CN112740291B - 用于协调车辆组的方法、评估单元、车辆和车辆组 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于协调由一定数量的车辆(2i)构成的车辆组(1)的方法，其中，车辆(2i)彼此以预定的给定间距(dSollj)运动。根据本发明设置的是，以如下方式来规定给定距离(dSollj)，使得车辆组(1)持续地划分为至少两个子车辆组(1.k)，从而在先导子车辆组(1.1)后面跟随有至少一个跟随子车辆组(1.k)，其中，为此，至少给每个跟随子车辆组(1.k)配属自己的先导车辆(X.k)，先导车辆作为第一车辆(2i)引领各自的跟随子车辆组(1.k)；并且给先导车辆(X.k)预定给定距离(dSollj)，该给定距离至少相当于事先规定的进入距离(d E)，以如下方式来规定进入距离，使得在设定距直接在前方行驶的车辆(2i)的进入距离(d E)之后，在各自的子车辆组(1.k)之间构成间隙(R)，从而使准备***的具有车辆长度(L)的车辆(40)能够在至少两个子车辆组(1.k)之间变换到车辆组(1)的行车道(3)上而进入到间隙(R)中。

Description

用于协调车辆组的方法、评估单元、车辆和车辆组
技术领域
本发明涉及用于协调由多个车辆、尤其是商用车辆构成的车辆组的方法、用于执行该方法的评估单元、以及车辆、尤其是前导车辆、以及具有这种车辆或者说前导车辆的车辆组。
背景技术
众所周知的是，多个车辆在行车道上相互配合地在短的车组跟随距离中前后相继地运动，以便通过减少空气阻力来节省燃料。这些如此配合的车辆也被称为车辆组、车队或编队。在这种进行配合的行驶中，当车辆例如经由无线V2X通信相互协调时，则可以降低各个车辆之间的如今常见的安全距离。车辆组的各个车辆在此例如能够由前导车辆来协调，该前导车辆经由无线V2X通信与其他车辆通信并交换数据、尤其是交换各自的车辆的行驶动态的特性。此外，也可以交换关于包括周围的交通参与者在内的周围环境的信息。前导车辆在此尤其可以预定给定距离，然后经由距离调节***让车辆组的各个车辆设定给定距离。由此可以确保车辆组的各个车辆能够更快地彼此做出反应，由此避免了对安全性的不利影响，并且因此能够使减少安全距离变得正当，这是因为缩短了反应时间。
如果这种车辆组在例如多车道的道路上行驶，例如在快速路/高速公路上行驶，则对于希望经过车辆组的行车道的车辆来说，由于相互配合地设定行驶动态来以用于保持预定的给定距离，该车辆组表示为非常长的障碍。这种具有在由多个车辆构成的车辆组的行驶方向上有延展的障碍使得例如位于相邻行车道上的车辆可能只有困难地沿横向方向越过。这一情况例如当相邻行车道上的车辆想要离开高速公路而驶离到出口并且为此必须执行经由车辆组占用的行车道的车道变换时可能是必要的。因此，各自的车辆必须要么强烈制动以便能够让该车辆在车辆组的最后一个车辆后面变换车道，要么必须强烈加速得使该车辆可以在车辆组的第一个车辆前面执行车道变换以便驶向出口。但是，让车辆达到车辆组的末尾或起始部的这种制动或加速并不是在每种交通状况下都是可能的，并且对于随后的交通以及各个车辆本身也带来一定的危险。
对于如下车辆来说也会出现同样的缺点，该车辆位于高速公路的入口并且在车辆组也位于此处的时刻变换到车辆组的行车道。驶入的车辆也只有加速到以使其在车辆组第一个车辆前方才达到该车辆组的行车道，或制动使其在车辆组的最后一个车辆后面才达到行车道时，才有机会驶入高速公路。为此这可能导致驶入的车辆制动到停车状态，这将不利地导致该车辆必须从停车进行加速以便驶入高速公路。因此，驶入高速公路的这两种可能性对于所驶入的车辆以及周围的交通安全性方面都是危险的。
为了考虑到这一情形，可以设置的是，该车辆组由该车辆组的前导车辆(例如车辆组的第一车辆)来控制或协调，以让该车辆组在高速公路的入口或出口处自动地分解，从而使得再次设定出车辆之间的常见的安全距离。然后，每个车辆以非行协调的方式由其各自驾驶员控制地运动。然后，该驾驶员可以根据自己的观察来相应地制动其车辆，以便能够让驶入的或驶离的车辆变换车道。此外可以设置的是，车辆组中的任意的车辆的驾驶员在他识别到驶入或驶离的车辆时促使进行手动制动。由此，可以在任意位置处手动打开车辆组，以便能够让驶入或驶离的车辆实现车道变换。
在所提及的措施中不利的是，使得车辆组至少暂时不协调，并且由此不再能够确保车辆组或编队的优点。另外，在这种引起车辆组分解的交通状况之后，必须相应地重新建立车辆组并使其相互配合，这导致调节耗费的提高。
另外的解决方案设置的是，车辆组中的车辆数量被限制为例如三个车辆。因此，使得该障碍的长度受到限制，从而可以在前瞻性的行驶方式的情况下容易实现驶入或驶离。
此外，可以设置的是，无论是否有车辆想驶入或驶离，车辆组在识别到入口或出口时都暂时在该区域中划分为多个子车辆组(子编队)。在此，在每个子车辆组之内有一定数量的车辆进行运动，在这些车辆之间，将车组跟随距离预定为给定距离。在各个子车辆组之间，将进入距离预定为给定距离，该进入距离能够实现在入口或出口区域中的驶入和驶离的车辆变换到车辆组的行车道上。在经过入口或出口后，这些子车辆组将自动地再次结合在一起。在此不利的是，当没有车辆想要驶入或驶离时，车辆组的各个车辆在入口和出口的区域中仍变换其行驶动态。随后，这些子车辆组再次结合在一起。总体上，因此可能执行了对给定距离的不必要的调节，由此导致其中一部分车辆的不必要的制动和驱动过程。
例如由DE 11 2014 004 023 T5公知的是，在识别到车辆组的行车道中有车辆之后自动化地设定给定距离。因此，尽管当已有未知的车辆在车辆组的车辆之间***到它们的行车道中时，仍然发生协调的行驶。因此，由于未知的车辆，使得车辆组事后被划分成两个子车辆组，其中，由此这些子车辆组继续以配合的方式彼此运动。在未知车辆进入之后，在两个子车辆组之间会设定出进入距离，该进入距离大于各个车辆之间的传统的给定距离或车组跟随距离。由此继续确保协调的行驶运行，并且同时保障了未知的车辆不会对车辆组或子车辆组的车辆造成不利影响。在此不利的是，只有当未知的车辆已经***时，才以距离提高来做出反应。因此，只有在***的时刻之后，才划分为多个子车辆组并因此才对***的车辆做出反应。
根据US 9,396,661 B2，当有在周围环境运动的车辆经由请求信号请求该车辆希望加入该车辆组时，该车辆组可以划分成多个车辆组。然后以协调的方式和方法在车辆组的两个被规定的车辆之间设定出进入距离，该进入距离使得准备***的车辆能够进入到车辆组中。因此，车辆组在这里也被划分成两个子车辆组，其中，这一情况是各自的车辆经由无线V2X通信的主动请求而实现。如果准备***的车辆不具有通信的这种类型的可能性，则该车辆只能够在车辆组之前或之后变换到该车辆组的行车道上，由此使得驶入或驶离高速公路是困难的。在US 9,799,224B2中描述了类似的方法。
在US 2016/0019782 A1中还描述了在车辆组周围的区域中的车辆会提出警告指示或警告信息，各自的车辆的驾驶员例如由于车辆组或各个的车辆本身的范围而无法感知到该警告指示或警告信息。
发明内容
本发明的任务是，说明一种用于协调车辆组的车辆的方法，利用该方法可以确保车辆组周围的车辆的安全的行驶运行。此外，本发明的任务是，说明一种评估单元、一种车辆以及一种车辆组。
该任务通过根据本发明的方法、根据本发明的评估单元、根据本发明的车辆和根据本发明的车辆组来解决。
因此，根据本发明设置的是，为了协调由一定数量的车辆构成的车辆组，其中，该车辆组的车辆彼此以预定的给定距离在行车道上运动，并且这些车辆经由V2X通信相互间无线通信，其中，预定的给定距离由各自的车辆经由距离调节***设定，以如下方式来规定这些车辆之间的给定距离，使得车辆组持续地划分为规定数量的至少两个子车辆组，从而使得在先导子车辆组后面跟随有至少一个跟随子车辆组。
为了实现这一点，至少给每个跟随子车辆组配属自己的先导车辆，其中，各自的跟随子车辆组的先导车辆作为第一车辆引领各自的跟随子车辆组。此外，给各自的跟随子车辆组的先导车辆预定给定距离，其中，该给定距离至少相当于事先规定的进入距离。因此，以有利的方式已经事先规定了在任何情况下在子车辆组之间都得到保持的进入距离。因此进行了积极主动操作并且不仅仅是在车辆已经进入到车辆组时才进行积极主动操作，从而从一开始就可以给准备***的车辆提供横越过车辆组的行车道的安全机会。
根据本发明，以如下方式来规定进入距离，使得在将进入距离设定为距同一车辆组的直接在前方行驶的车辆的给定距离之后，在各自的子车辆组之间构成间隙，从而使得准备***的其车辆长度不超过事先规定的最大长度的车辆可以在至少两个子车辆组之间变换到车辆组的行车道上而进入该间隙。
因此，从一开始就规定了一个间隙，使得特定类型的车辆(即那些不超过最大长度的车辆)可以***到该间隙中，而该车辆组的车辆不必为此通过调整行驶动态来做出反应。此外，与现有技术不同地，在车辆***并且未对此做出反应之前就已设定该间隙，从而使得***过程已经可以变得更安全。由于该间隙被持续地设定，使得不再需要例如在针对不超过最大长度的车辆在快速路/高速公路的入口和出口处改变车辆的行驶动态。由此可以确保更高效的行驶运行并将调节耗费降低到最小程度。附加地，因为子车辆组之间的给定距离不是太大，因此与子车辆组在行驶动态方面彼此独立并且可能相互间以非常大的给定距离行驶时相比，存在在这些子车辆组之间的无线通信的更好的可能性。
根据优选的实施方案设置的是，依赖于准备***的车辆的最大长度以及其之前和之后的最小距离来规定进入距离，其中，最大长度在5m至10m之间，优选为6m，并且在准备***的车辆之前和之后的最小距离分别为10m和25m，从而使得进入距离被规定在25m至60m之间，优选为35米。
因此，仅依赖于可能准备***的车辆的几何尺寸来规定该间隙，以便为该车辆提供经过或横越过车辆组的行车道的机会，也就是说当车辆组由于其长度而例如在入口或出口表现为障碍时为车辆提供机会。此外，通过将最大长度设定为6m，使得可以检测到车辆的、尤其是乘用车辆的大部分，对于这些车辆，车辆组可能表现为障碍，并且这些车辆通常不能与车辆组通信并且因此不能经由无线V2X通信使其自身引人注目。由此，已经涵盖了其中大部分的行驶状况，在这些行驶状况中，需要拆分车辆组，以便能够实现车辆组的行车道被这些车辆安全横穿过。但是，进入距离应小于常见的安全距离，从而从外部感觉车辆组仍为是拆分的车辆组，而不是两个无关的车辆组，并且使得车辆不会在子车辆组之间持续地***。
另一方面，通过设定最小距离，使得考虑到一种减小的安全距离。该减小的安全距离确保了准备***的车辆的驾驶员识别到，已经给他提供以高安全性行驶穿过障碍的机会。否则，在进入距离太短时，准备***的车辆的驾驶员可能会焦虑地做出反应，这是因为他认为进入非常长的例如由商用车辆构成的车辆组是高风险的。另外，通过最小距离可以避免在车辆位于子车辆组之间时发生追尾事故的风险。与车辆组的车辆不同，***的车辆不与其余车辆进行配合。但是，***的车辆通常不会在该间隙中停留很长时间。如果是这样的话则可以设置的是，进入距离被相应地调整并且/或者给已经***的车辆提供其应该离开车辆组的行车道的提示。
根据优选的改进方案设置的是，在以下条件下规定为各自的跟随子车辆组的先导车辆预定的给定距离，即，不同的子车辆组的车辆在设定到该给定距离之后可以继续经由V2X通信彼此直接或间接地无线通信以使整个车辆组相互配合。由此有利地实现了，尽管构造有间隙，但整个车辆组仍始终可以以协调的方式来运行，以便对当前的行驶状况作出反应。因此，仍可以向第二子车辆组(第一跟随子车辆组)或另外的跟随子车辆组一直提供关于其如何对某些驾驶状况作出反应的指示。然而，同时也能够实现安全地***到车辆组的行车道中。
根据优选的实施方式，还设置的是，给车辆组的除了跟随子车辆组的先导车辆之外或是车辆组的第一车辆的所有其他车辆提供了距同一子车辆组的直接在前方行驶的车辆的给定距离，该给定距离相当于车组跟随距离，其中，该车组跟随距离小于进入距离。因此，车辆组的其余部分以常见的方式和方法以低于常见的安全距离的给定距离来运行，从而由于车辆之间的V2X通信而在反应时间短的情况下能够实现静风区。针对这些车组跟随距离来说不设置车辆的***。因此，根据另外的实施方案设置的是，车组跟随距离(优选仅仅)依赖于车辆组的车辆的动态的特性来规定并设定，其中，该车组跟随距离小于25m，尤其是小于15m。因此，不在车辆组中运动的车辆的几何形状或行驶动态的特性对于车组跟随距离的规定是无关紧要的。
在此，优选设置的是，经由V2X通信传输车辆组的车辆的行驶动态的特性，从而可以以简单的方式彼此配合地规定了车辆组中的车组跟随距离。
根据优选的改进方案设置的是，在通过在各自的跟随子车辆组的先导车辆中预定并设定出进入距离作为给定距离来将车辆组划分为至少两个子车辆组的范围内，不与准备***的车辆经由V2X通信进行通信。因此，使得划分并构成间隙在没有从车辆到车辆组的主动请求的情况下发生。因此，车辆组只能够根据由车辆组本身的车辆规定的或由车辆组本身观察或识别到的信息来做出反应。
优选地还设置的是，在规定了子车辆组的数量时考虑到，每个子车辆组由最大数量的车辆构成，其中，该最大数量在三至八之间，特别优选地为五。由此以有利的方式实现的是，子车辆组不太长，并且因此子车辆组本身也并不表现出“部分障碍”，准备***的车辆只能够非常困难地对该部分障碍做出反应，也就是说通过强烈加速或制动来做出反应。
根据优选的改进方案设置的是，附加地依赖于如下来规定为各自的跟随子车辆组的先导车辆预定的并且至少相当于进入距离的给定距离：各自的车辆组之间的由进入距离构成的间隙是否允许被识别为准备***的具有车辆长度的车辆***，其中，在确认了不可能***时，则基于进入距离提高给定距离。
因此，在检查进入标准的范围内例如可以规定的是，事先规定的进入距离是否不足以能够实现车辆的***。在规定了特定的最大长度的情况下，对于特定的车辆(例如具有挂车的商用车辆等)可能出现对于车辆***来说进入距离太小。如果对于这种类型的车辆也事先规定了最大长度，则不再能够确保静风区得到充分利用。同样，可能无法从外部识别出车辆组是被拆分的。而是，在较大的进入距离(其使得具有挂车的长商用车辆也能够实现***)下认为是两个无关的车辆组。然后，在周围环境中的车辆也将持续地***到由此构成的间隙中，由此破坏了协调的行驶运行。
因此，对于这种更长的车辆也想***的例外，可以基于进入距离来增加给定距离。因此要权衡在某些不那么频繁发生的行驶状况下从安全的角度来看至少在短时间内取消高效的行驶运行是更为有意义的。
为了实现这一点，为了规定给定距离优选可以检查的是，被识别为准备***的车辆的车辆长度是否超过预定的最大长度，其中，在超过最大距离的情况下，基于进入距离将给定距离提高了一个距离数值。该提高在此例如是增量式的，直到补偿了车辆长度与最大长度之间的差为止。替选地，可以依赖于所识别到的车辆长度来一次性地规定距离数值，并且可以基于进入距离来相应地调整给定距离。由此，可以有针对性地为准备***的较长车辆专门地留出空位，并且使得间隙因此不会不必要地增加。在此，仍可以以如下方式来规定给定距离，使得可以继续在子车辆组之间维持V2X通信。
根据优选的实施方式，还可以设置的是，依赖于周围环境数据来获知是否有车辆准备***并且获知被识别为准备***的车辆的车辆长度，其中，周围环境数据被至少一个周围环境检测***输出，其中，各自的周围环境检测***监控车辆组周围的周围环境。因此，给定距离的调整或提高仅仅根据描述了车辆组周围的周围环境的周围环境数据来进行，而不是根据来自其他想要***的车辆的请求信号来进行。车辆组因此自己识别出要***的车辆是否需要更多空位。为此例如可以设置的是，在评估单元中从周围环境数据获知正在运动的车辆的轨迹，该轨迹预测了各自车辆的运动。如果由此得出各自的车辆打算进入到该间隙中，则可以相应地就车辆长度来检查该车辆是否适合该间隙。如果不适合的话，则可以基于进入距离相应地提高给定距离。此外，也可以从周围环境数据中提取***提示，例如，激活转向灯或远光灯，这同样可以指示了车辆是否打算进入该间隙中，并且在车辆组的车辆之间进入到车辆组的行车道中。
根据优选的改进方案设置的是，周围环境数据经由V2X通信在车辆组的车辆之间和/或车辆与远离车辆组的具有外部的周围环境检测***的基础设施之间进行通信。因此，利用反正存在于车辆中的内部的周围环境检测***并且/或者动用例如监控入口或出口的周围环境中的周围环境检测***可以识别出给定距离的调整是否是必要的。这些数据可以以简单的方式经由V2X通信来提供，其中，然后可以优选在车辆组的其中一个车辆中的评估单元中进行对这些数据的处理，然后该评估单元为各自的子车辆组的先导车辆规定给定距离。
为了使检查更可靠，可以优选地设置的是，将不同的周围环境检测***的周围环境数据进行合并。由此，可以提取改进的深度信息或增加检测范围，这是因为其中一个后方车辆中的或远离车辆组地在基础设施中的周围环境检测***所看到的周围环境区域可能比车辆组的前方车辆中的周围环境监测***所看到的更多的或不同的区域。此外，由此可以实现的是，使得车辆需要较少的传感器以就足以(尤其是侧向地)监控周围区域，这是因为后方车辆利用传统地向前指向的传感器就可以也覆盖了前列者的侧向的区域。
根据另外的实施方式设置的是，仅在车辆组接近入口和/或出口时检查，在各自的子车辆组之间的由进入距离构成的间隙是否允许被识别为准备***的车辆长度的车辆的***，从而只有当车辆组接近入口和/或出口时才会基于进入距离提高给定距离。由此，可以以有利的方式避免由于所要超车的车辆而不断地调整给定距离。因此，使得只有在车辆组有很大可能表现为障碍时才调整。
根据优选的改进方案设置的是，在检测到准备***的车辆再次从间隙移出之后，将进入距离作为给定距离预定给各自的跟随子车辆组的先导车辆。因此，随后将子车辆组再次结合在一起，以便以有利的方式不为不必要地***的车辆提供空位，并且能够再次更好地充分利用静风区。附加地，尤其是与彼此独立行驶的并因此彼此间的距离明显更高的车辆组相比，子车辆组之间的V2X通信在更小的给定距离中得以改善。
根据优选的改进方案还设置的是，附加地依赖于是否识别到两个或更多的准备***的车辆来规定预定给各自的跟随子车辆组的先导车辆的并至少相当于进入距离的给定距离。因此，有利地，如果认为有效和有意义的话，例如当有两个车辆想要直接前后相继地驶入并且由此不让车辆组打开得太远时，可以给一个以上的车辆提供用于横越的空位。
根据另外的实施方式设置的是，准备***的车辆是打算从入口变换到车辆组的行车道的驶入的车辆，或者是打算从相邻的行车道经由车辆组的行车道变换到出口的准备驶离的车辆。然而，原则上，其他***过程也是可能的。
根据本发明，还设置有评估单元，利用该评估单元可以执行所描述的方法，其中，评估单元被构造成以如下方式规定车辆组的车辆之间的给定距离，即，将车辆组持续地划分为规定数量的至少两个子车辆组，从而在先导子车辆组后跟随有至少一个跟随子车辆组，其中，为此，评估单元
-至少可以给每个跟随子车辆组配属有先导车辆，其中，各自的跟随子车辆组的先导车辆作为第一车辆引领各自的跟随子车辆组；
-可以向各自的跟随子车辆组的先导车辆预定给定距离，该给定距离至少相当于事先规定的进入距离，
其中，以如下方式来规定进入距离，使得在将进入距离设定为距同一车辆组的直接在前方行驶的车辆的给定距离之后，在各自的子车辆组之间构成间隙，从而使得准备***的其车辆长度不超过事先规定的最大长度的车辆可以在至少两个子车辆组之间变换到车辆组的行车道上而进入该间隙中。
根据本发明，还设置有车辆，其尤其作为车辆组中的前导车辆行使功能，该车辆具有这种评估单元。此外，设置有由多个车辆构成的车辆组，其中，其中至少一个车辆作为前导车辆地具有这种评估单元，并且该前导车辆能够经由V2X通信与该车辆组的车辆进行无线通信。其中，车辆分别具有距离调节***，其中，距离调节***分别被构造成设定由前导车辆经由评估单元预定的并经由V2X通讯传输的距车辆组的分别在前方行驶的车辆的给定距离，以用于将车辆组持续地划分为至少两个子车辆组。
附图说明
下面结合附图更详细地阐述本发明。其中：
图1示出在发生驶入状况下的在多车道的道路上的由多个车辆构成的车辆组；
图2示出在发生驶离状况下的在多车道的道路上的由多个车辆构成的车辆组；
图3示出根据本发明的方法的流程图表。
具体实施方式
根据图1示出了由数量为N的六个车辆2i构成的车辆组1，其中i＝1、2、...N，这些车辆相互间以特定的实际距离dIstj，其中，j＝1、2、...N-1，在多车道的道路4(例如快速路)的一条行车道3上运动。在此，在本发明的范围中，车辆组1应被理解为以互相配合的方式运动的结队的车辆2i，以便通过充分利用静风区并避免不必要的加速和减速阶段来确保尽可能经济的行驶运行。这种车辆组1在本领域技术人员中也被作为车队所公知。
根据图1的车辆组1在其在行车道3上的正常运动时被划分成数量为M的两个子车辆组1.1、1.2，其中，在先导子车辆组1.1之后跟随有跟随子车辆组1.2，其中，每个子车辆组1.1、1.2分别由三个车辆2i构成。如果在车辆组1中设置有另外的车辆2i，即N>6，则也可以构成两个以上的子车辆组1.k，其中，k＝1、2、3、...、M，也就是说一个以上的跟随子车辆组1.k，k>1，并且/或者分别具有三个以上的车辆2i、但是优选分别不超过八个车辆2.i的子车辆组1.k。
各自的子车辆组1.k的第一车辆21、24在下文中被称为第k个子车辆组1.k的先导车辆X.k，该先导车辆引领各自的子车辆组1.k。因此，在图1中，车辆组1的第一车辆21也是第一子车辆组1.1的或者说先导子车辆组1.1的先导车辆X.1，而车辆组1的第四车辆24是第二子车辆组1.2的或者说第一跟随子车辆组1.2的先导车辆X.2。
子车辆组1.k之间的距离，即在图1中的第三车辆23或者说第一子车辆组1.1(先导子车辆组1.1)的最后一个车辆与第四车辆24或者说第二子车辆组1.2(第一跟随子车辆组1.2)的先导车辆X.2之间的第三实际距离dIst3通常在下文中被称为进入距离dE，因此该进入距离说明了子车辆组1.k之间的间隙R的长度。在此，进入距离dE大于实际距离dIstj，该实际距离通常在同一子车辆组1.1、1.2的车辆2i之间被设定出。
由两个(或更多个)子车辆组1.k构成的整个车辆组1由前导车辆Z来协调，该前导车辆在图1中同时是车辆组1的第一辆车21。但是原则上，其他的车辆2i中的一个也可以是前导车辆Z。为了协调车辆组1，前导车辆Z根据预先确定参数来规定的是，车辆组1的各个车辆2i相互间应该以哪个给定距离dSollj，其中j＝1、2、...、N-1，中运动。
各个车辆2i之间的给定距离dSollj可以不同的方式规定：
一方面，可以例如依赖于各自的车辆2i的对车辆是独特的特性、例如制动能力、车辆状态等来进行规定，以及在预定的情况下在充分利用静风区的情况下能够实现在整个车辆组1中的特别有效的行驶运行。被如此规定的所谓的车组跟随距离dF作为各自的车辆2i之间的给定距离dSollj可以小于两个车辆之间的常见的安全距离，这是因为车辆2i相互配合地运动并为此彼此通信，由此也可以确保安全的行驶运行。
但是，另一方面，给定距离dSollj也可以依赖于如下来规定，即，车辆组1的哪个车辆2i应当成为子车辆组1.k的、尤其是跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k。先导子车辆组1.1的第一先导车辆X.1被排除在外，这是因为它不能够设定距同一车辆组1的前方行驶的车辆2i的给定距离dSollj。但是，可以设置的是，经由先导子车辆组1.1的先导车辆X.1的距离调节***5来设定距不属于该车辆组1的部分的周围环境U中的前方行驶车辆的常见的安全距离。因此，前导车辆Z规定了应当将车辆组1在何处拆分。为此，为相关的车辆2i的给定距离dSollj规定进入距离dE，该进入距离通常大于在子车辆组1.k之内的车辆2i的经规定的车组跟随距离dF。
为了能够在各个车辆2i之间设定出分别规定的给定距离dSollj，其中每个车辆2i均具有距离调节***5，其中，第i个车辆2i经由该距离调节***按照距离调节巡航控制的类型经由在自己的车辆2i中的内部的周围环境检测***6i来检测距分别在前方行驶的第(i-1)个车辆2(i-1)的实际距离dIstj(其中，j＝i-1)，并且通过干预自己的车辆2i的制动***7和/或驱动***8将所检测到的实际距离dIstj调设到先前导车辆Z预定的距前方行驶的第(i-1)个车辆2(i-1)的给定距离dSollj(j＝i-1)。
对从前导车辆Z到车辆组1的各自的车辆2i的经规定的给定距离dSollj的转发经由在各个车辆2i之间构成的无线的V2X通信9来进行。为此，在其中每个车辆2i中布置有V2X单元10，该V2X单元以传统的方式具有发送和接收模块，经由该发送和接收模块尤其可以发送和接收给定距离dSollj，从而可以经由各自的车辆2i中的距离调节***5设定该给定距离。为此，距离调节***5以任意的方式与V2X单元10传导信号地连接。
在此，将无线通信可能性称为V2X(Vehicle-to-Everythinig(车辆到一切))，其允许各个车辆2i经由特定的接口或根据特定的协议来提供信号以便进行协调。如果这种通信仅在车辆2i之间延伸，则将其称为V2V(Vehicle-to-Vehicle(车到车))。然而，车辆2i与在行车道3的边缘处的基础设施装置50之间的通信也是可能的，这于是被称为V2I(Vehicle-to-Infrastructure(车辆到基础设施))。
作为传输类型地例如可以使用短距离DSRC连接(Dedicated Short-RangeCommunication(专用短距离通信))或根据其中一个IEEE标准的无线连接，例如IEEE802.11(Wireless Access in Vehicular Environments(车载环境的无线接入)(WAVE))或IEEE 802.11p(参见IEEE 802.11Wireless LAN medium access layer(无线LAN介质访问层)(MAC))。在此，V2X单元10例如可以经由WiFi、WLAN、超移动宽带(Ultra MobileBroadband，UMB)、蓝牙(Bluetooth)(BT)、近场通信(Near Field Communication)(NFC)、射频识别(Radio-Freguency ldentification，RFID)、Z-wave、ZigBee、低功率无线个人局域网(Low power Wireless Personal Area Networks)(6LoWPAN)、无线高速公路可寻址远程传感器(Wireless Highway Addressable Remote Transducer)(HART)协议，无线通用串行总线(Wireless Universal Serial Bus)(USB)或经由光学通信可能性，例如，红外数据协会(Infrared Date Association)(IrDA))能够实现信号传输。但是替选地，经由(移动无线电)标准3GPP LTE、LTE-Advanced(先进LTE)、E-UTRAN、UMTS、GSM、GSM/EDGE、WCDMA、时分多址(Time Division Multiple Access)(TDMA)，频分多址(Freguency Division MultipleAccess)(FDMA)、正交FDMA(OFDMA)、单载波FDMA(SC-FDMA)、全球微波互通存取(WorldwideInteroperability for Microwave Access)(WiMax)、超移动宽带(Ultra MobileBroadband)(UMB)、高速分组接入(High Speed Packet Access)(HSPA)、演进的通用陆地无线接入(Evolved Universal Terrestrial Radio Access)(E-UTRA)，通用陆地无线访问(Universal Terrestrial Radio Access)(UTRA)、GSM EDGE无线访问网络(GSM EDGERadio Access Network)(GERAN)等的传输也是可能的。
因此由两个子车辆组1.k组成的车辆组1在设定好各自的给定距离dSollj之后以特定的车组速度v1在行车道3上运动，其中，每个子车辆组1.k在正常状态下以车组速度v1向前运动。如果这种车辆组1朝着多车道的道路4的入口区域30运动，驶入的车辆40可以从入口31经由该入口区域变换到多车道的道路4上，则车辆组1会对该驶入的车辆40表现为障碍。当驶入的车辆40在入口区域30中准备驶入行车道3时，此时车辆组1正好经过入口区域30，就是这种情况。
为了应对这一情况，驶入的车辆40可以前瞻性地以如下方式沿着入口31行驶，即，使得其在车辆组1之前或之后变换到行车道3上。但是，在非常长的车辆组1的情况下，这可能会表现出安全风险，这是因为驶入的车辆40必须过于强烈地加速或必须在应急车道上行驶，以便在车辆组1的前方***，或者必须强烈并可能几乎停车地制动，以便在车辆组1之后***。
另外的可能性是，在车辆组1的车辆2i之间***。子车辆组1.k的车辆2i之间的车组跟随距离dF通常很小，例如10m，以至于让以大约70-90km/h的高速度v1驶入的车辆40很难在没有伴随提高的安全风险的情况下***它们之间。
然而，通过车辆组1的根据本发明的划分使得驶入的车辆40更容易在多个子车辆组1.k之间驶入到多车道的道路3上而进入到间隙R中，这是因为进入距离dE大于车组跟随距离dF。进入距离dE例如可以在45m至70m之间。因此，根据子车辆组1.k的数量M而定地，给驶入的车辆40提供了至少一种另外的可能性以用于***，这比在子车辆组1.k的车辆2i之间***或在整个车辆组1前面和后面***的安全危害性要小。
为了进入车辆组1.k之间，在此仅需要通过驶入的车辆40进行具有前瞻性的略微速度调整。在最简单的情况下，车辆组1不必做出反应，从而使得协调性的行驶不会受到干扰，并且可以完全避免减速或加速。因此可以避免对于驶入的车辆40以及对于车辆组1或另外的交通参与者来说提高的安全风险。
在此以如下方式规定进入距离dE，使得具有典型地至多6米的车辆长度L的驶入的车辆40、优选是乘用车辆可以***并且在此不会受到威胁。因此，为驶入的车辆40设立最大长度LMax。补充地，考虑到最小距离dmin，该最小距离在任何情况下都应当在车辆长度为L的驶入的车辆40与在其之前和之后行驶的子车辆组1.k之间得到保持。进入距离dE因此可以相应地例如规定为25m至60m之间的值，尤其是35m。在此要考虑的是，驶入的车辆40通常仅短暂停留在子车辆组1.k之间的车辆组1的行车道3中，并且在短时间之后变换车道，以便能够超越车辆组1或落后于车辆组1。
此外，当将进入距离dE规定为给定距离dSollj时要考虑到的是，整个车辆组1的车辆2i仍可以经由无线V2X通信9进行通信。子车辆组1.k因此不彼此分开太远，以便继续确保在整个车辆组1上的互相配合和有效的行驶运行。尽管如此但是驶入的车辆40仍同时可以安全且可靠地***，不会在此干扰车辆组1的行驶运行。
图2中示出了驶离状况，基于此在下文中描述了本发明的另外的实施方式。这与图1所示的驶入状况类似。
因此设置的是，准备驶离的车辆41位于与车辆组1相邻的行车道3a上。该车辆打算从多车道的道路4驶出下一个出口32，其中，车辆组1在此也可能再次表现为障碍。因此，准备驶离的车辆41可以尝试加速或减速以在车辆组1之前或之后变换到车辆组1的行车道3上，以便随后到达出口32，然而，这在不妨碍其他交通的情况下并不总是可能的。
此外，它也可以在车辆组1的车辆2i之间***到行车道3上。在此，通过划分成两个子车辆组1.k也可以为朝出口32的方向的车道变换提供了附加的安全可能性，这是因为准备驶离的车辆41通过相应的速度调整来前瞻性地就可以***到具有进入距离dE的间隙R中，该间隙是针对这种车道变换所设置的。
此外，子车辆组1.k的间隙R也可以针对其他短暂的***过程所使用，在这些***过程中，其他车辆打算“穿过”车辆组1来变换车道。在此，对于所有提及的***过程适用的是，各自的准备***的车辆40、41都不与车辆组1通信用来与该车辆组配合地进行车道变换。因此，各自的准备***的车辆40、41不输出请求，基于该请求使得车辆组1的车辆2i可以做出反应或可能做出反应。
根据合适的实施方式，针对所提及的“穿过”车辆组1的车道变换过程可以设置的是，在存在一定的进入标准K的情况下，调整子车辆组1.k之间的给定距离dSollj、优选基于进入距离dE来提高该给定距离，其中，这由前导车辆Z来协调。因此，当设定进入距离dE不再显得有意义时，车辆组1在给定的情况下仍然对周围环境U中的某些事件做出反应。然而，这些事件在此不是由***的车辆40、41与车辆组1的车辆2i之间的主动通信来触发的。相反，车辆组1本身识别出这种事件。
例如，当规定驶入的车辆40或准备驶离的车辆41或由于其他原因***的车辆太长，也就是说超过最大长度LMax并且因此从安全角度来说不能够***到具有进入距离为dE的间隙R中时，则可以满足进入标准K。尤其地，在此可以要考虑到的是，在车辆组1之前或之后的***显得不可能或不合理的。例如，如果规定可能***的车辆长度为L的车辆40、41在当前所设定的给定距离dSollj或进入距离dE中，在考虑到最小距离dmin的情况下(向前或向后)，无法“经过”进入到间隙R中，也就是说L+2×dmin>dE＝dSollj时，则可以认为满足进入标准K。然后，基于进入距离dE例如增量式地增加给定距离dSollj，直到再次适用：dSollj＝dE+dB≥L+2×dmin。因此，车辆长度L与最大长度LMax之间的差通过距离数值dB来补偿。
在前导车辆Z中根据经由无线V2X通信9提供的周围环境数据UD来检查进入标准K。周围环境数据UD在此可以由车辆组1的车辆2i本身提供，或者也可以由外部、例如由基础设施装置50提供。周围环境数据UD包含从周围环境U接收到的信息，可以从中推断出的是，
1.)在车辆组1周围的周围环境U中是否有可能存在打算变换到车辆组1的行车道3上的车辆40、41，并且
2.)在考虑到最小距离dmin的情况下规定进入距离dE时，该检测到的具有车辆长度L的车辆40、41是否能够安全且可靠地***到子车辆组1.k之间的间隙R中，也就是说，其车辆长度L是大于还是小于所设定的最大长度LMax。
这些信息例如可以从周围环境数据UD中提取，这些周围环境数据由在车辆组1的各自的车辆2i中的内部的周围环境检测***6i接收，或由车辆2i之外的外部的周围环境检测***60例如各自的基础设施装置50处接收并输出。为此，各自的周围环境检测***6i、60例如具有相机和/或雷达***和/或激光雷达，它们可以分别检测周围环境U中的物体并且依赖于此地分别输出周围环境数据UD。有利地，常见的车辆2i已经装备有例如在距离调节***5的范围内的内部的周围环境检测***6i，从而不需要改装，并且仅需要通过V2X单元10经由V2X通信9提供输出即可，从而使前导车辆Z可以访问。
有利地，前导车辆Z由此不仅可以依赖于其自身的周围环境检测***61的视角来评估当前的周围环境状况，而且还可以从不同的角度，例如从后方车辆2i(其中，I>1)或远离行车道3的基础设施设备50的视角来检测当前的周围环境状况并进行评估。在此，也可以将不同周围环境检测***6i、60的周围环境数据UD合并，以便在检查进入标准K时提高可靠性。因此，例如，车辆组1的更后面行驶的车辆2i可以提供有关周围环境U或识别到的车辆40、41的更精确的深度信息，并且因此可以更精确地确定例如车辆40、41的未来行驶运动，例如能够以预测的轨迹T以及车辆长度L的形式实现。另外，例如，可以从车辆组1的位于更后面的车辆2i检测周围环境数据UD，这些周围环境数据不能由前导车辆Z检测，这是因为在由前导车辆Z中的周围环境检测***61的检测范围不允许。
对周围环境数据UD的评价或评估在此在前导车辆Z中的评估单元70中进行，在该评估单元中，针对周围环境U中的每个识别到的优选运动的物体检查进入标准K。例如，在此，通过物体检测算法来评估运动的物体，该物体检测算法从所输出的周围环境数据UD中识别物体轮廓，并随时间推移优选以深度分辨地对其进行跟踪。从中可以预测出针对各自的识别出的物体或车辆40、41的轨迹T，并且可以从中预测到车辆40、41是否打算完全***到车辆组1的行车道3中，并且该***过程是否可能在子车辆组1.k之间的间隙R的范围内进行还是不能进行。
如果***过程可能在间隙R中进行，则下一步骤是检查准备驶入的车辆40、41的车辆长度L是否适合所设定的进入距离dE，也就是说是否L+2×dmin>dE＝dSollj或L<LMax。如果不是这种情况，则满足进入标准K。然后，由前导车辆Z经由V2X通信9将给定距离dSollj转发给各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1，对此适用的是：dSollj＝dE+dB≥L+2×dmin。然后，经由各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1的距离调节***5，通过如下方式来设定给定距离dSollj，即，经由制动***7进行制动。然后，该跟随子车辆组1.k，k>1的所有其他车辆2i跟着各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1进行变化运动，从而使得整个车辆组1的运动仍继续相互配合。
作为对获知各自的车辆40、41的轨迹T以用于确认车辆40、41是否可能想要***的补充或替选地，可以根据所提供的周围环境数据UD来检查车辆40、41是否以某一种方式经由***提示H显示想要变换到车辆组1的行车道3上。为此，例如可以检查在车辆组1的行车道3的方向上的各自的车辆40、41的转向灯B的激活情况。也可以从周围环境数据UD中提取相关的车辆40、41是否已经激活了远光灯LH作为***提示H。
此外，在检查是否满足进入标准K的范围内，入口31或出口32的存在也可以是决定性的。因此可以规定的是，对于长的车辆40、41的车道变换，实际上只有当车辆组1非常有可能表现出对于变换车道的车辆40、41是障碍时才能够实现。由此可以避免车辆40、41持续地位于子车辆组1.k之间。
只有当通过经由周围环境检测***6i、60检测到车辆40、41再次离开车辆组1的行车道3时，这两个子车辆组1.k才再次由前导车辆Z协调地通过如下方式彼此靠近，即，将进入距离dE再次预定为针对各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1的给定距离dSollj，并且让车辆组1继续像起初那样行驶。为此，各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k，k>1以及后面跟随的所有的另外的车辆2i经由距离调节***5以相互配合的方式再次加速。以便继续协调的行驶。
原则上，利用所描述的方法也能够实现的是，基于进入距离dE将给定距离dSollj提高了距离数值dB，该距离数值能够实现的是，让一个以上的车辆40、41能够***到间隙R中。这例如当分别满足进入标准K的两个直接彼此前后相继驶入的车辆40处于根据图1的行驶状况中或者两个准备驶离的车辆41处于根据图2的行驶状况中时，可以是有意义的。然而，在此要权衡的是，对于准备***的车辆40、41的数量是多少地来构成间隙R是有意义的，而不会在此干扰另外的交通并且/或者失去车辆组1相互配合的可能性。
如果在所有提及的实施方案中，准备***的一个或多个车辆40、41在间隙R中停留较长的时间，则可以设置的是，给定距离dSollj进一步提高。由此，当在车辆组1中行驶的车辆40、41没有经由V2X通信9与该车辆组通信时，则也可以确保持续安全的行驶运行。
根据图3，本发明的方法例如可以执行如下：
在开始的步骤St0中进行初始化，其中，例如将车辆组1进行编排。在随后的第一步骤St1中，以协调的方式规定车辆组1的各个车辆2i之间的给定距离dSollj。在此，车辆组1根据车辆2i的数量N被划分为数量M的至少两个子车辆组1.k(St1a)。数量M在此尤其可以取决于子车辆组1.k之内的车辆2.i的最大数量NMax。为此，至少为每个跟随子车辆组1.k，k>1规定了先导车辆X.k，k>1(St1b)。随后，针对子车辆组1.k之内的车辆2i，将车组跟随距离dF预定为给定距离dSollj(St1c)，并且针对各自的随后子车辆组1.k的k>1的先导车辆X.k，k>1，进入距离dE大于车组跟随距离dF(St1d)。进入距离dE能够实现让具有至多6米的车辆长度L的常见的车辆40、41驶入并且考虑到之前和之后的最小距离dmin。随后，在第二步骤St2中将规定的给定距离dSollj经由V2X通信9传输给车辆组中的各个车辆2i中，并在第三步骤St3中经由距离调节***5在各自的车辆2i中实施。
根据实施方式，可以设置的是，在步骤St1d中，给定距离dSollj被设定为进入距离dE加上距离数值dB，也就是说，例如当规定在考虑到最小距离dmin的情况下准备***的车辆40、41仍不适合进入到间隙R中时，提高子车辆组1.k之间的间隙R。
如上所述，这在部分步骤StT中经由评估周围环境数据UD并检查进入标准K以及***提示H来进行。在车辆40、41再次离开间隙R之后，可以在第四步骤St4中将子车辆组1.k结合在一起，其中，为此，将各自的跟随子车辆组1.k，k>1的先导车辆X.k的给定距离dSollj在此规定到起初的进入距离dE。步骤St1d中的查验以及随后在第四步骤St4中的结合在一起可以连续执行，例如以便能够在每个入口31或出口32都做出反应。
附图标记列表(说明书的一部分)
1 车辆组
1.k 第k个子车辆组
1.1 先导子车辆组
1.k，k>1 跟随子车辆组
2i 在车辆组1中的第i个车辆
3 车辆组1的行车道
3a 相邻的行车道
4 多车道的道路
5 距离调节***
6i 在第i个车辆2i中的内部的周围环境检测***
7 制动***
8 驱动***
9 无线通信
10 V2X单元
30 入口区域
31 入口
32 出口
40 驶入的车辆(准备***的车辆)
41 驶离的车辆(准备***的车辆)
50 基础设施装置
60 例如在基础设施50中的外部的周围环境检测***
70 评估单元
B 转向灯
dB 距离数值
dE 进入距离
dF 车组跟随距离
dIstj 在第i个车辆前方的实际距离，其中，j＝i-1
dmin 最小距离
dSollj 在第i个车辆前方的给定距离，其中，j＝i-1
E 进入条件
H ***提示
i、j、k 角标
K 进入标准
L 车辆长度
LMax 最大长度
LH 远光灯
M 子车辆组1.k的数量
N 车辆2i的数量
NMax 子车辆组中的车辆2i的最大数量
R 间隙
T 轨迹
U 周围环境
UD 周围环境数据
v1 车组速度
X.k 第k个子车辆组的先导车辆
Z 前导车辆
St1、St1a、St1b、St1c、St1d、StT、St2、St3、St3 方法步骤

Claims (24)

1.用于协调由若干(N)的车辆(2i，i＝1、2、..、N)构成的车辆组(1)的方法，其中，所述车辆组(1)的车辆(2i)彼此以预定的给定间距(dSollj；j＝1、2、...、N-1)在行车道(3)上运动(St1)，并且所述车辆(2i)经由V2X通信(9)相互间无线通信，其中，经由距离调节***(5)设定各自的车辆(2i)的预定的给定距离(dSollj)，
规定所述给定距离(dSollj)，使得所述车辆组(1)持续地划分为规定数量(M)的至少两个子车辆组(1.k，k＝1、2、...、M)，从而在先导子车辆组(1.1)后面跟随有至少一个跟随子车辆组(1.k，k>1)，其中，为此，
-至少给每个跟随子车辆组(1.k，k>1)配属自己的先导车辆(X.k，k>1)，其中，各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)作为第一车辆(2i)引领所述各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)，并且
-给各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)预定给定距离(dSollj)，所述给定距离至少相当于事先规定的进入距离(dE)，
其中，规定所述进入距离(dE)，使得在将所述进入距离(dE)设定为距同一车辆组(1)的直接在前方行驶的车辆(2i)的给定距离(dSollj)之后，在各自的子车辆组(1.k)之间构成间隙(R)，从而使得准备***的其车辆长度(L)不超过事先规定的最大长度(LMax)的车辆(40、41)能够在所述至少两个子车辆组(1.k)之间变换到所述车辆组(1)的行车道(3)上而进入所述间隙(R)中，
在以下条件下规定为各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)预定的给定距离(dSollj)，即，不同的子车辆组(1.k)的车辆(2i)在设定所述给定距离(dSollj)之后能够继续经由V2X通信(9)彼此直接或间接无线通信以使整个车辆组(1)相互配合。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进入距离(dE)依赖于准备***的车辆(40、41)的最大长度(LMax)以及其之前和之后的最小距离(dmin)来规定，其中，所述最大长度(LMax)在5m至10m之间，并且在所述准备***的车辆(40、41)之前和之后的最小距离(dmin)分别在10m至25m之间，从而使得所述进入距离(dE)被规定在25m至60m之间。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，给所述车辆组(1)的除了跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)之外的所有其他车辆(2i)预给定了距同一子车辆组(1.k)的紧邻地行驶在前方的车辆(2i)的给定距离(dSollj)，所述给定距离相当于车组跟随距离(dF)，其中，所述车组跟随距离(dF)小于所述进入距离(dE)。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，依赖于所述车辆组(1)的车辆(2i)的行驶动态的特性设定所述车组跟随距离(dF)，其中，所述车组跟随距离(dF)小于25米。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，经由V2X通信(9)传输所述车辆组(1)的车辆(2i)的行驶动态的特性，以用于相互配合地规定所述车组跟随距离(dF)。
6.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，在通过在各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)中预定并设定出所述进入距离(dE)作为给定距离(dSollj)来将所述车辆组(1)划分为至少两个子车辆组(1.k)的范围内，不与准备***的车辆(40、41)经由V2X通信(9)进行通信。
7.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，在规定所述子车辆组(1.k)的数量(M)时考虑每个子车辆组(1.k)由最大数量(NMax)的车辆(2i)构成，其中，所述最大数量(NMax)在三至八之间。
8.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，附加地依赖于如下情况来规定为各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)预定的并且至少相当于所述进入距离(dE)的给定距离(dSollj)：各自的车辆组(1.k)之间的由所述进入距离(dE)构成的间隙(R)是否允许被识别为准备***的具有车辆长度(L)的车辆(40、41)***，其中，在确认了不可能***时，则基于所述进入距离(dE)提高给定距离(dSollj)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，为了规定所述给定距离(dSollj)，检查被识别为准备***的车辆(40、41)的车辆长度(L)是否超过预定的最大长度(LMax)，其中，在超过最大长度(LMax)时基于所述进入距离(dE)将所述给定距离(dSollj)提高距离数值(dB)。
10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，依赖于周围环境数据(UD)地获知是否有车辆准备***并且获知被识别为准备***的车辆(40、41)的车辆长度(L)，其中，所述周围环境数据(UD)由至少一个周围环境检测***(6i、60)输出，其中，各自的周围环境检测***(6i、60)监控所述车辆组(1)周围的周围环境(U)。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，经由V2X通信(9)在所述车辆组(1)的车辆(2i)之间和/或在所述车辆(2i)与离开所述车辆组(1)的基础设施装置(50)之间传输所述周围环境数据(UD)，所述基础设施装置具有外部的周围环境检测***(60)。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，将不同周围环境检测***(6i、60)的周围环境数据(UD)进行合并。
13.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，仅在所述车辆组(1)接近入口(31)和/或出口(32)时检查：在各自的子车辆组(1.k)之间的由进入距离(dE)构成的间隙(R)是否允许被识别为准备***的具有车辆长度(L)的车辆(40、41)的***，从而只有当所述车辆组(1)接近所述入口(31)和/或所述出口(32)时才基于所述进入距离(dE)提高给定距离(dSollj)。
14.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在检测到准备***的车辆(40、41)再次从所述间隙(R)移出之后，将所述进入距离(dE)作为给定距离(dSollj)预定给各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)。
15.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，附加地依赖于是否识别到两个或更多的准备***的车辆(40、41)来规定预定给各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)并且至少相当于所述进入距离(d E)的给定距离(dSollj)。
16.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，准备***的车辆(40、41)是打算从入口(31)变换到所述车辆组(1)的行车道(3)上的驶入的车辆(40)，或者是打算从相邻的行车道(3a)经由所述车辆组(1)的车道(3)变换到出口(32)的准备驶离的车辆(41)。
17.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进入距离(dE)依赖于准备***的车辆(40、41)的最大长度(LMax)以及其之前和之后的最小距离(dmin)来规定，其中，所述最大长度(LMax)为6m，并且在所述准备***的车辆(40、41)之前和之后的最小距离(dmin)分别在10m至25m之间，从而使得所述进入距离(dE)被规定在25m至60m之间。
18.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进入距离(dE)依赖于准备***的车辆(40、41)的最大长度(LMax)以及其之前和之后的最小距离(dmin)来规定，其中，所述最大长度(LMax)在5m至10m之间，并且在所述准备***的车辆(40、41)之前和之后的最小距离(dmin)分别在10m至25m之间，从而使得所述进入距离(dE)被规定为35米。
19.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，依赖于所述车辆组(1)的车辆(2i)的行驶动态的特性设定所述车组跟随距离(dF)，其中，所述车组跟随距离(dF)小于15米。
20.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，在规定所述子车辆组(1.k)的数量(M)时考虑每个子车辆组(1.k)由最大数量(NMax)的车辆(2i)构成，其中，所述最大数量(NMax)为五。
21.用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法的评估单元(70)，其中，所述评估单元(70)被构造为以如下方式规定车辆组(1)的车辆(2i)之间的给定距离(dSollj)，即，将所述车辆组(1)持续地划分为规定数量(M)的至少两个子车辆组(1.k，k＝1、2、...)，从而在先导子车辆组(1.1)之后跟随有至少有一个跟随子车辆组(1.k，k>1)，其中，为此，设计所述评估单元(70)，从而
-至少能够给每个跟随子车辆组(1.k，k>1)配属有先导车辆(X.k，k>1)，其中，各自的跟随子车辆组(1.k)的先导车辆(X.k，k>1)作为第一车辆(2i)引领所述各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)；并且
-能够给所述各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)预定给定距离(dSollj)，所述给定距离至少相当于事先规定的进入距离(dE)，
其中，以如下方式来规定所述进入距离(dE)，使得在将所述进入距离(dE)设定为距同一车辆组(1)的直接在前方行驶的车辆(2i)的给定距离(dSollj)之后，在各自的子车辆组(1.k)之间构成间隙(R)，从而使得准备***的其车辆长度(L)不超过预定的最大长度(LMax)的车辆(40、41)能够在至少两个子车辆组(1.k)之间变换到所述车辆组(1)行车道(3)上而进入所述间隙(R)中，
在以下条件下规定为各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)预定的给定距离(dSollj)，即，不同的子车辆组(1.k)的车辆(2i)在设定所述给定距离(dSollj)之后能够继续经由V2X通信(9)彼此直接或间接无线通信以使整个车辆组(1)相互配合。
22.车辆(2i)，其具有根据权利要求21的评估单元(70)。
23.根据权利要求22所述的车辆(2i)，其特征在于，车辆是车辆组(1)的前导车辆(Z)。
24.车辆组(1)，其由多个车辆(2i)构成，其中，其中至少一个车辆(2i)作为前导车辆(Z)地具有根据权利要求21所述的评估单元(70)，并且所述前导车辆(Z)能够经由V2X通信(9)与所述车辆组(1)的车辆(2i)进行无线通信，其中，所述车辆(2i)分别具有距离调节***(5)，其中，所述距离调节***(5)分别被构造成设定由所述前导车辆(Z)经由所述评估单元(70)预定的并经由V2X通信(9)传输的给定距离(dSollj)，以用于将所述车辆组(1)持续地划分为至少两个子车辆组(1.k)，
在以下条件下规定为各自的跟随子车辆组(1.k，k>1)的先导车辆(X.k，k>1)预定的给定距离(dSollj)，即，不同的子车辆组(1.k)的车辆(2i)在设定所述给定距离(dSollj)之后能够继续经由V2X通信(9)彼此直接或间接无线通信以使整个车辆组(1)相互配合。
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