示的那样，切换为从第二泵30经由油路50朝向无级变速机构56等的第二油的供给。其结果，第一油朝向油路50的流通被阻止，并且由第二泵30对无级变速机构56等压送第二油。第二油经由油路50、油路98而供给至第四接口96d，并经由油路50、油路100而供给至第五接口96e，并且被供给至CR阀64。另外，驱动器34将表示马达32的马达转速Nem(第二泵30的转速Nep)的信号逐次输出至控制单元28。

CR阀64对所供给的第二油进行减压，并将经减压的第二油经由油路66而分别供给至控制阀68a、控制阀68b。控制阀68a为开阀状态，因此经由油路74a而将油供给至调节器阀52a，并且经由油路76a而将油供给至第七接口96g。而且，控制阀68b也为开阀状态，因此经由油路74b而将油供给至调节器阀52b，并且经由油路76b而将油供给至第六接口96f。

其结果，调节器阀52a将经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力，将第二油供给至从动皮带轮56a。侧压传感器62逐次检测对从动皮带轮56a供给的第二油的压力(侧压PDN)并输出至控制单元28。另一方面，调节器阀52b将经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，将第二油供给至驱动皮带轮56b。

这样，经加压的第二油被供给至从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b，因此能够使第一油的压力(输出压力)P1下降而减轻第一泵20的负载。此时，将对管线压力调整阀24的第四接口96d供给的第二油的压力(管线压力PH)设为先导压力，第一阀芯92a朝图2的右方向移动，第一接口96a与凹部102c的开度(开口面积)变大，由此，能够使输出压力P1下降。

而且，管线压力调整阀24中，油被分别供给至第六接口96f及第七接口96g。此时，管线压力PH高于所述油的压力，因此第一阀芯92a克服第一弹性构件94a的弹性力或油的压力而朝图2的右方向进一步移动。由此，当凹部102b与第五接口96e连通时，油路22与油路100连通。其结果，被供给至油路100的第二油的压力(管线压力PH)的上升得到抑制，可将所述管线压力PH维持为规定压力。

此处，对使第二泵30运转而从所述第二泵30供给第二油的状态进行详细说明。另外，以下，将使第二泵30运转而从所述第二泵30供给第二油的状态称作“伺服状态”。

此处，首先，在说明伺服状态下的各值的变化时，对伺服状态下的第二泵30的目标转速NA的计算进行说明。在第二泵30的目标转速NA的计算中，首先，利用控制单元28来算出管线压力PH的推测值，并且算出第三油的压力(以下称作“低油压”)P3的推测值。

＜管线压力PH的推测＞

图4是表示管线压力PH的推测值的计算流程的框图。控制单元28使用对控制阀68a的螺线管供给的控制信号即电流值IDN、与对控制阀68b的螺线管供给的控制信号即电流值IDR，参照预先存储的各种映射，来算出管线压力PH的推测值。

控制单元28将侧压(皮带轮压力)PDN等作为指令值，来推测与所述指令值相应的管线压力PH(推测管线压力PH)。

从动皮带轮56a的侧压PDN是从油路50经由油路50a、调节器阀52a及油路54a而供给至从动皮带轮56a的油的压力。侧压PDN可根据从控制阀68a经由油路74a而供给至调节器阀52a的油的压力(先导压力)来进行调整。另一方面，驱动皮带轮56b的侧压PDR是从油路50经由油路50b、调节器阀52b及油路54b而供给至驱动皮带轮56b的油的压力。侧压PDR可根据从控制阀68b经由油路74b而供给至调节器阀52b的油的压力(先导压力)来调整。

因此，控制单元28参照预先存储的3D映射，求出与对控制阀68a的螺线管供给的控制信号(电流值IDN)相应的侧压PDN的推测值(作为指令值的推测侧压PDNe)。而且，控制单元28参照预先存储的另一3D映射，求出与对控制阀68b的螺线管供给的控制信号(电流值IDR)相应的侧压PDR的推测值(作为指令值的推测侧压PDRe)。

各3D映射是表示针对第一油或第二油的每个油温To而制作的电流值IDN、电流值IDR与推测侧压PDNe、推测侧压PDRe的关系的三维映射。因而，控制单元28根据3D映射来确定与当前的油温To及电流值IDN、电流值IDR相应的推测侧压PDNe、推测侧压PDRe。

接下来，控制单元28将所确定的两个推测侧压PDNe、PDRe中的较高的油压值决定为目标侧压PDm。接下来，控制单元28参照预先存储的1D映射，来确定与目标侧压PDm相应的管线压力PH的目标值PHt。1D映射是表示目标侧压PDm与管线压力PH的关系的一维映射。

最后，控制单元28将对目标值PHt加上规定量的余裕(margin)所得的值决定为管线压力PH的推测值(推测管线压力PH)。

＜低油压P3的推测＞

控制单元28参照预先存储的、与变速器12的油压***的各构成元件相应的多个映射，由此来推测经由油路90而供给至TC调节器阀104、油加温器106及润滑***108的第三油的压力(低油压)P3。

构成变速器12的油压***的各构成元件的特性作为映射被预先存储。因此，控制单元28使用预先存储的各构成元件的特性的映射，来推测低油压P3(推测值P3e)。

具体而言，控制单元28使用管线压力PH的推测值、与对CPC阀70供给的控制信号的电流值ICPC，来推测通过CR阀64的油的压力PCR。此时，控制单元28针对每个温度来求出压力PCR，并将所求出的压力PCR的特性设定为映射。

接下来，控制单元28使用压力PCR的映射、与对LCC阀72的螺线管供给的控制信号的电流值ILCC，来推测通过TC调节器阀104的油的压力PLCC。压力PLCC也是对锁止离合器112供给的油的压力。此时，控制单元28针对每个温度来求出压力PLCC，将所求出的压力PLCC的特性设定为映射。

接下来，控制单元28根据电流值IDN、电流值IDR及侧压PDN、侧压PDR的映射，来求出经由油路50、油路50a、油路50b到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的油压路径的泄漏量。而且，控制单元28根据电流值ILCC的映射来求出LCC阀72的泄漏量，并且根据电流值ICPC的映射来求出CR阀64的泄漏量及CPC阀70的泄漏量。

进而，控制单元28根据从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的皮带轮室的面积、与从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的转速，来算出应对变速动作中的无级变速机构56供给的第二油的流量(从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的变速流量)。

并且，控制单元28将到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的油压路径的泄漏量、LCC阀72的泄漏量、CPC阀70的泄漏量、CR阀64的泄漏量、变速流量与从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的泄漏量相加，而算出应从第二泵30对到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的高压的油压***供给的油的流量QPH。

接下来，控制单元28从来自第一泵20的第一油的喷出流量减去流量QPH，由此来算出经由油路90而供给至低压***的第三油的流量Q3。

接下来，控制单元28基于通过TC调节器阀104的油的压力PLCC与第三油的流量Q3，来算出与第一油或第二油的油温To相应的低油压P3的推测值。

图5是表示第二泵30的目标转速NA的计算流程的框图。在第二泵30的目标转速的计算中，如图5所示，使用管线压力PH的推测值151与由油温传感器118所检测出的油温152，由所需流量计算部153算出作为油压运转部的无级变速机构56所需的油的流量(所需流量)154。而且，使用管线压力PH的推测值155与低油压P3的推测值156，由差压计算部157求出它们的差压ΔP(＝管线压力PH-低油压P3)的推测值158。而且，使用由输出压力传感器26所检测出的输出压力P1的检测值159与低油压P3的推测值160，由F/B(反馈)量计算部162来算出反馈量163。并且，由相加部164将差压ΔP的计算值158加上反馈量163，由此来算出它们的相加值165，使用所述相加值165与所需流量154，由转速计算部166来算出第二泵30的目标转速NA。

详细说明F/B(反馈)量计算部162对反馈量的计算。图6是图示了使用输出压力传感器26所检测出的输出压力P1来进行对差压ΔP的反馈控制的、控制单元28内的处理的说明图。即，图6是如下所述的控制方法，即，使伴随第二泵30的转速上升的输出压力P1的变化量反馈给控制单元28，由此，将低油压P3的推测值作为目标值来对输出压力P1进行反馈控制。

控制单元28推测管线压力PH的推测值，并且在推测出低油压P3的推测值的情况下，从管线压力PH的推测值减去低油压P3的推测值而生成差压ΔP的指令值ΔPi(＝PHe-P3e)。而且，控制单元28从管线压力PH的推测值减去输出压力传感器26所检测出的输出压力P1，由此来算出差压ΔP的推测值ΔPe(＝PHe-P1)。

接下来，控制单元28从指令值ΔPi减去推测值ΔPe，由此来求出偏差Δe(＝ΔPi-ΔPe)。所求出的偏差Δe经比例积分元件(比例积分(Proportion Integration，PI)控制)而与指令值ΔPi相加。即，控制单元28将偏差Δe作为对指令值ΔPi的反馈量来进行反馈控制。

此时，Δe＝ΔPi-ΔPe＝(PHe-P3e)-(PHe-P1)＝P1-P3e。因而，控制单元28进行对指令值ΔPi的反馈控制，以使输出压力P1成为低油压P3的推测值。接下来，控制单元28还考虑第一油或第二油的油温To来调整反馈控制后的指令值ΔPi。随后，使用所需流量Q与调整后的指令值ΔPi来算出对第二泵30的转速指令值。

图7是用于说明伺服状态下的各值的变化的时间图。在所述时间图中，表示了输出压力P1、管线压力PH(推测值)、低油压P3(推测值)、第二泵30的运转状态(运转/停止)及运转模式(初始模式、反馈模式、固定模式)、第二泵30的目标转速NA及实际转速NB相对于经过时间t的变化。

在图7的时间图中，在时间点t11之前，第二泵30停止。在此状态下，从第一泵20经由旁通阀58及油路50来对无级变速机构56供给第一油(参照图3的(a))。因此，流经油路50的第一油的压力即输出压力P1与管线压力PH相等(输出压力P1＝管线压力PH)。而且，低油压P3比管线压力PH及输出压力P1低(管线压力PH＞低油压P3、输出压力P1＞低油压P3)。

并且，当在时间点t11第二泵30运转时，随后，切换为从第二泵30经由油路50对无级变速机构56的第二油的供给(参照图3的(b))。因而，成为图3的(b)所示的状态后，第二油的压力成为管线压力PH。

此处，油压控制装置10的控制单元28经由驱动器34来控制马达32，以使第二泵30的实际转速NB(第二泵30的扭矩)相对于经过时间t而上升。由此，伴随第二泵30的实际转速NB的上升，从第二泵30喷出的第二油的流量逐渐增加。其结果，在时间点t11以后，能够伴随经过时间t而使输出压力P1逐渐下降。

并且，在第二泵30的运转状态(伺服状态)下，依序经过初始模式(INI模式)、反馈模式(F/B模式)、固定模式(FIX模式)的各模式，由此来进行第二泵30的运转。在初始模式下，在时间点t11，第二泵30的目标转速NA上升，伴随于此，实际转速NB追随于目标转速NA而逐渐上升。另外，在此初始模式下，第二泵30的目标转速NA为仅能喷出油压运转部中的消耗所需的流量的转速(仅与图5的所需流量154对应的目标转速)，因此在初始模式的期间，不会产生输出压力P1的下降。一旦判断为第二泵30的实际转速NB与目标转速NA一致，便结束初始模式。

在继初始模式之后的反馈模式下，第二泵30的实际转速NB逐渐上升，由此，输出压力P1朝向低油压P3下降。与此同时，进行第二泵30的转速的反馈控制。即，控制单元28使用输出压力传感器26所检测出的输出压力P1、管线压力PH的推测值与低油压P3的推测值，来进行第二泵30的转速的反馈控制。在此反馈模式下，使伴随第二泵30的实际转速NB的上升的输出压力P1的变化量反馈给控制单元28，由此，将低油压P3作为目标值来对输出压力P1进行反馈控制。

其结果，例如，即便因各压力的规定值与实际的压力值的误差或者第二泵30的喷出性能的偏差，而无法使用开放(open)控制的目标转速(与图5所示的差压ΔP(＝管线压力PH-低油压P3)的计算值158对应的目标转速)来使输出压力P1下降至低油压P3，也能够在时间点t12以后的反馈模式下，通过使用加上反馈量(图5的F/B量163)所得的目标转速来使输出压力P1下降至低油压P3。

当在时间点t13反馈模式结束时，在此时间点，输出压力P1下降至低油压P3为止(P1≒P3)，随后，输出压力P1被维持为低油压P3(固定模式)。即，在固定模式下，第二泵30的转速被保持为大致固定，由此P1≒P3的状态得以维持。随后，当在时间点t14第二泵30的运转停止时，第二泵30的目标转速NA成为停止转速(≒0)，实际转速NB也追随于此而下降，从而逐渐成为停止转速。由此，在时间点t14以后，输出压力P1朝向管线压力PH而逐渐上升。在通过此种第二泵30的运转而输出压力P1下降的状态下，第一泵20的工作量被削减，可预估车辆14的燃耗的提高。

此处，详细说明伺服状态下的第二泵30的目标转速。在伺服状态下，如先前的图5所示，算出第二泵30的目标转速NA，基于所述目标转速NA来使第二泵30运转。此时，以使输出压力P1与低油压P3的推测值一致的方式来设定第二泵30的目标转速NA。图8是用于对第二泵30的目标转速NA进行说明的图表，横轴取第二泵30的转速，纵轴取压力。如本图的图表所示，第二状态下的第二泵30的最终目标转速NA是第一转速N1、第二转速N2、第三转速N3、第四转速N4的合计值，所述第一转速N1是喷出无级变速机构56中的消耗流量(包含泄漏流量的所需流量与变速流量的合计)的油所需的转速，所述第二转速N2是使输出压力P1从管线压力PH的推测值下降至低油压P3的推测值所需的转速，所述第三转速N3是相当于进行对以第二转速N2下降的输出压力P1与低油压P3的推测值的差值(错误量)进行修正的反馈修正时的反馈(F/B)量的转速，第四转速N4是作为为了在固定模式下使输出压力P1与低油压P3的推测值切实地一致而相加的固定模式相加项的转速。即，第二泵30的最终目标转速NA＝第一转速N1+第二转速N2+第三转速N3+第四转速N4。另外，此处，以第二转速N2下降的输出压力P1与低油压P3的推测值的差值(错误量)的产生是因为：管线压力PH的推测值有时存在误差(推测值的偏离)，由于此误差，即便基于使用管线压力PH的推测值而算出的第二转速N2来使输出压力P1下降，也不完全与低油压P3的推测值一致，输出压力P1与低油压P3的推测值产生差值。因此，利用作为反馈(F/B)量的第三转速N3来对所述差值进行修正。以下，对所述第一转速N1至第四转速N4的计算方法进行说明。

图9是表示第二泵30的目标转速NA的计算流程的框图。如本图所示，在第二泵30的目标转速NA的计算中，首先，由相加部203将管线压力PH的油所流通的油路50的推测泄漏流量201与无级变速机构56的变速流量202相加，由此来算出无级变速机构56的消耗流量204，基于所述消耗流量204与油温205，由第一转速计算部206算出供给无级变速机构56的消耗流量(所需流量与变速流量的合计)的油所需的转速即第一转速N1。

图10是用于算出第一转速N1的图表。本图的图表中，横轴取所需流量，纵轴取第二泵30的转速。如本图所示，第一转速N1是使用针对每个油温而制作的表示所需流量与转速的关系的映射，通过检索所述映射上的值来算出。此处，每个油温下的所需流量与转速为正比关系。因此，根据所需流量与油温来决定第一转速N1。

返回图9，接下来，由相加部210将减法部209从管线压力PH的推测值207减去低油压P3的推测值208所得的值加上反馈修正项211。基于此值与油温212，由第二转速、第三转速计算部213算出使输出压力P1下降至低油压P3的推测值所需的第二泵30的转速即第二转速N2与第三转速N3的合计值。

图11是用于算出使输出压力P1下降至低油压P3的推测值所需的第二泵30的转速(第二转速N2)的图表。本图的图表中，横轴取差压ΔP＝输出压力P1-低油压P3(推测值)，纵轴取第二泵30的转速。第二转速N2的计算是使用针对每个油温而制作的表示ΔP＝输出压力P1-低油压P3(推测值)与转速的关系的映射，通过检索所述映射上的值来算出。如本图的图表所示，在第二泵30供给无级变速机构56的消耗流量(所需流量)的状态下，每个油温下的第二泵30的差压与流量为正比关系。因此，根据ΔP＝输出压力P1-低油压P3(推测值)与油温来决定所需转速即第二转速N2。而且，作为反馈量的第三转速N3是以先前的图6所示的流程而算出的转速。

而且，在固定模式下，即使维持输出压力P1与低油压P3的推测值变得相等的最小转速以作为第二泵30的转速，仍有可能因无级变速机构56的比率从此状态发生变化，而导致输出压力P1变成与低油压P3的推测值不一致的值。因此，在固定模式下，作为用于使输出压力P1精度更好地与低油压P3的推测值一致的控制，将第二泵30的目标转速加上固定模式用的相加转速(第四转速N4)。

图12是用于算出固定模式用的相加转速(第四转速N4)的图表，横轴取无级变速机构56的比率(变速比)，纵轴取相加转速(第四转速N4)。如本图的图表所示，固定模式用的相加转速是基于对每种油温下的无级变速机构56的比率(变速比)与相加转速的关系进行规定的映射而算出。此处，需要无级变速机构56的比率(变速比)来作为参数的理由是，即使是相同比率的变化率，变速流量也不同，需要油温的理由是，根据油温，第二泵30的喷出性能不同。

再次返回图9，由相加部214将由第一转速计算部206所算出的第一转速N1、由第二转速、第三转速计算部213所算出的第二转速N2与第三转速N3的合计、与固定模式用的相加转速即第四转速N4相加，由此来算出第二泵30的目标转速NA的基础值215，对于所述基础值215，由变化量限制部216考虑变化量限制，由此来算出第二泵30的最终目标转速NA。另外，由变化量限制部216考虑的变化量限制是指：通常是使第二泵30的相对于目标转速NA的实际转速NB以能够防止下冲(undershoot)及过冲(overshoot)(朝向下方值及上方值的偏离)的变化量收聚至目标转速NA，但当目标转速NA与实际转速NB的偏差大时，通过相对于所述变化量来设定更大的变化量，从而以更短的时间来使实际转速NB收聚至目标转速NA。

图13是表示伺服状态下的第二泵30的目标转速的变化的时间图。此时间图中，表示了输出压力P1、第二泵30的目标转速NA、控制模式(初始模式、F/B模式、固定模式)的变化、第二泵30的运转/停止状态各自相对于经过时间t的变化。如本图的时间图所示，在初始模式下第二泵30运转的时间点t21以后，成为第二泵30的目标转速NA＝第一转速N1。随后，当在时间点t22由初始模式转变为反馈模式时，此后，将第二泵30的目标转速NA加上第二转速N2与第三转速N3，从而成为目标转速NA＝第一转速N1+第二转速N2+第三转速N3。然后，当在时间点t23由反馈模式转变为固定模式时，此后，将第二泵30的目标转速NA进一步加上第四转速N4，从而成为目标转速NA＝第一转速N1+第二转速N2+第三转速N3+第四转速N4。

这样，本实施方式的油压控制装置中，将初始模式下的第二泵30的目标转速仅设为第一转速N1，对其理由进行说明。图14的(a)是表示将初始模式下的第二泵30的目标转速设为第一转速N1+第二转速N2时的各值的变化的时间图，图14的(b)是将初始模式下的目标转速仅设为第一转速N1时的各值的变化的时间图。本图的时间图中，表示了控制模式(初始模式、F/B模式、固定模式)的变化、第二泵30的目标转速NA及实际转速NB、管线压力PH(推测值)、输出压力P1、低油压P3(推测值)各自相对于经过时间t的变化。本实施方式的油压控制装置中，如图14的(b)所示，将初始模式下的第二泵30的目标转速NA仅设为第一转速N1，将继初始模式之后的反馈模式下的目标转速NA设为第一转速N1+第二转速N2+第三转速N3，而且，作为从初始模式向反馈模式的转变条件，如后所述，将输出压力P1与管线压力PH的推测值一致这一判断作为条件。与此相对，如图14的(a)所示，假设将初始模式下的目标转速NA设为第一转速N1+第二转速N2，则通过初始模式下的第二转速N2的相加，在初始模式的期间(转换为反馈模式之前)输出压力P1开始下降而成为接近低油压P3的值。由此，在刚一转变为反馈模式之后便作出反馈模式的结束判断而转变为固定模式，从而会产生下述现象，即，在加上作为反馈相加量的第三转速N3之前，便已加上作为固定模式相加项的第四转速N4。由此存在下述问题，即，无法稳定地判断从初始模式向反馈模式的转变，因此，结果直至反馈模式实际结束为止所需的时间变长，直至第二泵30的实际转速NB达到目标转速NA为止所耗费的时间变长。

与此相对，如图14的(b)所示，若将初始模式下的目标转速NA仅设为第一转速N1，将继初始模式之后的反馈模式下的目标转速NA设为第一转速N1+第二转速N2+第三转速N3，则在初始模式的期间，输出压力P1不下降而维持与管线压力PH一致的状态。由此，再无刚一转变为反馈模式后便作出反馈模式的结束判断之虞，因此能够稳定地判断从初始模式向反馈模式的转变，能够将直至反馈模式实际结束为止所需的时间抑制为短。因此，能够缩短直至第二泵30的实际转速NB达到目标转速NA为止所耗费的时间。

此处，对反馈模式下的控制的详细进行说明。图15是表示反馈模式下的各值的变化的时间图。本图的时间图中，表示了控制模式(初始模式、F/B模式、固定模式)的变化、反馈量(第二泵30的目标转速NA的反馈量)、第二泵30的目标转速NA及实际转速NB、目标转速NA与实际转速NB之差的值DN、输出压力P1(传感器值)，管线PH(推测值)、低油压P3(推测值)各自相对于经过时间t的变化。

此处，在时间点t31以前的初始模式下，后述的反馈模式转变条件成立，由此，第二泵30的运转状态从初始模式转变为反馈模式。在时间点t31之前，第二泵30的目标转速NA为NA＝第一转速N1。继而，在时间点t31，第二泵30的运转状态成为反馈模式，由此，此后将第二泵30的目标转速NA加上第二转速N2与第三转速N3。继而，时间点t31至时间点t34为止的反馈模式中，时间点t31至时间点t32为止的期间是反馈量受到更新的时间区域(更新区域)，在所述更新区域进行反馈量的更新，由此，目标转速NA逐渐增加。继而，在时间点t32，实际转速NB相对于目标转速NA而超过规定范围L1(成为在范围外)，由此，反馈量的更新被停止，此后，直至时间点t33为止成为反馈量的更新被暂时停止的保持区域。在保持区域，反馈量的更新被停止，因此目标转速NA成为固定。另外，在第二泵30用的驱动器34内部的反馈控制中，相对于目标转速(指示转速)NA而反馈实际转速NB，因此即使在保持区域，第二泵30的实际转速NB仍相对于目标转速NA而追随。

随后，在时间点t33，实际转速NB相对于目标转速NA而成为在规定范围L1内，由此，再次从保持区域转变为更新区域，重新开始反馈量的更新。此处，设定相对于目标转速NA而在高速旋转侧及低速旋转侧具有规定值的幅度的范围L1，根据实际转速NB是否成为在此范围内，来进行更新区域与保持区域的切换。或者，如图15所示的目标转速NA与实际转速NB之差的值DN的变化所示，即使根据所述差的值DN是否成为在规定范围L2内来判断也同样。

随后，在时间点t34，后述的固定模式转变条件成立，由此，第二泵30的运转状态由反馈模式转变为固定模式。因此，在时间点t34以后，在固定模式下，第二泵30的目标转速NA及反馈量为固定(一定)。另外，在固定模式下，第二泵30的目标转速NA为NA＝第一转速N1+第二转速N2+第三转速N3+第四转速N4。

这样，在反馈模式下，作为进行反馈控制的时间区域，包含对目标转速NA的反馈量进行更新的更新区域、与暂时停止目标转速NA的反馈量的更新的保持区域。而且，对更新反馈量的更新区域向暂时停止反馈量更新的保持区域的切换是基于第二泵30的实际转速NB相对于第二泵30的目标转速NA而成为在规定范围L1外的情况来进行。

此处，对从初始模式向反馈模式转变的反馈模式转变条件进行说明。反馈模式转变条件是将在初始模式下判断为输出压力P1与管线压力PH的推测值一致作为条件。其理由如下。即，在从第二泵30的停止状态转变为初始模式时，成为第二泵30的控制的启动模式，因此如图15的符号Y所示，发生第二泵30的实际转速NB相对于目标转速NA而朝上方值侧大幅偏离的过冲。由此，根据制品固体的偏差等，存在旁通阀58关闭而管线压力PH与输出压力P1产生差压的可能性。在发生此种现象时，若就此转变为反馈模式，则有可能无法准确计算反馈模式下的控制量(反馈量)。因此，此处，作为向反馈模式的转变条件，将在初始模式下输出压力P1与管线压力PH的推测值一致这一判断作为条件。

图16是用于对输出压力P1与管线压力PH的推测值的一致判断进行说明的图表。本图的图表中，表示了第二泵30的运转状态(停止/运转)、控制模式(初始模式、F/B模式)的变化、第二泵30的目标转速NA及实际转速NB、输出压力P1、管线压力PH(推测值)、管线压力PH(推测值)与输出压力P1的差压(ΔP＝|管线压力(推测值)-输出压力P1|)各自相对于经过时间t的变化。

此处，在初始模式下的时间点t41，第二泵30的目标转速NA成为第一转速N1。由此，第二泵30的实际转速NB也开始上升。而且，在时间点t41，第一计时器(反馈强制转变计时器)TM21开始倒计时。所述第一计时器TM21是如下所述的后备(backup)用的计时器，即，用于在后述的第二计时器TM22、第三计时器TM23的计时完毕条件万一不成立时，防止无法转变为反馈模式。随后，在时间点t42，第二泵30的目标转速NA与实际转速NB之差成为规定值以下，由此，第二计时器TM22开始倒计时。随后，在时间点t43，管线压力PH(推测值)与输出压力P1的差压ΔP超过规定的阈值D1，在时间点t44，所述差压ΔP低于阈值D1。由此，第三计时器(确定计时器)TM23开始倒计时。第三计时器TM23在差压ΔP超过阈值D1时被重置。一旦所述第二计时器TM22与第三计时器TM23这两者计时完毕，则判断为输出压力P1与管线压力PH的推测值一致而转变为反馈模式。万一所述第二计时器TM22与第三计时器TM23这两者未计时完毕，但当第一计时器TM21已计时完毕时，仍强制性地转变为反馈模式。

接下来，对从反馈模式转变为固定模式的固定模式转变条件进行说明。作为固定模式转变条件，在输出压力P1与低油压P3的推测值之差为规定值PM以下(P1-P3(推测值)≦PM)，且输出压力P1与低油压P3的推测值之差的变化量为第一规定值DP1以上且第二规定值DP2以下(DP1≦Δ(P1-P3(推测值))≦DP2)的状态下经过了规定时间的情况下，转变为固定模式。因此，一旦对输出压力P1与低油压P3的推测值之差的变化量为规定值DP1以上且规定值DP2以下(DP1≦Δ(P1-P3(推测值))≦DP2)的状态的时间进行测量的计时器(固定模式强制转变计时器)TM11(参照图15)计时完毕，便转变为固定模式。另外，若在计时器TM11的倒计时中所述条件变得不成立，则计时器TM11被重置。

在所述固定模式转变条件下需要固定模式强制转变计时器TM11的理由如下。即，由于在继续反馈状态的情况下会持续更新反馈量，因此目标转速NA会持续上升而车辆的燃耗有可能发生恶化。于是，与固定反馈量的情况相比，燃耗的恶化度变大，因此利用固定模式强制转变计时器TM11来转变为固定模式。

接下来，对初始模式、反馈模式、固定模式下的各值的变化进行说明。图17是表示各模式下的各值的变化的时间图。此时间图中，表示了伺服实施判断标记(实施/不实施)、第二泵30的目标转速NA及实际转速NB、反馈模式转变判断计时器TM22、输出压力P1、低油压P3(推测值)、输出压力P1-低油压P3(推测值)，伺服状态稳定计数器、反馈修正量(P项、I项、F/B项)各自相对于经过时间t的变化。

在图17的时间图中，在时间点t53之前的初始模式下，在时间点t51，伺服实施判断标记由0(不实施)变为1(实施)，由此，第二泵30的目标转速NA上升。随后，第二泵30的实际转速NB追随于目标转速NA而上升。由此，输出压力P1逐渐下降。在时刻t52，实际转速NB与目标转速NA之差变为规定值以下(符号A)，反馈模式转变判断计时器TM22开始倒计时。随后，在时间点t53，反馈模式转变判断计时器TM22计时完毕し(符号B)，且输出压力P1-低油压P3(推测值)变为规定值P1以下(符号C)，由此，从初始模式转变为反馈模式。由此，之后，将第二泵30的目标转速加上相当于反馈控制用修正量M的转速(第三转速N3)。此处的反馈控制用修正量M是相当于将P项(比例项)与I项(积分项)相加所得者(P项+I项)即F/B项的值。

随后，通过判断为反馈模式下的时间点t54直至时间点t55为止的期间的输出压力P1-低油压P3(推测值)的变化量成为在规定范围内(符号D)，从而在时间点t55转变为固定模式。即，此处，在输出压力P1-低油压P3(推测值)的变化量成为在规定范围内的状态下，伺服状态稳定计数器计时完毕，由此转变为固定模式。在时间点t55以后的固定模式下，第二泵30的目标转速NA变为固定。继而，在时间点t56，伺服实施判断标记变为0(不实施)，由此，第二泵30停止而结束固定模式。

图18是表示初始模式、反馈模式、固定模式的转变条件的流程图，是表示与图17的时间图对应的处理流程的流程图。此处，首先，判断是否为伺服运转中(伺服实施判断标记为1(实施))(步骤ST1-1)，其结果，若并非伺服运转中(否)，则设置计时器(反馈模式转变判断计时器)TM22(步骤ST1-2)，而设为初始模式(步骤ST1-3)。另一方面，若在步骤ST1-1中为伺服运转中(是)，则接下来判断第二泵30的目标转速NA与实际转速NB的偏差是否为规定值以下、或者是否为初始模式以外的模式(步骤ST1-4)。其结果，若第二泵30的目标转速NA与实际转速NB的偏差并非规定值以下且为初始模式(否)，则设置计时器(反馈模式转变判断计时器)TM22(步骤ST1-2)，而设为初始模式(步骤ST1-3)。另一方面，若在步骤ST1-4中第二泵30的目标转速NA与实际转速NB的偏差为规定值以下、或者为初始模式以外的模式(是)，则接下来判断计时器TM22是否为规定值以下(是否已计时完毕)(步骤ST1-5)。其结果，若计时器TM22并非规定值以下(否)，则设为初始模式(步骤ST1-3)，若计时器TM22为规定值以下(是)，则接下来判断输出压力P1-低油压P3(推测值)是否为规定值以下(步骤ST1-6)。其结果，若输出压力P1-低油压P3(推测值)并非规定值以下(否)，则算出反馈项(步骤ST1-7)，转变为反馈模式(F/B模式)(步骤ST1-8)。另一方面，若在步骤ST1-6中输出压力P1-低油压P3(推测值)为规定值以下(是)，则接下来判断输出压力P1-低油压P3(推测值)的变化量是否为规定量以下且是否经过了规定时间(步骤ST1-9)。其结果，若输出压力P1-低油压P3(推测值)的变化量并非规定值以下或者尚未经过规定时间(否)，则算出反馈项(步骤ST1-7)，而转变为反馈模式(步骤ST1-8)。另一方面，若在步骤ST1-9中输出压力P1-低油压P3(推测值)的变化量为规定值以下且已经过了规定时间(是)，则转变为固定模式(步骤ST1-10)。

此处，在图18的流程图中，若在步骤ST1-4中第二泵30的目标转速NA与实际转速NB的偏差为规定值以下(是)，则相当于图17的时间图中的符号A，若在步骤ST1-5中计时器为规定值以下(是)，则相当于符号B，若在步骤ST1-6中输出压力P1-低油压P3(推测值)为规定值以下(是)，则相当于符号C，若在步骤ST1-9中输出压力P1-低油压P3(推测值)的变化量为规定值以下且经过了规定时间(是)，则相当于符号D。

如以上所说明的那样，根据本实施方式的油压控制装置，在结束了反馈模式(反馈控制)之后的固定模式(将第二泵30的目标转速NA设为固定的控制)中，作为用于更切实地维持用以使输出压力P1与低油压P3的推测值一致(即，将第二泵30的要求喷出压力设为规定压力以下)的第二泵30的转速的控制，将第二泵30的目标转速NA加上固定模式用的相加转速即第四转速N4来控制第二泵30的旋转。通过所述相加转速N4，能够在固定模式下使输出压力P1精度更好地与低油压P3的推测值一致，从而能够防止第二泵30的要求喷出压力变得并非规定压力以下的现象。因此，能够切实地获得第一泵20的工作量的削减效果，从而能够有助于车辆的燃耗提高。

即，如本实施方式那样，在油压运转部为无级变速机构56的情况下，在固定模式(将第二泵30的目标转速NA设为固定的控制)中，即使维持输出压力(第一油的压力值)P1变得与低油压(第三油的压力值)P3的推测值相等的转速来作为第二泵30的转速，仍有可能因无级变速机构56的比率从此状态发生变化，而导致输出压力P1变成与低油压P3的推测值不一致的值。因此，本实施方式的油压控制装置中，在固定模式(将第二泵30的目标转速NA设为固定的控制)中，作为用于使输出压力P1精度更好地与低油压P3的推测值一致的控制，将第二泵30的目标转速NA加上所述相加转速N4。

而且，此时，将相加转速N4设为基于由油温传感器118所检测出的第一油或第二油的油温与无级变速机构56的比率而算出的值，由此，通过相加转速N4的相加，能够更有效地防止伴随无级变速机构56的比率变化而第二泵30的要求喷出压力变得并非规定压力以下的现象。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，可在权利要求及说明书与附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (4)

1.一种油压控制装置，其特征在于，

在第一泵与变速器的油压运转部之间并联连接有由马达驱动的第二泵及旁通阀，

且所述油压控制装置能切换第一状态与第二状态，所述第一状态是从所述第一泵经由所述旁通阀来对所述油压运转部供给第一油的状态，所述第二状态是利用所述第二泵来对从所述第一泵供给的所述第一油进行加压，并将经加压的所述第一油作为第二油而供给至所述油压运转部的状态，所述油压控制装置包括：

油压检测部件，检测所述第二泵中的所述第一油的吸入侧的油的压力；以及

控制部，控制所述第二状态下的所述第二泵的转速，

所述控制部基于所述第二油的流量的要求值即要求流量、与所述第二泵的喷出压力的要求值即要求喷出压力，来控制所述第二泵的转速，此时，使用所述油压检测部件所检测出的油的压力来进行对所述要求喷出压力的反馈控制，由此，使用所述反馈控制后的要求喷出压力与所述要求流量来算出所述第二泵的目标转速，并利用所算出的所述目标转速来控制所述第二泵的旋转，

一旦所述要求喷出压力成为规定压力以下，则结束所述反馈控制而转变为将所述目标转速设为固定的控制，

在将所述目标转速设为固定的控制中，对与所述要求喷出压力对应的所述目标转速加上规定的相加转速，由此来控制所述第二泵的旋转，

所述油压控制装置还包括：

油温检测部件，检测所述第一油或所述第二油的油温，

所述油压运转部是车辆所包括的无级变速机构的皮带轮，

所述相加转速是基于由所述油温检测部件所检测出的油温与所述无级变速机构的比率而算出的值。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，

所述要求喷出压力是如下所述的油压：

用于使所述油压检测部件所检测出的所述第一油的压力值与从所述第一泵对以比所述变速器中的所述油压运转部低的压力运转的其他油压运转部或润滑对象供给的第三油的压力值的推测值一致的油压。

3.根据权利要求2所述的油压控制装置，其特征在于，

在所述反馈控制中，从所述油压检测部件所检测出的所述第一油的压力值减去所述第三油的压力值的推测值，由此来算出对所述要求喷出压力的反馈量。

4.根据权利要求2所述的油压控制装置，其特征在于，

所述控制部以从所述第一油的压力值与所述第三油的压力值的推测值之差成为规定值以下开始经过规定时间，且每规定时间的所述第一油的压力值与所述第三油的压力值的推测值之差已成为在规定范围内为条件，结束所述反馈控制而转变为将所述目标转速设为固定的控制。

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