CN112789202A - 用于管理机动车辆的动力总成的管理方法 - Google Patents

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A·布朗谢
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Abstract

本发明涉及一种动力总成(GMP)的管理方法，所述管理方法用于响应于由车辆的驾驶员在加速控制器(20)上的按压来管理机动车辆的动力总成，所述方法包括计算步骤(E2)和传输步骤(E5)，所述计算步骤用于计算表达出在所述加速控制器(20)上的按压的参考转矩值(C0)，所述传输步骤用于根据所述参考转矩值(C0)向所述动力总成(GMP)传输设定值(C1)，在所述传输步骤(E5)之前，当由所述驾驶员在制动控制器(21)上执行按压时，所述方法包括实施步骤(E3)，所述实施步骤用于实施限制来将所述参考转矩值(C0)限制到构成所述设定值的低值(C1)。

Description

用于管理机动车辆的动力总成的管理方法
技术领域
本发明属于机动车辆的动力总成的控制领域，特别是当车辆处于停止状态时，在置于运动(起步)的时刻上。
本发明适用于装配有内燃机或电动机又或更具体地装配有热电混合动力驱动设备的各种车辆，尤其是在可充电的混合动力车辆(PHEV：Plug-in Hybrid ElectricVehicle(插电式混合动力车辆))的范围中。本发明还应用于手动或自动的且具有离散或连续传动比的车辆变速箱(当车辆具有这种变速箱时)。
背景技术
已知地使机动车辆具有防打滑功能，所述防打滑功能包括在电子轨迹校正模块(ESP，即Electronic Stability Program(电子稳定程序))中，并且尤其根据车轮的旋转速度、车辆的水平速度以及方向盘的转角、侧向加速度和偏航角来检测车轮相对于地面的附着力丢失或可能丢失的情况。
还从文件EP0321893_A1已知一种通过借助于车辆的液压制动器制动车轮来控制车轮滑动的控制方法，当车轮滑动时，滑动率可通过从多个经预限定模式之中选择一个模式来调节，基于所述滑动率来激活制动。
在使用ESP时，防打滑功能减小了加速设定值，所述加速设定值来源于驾驶员，并且由考虑到加速踏板踩压状态的控制***以转矩控制的形式发射到动力总成，以便保持车轮与地面接触。这由此可造成停顿(à-coups)，因为电子校正器一阵一阵地(par saccades)收回和归还转矩。
本发明尤其关注以下情况，其中，当车辆处于停止状态(经停止的出发)时，车轮的滑动由驾驶员在加速踏板和制动踏板上的同时按压(双重按压)造成或即将造成。由此，当制动控制器释放时，轮胎的附着力限制可能被超过。在该情况下，车辆保持停止或几乎不前进，同时缓慢地加上速度，这是因为电子校正器的防打滑功能完全地或更通常地部分地一阵一阵地切断向动力总成提供的转矩控制。这由此造成，除了车辆缓慢前进甚至不太前进之外，还给驾驶员带来了负面的感觉。本发明旨在解决该问题。
发明内容
为此，本发明提供了一种动力总成的管理方法，所述管理方法用于响应于由处于停止状态的车辆的驾驶员在加速控制器上的按压来管理机动车辆的动力总成，所述方法包括计算步骤和传输步骤，所述计算步骤用于计算表达出在所述加速控制器上的按压的参考转矩值，所述传输步骤用于根据所述参考转矩值向所述动力总成传输设定值。
在所述传输步骤之前，当由所述驾驶员在制动控制器上执行按压时，所述方法还包括实施步骤，所述实施步骤用于实施限制来将所述参考转矩值限制到构成所述设定值的低值。
由此，当制动器锁止了车轮的旋转时，通过避免动力总成企图向车轮传输过多的转矩来避免在制动器释放的时刻上的打滑，防止了主动轮(roues motrices)的打滑。因为通过在车轮打滑(由于车辆处于停止状态时驾驶员的满负荷起步企图执行了双重按压)时发生的对于ESP的干预避免了所生成的停顿，车况(agrément de conduite)得到改善。由此，同时在车况和性能方面满足了驾驶员对于追求最佳出发的期望。
有利且可选的特征如下所述：
-当所述制动控制器释放时，所述方法还包括用于减小所述限制的减小步骤；
-用于减小所述限制的减小步骤通过应用随时间而变的恢复斜坡(rampe dereprise)来实施；
-对于所述限制的减小根据所述车辆的速度来执行；
-当所述车辆初始地处于停止状态并且所述参考转矩设定值是恒定的时，所述限制实施成限制到恒定的转矩值；
-所述限制执行成限制到避免触发主动轮的打滑减小功能的转矩值，但该转矩值足够准备出要给所述主动轮提供转矩的动力总成牵引链；
-当所述车辆初始地处于停止状态并且所述按压是在所述加速控制器和所述制动控制器上的最大按压时，所述限制执行成限制到所述参考转矩设定值的40％与60％之间；
-用于计算所述转矩设定值的计算步骤根据由所述驾驶员从多个经预限定模式之间选择的动力总成运行模式以及根据所述加速控制器的位置来执行。
本发明还提供了一种动力总成的管理装置，所述管理装置用于响应于由处于停止状态的车辆的驾驶员在加速控制器上的按压来管理机动车辆的动力总成，所述装置包括计算部件和传输部件，所述计算部件用于计算表达出在所述加速控制器上的按压的参考转矩值，所述传输部件用于根据所述参考转矩值向所述动力总成传输设定值。
所述装置包括实施部件，在传输之前，当由所述驾驶员在制动控制器上执行按压时，所述实施部件用于实施限制来将所述参考转矩值限制到构成所述设定值的低值。
最后，本发明提供了一种机动车辆，所述机动车辆包括电子轨迹校正器以及根据所提及的原则的动力总成的管理装置，所述装置构造用于在经停止的出发期间限制向车轮传输的转矩。
附图说明
通过阅读下文中仅作为示例给出的示出了本发明实施例的详细说明和附图，将更好地理解本发明，本发明的其它目的、特征、细节和优点将更加清楚，在所述附图中：
-图1是其中实施了本发明的车辆的示意图；
-图2是这种车辆的一种使用场景，所述车辆具有根据现有技术的管理；
-图3是本发明的实施例的视图；
-图4是根据图1的车辆的一种使用场景，所述车辆具有根据本发明的管理。
具体实施方式
在图1中，可视化了机动车辆1，所述机动车辆包括四个车轮10至13和动力总成GMP，所述动力总成可以是热动的、电动的或混合动力的，并且借助于联结元件驱动4个车轮10至13之中的至少两个主动轮，所述联结元件形成一个前部或后部牵引链或两个前部和后部牵引链。
在所示的实施例中，车辆布置有两个牵引链，一个在前部，另一个在后部。所述车辆涉及具有热电混合动力驱动设备且具有4个主动轮的车辆，具有构成前部牵引链的内燃机和电动机以及限定后部牵引链的电动机。
车辆1的驾驶员可访问踏板形式的加速控制器20和制动控制器21。
动力总成GMP从控制器100接收转矩控制C1，在由驾驶员在加速踏板上按压之后，所述控制器接收所述加速踏板20的当前踩压状态信息。控制器100确保了对于动力总成100的管理。
由GMP从控制器100接收的转矩控制C1表达出驾驶员意愿(例如通过加速踏板20的踩压来表达)，并且任选地根据由驾驶员在所关心的驾驶阶段开始时从不同的经预限定模式之中选择的GMP运行模式而变。在驾驶员按压在按钮上或按压在驾驶员座的IHM(人机界面)中的可访问菜单元件上之后，向控制器100提供对于模式的识别。控制器100还接收所述车辆的当前水平速度信息。
控制器100使用加速踏板的绘制图(cartographie)并且根据该踏板的踩压状态、车辆的水平速度以及GMP运行模式来限定要提供给主动轮的转矩，该转矩表达出驾驶员意愿并且限定了控制C1。
所述加速踏板的绘制图能够根据水平速度开发出(exploiter)所述动力总成的转矩潜力。当水平速度较弱时，所提供的转矩几乎不随所述水平速度而变化，并且当所述水平速度较高时，所提供的功率几乎不随所述水平速度而变化。
在现有技术中，实施对于该转矩设定值的计算和传输，而未考虑到道路附着力条件。因此，这涉及表达出在加速控制器上的按压的参考转矩值，为了考虑到附着力条件，所述参考转矩值不修改。由此，对于转矩设定值的传输根据不修改就使用的参考值C0来实施。
对于本发明说明书所关心的水平速度较弱的情况，可向GMP请求转矩最大值，该转矩最大值等于GMP的内燃机和电动机可提供的最大转矩的相加值。
电子轨迹控制监视器ESP存在于车辆中，接收每个车轮的信息(尤其是每个车轮个体的旋转速度，该信息在车辆水平速度方面进行评估)，并且查找是否检测到一个或多个车轮的打滑情况。
当检测到这种打滑情况时，监视器ESP向动力总成提供对于转矩控制的抑制(bridage)控制，该抑制控制将需提供给主动轮的转矩限制到小于由控制器100传输的表达出驾驶员意愿的转矩值的值。
参见图2，示出了车辆1的一种运行场景，所述车辆使用根据现有技术的GMP管理。
初始地，制动器F夹紧，并且加速器A释放。当车辆1处于停止状态时，驾驶员由此同时按压在加速踏板20和制动踏板21上，且对于这两个踏板都达到最大量(100％)。这示出在图2的上部部分中，从时刻t1起。
如从图2的中间部分中可观察到，控制器100通过计算限定了用于反映驾驶员意愿VC的参考转矩值，此处从时刻t1起为7000N.m，然而在此之前该值VC为0N.m。在根据现有技术的管理中，该参考转矩值作为向GMP的无需修改的传输的主题，且作为要应用到主动轮上的转矩设定值。
而且，当动力总成未从监视器ESP接收任何相反的设定值时，应用等于用于反映驾驶员意愿VC的转矩的最终设定值CF。
然而，尽管发动机由此投入到朝向主动轮传输转矩的传输中，车辆由于制动器的动作而保持不动。水平速度(示出在该图2的下部部分中)在时刻t1之后保持0km/h的值(同之前一样)。
从时刻t2起，制动器由驾驶员突然完全释放，如附图所示，曲线F在该曲线的上部部分中返回到0％。从该时刻t2起，车辆开始进入运动状态，如下部部分中可见，在该下部部分上，水平速度开始从零值起增加。
从紧跟时刻t2的时刻t3起，尽管车辆在时刻t3上仍然几乎停止，用于观察主动轮打滑情况的监视器ESP投入一序列的接连限制来将转矩设定值限制到接近于4000N.m的值，每个限制迅速中断，以使得所述转矩设定值接下来在接近于经中断限制时长的时长期间不再受到限制。因此，最终设定值CF着手于(entame)在4000与7000N.m的值之间的一系列方脉冲(créneaux)。这响应于对于ESP的激活，该激活呈现最小值为0％且最大值为100％的方脉冲的形式，如曲线E上可见，在该图2的上部部分中，曲线E以百分比示出了ESP的激活。
如曲线V上所示，车辆在水平速度上发展。但车辆由于与由监视器ESP产生的方脉冲有关的停顿而发生震动(secoué)。这些停顿会在车况方面产生影响。驾驶员对停顿感觉负面。
从t4时刻起，车辆在水平速度上发展，限定了驾驶员意愿VC的转矩减小，作为结果，最终设定值CF的方脉冲的高度减小。所述方脉冲持续，并且驾驶员一直对发动机和车辆的表现感觉负面。
从时刻t5起，监视器ESP确定打滑条件不再存在，并且对于转矩设定值的接连限制中断。这由此造成最终设定值CF重新变成在任意时刻上等于表达出驾驶员意愿VC的转矩值。
车辆在速度上发展，但由于间歇性转矩限制的消失而相较于在t5之前具有更高的加速度。
从时刻t6起，驾驶员中止按压在加速踏板上，转矩设定值重新变成等于零值，并且车辆减速。
在图3上，示出了一种在控制器100中遵循本发明的管理方法。
在步骤E1中，在控制器被通知由驾驶员对于在所关心的驾驶阶段中所期望的GMP运行模式的选择之后，所述控制器100选择用于计算要向GMP请求的转矩的计算模式，该转矩用于表达出通过加速踏板上的按压表达的驾驶员意愿。
然后，控制器100接收关于在加速踏板20上的按压的按压信息，该按压信息呈现踏板踩压位置(从0到100％)的形式。所述控制器从该方法阶段起连续地接收该当前信息。
在步骤E2中，控制器100根据关于在加速踏板20上的按压的按压信息以及经选择的运行模式信息(也就是说，借助于在步骤E1中选择的计算模式)来计算要在条件下(sousconditions)向GMP发送的参考转矩值或转矩控制C0。所述控制器还考虑到车辆的当前水平速度v，所述当前水平速度在所考虑的场景中为零。所述控制器相反地没有考虑到道路附着力条件。
然后，控制器100接收关于在制动踏板21上的按压的按压信息，该按压信息呈现踏板踩压位置(从0到100％)的形式。所述控制器从该方法阶段起连续地接收该当前信息。在此处示出的场景中，该值是正的甚至较高，甚至接近于或等于100％。
在步骤E3中，控制器100考虑到制动踏板21的位置，当由驾驶员在制动踏板21上执行按压时，控制器100将转矩控制C0限制到经修改值C1，所述经修改值是正的且小于C0的值。
然后，在步骤E5过程中，控制器100向GMP传输经修改控制值C1来作为设定值，以使得GMP将该经修改控制值应用到自身牵引链的构件上然后应用到车轮上。对于经基于参考转矩值C0限定的值的该传输因此根据该参考值C0来进行。
因此，所述牵引链的构件闭合，并且准备好朝向车轮传输发动机的全部功率。这能够使内燃机的转矩升高，所述内燃机具有转矩升高的动态，观察到该动态较慢。
自此以后，转矩应用到主动轮，但相较于在现有技术中转矩控制C0不修改就传输到GMP的情况，更少的转矩应用到主动轮。由此，转矩预先布置到车轮上，但避免了触发ESP的防打滑功能。
事实上，对于向车轮传输的转矩值的限制能够避免激活ESP的防打滑功能。
驾驶员的感觉得到了改善。
然后，在所示出的场景中，控制器100一直接收关于在制动踏板21上的按压的按压信息，该按压信息呈现踏板踩压位置(从0到100％)的形式，但该值减小，在本场景中，当制动踏板21由驾驶员释放时，该值目前接近于0％。
在步骤E4中，控制器100考虑到制动踏板21的位置，并且减小经强加到转矩控制C0的限制，所述转矩控制修改成值C1。因此，通过减小所述限制，C1接近于C0，所述限制的减小可以是渐进的。然后，控制器100在步骤E5过程中向GMP传输经修改控制值C1，以使得GMP将该经修改控制值应用到主动轮。
在所设想的实施例中，应用转矩恢复斜坡以使得C1的值按照随时间而变的线性演化以渐进的方式重新变成等于C0。当速度仍然较弱时，应用这种斜坡，以便避免打滑。当水平速度高于某个经预限定限制时，因为不存在打滑风险，对于所述限制的减小相反地是瞬时的且完全的。由此，对于所述限制的减小根据水平速度来执行。
这能够避免激活ESP的防打滑功能。事实上，一直进行的对于向车轮传输的转矩值的限制能够限制打滑并且能够避免激活ESP的防打滑功能。
在图4上，示出了所设想的场景，该场景建立在图2的场景的基础上，但该次使用了根据本发明的管理方法。
初始地，制动器F夹紧，并且加速器A释放。但从时刻t1'起，车辆1处于停止状态，驾驶员根据场景同时按压在加速踏板20和制动踏板21上，且对于这两个踏板都达到最大量(100％)。
从时刻t1'起，控制器100限定了用于反映驾驶员意愿的转矩C0，该转矩为7000N.m。所述控制器将该转矩直接限制到等于较低且接近于3500N.m的值C1，并且向GMP传输该控制值来作为设定值。仅当驾驶员按压在制动踏板21上时，才执行所述限制，这就是所述场景中的情况。
观察到，在该场景中，车辆1初始地处于停止状态，并且所述按压是在加速控制器20和制动控制器21上的最大按压，所述限制执行成限制到所述参考转矩设定值C0的40％与60％之间。
车辆由于制动器的动作而保持不动。水平速度V'在时刻t1'之后保持0km/h的值(同之前一样)。
从时刻t2'起，制动器由驾驶员突然完全释放。从紧跟时刻t2'的时刻t3'起，速度V'基本上变成正值。车辆在速度上发展。从t2'起，ESP保持非激活，如自身的激活曲线(以％)所示，该激活曲线保持0％的值
从时刻t4'起，车辆在速度上发展，限定了驾驶员意愿的转矩C0减小。在该时刻t4'周围(在同时或在不久之前或不久之后)，在时刻t2'之后，在任何情况下，控制器100着手于减小对于转矩值的限制，并且C1开始遵循随时间而变的斜坡而接近于C0。
从时刻t5'起，C1的值追上C0的值。这由此造成最终设定值重新变成在任意时刻上等于表达出驾驶员意愿的转矩值C0。车辆继续在速度上发展。
从时刻t6'起，驾驶员中止按压在加速踏板上，转矩设定值重新变成等于零，并且车辆减速。

Claims (9)

1.一种动力总成(GMP)的管理方法，所述管理方法用于响应于由处于停止状态的车辆的驾驶员在加速控制器(20)上的按压来管理机动车辆(1)的动力总成，所述方法包括计算步骤(E2)和传输步骤(E5)，所述计算步骤用于计算表达出在所述加速控制器(20)上的按压的参考转矩值(C0)，所述传输步骤用于根据所述参考转矩值(C0)向所述动力总成(GMP)传输设定值(C1)，其特征在于，在所述传输步骤(E5)之前，当由所述驾驶员在制动控制器(21)上执行按压时，所述方法包括实施步骤(E3)，所述实施步骤用于实施限制来将所述参考转矩值(C0)限制到构成所述设定值(C1)的低值。
2.根据权利要求1所述的动力总成(GMP)的管理方法，其特征在于，当所述制动控制器(21)释放时，所述方法还包括用于减小所述限制的减小步骤(E4)。
3.根据权利要求2所述的动力总成(GMP)的管理方法，其特征在于，用于减小所述限制的减小步骤(E4)通过应用随时间而变的恢复斜坡来实施。
4.根据权利要求2或3所述的动力总成(GMP)的管理方法，其特征在于，对于所述限制的减小根据所述车辆的速度(v)来执行。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力总成(GMP)的管理方法，其特征在于，当所述参考转矩值(C0)是恒定的时，所述限制实施成限制到恒定的转矩值。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的动力总成(GMP)的管理方法，其特征在于，当所述按压是在所述加速控制器(20)和所述制动控制器(21)上的最大按压时，所述限制执行成限制到所述参考转矩设定值(C0)的40％与60％之间。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的动力总成(GMP)的管理方法，其特征在于，用于计算所述转矩设定值的计算步骤(E2)根据由所述驾驶员从多个经预限定模式之间选择的动力总成运行模式以及根据所述加速控制器的位置来执行。
8.一种动力总成(GMP)的管理装置(100)，所述管理装置用于响应于由处于停止状态的车辆的驾驶员在加速控制器(20)上的按压来管理机动车辆(1)的动力总成，所述装置包括计算部件(E2)和传输部件(E5)，所述计算部件用于计算表达出在所述加速控制器(20)上的按压的参考转矩值(C0)，所述传输部件用于根据所述参考转矩值(C0)向所述动力总成(GMP)传输设定值(C1)，其特征在于，所述装置包括实施部件(E3)，在传输(E5)之前，当由所述驾驶员在制动控制器(21)上执行按压时，所述实施部件用于实施限制来将所述参考转矩值(C0)限制到构成所述设定值(C1)的低值。
9.一种机动车辆，所述机动车辆包括电子轨迹校正器(ESP)以及根据权利要求8所述的动力总成的管理装置，其特征在于，所述装置构造用于在经停止的出发期间限制向车轮传输的转矩。
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