CN112855917B - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够以更适当的方法来判断第二泵的运转是否实际有助于车辆燃耗提高的油压控制装置。基于使第二泵(30)运转时的第一泵(20)的被削减的功率(WA)与第二泵(30)的消耗电力(WB)之差的值来判断第二泵(30)的运转/停止，在第二泵(30)的停止状态下，基于对油压运转部(56)供给的油的压力(PH)的推测值、与从第一泵(20)对以比油压运转部(56)低的压力运转的其他油压运转部(114)或润滑对象(108)供给的油的压力(P3)的推测值，来算出第二泵(30)的消耗电力(WB1)，在第二泵(30)的运转状态下，基于第二泵(30)的实际转速(NB)与实际扭矩(TB)来算出第二泵(30)的消耗电力(WB2)。

Description

油压控制装置

技术领域

本发明涉及一种油压控制装置，其在第一泵与油压运转部之间并联连接有第二泵及旁通阀，从第一泵经由旁通阀来对油压运转部供给第一油，或者利用第二泵来对第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油而供给至油压运转部。

背景技术

例如专利文献1中公开了一种油压控制装置，其在车辆的变速器中，在第一泵(机械泵)与变速器的油压运转部之间，并联连接有通过马达的驱动来运行的第二泵(电动泵)与旁通阀(止回阀)。此时，在发动机的启动时，首先从第一泵经由旁通阀来对油压运转部供给第一油(第一状态)。随后，通过马达的驱动来使第二泵驱动，利用第二泵来对从第一泵供给的第一油进行加压，将经加压的第一油作为第二油而从第二泵供给至油压运转部(第二状态)。另外，作为油压运转部，例如有皮带式的无级变速机构的皮带轮(驱动皮带轮及从动皮带轮)的油室等。

所述结构的油压控制装置中，对油压运转部(无级变速机构)供给第一油的第一状态与供给第二油的第二状态的切换是通过旁通阀的开闭来进行。即，当来自第二泵的第二油的喷出量(流量)超过通过旁通阀的第一油的流量(来自第一泵的第一油的喷出量)时，旁通阀的下游侧油路的油的压力(管线压力PH)变得高于上游侧油路的油的压力(输出压力P1)。由此，旁通阀变为闭状态，从第一泵经由旁通阀而向油压运转部的第一油的供给切换为从第二泵向油压运转部的第二油的供给。其结果，第一油向油路的流通被阻止，并且由第二泵对油压运转部压送第二油。另一方面，当因第二泵停止或者低速旋转状态等而第二泵的喷出量变少时，旁通阀打开，第一油被供给至油压运转部。

并且，所述结构的油压控制装置中，通过此种第二泵的运转，在第一泵的输出压力下降的状态下，第一泵的工作量得以削减，可预估车辆燃耗的提高。

此外，第二泵的运转是否实际有助于车辆燃耗的提高，必须基于通过第二泵的运转而在第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力来判断。但是，实际上能否适当进行是否有助于车辆燃耗提高的判断，取决于如何选择对所述在第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力进行计算或推测的方法。而且，在此种判断中，也考虑根据第二泵的运转/停止等的状态，来切换对在第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力进行计算(推测)的方法等。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利特开2015-200369号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

本发明是有鉴于所述以往技术的问题而完成，其目的在于提供一种能够以更适当的方法来判断第二泵的运转是否实际上有助于车辆燃耗提高的油压控制装置。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，本发明的油压控制装置10在第一泵20与变速器的油压运转部56之间并联连接有由马达32驱动的第二泵30及旁通阀58，且所述油压控制装置10能切换第一状态与第二状态，所述第一状态是停止所述第二泵30，并从所述第一泵20经由所述旁通阀58来对所述油压运转部56供给第一油的状态，所述第二状态是使所述第二泵30运转，利用所述第二泵30来对从所述第一泵20供给的所述第一油进行加压，并将经加压的所述第一油作为第二油而供给至所述油压运转部56的状态，所述油压控制装置10的特征在于包括控制部28，所述控制部28控制所述第二泵30的运转/停止，所述控制部28基于使所述第二泵30运转时的所述第一泵20中削减的功率WA与所述第二泵30的消耗电力WB之差的值，来判断所述第二泵30的运转/停止，在所述第二泵30的停止状态下，基于对所述油压运转部56供给的油的压力PH的推测值、与从所述第一泵20对以比所述油压运转部56低的压力运转的其他油压运转部114或润滑对象108供给的油的压力P3的推测值，来算出所述第二泵30的消耗电力WB1，在所述第二泵30的运转状态下，基于所述第二泵30的实际转速NB与实际扭矩TB来算出所述第二泵30的消耗电力WB2。

根据本发明的油压控制装置，基于伴随第二泵运转的第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力之差的值来判断第二泵的运转/停止，由此，能够适当地判断通过第二泵的运转能够改善车辆的燃耗等能量效率的区域，从而使第二泵运转、停止。

并且，在第二泵的停止状态下，基于对油压运转部供给的油的压力的推测值、与从第一泵对以比油压运转部低的压力运转的其他油压运转部或润滑对象供给的油的压力的推测值来推测第二泵的消耗电力，由此，不论搭载于车辆的第一泵及第二泵或其他装置实际具有的功能(每个制品存在偏差的功能)如何，均能够基于其机型的一般性能来进行判断。另一方面，在第二泵的运转状态下，基于第二泵的实际转速与实际扭矩来推测第二泵的消耗电力，由此，能够基于实际搭载于车辆的第二泵的功能(所述制品自身的功能)来进行判断。

这样，在第二泵的停止状态下，基于其机型的一般性能来判断第二泵的运转/停止，在第二泵的运转状态下，基于实际搭载的装置的功能来判断第二泵的运转/停止，由此，能够更适当地弄清第二泵的运转/停止的要否，因此能够更有效地改善车辆的燃耗。

而且，所述油压控制装置10中，也可为，若在所述第二泵30的停止状态下在所述第一泵20中削减的功率WA与所述第二泵30的消耗电力WB1之差的值大于阈值W1，则使所述第二泵30运转，若在所述第二泵30的运转状态下在所述第一泵20中削减的功率WA与所述第二泵30的消耗电力WB2之差的值为所述阈值W1以下，则停止所述第二泵30。

若在第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力之差的值大于阈值，则使第二泵运转的能量削减效率比停止第二泵的能量削减效率好。另一方面，若在第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力之差的值为阈值以下，则停止第二泵的能量削减效率比使第二泵运转的能量削减效率好。因此，此处，像上文所述那样根据在第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力之差的值是否大于阈值来判断第二泵的运转/停止，由此来实现能量削减效率的提高。

而且，此时，也可在所述第二泵30的停止状态与所述第二泵30的运转状态下，将所述阈值W1的值设为不同的值。此时，进而可将所述第二泵30的停止状态下的所述阈值W11设为比所述第二泵30的运转状态下的所述阈值W12高的值。

在根据在第一泵中削减的功率与第二泵的消耗电力之差的值是否大于阈值来判断第二泵的运转/停止时，将第二泵的停止状态下的阈值设为比第二泵的运转状态下的阈值高的值，由此，能够有效地防止频繁产生第二泵的运转/停止的切换的震荡(hunting)现象。

而且，所述油压控制装置10中，所述第一泵20是伴随发动机16的旋转而运转的机械式的泵，所述油压控制装置10包括：发动机转速检测部件116，检测所述发动机16的转速；以及油温检测部件118，检测所述第一油或所述第二油的油温，伴随所述第二泵30的运转而在所述第一泵20中削减的功率WA可为基于对所述油压运转部56供给的油的压力PH的推测值、从所述第一泵20对所述变速器的其他油压运转部114或润滑对象108供给的油的压力P3的推测值、所述发动机16的转速与所述第一油或所述第二油的油温而算出的值。

根据此结构，能够适当地算出伴随第二泵的运转而在第一泵中削减的功率。因此，能够更适当地判断通过第二泵的运转能够改善车辆的燃耗等能量效率的区域，从而使第二泵运转、停止。

另外，所述括号内的符号表示后述的实施方式中的对应的构成元件的附图参照编号以供参考。

[发明的效果]

根据本发明的油压控制装置，能够以更适当的方法来判断第二泵的运转是否实际有助于车辆燃耗提高。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的油压控制装置的结构图。

图2是管线压力调整阀的结构图。

图3的(a)是表示第一状态的油的流动的图，图3的(b)是表示第二状态的油的流动的图。

图4是表示管线压力的推测值的计算流程的框图。

图5是表示第二泵的目标转速的计算流程的框图。

图6是表示进行反馈控制的控制单元内的处理流程的图。

图7是用于说明伺服状态下的各值的变化的时间图。

图8是用于说明在第一泵中削减的功率的计算流程的图，图8的(a)是表示喷出管线压力的油所需的第一泵的功率的计算流程的图，图8的(b)是表示喷出低油压的油所需的第一泵的功率的计算流程的图，图8的(c)是表示使第二泵运转时的第一泵中削减的功率的计算流程的图。

图9是用于说明第二泵的消耗电力的计算流程的图，图9的(a)是表示第二泵的停止时的第二泵的消耗电力的计算流程的图，图9的(b)是表示第二泵的运转时的第二泵的消耗电力的计算流程的图。

图10是用于说明目标流量的计算流程的图。

[符号的说明]

10：油压控制装置

12：变速器

14：车辆

16：发动机

18：储油槽

20：泵

22：油路

24：管线压力调整阀

26：输出压力传感器

28：控制单元

30：泵

32：马达

34：驱动器

36：电动泵单元

38：曲轴

42：整流器

44：电池

46：电压传感器

48：电流传感器

50：油路

52a：调节器阀

52b：调节器阀

56：无级变速机构(油压运转部)

56a：从动皮带轮

56b：驱动皮带轮

58：旁通阀

62：侧压传感器

68a：控制阀

68b：控制阀

80：手动阀

82a：前进离合器

82b：倒退制动离合器

90：油路

104：TC调节器阀

106：油加温器

108：润滑***

110：油路

112：锁止离合器

114：变矩器

116：发动机转速传感器

118：油温传感器

120：车速传感器

122：加速器传感器

NA：目标转速

NB：实际转速

P1：输出压力

P3：低油压

PH：管线压力

TB：实际扭矩

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。图1是本发明的一实施方式的油压控制装置的结构图。本图所示的油压控制装置10例如适用于搭载作为无级变速器(Continuously Variable Transmission，CVT)的变速器12的车辆14。

油压控制装置10具有第一泵(机械泵)20，所述第一泵20由车辆14的发动机16来驱动，且抽取贮留在储油槽(reservoir)18中的油(油压油)并予以压送。在第一泵20的输出侧，连接有使从第一泵20压送的油作为第一油而流动的油路22。在油路22的中途，设有作为滑阀(spool valve)的管线压力调整阀(调压阀)24。

在油路22中，在管线压力调整阀24的下游侧，陪舍友输出压力传感器(P1传感器)26。输出压力传感器26是如下所述的油压传感器，即，逐次检测流经油路22的第一油的压力(第一泵20的输出压力)P1，并将表示所检测出的输出压力P1的检测信号逐次输出至后述的控制单元28。而且，在油路22的下游侧，连接有容量比第一泵20小的第二泵30。

第二泵30是如下所述的电动泵，即，通过车辆14中配备的马达32的旋转来驱动，且将经由油路22而供给的第一油作为第二油而输出。此时，第二泵30可对所供给的第一油进行加压，并将经加压的第一油作为第二油进行压送。马达32是通过驱动器34的控制来旋转。驱动器34基于从控制单元28供给的控制信号来控制马达32的驱动，另一方面，将表示与马达32的驱动状态(例如第二泵30的转速(旋转速度)Nep相应的马达32的转速(旋转速度)Nem)的信号逐次输出至控制单元28。由第二泵30、马达32及驱动器34构成电动泵单元36。

另一方面，在发动机16的曲轴38，连结有交流发电机(Alternating CurrentGenerator，AGC)40。ACG 40通过伴随发动机16的驱动的曲轴38的旋转而发电。由ACG 40发出的交流电力经整流器42整流，并被充电至电池44中。在电池44中，配设有对所述电池44的电压V进行检测的电压传感器46、及对从电池44流动的电流I进行检测的电流传感器48。电压传感器46逐次检测电池44的电压V，并将表示所检测出的电压V的检测信号逐次输出至控制单元28。电流传感器48逐次检测从电池44流动的电流I，并将表示所检测出的电流I的检测信号逐次输出至控制单元28。驱动器34通过来自电池44的电力供给而驱动。

在第二泵30的输出侧连接有油路50。油路50在下游侧分支为两个油路50a、50b。其中一个油路50a经由调节器阀52a及油路54a而连接至构成变速器12的皮带式的无级变速机构56的从动皮带轮56a。另一个油路50b经由调节器阀52b及油路54b而连接至构成无级变速机构56的驱动皮带轮56b。

在两个油路22、50之间，与第二泵30并联连接有旁通阀58。旁通阀58是以绕过第二泵30的方式而设的止回阀，允许油(第一油)从上游侧的油路22朝向下游侧的油路50的方向的流通，另一方面，阻止油(第二油)从下游侧的油路50朝向上游侧的油路22的方向的流通。

而且，在油路54a中，配设有作为油压传感器的侧压传感器62，所述侧压传感器62对供给至从动皮带轮56a的油的压力(从动皮带轮56a的侧压即皮带轮压力)PDN进行检测。

在从油路50分支的油路50c的下游侧，连接有CR阀64。CR阀64的上游侧连接于油路50c，下游侧经由油路66而连接于两个控制阀68a、68b与CPC阀70及LCC阀72。CR阀64为减压阀，对从油路50c供给的油(第二油)进行减压，并将经减压的油经由油路66而供给至各控制阀68a、68b、CPC阀70及LCC阀72。

各控制阀68a、68b是具有螺线管的常开(normally open)型电磁阀，在从控制单元28供给控制信号(电流信号)而螺线管通电的期间成为闭阀状态，另一方面，在螺线管未通电的状态下成为开阀状态。

其中一个控制阀68a为从动皮带轮56a用的螺线管阀，在开阀状态下，将从CR阀64经由油路66而供给的油经由油路74a而供给至调节器阀52a，并且经由油路76a(参照图2)而供给至管线压力调整阀24。另外，图1中，为了方便，省略了油路76a的图示。

而且，另一个控制阀68b为驱动皮带轮56b用的螺线管阀，在开阀状态下，将从CR阀64经由油路66而供给的油经由油路74b而供给至调节器阀52b，并且经由油路76b(参照图2)而供给至管线压力调整阀24。另外，关于油路76b，在图1中，为了方便，也省略了图示。

因而，其中一个调节器阀52a将从控制阀68a经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力(pilot pressure)，若经由油路50、油路50a而供给的油的管线压力PH为规定压力以上，则成为开阀状态，将所述油经由油路54a而供给至从动皮带轮56a。而且，另一个调节器阀52b将从控制阀68b经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，若经由油路50、油路50b而供给的油的管线压力PH为规定压力以上，则成为开阀状态，将所述油经由油路54b而供给至驱动皮带轮56b。

另外，控制阀68a可对输出至油路74a、油路76a的油的压力进行调整。而且，控制阀68b可对输出至油路74b、油路76b的油的压力进行调整。

CPC阀70的上游侧连接于油路66，下游侧经由油路78而连接于手动阀80。CPC阀70为前进离合器82a及倒退制动离合器82b用的螺线管阀。此时，在从控制单元28供给控制信号而螺线管通电的期间，CPC阀70成为开阀状态，使油路66、油路78连通，而将油供给至手动阀80。

手动阀80的上游侧连接于油路78，下游侧经由油路84a而连接于前进离合器82a，并且经由油路84b而连接于倒退制动离合器82b。手动阀80为滑阀，当驾驶员操作设在车辆14的驾驶席附近的档位选择器(range selector)86，而选择了P(驻车)、R(倒退)、N(手动)、D(前进、驾驶)等档位中的任一个时，根据所选择的档位，未图示的阀芯沿轴方向移动规定量。由此，手动阀80将经由油路78而供给的油经由油路84a而供给至前进离合器82a，由此使得车辆14朝向前进方向的行驶成为可能，或者，经由油路84b而供给至倒退制动离合器82b，由此使得车辆14朝向倒退方向的行驶成为可能。在油路84a的中途，设有对供给至所述油路84a的油的压力(离合器压力)进行检测的离合器压力传感器88。

在从油路22经由管线压力调整阀24而分支的油路90，连接有经由所述油路90被供给第一油的低压***的油压运转部。在油路90的下游侧，连接有TC调节器阀104、油加温器(oil warmer)106作为低压***的油压运转部，而且，连接有变速器12的润滑系108作为润滑对象。TC调节器阀104经由油路110而连接于LCC阀72，并且在下游侧连接有内置锁止离合器(lock up clutch)112的变矩器(torque converter)114。

LCC阀72为锁止离合器112用的螺线管阀，在从控制单元28供给控制信号而螺线管通电的期间成为开阀状态，使油路66、油路110连通，将油供给至TC调节器阀104。TC调节器阀104为滑阀，根据从LCC阀72经由油路110而供给的油的压力，未图示的阀芯沿轴方向运转，由此，对经由油路90而供给的第三油进行减压，并将经减压的第三油供给至变矩器114及锁止离合器112。

油加温器106将从油路90供给的第三油加温至规定温度，并将经加温的第三油供给至构成无级变速机构56的皮带轮轴56c、轴承56d及皮带56e。而且，润滑***108为构成变速器12的轴承或齿轮等各种润滑对象。

油压控制装置10还具有发动机转速传感器116、油温传感器118、车速传感器120、加速器传感器122及控制单元28。发动机转速传感器116逐次检测与第一泵20的转速Nmp相应的发动机16的发动机转速New，并将表示所检测出的发动机转速New(转速Nmp)的检测信号逐次输出至控制单元28。油温传感器118逐次检测第一油或第二油的温度(油温)To，并将表示所检测出的油温To的检测信号逐次输出至控制单元28。车速传感器120逐次检测车辆14的车速Vs，并将表示所检测出的车速Vs的检测信号逐次输出至控制单元28。加速器传感器122逐次检测驾驶员所操作的未图示的加速器踏板的开度，并将表示所检测出的开度的检测信号逐次输出至控制单元28。

控制单元28是作为对变速器12进行控制的变速器控制单元(TransmissionControl Unit，TCU)、或对发动机16进行控制的发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)发挥功能的中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等微计算机(microcomputer)。并且，控制单元28读出存储在未图示的存储部中的程序并执行，由此来实施对油压控制装置的各种控制。

〔管线压力调整阀24〕

图2是管线压力调整阀24的结构图。管线压力调整阀24是内置第一阀芯92a及第二阀芯92b的滑阀。第一阀芯92a是相对较长的剖面大致I字状的阀体，在管线压力调整阀24的内部沿着轴方向(图2的左右方向)而配置。第二阀芯92b是比第一阀芯92a短的剖面大致Y字状的阀芯，在管线压力调整阀24的内部沿着所述轴方向而配置在第一阀芯92a的右侧。此时，在第一阀芯92a与第二阀芯92b之间，介插有第一弹性构件94a，第一弹性构件94a朝图2的左方向对第一阀芯92a施力。而且，第二阀芯92b由配置在所述第二阀芯92b右侧的第二弹性构件94b朝第一阀芯92a侧施力。

管线压力调整阀24具有第一接口96a～第七接口96g。第一接口96a及第二接口96b是在管线压力调整阀24的外周面的中央部分以彼此相向的方式而设。而且，第一接口96a及第二接口96b通过在管线压力调整阀24的内周面侧绕轴方向形成的未图示的槽等，与第一阀芯92a的位置无关地连通，构成油路22的一部分。此时，第一接口96a为管线压力调整阀24中的第一油的入口接口，第二接口96b为第一油的出口接口。

并且，以管线压力调整阀24的外周面的第二接口96b的位置为中心，在图2的左侧，以远离第二接口96b的方式而依序设有第三接口96c及第四接口96d，另一方面，在图2的右侧，以远离第二接口96b的方式而依序设有第五接口96e～第七接口96g。

第三接口96c是在第二接口96b的左侧邻接地设置，连接有油路90。第四接口96d设在管线压力调整阀24的左端部，且经由油路98而连接于油路50。第五接口96e是在第二接口96b的右侧邻接地设置，且经由油路100而连接于油路50。另外，图1中，为了方便，而省略了各油路98、油路100的图示。第六接口96f设在第五接口96e的右侧，连接于油路76b。第七接口96g设在管线压力调整阀24的右端部，连接于油路76a。

因而，对于第四接口96d及第五接口96e，分别经由油路98、油路100而供给流经油路50的管线压力PH的油(第一油或第二油)。而且，对于第六接口96f，从控制阀68b经由油路76b而供给油。进而，对于第七接口96g，从控制阀68a经由油路76a而供给油。

在第一阀芯92a的外周面，在与第一接口96a及第二接口96b相向的部分绕轴方向形成槽，由此，与第一接口96a相向的部分形成为凹部102a，并且，与第二接口96b相向的部分形成为凹部102b。而且，在第一阀芯92a的外周面，在与第三接口96c相向的部分绕轴方向形成槽，由此，形成与凹部102a邻接的凹部102c、及与凹部102b邻接的凹部102d。

并且，在管线压力调整阀24中，对第四接口96d供给的油的压力(管线压力PH、输出压力P1)高于对第六接口96f及第七接口96g供给的油的压力，但阀的油接触面积不同，因此取得均衡，当对第四接口96d供给比此均衡点高的油的压力时，第一阀芯92a通过管线压力PH而克服第一弹性构件94a的弹性力或对第六接口96f供给的油的压力，从而朝图2的右方向移动。由此，凹部102c与第一接口96a连通，可使第一油经由第一接口96a、凹部102c、凹部102d、第三接口96c而流至油路90。另外，在管线压力调整阀24中，流经油路90的第一油的压力有时会低于经由油路22而流至第二泵30及旁通阀58的第一油的输出压力P1。因此，在以下的说明中，有时将流经油路90的第一油称作第三油。

接下来，对以上述方式构成的本实施方式的油压控制装置10的动作进行说明。此处，主要对下述情况进行说明，即，控制单元28使用后述的第一泵20的输出压力P1或管线压力PH(推测值)来进行对马达32的反馈控制，由此来对第二泵30进行驱动控制。

＜油压控制装置10的基本动作＞

在所述反馈控制的动作说明之前，先说明油压控制装置10的基本动作。所述基本动作中，主要对将油从储油槽18经由第一泵20等而供给至无级变速机构56的油压***的动作进行说明。

首先，当起因于发动机16的驱动而第一泵20开始驱动时，第一泵20抽取储油槽18的油，将所抽取的油作为第一油而开始压送。由此，第一油经由第一接口96a及第二接口96b而流经油路22。输出压力传感器26逐次检测流经油路22的第一油的压力(输出压力)P1，并将表示检测结果的信号输出至控制单元28。而且，发动机转速传感器116逐次检测发动机转速New，并将表示检测结果的信号逐次输出至控制单元28。

此时，由于马达32未驱动，因此流经油路22的第一油如图3的(a)示意性地图示的那样，沿着粗线的管线，经由旁通阀58而流至油路50。由此，第一油经由油路50、油路98而供给至第四接口96d，且经由油路50、油路100而供给至第五接口96e，并且经由油路50、油路50c而供给至CR阀64。CR阀64对所供给的第一油进行减压，并将经减压的第一油经由油路66而分别供给至控制阀68a、控制阀68b。

此处，从控制单元28向控制阀68a、控制阀68b的螺线管预先供给控制信号(电流值IDN、电流值IDR)，控制阀68a、控制阀68b成为闭阀状态。因此，当停止控制信号对各螺线管的供给时，控制阀68a、控制阀68b从闭阀状态切换为开阀状态。由此，控制阀68a将油经由油路74a而供给至调节器阀52a，并且将油经由油路76a而供给至第七接口96g。而且，控制阀68b将油经由油路74b而供给至调节器阀52b，并且将油经由油路76b而供给至第六接口96f。

调节器阀52a将经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力，若第一油的压力为规定压力以上，则成为连通状态，将所述第一油经由油路54a而供给至从动皮带轮56a。侧压传感器62逐次检测对从动皮带轮56a供给的第一油的压力(也作为侧压的皮带轮压力PDN)，并将表示检测结果的信号逐次输出至控制单元28。

另一方面，调节器阀52b将经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，若第一油的压力(管线压力PH)为规定压力以上，则成为连通状态，将所述第一油经由油路54b而供给至驱动皮带轮56b。

另外，在管线压力调整阀24中，对第四接口96d供给第一油，从控制阀68b对第六接口96f供给油，并且从控制阀68a对第七接口96g供给油。此时，第一油的压力(管线压力PH、输出压力P1)高于来自各控制阀68a、控制阀68b的油的压力，因此第一阀芯92a通过管线压力PH而克服第一弹性构件94a的排斥力或所述油的压力，而朝图2的右方向移动。由此，凹部102c与第一接口96a连通，可经由第一接口96a、凹部102c、凹部102d、第三接口96c及油路90，将第一油作为第三油而供给至润滑***108等低压***。

这样，当在第一泵20正在驱动的状态下，从控制单元28对驱动器34供给控制信号时，所述驱动器34基于控制信号来使马达32驱动，以使第二泵30驱动。由此，第二泵30将流经油路22的第一油作为第二油而输出。

并且，第二油流经油路50，当第二油的流量(第二泵30的喷出流量)超过第一油的流量(第一泵20的喷出流量)时，在旁通阀58中，油路50侧的油的压力(管线压力PH)变得高于油路22侧的油的压力(输出压力P1)。由此，旁通阀58成为闭阀状态，从图3的(a)所示的第一泵20经由旁通阀58及油路50朝向无级变速机构56等的第一油的供给如图3的(b)中的粗线所示的那样，切换为从第二泵30经由油路50朝向无级变速机构56等的第二油的供给。其结果，第一油朝向油路50的流通被阻止，并且由第二泵30对无级变速机构56等压送第二油。第二油经由油路50、油路98而供给至第四接口96d，并经由油路50、油路100而供给至第五接口96e，并且被供给至CR阀64。另外，驱动器34将表示马达32的马达转速Nem(第二泵30的转速Nep)的信号逐次输出至控制单元28。

CR阀64对所供给的第二油进行减压，并将经减压的第二油经由油路66而分别供给至控制阀68a、控制阀68b。控制阀68a为开阀状态，因此经由油路74a而将油供给至调节器阀52a，并且经由油路76a而将油供给至第七接口96g。而且，控制阀68b也为开阀状态，因此经由油路74b而将油供给至调节器阀52b，并且经由油路76b而将油供给至第六接口96f。

其结果，调节器阀52a将经由油路74a而供给的油的压力设为先导压力，将第二油供给至从动皮带轮56a。侧压传感器62逐次检测对从动皮带轮56a供给的第二油的压力(侧压PDN)并输出至控制单元28。另一方面，调节器阀52b将经由油路74b而供给的油的压力设为先导压力，将第二油供给至驱动皮带轮56b。

这样，经加压的第二油被供给至从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b，因此能够使第一油的压力(输出压力)P1下降而减轻第一泵20的负载。此时，将对管线压力调整阀24的第四接口96d供给的第二油的压力(管线压力PH)设为先导压力，第一阀芯92a朝图2的右方向移动，第一接口96a与凹部102c的开度(开口面积)变大，由此，能够使输出压力P1下降。

而且，管线压力调整阀24中，油被分别供给至第六接口96f及第七接口96g。此时，管线压力PH高于所述油的压力，因此第一阀芯92a克服第一弹性构件94a的弹性力或油的压力而朝图2的右方向进一步移动。由此，当凹部102b与第五接口96e连通时，油路22与油路100连通。其结果，被供给至油路100的第二油的压力(管线压力PH)的上升得到抑制，可将所述管线压力PH维持为规定压力。

此处，对使第二泵30运转而从所述第二泵30供给第二油的状态进行详细说明。另外，以下，将使第二泵30运转而从所述第二泵30供给第二油的状态称作“伺服状态”。

此处，首先，在说明伺服状态下的各值的变化时，对伺服状态下的第二泵30的目标转速NA的计算进行说明。在第二泵30的目标转速NA的计算中，首先，利用控制单元28来算出管线压力PH的推测值，并且算出第三油的压力(以下称作“低油压”)P3的推测值。

＜管线压力PH的推测＞

图4是表示管线压力PH的推测值的计算流程的框图。控制单元28使用对控制阀68a的螺线管供给的控制信号即电流值IDN、与对控制阀68b的螺线管供给的控制信号即电流值IDR，参照预先存储的各种映射，来算出管线压力PH的推测值。

控制单元28将侧压(皮带轮压力)PDN等作为指令值，来推测与所述指令值相应的管线压力PH(推测管线压力PH)。

从动皮带轮56a的侧压PDN是从油路50经由油路50a、调节器阀52a及油路54a而供给至从动皮带轮56a的油的压力。侧压PDN可根据从控制阀68a经由油路74a而供给至调节器阀52a的油的压力(先导压力)来进行调整。另一方面，驱动皮带轮56b的侧压PDR是从油路50经由油路50b、调节器阀52b及油路54b而供给至驱动皮带轮56b的油的压力。侧压PDR可根据从控制阀68b经由油路74b而供给至调节器阀52b的油的压力(先导压力)来调整。

因此，控制单元28参照预先存储的3D映射，求出与对控制阀68a的螺线管供给的控制信号(电流值IDN)相应的侧压PDN的推测值(作为指令值的推测侧压PDNe)。而且，控制单元28参照预先存储的另一3D映射，求出与对控制阀68b的螺线管供给的控制信号(电流值IDR)相应的侧压PDR的推测值(作为指令值的推测侧压PDRe)。

各3D映射是表示针对第一油或第二油的每个油温To而制作的电流值IDN、电流值IDR与推测侧压PDNe、推测侧压PDRe的关系的三维映射。因而，控制单元28根据3D映射来确定与当前的油温To及电流值IDN、电流值IDR相应的推测侧压PDNe、推测侧压PDRe。

接下来，控制单元28将所确定的两个推测侧压PDNe、PDRe中的较高的油压值决定为目标侧压PDm。接下来，控制单元28参照预先存储的1D映射，来确定与目标侧压PDm相应的管线压力PH的目标值PHt。1D映射是表示目标侧压PDm与管线压力PH的关系的一维映射。

最后，控制单元28将对目标值PHt加上规定量的余裕(margin)所得的值决定为管线压力PH的推测值(推测管线压力PH)。

＜低油压P3的推测＞

控制单元28参照预先存储的、与变速器12的油压***的各构成元件相应的多个映射，由此来推测经由油路90而供给至TC调节器阀104、油加温器106及润滑***108的第三油的压力(低油压)P3。

构成变速器12的油压***的各构成元件的特性作为映射被预先存储。因此，控制单元28使用预先存储的各构成元件的特性的映射，来推测低油压P3(推测值P3e)。

具体而言，控制单元28使用管线压力PH的推测值、与对CPC阀70供给的控制信号的电流值ICPC，来推测通过CR阀64的油的压力PCR。此时，控制单元28针对每个温度来求出压力PCR，并将所求出的压力PCR的特性设定为映射。

接下来，控制单元28使用压力PCR的映射、与对LCC阀72的螺线管供给的控制信号的电流值ILCC，来推测通过TC调节器阀104的油的压力PLCC。压力PLCC也是对锁止离合器112供给的油的压力。此时，控制单元28针对每个温度来求出压力PLCC，将所求出的压力PLCC的特性设定为映射。

接下来，控制单元28根据电流值IDN、电流值IDR及侧压PDN、侧压PDR的映射，来求出经由油路50、油路50a、油路50b到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的油压路径的泄漏量。而且，控制单元28根据电流值ILCC的映射来求出LCC阀72的泄漏量，并且根据电流值ICPC的映射来求出CR阀64的泄漏量及CPC阀70的泄漏量。

进而，控制单元28根据从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的皮带轮室的面积、与从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的转速，来算出应对变速动作中的无级变速机构56供给的第二油的流量(从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的变速流量)。

并且，控制单元28将到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的油压路径的泄漏量、LCC阀72的泄漏量、CPC阀70的泄漏量、CR阀64的泄漏量、变速流量与从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的泄漏量相加，而算出应从第二泵30对到达从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的高压的油压***供给的油的流量QPH。

接下来，控制单元28从来自第一泵20的第一油的喷出流量减去流量QPH，由此来算出经由油路90而供给至低压***的第三油的流量Q3。

接下来，控制单元28基于通过TC调节器阀104的油的压力PLCC与第三油的流量Q3，来算出与第一油或第二油的油温To相应的低油压P3的推测值。

图5是表示第二泵30的目标转速NA的计算流程的框图。在第二泵30的目标转速的计算中，如图5所示，使用管线压力PH的推测值151与由油温传感器118所检测出的油温152，由所需流量计算部153算出作为油压运转部的无级变速机构56所需的油的流量(所需流量)154。而且，使用管线压力PH的推测值155与低油压P3的推测值156，由差压计算部157求出它们的差压ΔP(＝管线压力PH-低油压P3)的推测值158。而且，使用由输出压力传感器26所检测出的输出压力P1的检测值159与低油压P3的推测值160，由F/B(反馈)量计算部162来算出反馈量163。并且，由相加部164将差压ΔP的计算值158加上反馈量163，由此来算出它们的相加值165，使用所述相加值165与所需流量154，由转速计算部166来算出第二泵30的目标转速NA。

详细说明F/B(反馈)量计算部162对反馈量的计算。图6是图示了使用输出压力传感器26所检测出的输出压力P1来进行对差压ΔP的反馈控制的、控制单元28内的处理的说明图。即，图6是如下所述的控制方法，即，使伴随第二泵30的转速上升的输出压力P1的变化量反馈给控制单元28，由此，将低油压P3的推测值作为目标值来对输出压力P1进行反馈控制。

控制单元28推测管线压力PH的推测值，并且在推测出低油压P3的推测值的情况下，从管线压力PH的推测值减去低油压P3的推测值而生成差压ΔP的指令值ΔPi(＝PHe-P3e)。而且，控制单元28从管线压力PH的推测值减去输出压力传感器26所检测出的输出压力P1，由此来算出差压ΔP的推测值ΔPe(＝PHe-P1)。

接下来，控制单元28从指令值ΔPi减去推测值ΔPe，由此来求出偏差Δe(＝ΔPi-ΔPe)。所求出的偏差Δe经比例积分元件(比例积分(Proportion Integration，PI)控制)而与指令值ΔPi相加。即，控制单元28将偏差Δe作为对指令值ΔPi的反馈量来进行反馈控制。

此时，Δe＝ΔPi-ΔPe＝(PHe-P3e)-(PHe-P1)＝P1-P3e。因而，控制单元28进行对指令值ΔPi的反馈控制，以使输出压力P1成为低油压P3的推测值。接下来，控制单元28还考虑第一油或第二油的油温To来调整反馈控制后的指令值ΔPi。随后，使用所需流量Q与调整后的指令值ΔPi来算出对第二泵30的转速指令值。

图7是用于说明伺服状态下的各值的变化的时间图。在所述时间图中，表示了输出压力P1、管线压力PH(推测值)、低油压P3(推测值)、第二泵30的运转状态(运转/停止)及运转模式(初始模式、反馈模式、固定模式)、第二泵30的目标转速NA及实际转速NB相对于经过时间t的变化。

在图7的时间图中，在时间点t11之前，第二泵30停止。在此状态下，从第一泵20经由旁通阀58及油路50来对无级变速机构56供给第一油(参照图3的(a))。因此，流经油路50的第一油的压力即输出压力P1与管线压力PH相等(输出压力P1＝管线压力PH)。而且，低油压P3比管线压力PH及输出压力P1低(管线压力PH＞低油压P3、输出压力P1＞低油压P3)。

并且，当在时间点t11第二泵30运转时，随后，切换为从第二泵30经由油路50对无级变速机构56的第二油的供给(参照图3的(b))。因而，成为图3的(b)所示的状态后，第二油的压力成为管线压力PH。

此处，油压控制装置10的控制单元28经由驱动器34来控制马达32，以使第二泵30的实际转速NB(第二泵30的扭矩)相对于经过时间t而上升。由此，伴随第二泵30的实际转速NB的上升，从第二泵30喷出的第二油的流量逐渐增加。其结果，在时间点t11以后，能够伴随经过时间t而使输出压力P1逐渐下降。

并且，在第二泵30的运转状态(伺服状态)下，依序经过初始模式(INI模式)、反馈模式(F/B模式)、固定模式(FIX模式)的各模式，由此来进行第二泵30的运转。在初始模式下，在时间点t11，第二泵30的目标转速NA上升，伴随于此，实际转速NB追随于目标转速NA而逐渐上升。另外，在此初始模式下，第二泵30的目标转速NA为仅能喷出油压运转部中的消耗所需的流量的转速(仅与图5的所需流量154对应的目标转速)，因此在初始模式的期间，不会产生输出压力P1的下降。一旦判断为第二泵30的实际转速NB与目标转速NA一致，便结束初始模式。

在继初始模式之后的反馈模式下，第二泵30的实际转速NB逐渐上升，由此，输出压力P1朝向低油压P3下降。与此同时，进行第二泵30的转速的反馈控制。即，控制单元28使用输出压力传感器26所检测出的输出压力P1、管线压力PH的推测值与低油压P3的推测值，来进行第二泵30的转速的反馈控制。在此反馈模式下，使伴随第二泵30的实际转速NB的上升的输出压力P1的变化量反馈给控制单元28，由此，将低油压P3作为目标值来对输出压力P1进行反馈控制。

其结果，例如，即便因各压力的规定值与实际的压力值的误差或者第二泵30的喷出性能的偏差，而无法使用开放(open)控制的目标转速(与图5所示的差压ΔP(＝管线压力PH-低油压P3)的计算值158对应的目标转速)来使输出压力P1下降至低油压P3，也能够在时间点t12以后的反馈模式下，通过使用加上反馈量(图5的F/B量163)所得的目标转速来使输出压力P1下降至低油压P3。

当在时间点t13反馈模式结束时，在此时间点，输出压力P1下降至低油压P3为止(P1≒P3)，随后，输出压力P1被维持为低油压P3(固定模式)。即，在固定模式下，第二泵30的转速被保持为大致固定，由此P1≒P3的状态得以维持。随后，当在时间点t14第二泵30的运转停止时，第二泵30的目标转速NA成为停止转速(≒0)，实际转速NB也追随于此而下降，从而逐渐成为停止转速。由此，在时间点t14以后，输出压力P1朝向管线压力PH而逐渐上升。在通过此种第二泵30的运转而输出压力P1下降的状态下，第一泵20的工作量被削减，可预估车辆14的燃耗的提高。

此外，本实施方式的油压控制装置中，关于在此种伺服状态下使第二泵30运转的情况，判断第二泵30的运转/停止的要否。以下，详细说明所述第二泵30的运转/停止的要否的判断方法。即，控制单元28基于使第二泵30运转时在第一泵20中削减的功率与第二泵30的消耗电力之差的值来判断第二泵30的运转/停止。

首先，对使第二泵30运转时在第一泵20中削减的功率的计算进行说明。

在使第一泵20单独运转的情况下，必须从第一泵20经由旁通阀58来对无级变速机构56供给第一油，因此第一油的压力成为管线压力PH。此时，第一泵20必须在将第一油加压至将低油压P3(加压前的第一油的压力)加上差压ΔP(ΔP＝管线压力PH-低油压P3)所得的值即管线压力PH为止的状态下，将所述第一油供给至无级变速机构56。此时，将管线压力PH与“泄漏及变速流量”、“加温器流量”及“润滑流量”的流量相乘所得的结果，即，相当于第一泵20的喷出量的工作量，成为使第一泵20单独运转时的所述第一泵20的工作量。

另一方面，在使第一泵20及第二泵30这两者运转的情况下，第一泵20只要能够经由油路22来对第二泵30供给第一油即可，因此第一油的压力被抑制为低油压P3。因此，第二泵30将第一油从低油压P3加压至管线压力PH为止，将经加压的第一油作为第二油而供给至无级变速机构56。即，第二泵30将第一油以差压ΔP进行加压，并作为第二油而供给至无级变速机构56等。

图8是用于说明在第一泵20中削减的功率的计算流程的图，图8的(a)是表示喷出管线压力PH的油所需的第一泵20的功率的计算流程的图，图8的(b)是表示喷出低油压P3的油所需的第一泵20的功率的计算流程的图，图8的(c)是表示使第二泵30运转时在第一泵20中削减的功率的计算流程的图。

此处，首先，如图8的(a)所示，基于以先前的图4所示的流程而算出的管线压力PH的推测值201、由发动机转速传感器116所检测出的发动机转速202、与由油温传感器118所检测出的第一油或第二油的油温203，来算出喷出管线压力PH所需的第一泵20的功率WA1。具体而言，使用针对每种油温203而准备的表示管线压力PH的推测值201与发动机转速202的关系的图表，根据油温203来对从这些图表中获得的值进行线性补充(即，基于管线压力PH的推测值201、发动机转速202与油温203的映射)，来算出喷出管线压力PH所需的第一泵20的功率WA1。另外，喷出所述管线压力PH所需的第一泵20的功率WA1相当于停止第二泵30的状态(所述第一状态)下的第一泵20的功率。

而且，如图8的(b)所示，基于以先前说明的流程而算出的低油压P3的推测值211、由发动机转速传感器116所检测出的发动机转速212、与由油温传感器118所检测出的第一油或第二油的油温213，来算出喷出低油压P3所需的第一泵20的功率WA2。具体而言，使用针对每种油温213而准备的表示低油压P3的推测值211与发动机转速212的关系的图表，根据油温213来对从这些图表中获得的值进行线性补充(即，基于低油压P3的推测值211、发动机转速212与油温213的映射)，来算出喷出低油压P3所需的第一泵20的功率WA2。另外，喷出所述低油压P3所需的第一泵20的功率WA2相当于使第二泵30运转的状态(所述第二状态)下的第一泵20的功率。

继而，如图8的(c)所示，从图8的(a)中算出的喷出管线压力PH所需的第一泵20的功率WA1，减去图8的(b)中算出的喷出低油压P3所需的第一泵20的功率WA2，由此来算出使第二泵30运转时的第一泵20中削减的功率WA。

接下来，对第二泵30的消耗电力的计算进行说明。此处，在第二泵30的停止时与运转时，以不同的方法来进行第二泵30的消耗电力的计算。因此，以下，对第二泵30的停止时与运转时各自的消耗电力的计算进行说明。图9是用于说明第二泵30的消耗电力的计算流程的图，图9的(a)是表示第二泵30的停止时的消耗电力的计算流程的图，图9的(b)是表示第二泵30的运转时的消耗电力的计算流程的图。

首先，在第二泵30的停止时，如图9的(a)所示，根据以先前的图4所示的流程而算出的管线压力PH的推测值301与以先前说明的流程而算出的低油压P3的推测值302之差，来算出目标差压303。而且，根据推测泄漏流量304与无级变速机构56的变速流量305之和来算出目标流量306。

图10是用于说明目标流量306的计算流程的图。如本图所示，目标流量306是通过将保持从动皮带轮56a及驱动皮带轮56b的各皮带轮压力所需的流量和变速器12内的各阀的动作所需的流量，加上以先前说明的流程而算出的无级变速机构56的变速流量305与推测泄漏流量304，即图10中的“皮带轮的变速流量”、“皮带轮的泄漏量”、“CPC阀的泄漏量”、“CR阀的泄漏量”及“LCC阀的泄漏量”，从而算出目标流量306。即，在从第二泵30对无级变速机构56等供给第二油的情况下，将对无级变速机构56等供给对象供给的第二油的流量、与在其中途的路径中产生的泄漏量合计而算出目标流量306。

返回图9的(a)，基于所述目标差压303及目标流量306与由油温传感器118所检测出的第一油或第二油的油温307，来算出第二泵30的停止时的第二泵30的消耗电力WB(WB1)。具体而言，使用针对每种油温307而准备的表示目标差压303与目标流量306的关系的图表，根据油温307来进行线性补充(即，基于目标差压303、目标流量306与油温307的映射)，来算出第二泵30的停止时(伺服停止时)的消耗电力WB(WB1)。

并且，作为所述第二泵30的停止时的第二泵30的消耗电力WB(WB1)的计算中所用的数据，并非使用第二泵30或其他搭载于车辆的相应制品自身的数据，而是使用从相应机型中的一般(平均)制造品提取(或推测为提取)的数据。此时，更理想的是使用从生产台数(制造台数)多的制造品(中央品)提取的平均值(所谓的标称值(nominal value))。

接下来，在第二泵30的运转时，如图9的(b)所示，基于第二泵30的实际转速NB与实际扭矩TB来算出第二泵30的消耗电力WB(WB2)。即，将第二泵30的实际转速NB与实际扭矩TB相乘，由此来算出第二泵30的功率401，基于所算出的功率401来算出第二泵30的运转时的(伺服运转时)第二泵30的消耗电力WB(WB2)。

并且，在本实施方式的油压控制装置中，若在第二泵30的停止状态下，第一泵20中削减的功率WA与第二泵30的消耗电力WB1之差的值大于阈值W1(WA-WB1＞W1)，则使第二泵30运转。另一方面，若在第二泵30的运转状态下，第一泵20中削减的功率WA与第二泵30的消耗电力WB2之差的值为阈值W1以下(WA-WB2≦W1)，则停止第二泵30。此处，第二泵30的停止状态下的消耗电力WB1是以先前的图9的(a)的流程所算出的消耗电力的值，第二泵30的运转状态下的消耗电力WB2是以先前的图9的(b)的流程所算出的消耗电力的值。

根据本实施方式的油压控制装置，通过像上文所述那样基于伴随第二泵30的运转而在第一泵20中削减的功率与第二泵30的消耗电力之差的值来判断第二泵30的运转/停止，由此，能够适当地判断通过第二泵30的运转能够改善车辆的燃耗等能量效率的区域，从而使第二泵30运转、停止。

并且，在第二泵30的停止状态下，如图9的(a)所示，基于对无级变速机构56供给的油的压力即管线压力PH的推测值、与从第一泵20经由油路90而对变矩器114或润滑***108等低压***的油压运转部供给的油的压力即低油压P3的推测值，来推测第二泵30的消耗电力，由此，不论实际搭载于车辆的第一泵20及第二泵30或其他装置的实际功能(每个制品存在偏差的功能)如何，均能够基于其机型的一般性能来判断第二泵30的运转/停止。

另一方面，在第二泵30的运转状态下，如图9的(b)所示，基于第二泵30的实际转速NB与实际扭矩TB来推测第二泵30的消耗电力WB，由此，能够基于包含实际搭载于车辆的第二泵30的装置的功能(所述制品的功能)来判断第二泵30的运转/停止。

这样，在第二泵30的停止状态下，基于其机型的一般性能来判断第二泵30的运转/停止，在第二泵30的运转状态下，基于实际搭载于车辆的装置的功能来判断第二泵30的运转/停止。由此，能够更适当地弄清第二泵30的运转/停止，因此能够更有效地改善车辆的燃耗。即，在第二泵30的停止状态下，像上文所述那样基于管线压力PH的推测值与低油压P3的推测值来推测第二泵30的消耗电力WB，由此，若基于所述推测出的第二泵30的消耗电力而判断为通过第二泵30的运转存在改善车辆燃耗的效果，则使第二泵30运转，随后，在第二泵30的运转状态下，像上文所述那样基于第二泵30的实际转速NB与实际扭矩TB来推测第二泵30的消耗电力，由此，若基于所述推测出的第二泵30的消耗电力而判断为无改善车辆燃耗的效果，则能够停止第二泵30。因此，尤其在第二泵30的运转时能够基于反映出实际的第二泵的30的动作状况的值来判断第二泵30的运转/停止，因此能够更适当地判断车辆的燃耗等能量效率的改善的有无。

而且，此处，也可在第二泵30的停止状态与第二泵30的运转状态下，将所述阈值W1的值设为不同的值。此时，例如能够将第二泵30的停止状态下的阈值W11设为比第二泵30的运转状态下的阈值W12高的值(W11＞W12)。通过像这样将第二泵30的停止状态下的阈值W11设为比第二泵30的运转状态下的阈值W12高的值，从而能够有效地防止频繁产生第二泵30的运转/停止的切换的震荡现象。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，可在权利要求及说明书与附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (4)

1.一种油压控制装置，其特征在于，

在第一泵与变速器的油压运转部之间并联连接有由马达驱动的第二泵及旁通阀，

且所述油压控制装置能切换第一状态与第二状态，所述第一状态是停止所述第二泵，并从所述第一泵经由所述旁通阀来对所述油压运转部供给第一油的状态，

所述第二状态是使所述第二泵运转，利用所述第二泵来对从所述第一泵供给的所述第一油进行加压，并将经加压的所述第一油作为第二油而供给至所述油压运转部的状态，所述油压控制装置包括：

控制部，控制所述第二泵的运转/停止，

所述控制部基于使所述第二泵运转时的所述第一泵中削减的功率与所述第二泵的消耗电力之差的值，来判断所述第二泵的运转/停止，

在所述第二泵的停止状态下，根据对所述油压运转部供给的油的压力的推测值与从所述第一泵对以比所述油压运转部低的压力运转的其他油压运转部或润滑对象供给的油的压力的推测值之差来算出目标差压，且将对所述油压运转部供给的油的流量与在其中途的路径中产生的泄漏量合计而算出目标流量，并基于所述目标差压及所述目标流量与所述第一油或所述第二油的油温，使用针对每种所述油温而预先准备的表示所述目标差压与所述目标流量的关系的图表，根据所述油温来进行线性补充，来算出所述第二泵的消耗电力，

在所述第二泵的运转状态下，基于所述第二泵的实际转速与实际扭矩来算出所述第二泵的消耗电力，

若在所述第二泵的停止状态下在所述第一泵中削减的功率与所述第二泵的消耗电力之差的值大于阈值，则使所述第二泵运转，

若在所述第二泵的运转状态下在所述第一泵中削减的功率与所述第二泵的消耗电力之差的值为所述阈值以下，则停止所述第二泵。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其特征在于，

在所述第二泵的停止状态与所述第二泵的运转状态下，将所述阈值的值设为不同的值。

3.根据权利要求2所述的油压控制装置，其特征在于，

将所述第二泵的停止状态下的所述阈值设为比所述第二泵的运转状态下的所述阈值高的值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，其特征在于，

所述第一泵是伴随发动机的旋转而运转的机械式的泵，

所述油压控制装置包括：

发动机转速检测部件，检测所述发动机的转速；以及

油温检测部件，检测所述第一油或所述第二油的油温，

伴随所述第二泵的运转而在所述第一泵中削减的功率是基于对所述油压运转部供给的油的压力的推测值、从所述第一泵对所述其他油压运转部或润滑对象供给的油的压力的推测值、所述发动机的转速与所述第一油或所述第二油的油温而算出的值。

Images