CN112677914B - 车辆的前部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种抑制来自悬架支座部的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架的截面崩溃，并抑制NVH性能的恶化的车辆的前部车身结构。所述前部车身结构的特征在于：前方侧架（50）具备外构件（52）和内构件（51），在外构件（52）和内构件（51）的纵壁面部（52c，51c）形成从前方至少至悬架支座部（24）的横侧位置在车辆前后方向延伸的凹状加强筋（55），在悬架支座部（24）所连结的前方侧架（50）的各构件（52，51）之间具备加强件（54），所述加强件（54）在左右分割前方侧架（50）的闭口截面（50S）的上下方向且车辆前后方向延伸，加强件（54）夹入前方侧架（50）的各构件（52，51）的上下的各边缘部并接合，并在上下方向呈直线状延伸形成。

Description

车辆的前部车身结构

技术领域

本发明涉及一种具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架的车辆的前部车身结构。

背景技术

一直以来已知有一种技术方案：在车辆正面碰撞时，让前方侧架在车辆前后方向压缩变形，由此对碰撞能量进行吸收，专利文献1中公开了下述那样的车辆的前部车身结构。

即，在车辆正面碰撞时，使前方侧架的前部在前后方向压缩变形（所谓的轴向压缩变形）并溃缩，使前方侧架的后部弯曲并向车宽方向外侧突出（所谓的横向弯折变形），此外，在前方侧架的前部的外构件和内构件的纵壁面部形成从前部向后方延伸的凹状加强筋，并增加棱线，由此增大压缩变形时的能量吸收量。

另外，在压缩变形和横向弯折变形中，在相同的冲程下轴向压缩变形能吸收更多的碰撞能量，因此只要压缩到悬架支座的侧方位置就能吸收更多的能量。

但是，使凹状加强筋形状形成至悬架支座部的侧方位置的话，该凹状加强筋形状相对于来自悬架支座的上下方向的载荷输入还有发挥的余地，这样一来，相对于上下方向的载荷的变形弱，人们担忧由于来自悬架支座部的上下方向的载荷输入，使得前方侧架产生截面崩溃，结果导致NVH（噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness）性能恶化。另外，在专利文献1中，为防止前方侧架的无用的的位置的横向弯折，在支撑悬架支座横侧的发动机支架衬套的前方侧架的内部以左右分割前方侧架的闭口截面的方式配设有在前后方向延伸的加强件，但加强件的配置位置的区域是前方侧架后部的横向弯折的能量吸收区域，在加强件的纵面形成在前后方向延伸的凹状加强筋，并且加强件与上下的前方侧架的接合位置也处于与纵面的位置在车宽方向上偏离的位置，因此其不是针对来自悬架支座的上下方向的载荷抑制变形的加强结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开2009-137523号。

发明内容

发明要解决的技术问题

在此，本发明目的在于提供一种车辆的前部车身结构，该车辆的前部车身结构能抑制来自悬架支座部的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

解决技术问题的技术手段

本发明的车辆的前部车身结构具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架，其特征在于：上述各前方侧架具备外构件和内构件，在如上外构件和内构件的纵壁面部形成从前方至少至悬架支座部的横侧位置在车辆前后方向延伸的凹状加强筋或凸状加强筋，在上述悬架支座部所连结的前方侧架的外构件与内构件之间具备加强件，所述加强件以左右分割该前方侧架的闭口截面的方式在上下方向延伸并且在车辆前后方向延伸配设，上述加强件夹入上述前方侧架的外构件和内构件的上下的各边缘部并接合，并在上下方向形成直线状延伸。

通过上述技术方案，在悬架支座部所连结的前方侧架的闭口截面内设置在上下方向延伸的加强件，因此能通过该加强件抑制来自悬架支座部的上下方向的载荷输入导致的前方侧架的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

尤其是上述加强件夹入上述上下的各边缘部并在上下方向呈直线状延伸，因此当从悬架支座部使前方侧架上部向上方拉伸的拉伸力作用时，针对前方侧架的上下方向的位移，加强件切实支起，从而能更进一步抑制前方侧架的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

在本发明一实施形态中，在上述前方侧架的外构件和内构件的纵壁面部形成凹状加强筋，上述外构件及内构件的上述上下的各边缘部和上述加强件的车宽方向的位置与一侧的凹状加强筋的位置大致一致，上述加强件与上述一侧的凹状加强筋的底面接合，在上述加强件形成向另一侧的凹状加强筋侧的折返部，该折返部与上述另一侧的凹状加强筋接合。

通过上述技术方案，使加强件与一侧的凹状加强筋和另一侧的凹状加强筋分别接合，因此能更进一步有效防止前方侧架的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

在本发明一实施形态中，在上述加强件，在车辆前后方向隔一定间隔形成有在上下方向较长的开口部，在该开口部的口缘部形成段差部。

通过上述技术方案，通过在上下方向较长的开口部，在加强件形成针对前后方向的载荷（正面碰撞载荷）的脆弱部，并通过上述段差部的形成，能提高相对于压缩方向和拉伸方向的该加强件的刚性。这样一来，能更加有效抑制来自悬架支座部的上下方向的载荷输入导致的前方侧架的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

在本发明一实施形态中，在上述加强件的紧跟着的后方位置的前方侧架下侧面安装副车架，并且在该位置的前方侧架截面内设置节构件，上述节构件与左右的凹状加强筋接合。

根据上述技术方案，能通过上述加强件和上述节构件二者更进一步有效抑制从上述悬架支座部施加于前方侧架的上下载荷所引起的前方侧架想要在上下方向变形。

发明效果

本发明的技术效果在于能抑制来自悬架支座部的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

附图说明

图1为本发明的车辆的前部车身结构的斜视图；

图2为车辆右侧的前部车身结构的外侧面图；

图3为前方侧架内件的卸除状态下的前部车身结构的内侧面图；

图4为图3的主要部分斜视图；

图5（a）为沿图3的A-A线的主要部分放大截面图，（b）为沿图3的B-B线的主要部分放大截面图；

图6为沿图3的C-C线的主要部分放大截面图；

图7为图6的上方斜视图；

图8为加强件的斜视图；

图9（a）为副车架前侧安装部处的加强构件的放大俯视图，（b）是前部节构件的放大俯视图，（c）是中间节构件的放大俯视图；

图10为车辆右侧的前部车身结构的其他实施例的外侧面图；

图11为前方侧架内件的卸除状态下的前部车身结构的其他实施例的内侧面图；

图12为图11的主要部分斜视图；

图13为沿图11的D-D线的主要部分放大截面图；

图14为图13的上方斜视图；

图15为加强件的其他实施例的斜视图。

具体实施方式

本发明通过如下结构实现了抑制来自悬架支座部的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架的截面崩溃，并抑制NVH性能的恶化这一目的：一种具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架的车辆的前部车身结构，其中，上述各前方侧架具备外构件和内构件，在如上外构件和内构件的纵壁面部形成有从前方至少至悬架支座部的横侧位置在车辆前后方向延伸的凹状加强筋或凸状加强筋，在上述悬架支座部所连结的前方侧架的外构件和内构件之间具备加强件，所述加强件以左右分割该前方侧架的闭口截面的方式在上下方向延伸并且在车辆前后方向延伸配设，上述加强件夹入上述前方侧架的外构件和内构件的上下的各边缘部并接合，并在上下方向形成直线状延伸。

实施例1

以下基于附图对本发明一实施例进行详细说明。

附图为车辆的前部车身结构，图1是该车辆的前部车身结构的斜视图，图2是前部车身结构的外侧面图，图3是前方侧架内件的卸除状态下的前部车身结构的内侧面图。

另外，图4是图3的主要部分斜视图，图5（a）是沿图3的A-A线的主要部分放大截面图，图5（b）是沿图3的B-B线的主要部分放大截面图，图6是沿图3的C-C线的主要部分放大截面图，图7是图6的上方斜视图。

另外，图8是加强件的斜视图、图9（a）是位于副车架前侧安装部的加强构件的俯视图、图9（b）是前部节构件的俯视图、图9（c）是中间节构件的俯视图。

另外、图2～图9对车辆右侧的结构进行图示，因此在以下说明中主要对车辆右侧的结构进行说明，车辆左侧的结构与右侧的对应结构左右对称或者左右大致对称。

图3中，设有在车辆前后方向分隔发动机舱（若为电动车辆则是电机室）和座舱的前围板下板1。

在该实施例中，上述前围板下板1被上下分割为2份，即上侧板1a和下侧板1b。另外，在下侧板1b的下部车宽方向中央形成有通道部1c。

如图1、图3所示，在上述前围板下板1的前部设有沿着通道部1c和前围板下板1下部的截面帽形状的前围横梁2，在该前围横梁2和前围板下板1之间形成有前围横梁闭口截面3（参照图3）。

如图1所示，上述前围横梁2具备：与通道部1c对应部位的弓部2a、以及从该弓部2a的下部向车宽方向左右外部延伸的水平部2b、2c。

如图3所示，在上述前围板下板1的上部设有前围板部8，该前围板部8由前围加强件4、前围板加强构件5的架桥部5a、前围板上板6、前围板7组成。前围加强件4是从前围板下板1的上部向车辆前方延伸的构件。前围板加强构件5的架桥部5a是向着前围加强件4的前部在车辆前后方向延伸的构件。前围板上板6与架桥部5a的后部以及前围板下板1的上端弯曲部1d接合。前围板7与前围板上板6的上部接合。

如图1所示，上述前围板加强构件5由左右的脚部5b，5c以及上述架桥部5a形成，左右的脚部5b，5c与通道部1c的前部左右对应且从前围横梁2向上方延伸，上述架桥部5a在车宽方向连结上述脚部5b，5c的上端部。在上述左右的脚部5b，5c和前围板下板1之间形成有在上下方向延伸的闭口截面（无图示）。

在上述前围板下板1以及前围板部8的车宽方向左右两端安装有作为车身强度构件的铰链柱（无图示），如图1～图4所示，在该铰链柱的前部介由裙板9设有裙板加强件10。

上述裙板加强件10是在车辆前后方向延伸的车身强度构件，如图4所示，该裙板加强件10是对截面帽形状的裙板加强件上件11以及截面倒帽形状的裙板加强件下件12进行接合而形成的。另外，在裙板加强件上件11和裙板加强件下件12之间形成有在车辆前后方向延伸的裙板加强件闭口截面13。

如图1所示，在相较于上述裙板加强件10而言的车宽方向内方向及下方，设有从包含前围横梁2在内的前围板下板1向车辆前方延伸的左右成对的前方侧架50，50。

该前方侧架50是在发动机舱（若为电动车辆则是电机室）的左右两侧，在车辆的前后方向延伸的车身强度构件。

如图1所示，在上述前方侧架50的前端安装有固定板14，吸能盒15后端部的安装板16与该固定板14紧固结合固定。

然后，在左右成对的前方侧架50，50的前部介由固定板14、安装板16以及吸能盒15安装有在车宽方向延伸的保险杠梁17。

如图1～图3所示，前方侧架50的前部和裙板加强件下件12的前部之间由在上下方向延伸的护罩侧件18连结。如同图所示，该护罩侧件18具备：护罩侧件前侧构件19和护罩侧件后侧构件20。

左右的护罩侧件18，18的上端部之间由无图示的护罩上件在车宽方向连结。

如图1～图4所示，在上述前方侧架50的后端部设有地板架21，该地板架21从该前方侧架50的后端部沿地板下侧面向车辆后方延伸。该地板架21是与上述前方侧架50连续并在车辆前后方向延伸的车身强度构件，在地板和地板架21之间形成有在车辆前后方向延伸的地板架闭口截面（无图示）。

在上述地板架21中的副车架后侧安装位置安装有副车架安装座22。

如图5（a）、（b）所示，上述前方侧架50通过对作为内构件的前方侧架内件51和作为外构件的前方侧架外件52的上下各接合边缘部51a，52a、51b，52b进行接合而构成。

如图1所示，在上述前方侧架内件51的后部和位于其后方的前围横梁2的水平部2c之间，安装有连接板构件23且连接板构件23呈斜交状。

如图1～图4所示，在裙板加强件10和前方侧架50之间安装有铝铸造生产的前悬架支座部24（以下简称为悬架支座部24）。

如图2～图4所示，该悬架支座部24中，支座部24b、悬架顶部24c、上壁部24d、从上壁部24d的后部向上方***的平衡杆安装座24e、前下安装部24f、中间下侧安装部24g、后下安装部24h与悬架罩24a形成为一体。

在悬架支座部24的上壁部24d，使用无图示的铆钉安装有裙板加强件上件11。另外，如图2所示，前下安装部24f使用复数个铆钉25安装于前方侧架外件52。同样地，如图2所示，后下安装部24h使用复数个铆钉26安装于前方侧架外件52。并且，如图2～图4、图5（a）所示，中间下侧安装部24g使用复数个铆钉27安装于前方侧架外件52的上侧的接合边缘部52a（具体来说是其上方延长部）。

在此，上述各铆钉25，26，27能够使用自冲铆接（self-piercing rivet，所谓的SPR）。

如图1所示，设有在俯视图中车辆前方侧开放的大致V字形状的平衡杆28。该平衡杆28具备：基部28a、左右的倾斜部28b，28c、以及固定于倾斜部28b，28c的前端部的托架29，29。如图1、图3所示，平衡杆28的基部28a固定于前围板加强构件5的架桥部5a，上述托架29使用复数个紧固结合构件30固定于悬架支座部24的平衡杆安装座24e。

通过上述平衡杆28，能够抑制悬架支座部24的位移，来提高操作稳定性以及乘坐舒适性。

另外，在图1中，31是扭力盒，在图1～图3中，32是车轮罩。

如图2、图3、图6所示，上述前方侧架50具备：前端50E、前侧部50F、后侧部50R。

上述前方侧架50的前端50E是供作为安装副车架的前侧的副车架安装部的焊接螺母53设置的区域。另外，上述前方侧架50的后侧部50R是在悬架支座部24的至少支座部24b所对应位置处与后述加强件54接合的区域。另外，上述前方侧架50的前侧部50F是位于上述前端50E和上述后侧部50R之间的区域。

上述前方侧架50中，相对于前侧部50F而言，后侧部50R的刚性较高。具体而言，在前方侧架50的后侧部50R具备在车辆前后方向延伸并与该后侧部50R接合的加强件54，另一方面，在前侧部50F没有设置任何加强件。由此，相对于前侧部50F而言，后侧部50R的刚性较高。

而且，在上述前侧部50F以及后侧部50R的各区域，在车辆前后方向交替形成有刚性差。

具体而言，在前方侧架50的前侧部50F，如图6、图7所示，通过凹状上下加强筋部57形成刚性最低的低刚性部58，在该凹状上下加强筋部57的紧跟着的后方处的前方侧架50的内部配设有前部节构件59。由此，前侧部50F在车辆前后方向交替形成有刚性差。关于这些各要素57，58，59，稍后进行详细说明。

另外，在前方侧架50的后侧部50R，如图6、图7所示，在上述加强件54中在车辆前后方向隔一定间隔形成作为脆弱部的椭圆形状的复数个开口部54a，由此，后侧部50R在车辆前后方向交替形成有刚性差。

即，通过在加强件54形成复数个开口部54a，从而存在开口部54a且刚性相对较低的部位和不存在开口部54a且刚性相对较高的部位在车辆前后方向交替形成。

即，前方侧架50中，相对于前侧部50F而言，后侧部50R的刚性较高，除此之外，在前侧部50F以及后侧部50R的各区域，还在车辆前后方向交替形成了刚性差。

由此，在车辆正面碰撞时，会从刚性相对较低的前方侧架50的前侧部50F开始压缩变形。之后，让刚性相对较高的前方侧架50的后侧部50R压缩变形，由此使得前方侧架50从前侧部50F开始在纵长方向整体以顺畅的蛇腹状进行压缩变形。

另外，如上所述，具备在车辆前后方向延伸并与前方侧架50接合的上述加强件54，在该加强件54，在车辆前后方向隔一定的间隔形成有复数个作为脆弱部的开口部54a。

由此，通过上述加强件54提高车辆正面碰撞时的碰撞能量吸收量，并通过在前后方向隔一定的间隔的复数个脆弱部即开口部54a，使前方侧架50以顺畅的蛇腹状压缩变形。

此外，使上述脆弱部由在上下方向延伸的椭圆形状的开口部54a形成。由此，通过简单结构使加强件54在车辆前后方向具有大的刚性差，在车辆正面碰撞时达成前方侧架50的顺畅的蛇腹状的压缩变形，并实现加强件54的轻量化。

如图5（a）（b）所示，前方侧架50具备：外壁面部52c（前方侧架外件52的纵壁面部）和内壁面部51c（前方侧架内件51的纵壁面部）。

如图5（a）（b）所示，通过上下的接合边缘部51a，51b及内壁面部51c，前方侧架内件51的形成为向车宽方向外部开放的截面横向帽形状。同样地，通过上下的接合边缘部52a，52b及外壁面部52c，前方侧架外件52形成为向车宽方向内部开放的截面横向帽形状。

如同图所示，在前方侧架50的上述外壁面部52c以及内壁面部51c的上下方向中央部位分别形成有在车辆前后方向延伸的作为凹状加强筋的凹状前后加强筋部55。

通过形成于前方侧架内件51的凹状前后加强筋部55（凹状加强筋），在该前方侧架内件51中，相对于本来的棱线X1～X4追加形成凹状前后加强筋部55的棱线X5～X8。

同样地，通过形成于前方侧架外件52的凹状前后加强筋部55（凹状加强筋），在该前方侧架外件52中，相对于本来的棱线X1～X4追加形成凹状前后加强筋部55的棱线X15～X18。

在此，上述各凹状前后加强筋部55从前方侧架50的前方至少至悬架支座部24的横侧位置在车辆前后方向上延伸。

如图1～图3所示，在前方侧架50的前侧部50F中的靠前位置，形成有上下宽度扩大部56，在上下宽度扩大部56，上述凹状前后加强筋部55的上下宽度向上下方向扩大。该上下宽度扩大部56分别形成于前方侧架内件51和前方侧架外件52的车宽方向的相对位置。

如图2、图3、图6、图7所示，在上述上下宽度扩大部56形成有上述凹状上下加强筋部57，该上述凹状上下加强筋部57在上述上下宽度扩大部56的上下宽度范围内向相较于凹状前后加强筋部55而言的前方侧架50内部侧凹陷并在上下方向延伸。通过该凹状上下加强筋部57形成上述低刚性部58。

通过形成该低刚性部58，在车辆正面碰撞时让前方侧架50从前侧部50F开始压缩变形时，形成于该前侧部50F的靠前位置的低刚性部58成为弯折的契机。由此，能够抑制从前方侧架50的前侧部50F的前后方向中途开始变形，能够使得从前方侧架50的前侧部50F的靠前位置开始变形。

图6所示前部节构件59位于凹状上下加强筋部57或者上下宽度扩大部56的紧跟着的后方处的前方侧架50内部，因此在该前部节构件59和凹状上下加强筋部57（或者上下宽度扩大部56）会形成刚性差。由此，能够切实地诱发压缩变形开始，使得前方侧架50的蛇腹状的压缩变形成为可能。

如图9（b）所示，上述前部节构件59具备：在车宽方向延伸的节部59a、从该节部59a的车宽方向两端朝车辆前方一体弯曲形成的边缘59b，59c。如图6所示，车宽方向内侧的边缘59b利用形成于前方侧架内件51的电弧焊用的开口60固定于前方侧架内件51的内侧面。车宽方向外侧的边缘59c通过点焊方法固定于前方侧架外件52的内侧面。

如图3、图6、图7所示，在位于相较于前方侧架50的前侧部50F而言的车辆前方的前方侧架50的前端50E，设有作为副车架安装部的上述焊接螺母53。

上述凹状上下加强筋部57或者上下宽度扩大部56设置于焊接螺母53的紧跟着的后方。

在位于相较于上述前侧部50F而言的车辆前方的前方侧架50的前端50E，设有作为副车架安装部的焊接螺母53，凹状上下加强筋部57、上下宽度扩大部56设置于焊接螺母53的紧跟着的后方，由此，能够抑制对压缩变形的影响并使得能够对副车架前部进行支撑。

如图6、图7所示，上述焊接螺母53的周围由配设于前方侧架50内部的内侧加强构件61和外侧加强构件62进行加强。

如图9（a）所示，内侧加强构件61通过将以下构件形成为一体而形成：在车宽方向延伸的前壁61a、后壁61b、在前后方向连结如上各壁61a，61b的车宽方向内端的内侧壁61c、从前壁61a和后壁61b的车宽方向外端向前方和后方延伸的边缘61d，61e。

外侧加强构件62通过由连结壁62c在前后方向一体连结前后的边缘62a，62b之间而形成。

如图6、图7所示，内侧加强构件61的内侧壁61c利用形成于前方侧架内件51的电弧焊用的开口63固定于前方侧架内件51的内侧面。

内侧加强构件61以及外侧加强构件62的前侧的各边缘61d，62a与前方侧架外件52通过点焊方法对这3片接合固定。同样地，内侧加强构件61以及外侧加强构件62的后侧的边缘61e，62b也与前方侧架外件52通过点焊方法对这3片接合固定。

通过上述各加强构件61，62来提高副车架前部的支撑刚性。

如图5所示，在上述加强件54的上端部夹入前方侧架内件51的上侧的接合边缘部51a和悬架支座部24所连结的前方侧架外件52的上侧的接合边缘部52a并接合固定。同样地，加强件54的下端部夹入前方侧架内件51的下侧的接合边缘部51b和前方侧架外件52的下侧的接合边缘部52b并接合固定。

由此，通过上述加强件54使前方侧架闭口截面50S如图5所示左右分割，并且该加强件54在上下的各接合边缘部51a，52a、51b，52b之间在上下方向形成直线状延伸。

像这样，在悬架支座部24所连结的前方侧架50的闭口截面50S内设置在上下方向延伸的加强件54，由此能通过该加强件54抑制来自悬架支座部24的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架50的截面崩溃。

尤其是从悬架支座部24使前方侧架50上部向上方的拉伸力作用时，上述加强件54变为支柱，抑制前方侧架50的截面崩溃。此外，加强件54夹入上下的各边缘部51a，52a、51b，52b并在上下方向呈直线状延伸，因此针对前方侧架50的上下方向位移，该加强件54能切实支起，从而更加抑制前方侧架50的截面崩溃，并抑制NVH性能的恶化。

如图5（a）所示，前方侧架内件51及前方侧架外件52的上下的各接合边缘部51a，51b，52a，52b和加强件54的车宽方向的位置与前方侧架内件51侧的凹状前后加强筋部55（一侧的凹状加强筋）的位置大致一致。

此外，上述加强件54的上下方向中间部利用前方侧架内件51的凹状前后加强筋部55（一侧的凹状加强筋）处的凹底部即所谓的底面上形成的复数个电弧焊用的开口64，64与该底面的底面接合（参照图5～图7）。

如图2、图3所示，上述加强件54在车辆前后方向与向悬架支座部24的前方侧架50、尤其是前方侧架外件52的连结部（参照各铆钉25，26，27的连结部）重合。由此，能通过加强件54抑制从悬架支座部24施加于前方侧架50的上下载荷所引起的该前方侧架50想要在上下方向变形。

在此，如图5所示，上述加强件54与前方侧架内件51以及前方侧架外件52的上下的各接合边缘部51a，52a、51b，52b三片接合固定。

如上所述，在加强件54，在车辆前后方向隔一定间隔形成有复数个在上下方向较长开口部54a，在该开口部54a的口缘部的整周围形成有段差部54S（参照图5、图6、图8）。

即，如图6所示，在未形成加强件54的上述开口部54a的主体部的车宽方向外侧面与形成了开口部54a的部位的外侧面之间形成分开距离L1，并形成与该分开距离L1所相当的段差部54S。

换言之，在加强件54的加强件主体54A形成有向车宽方向外部突出的加强筋（参照各要素54a，54S），该加强筋的车宽方向外部面大致平缓形成，在该平缓部形成上述开口部54a。然后，形成与上述加强筋的突出量（参照分开距离L1）所相当的段差部54S。

由此，通过在上下方向较长开口部54a在加强件54形成针对正面碰撞载荷的脆弱部，通过上述段差部54S提高相对于压缩方向和拉伸方向的加强件54的刚性。因此，能更加有效抑制来自悬架支座部24的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架50的截面崩溃。

如图6、图8所示，从加强件54的前后两端部向车宽方向外方延伸的弯曲部54b，54c分别与该两端部形成为一体。另外，在该加强件54的上侧前后，进行开口并形成生产时的定位开口部54d，54e（即用于定位的基准孔）。

如图8所示，上述定位开口部54d，54e中的后侧的定位开口部54e与上述椭圆形状的开口部54a（参照复数个开口部54a中位于最后方的开口部54a）的上下方向隣接形成。即，定位开口部54e存在于位于最后部的开口部54a的延长线上。

由此，能使上述定位开口部54e兼用作将加强件54组装于前方侧架50时的定位部、以及车辆正面碰撞时的前方侧架50、加强件54的压缩变形时的脆弱部。

如图3、图4、图5所示，从上述加强件54的后端部对应位置到前方侧架50的后端部，设有在前后方向延伸的下部加强构件65。如图5（a）所示，该下部加强构件65的截面为凹状且配置于前方侧架外件52的内底部。

如图3、图6所示，在上述加强件54的紧跟着的后方位置的前方侧架50下侧面，安装有副车架的前后方向中间部。为了安装该副车架的前后方向中间部，在上述加强件54的紧跟着的后方位置设置作为副车架中间安装部的焊接螺母66。

如图3、图4、图6所示，在加强件54的紧跟着的后方位置，且焊接螺母66紧接着的前方位置处的前方侧架闭口截面50S内，设有中间节构件67。

如图6、图9（c）所示，该中间节构件67通过以下构件形成为一体而形成：在车宽方向延伸的节部67a、从该节部67a的车宽方向内端向后方延伸的边缘67b、从上述节部67a的车宽方向外端向前方延伸的边缘67c。

如图6、图7所示，上述中间节构件67的边缘67b利用形成于前方侧架内件51的的电弧焊用的开口68固定于前方侧架内件51侧的凹状前后加强筋部55。另外，中间节构件67的边缘67c通过点焊方法与前方侧架外件52侧的凹状前后加强筋部55接合固定。

即，中间节构件67在加强件54的紧跟着的后方位置的前方侧架闭口截面50S内与左右的凹状加强筋即凹状前后加强筋部55，55接合。

由此，能通过上述加强件54和中间节构件67二者更进一步有效抑制从悬架支座部24施加于前方侧架50的上下载荷所引起的该前方侧架50想要在上下方向变形。

并且，如图3、图4所示，在与上述连接板构件23的前端对应的前方侧架闭口截面50S内部配设有后部节构件69。

在图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头IN表示车宽方向的内方向，箭头OUT表示车宽方向的外方向，箭头UP表示车辆上方。

像这样，图1～图9所示的实施例1的车辆的前部车身结构具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架50，其中，上述各前方侧架50具备外构件（参照前方侧架外件52）和内构件（参照前方侧架内件51），在如上外构件和内构件的纵壁面部（外壁面部52c、内壁面部51c）形成有从前方至少至悬架支座部24的横侧位置在车辆前后方向延伸的凹状加强筋（凹状前后加强筋部55），在上述悬架支座部24所连结的前方侧架50的外构件和内构件之间具备加强件54，所述加强件54以左右分割该前方侧架50的闭口截面50S的方式在上下方向延伸并且在车辆前后方向延伸配设，上述加强件54夹入上述前方侧架50的外构件和内构件的上下的各边缘部并接合，并在上下方向形成直线状延伸（参照图1、图3～图6）。

通过该技术方案，在悬架支座部24所连结的前方侧架50的闭口截面50S内设置在上下方向延伸的加强件54，因此能通过该加强件54抑制来自悬架支座部24的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架50的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

尤其是在从悬架支座部24使前方侧架50上部向上方拉伸的拉伸力作用时，上述加强件54成为支柱，能抑制前方侧架50的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

此外，上述加强件54夹入上述前方侧架50的外构件（前方侧架外件52）和内构件（前方侧架内件51）的上下的各边缘部51a，51b，52a，52b并接合，并在上下方向形成直线状延伸（参照图5），因此具有如下技术效果。

即，上述加强件54夹入上述上下的各边缘部51a，52a、51b，52b并在上下方向呈直线状延伸，因此针对前方侧架50的上下方向的位移，加强件54能切实支起，由此能更进一步抑制前方侧架50的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

此外，在本发明一实施形态中，在上述加强件54，在车辆前后方向隔一定间隔形成有在上下方向较长开口部54a，并在该开口部54a的口缘部形成段差部54S（参照图5、图6）。

通过该技术方案，通过在上下方向较长开口部54a在加强件54形成针对前后方向的载荷（正面碰撞载荷）的脆弱部，并能通过上述段差部54S的形成提高相对于压缩方向和拉伸方向的该加强件54的刚性。这样一来，能更加有效抑制来自悬架支座部24的上下方向的载荷输入所引起的前方侧架50的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

此外，在本发明一实施形态中，在上述加强件54的紧跟着的后方位置的前方侧架50下侧面安装副车架，并且在该位置的前方侧架闭口截面50S内设置节构件（参照中间节构件67），上述节构件（中间节构件67）与左右的凹状加强筋（参照凹状前后加强筋部55）接合（参照图6、图9）。

通过该技术方案，能通过上述加强件54和上述节构件（中间节构件67）二者更进一步有效抑制上述从悬架支座部24施加于前方侧架50的上下载荷所引起的前方侧架50想要在上下方向变形。

通过该技术方案，能通过上述加强件54和上述节构件（中间节构件67）二者更进一步有效抑制上述从悬架支座部24施加于前方侧架50的上下载荷所引起的前方侧架50想要在上下方向变形。

另外，可以采用凸状加强筋来代替形成于上述前方侧架50的凹状前后加强筋部55。该凸状加强筋是在车宽方向的截面形状为中空十字形状的前方侧架中向中空十字形状部的车宽方向突出的部分。

实施例2

图10～图15表示车辆的前部车身结构的实施例2。

图10是车辆右侧的前部车身结构的实施例2的外侧面图、图11是前方侧架内件51的卸除状态下的前部车身结构的实施例2的内侧面图。此外，图12是图11的主要部分斜视图、图13是沿图11的D-D线的主要部分放大截面图、图14是图13的上方斜视图、图15是加强件54的其他实施例的斜视图。

另外，在图10～图15中，对与前图同一部分赋予同一符号，省略其详细说明。此外，图10～图15示出了车辆右侧的结构，车辆左侧的结构与右侧的对应结构左右对称或左右大致对称。

在图1～图9所示的实施例1中，示出了在车辆前后方向隔一定的间隔形成了总计5个脆弱部（开口部54a）的加强件54，在图10～图15所示的实施例2中，采用的是隔一定间隔形成了总计2个脆弱部（开口部54a）的加强件54。

由此，实施例2的加强件54的车辆前后方向的长度比实施例1的加强件54的车辆前后方向的长度相对短，能相应地实现加强件54的轻量化。

在实施例2的加强件54中，形成开口部54a的部位的上下方向截面结构与图5（b）相同，开口部54ad的非形成部位的上下方向截面结构与图5（a）相同。

如图15所示，上述加强件54具备：加强件主体54A，形成有在上下方向延伸的复数个开口部54a、以及复数个定位开口部54d，54e；折返部54B，从该加强件主体54A的前端向车宽方向外部一体弯曲形成。

如图15所示，上述折返部54B具备：前壁部54f，从加强件主体54A的前端向车宽方向外部延伸；侧部边缘54g，从该前壁部54f的车宽方向外端向前方延伸；上部边缘54h和下部边缘54i，从前壁部54f的上端和下端分别向前方延伸。

如图12、图13所示，上述折返部54B向另一侧的凹状加强筋即前方侧架外件52的凹状前后加强筋部55侧折返。然后，折返部54B的侧部边缘54g与前方侧架外件52的凹状前后加强筋部55的凹底面通过点焊方法接合固定。此外，折返部54B的上下的各边缘54h，54i与前方侧架外件52的上下的内侧面通过点焊方法接合固定。

此外，加强件54的加强件主体54A利用图14所示的复数个电弧焊用开口64与前方侧架内件51的凹状前后加强筋部55（一侧的凹状加强筋）的凹底面接合固定。

像这样，图10～图15所示的实施例2的车辆的前部车身结构中，在上述前方侧架50的外构件（前方侧架外件52）和内构件（前方侧架内件51）的纵壁面部（外壁面部52c、内壁面部51c）形成凹状加强筋（凹状前后加强筋部55），上述外构件及内构件的上述上下的各边缘部（51a，52a，51b，52b）和上述加强件54的车宽方向的位置与一侧的凹状加强筋（前方侧架内件51侧的凹状前后加强筋部55）的位置大致一致，上述加强件54与上述一侧的凹状加强筋的底面接合，在上述加强件54形成向另一侧才的凹状加强筋（前方侧架外件52侧的凹状前后加强筋部55）侧的折返部54B，该折返部54B与上述另一侧的凹状加强筋接合（参照图5、图13、图15）。

根据该技术方案，使加强件54与一侧的凹状加强筋（内侧的凹状前后加强筋部55）和另一侧的凹状加强筋（外侧的凹状前后加强筋部55）分别接合，因此能更进一步有效防止前方侧架50的截面崩溃，并能抑制NVH性能的恶化。

在图10～图15所示的实施例2中，关于其他技术方案，发挥与图1～图9所示的实施例1几乎相同的作用和技术效果。

在本发明的结构与上述实施例的对应中，本发明的前方侧架的外构件与实施例的前方侧架外件52对应，以下相同，前方侧架的内构件与前方侧架内件51对应，纵壁面部与外壁面部52c、内壁面部51c对应，凹状加强筋与凹状前后加强筋部55对应，上下的各边缘部与接合边缘部51a，51b，52a，52b对应，前方侧架的闭口截面与前方侧架闭口截面50S对应，节构件与中间节构件67对应，一侧的凹状加强筋与前方侧架内件51侧的凹状加强筋部55对应，另一侧的凹状加强筋与前方侧架外件52侧的凹状前后加强筋部55对应，但本发明不仅限于上述实施例的技术方案。

比如，可以在图8的加强件54的前端设置图15所示的实施例2的折返部54B，来代替图8所示的实施例1的加强件54的弯曲部54b。

实用性

如以上所说明，本发明针对具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架的车辆的前部车身结构是有用的。

编号说明

24…悬架支座部

50…前方侧架

50S…前方侧架闭口截面

51…前方侧架内件（内构件）

52…前方侧架外件（外构件）

51a、51b、52a、52b…接合边缘部（边缘部）

51c…内壁面部（纵壁面部）

52c…外壁面部（纵壁面部）

54…加强件

54a…开口部

54B…折返部

54S…段差部

55…凹状前后加强筋部（凹状加强筋）

67…中间节构件（节构件）

Claims (5)

1.一种车辆的前部车身结构，其具备在车辆前后方向延伸的左右成对的前方侧架，其特征在于：

所述各前方侧架具备外构件和内构件，

在所述外构件和内构件的纵壁面部形成有从前方至少至悬架支座部的横侧位置在车辆前后方向延伸的凹状加强筋或凸状加强筋，

在所述悬架支座部所连结的前方侧架的外构件和内构件之间具备加强件，所述加强件以左右分割所述前方侧架的闭口截面的方式在上下方向延伸并且在车辆前后方向延伸配设，

所述加强件夹入所述前方侧架的外构件和内构件的上下的各边缘部并接合，并在上下的各边缘之间在上下方向形成直线状延伸。

2.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述前方侧架的外构件和内构件的纵壁面部形成凹状加强筋，

所述外构件及内构件的所述上下的各边缘部和所述加强件的车宽方向的位置与一侧的凹状加强筋的位置大致一致，

所述加强件与所述一侧的凹状加强筋的底面接合，

在所述加强件形成向另一侧的凹状加强筋侧的折返部，

所述折返部与所述另一侧的凹状加强筋接合。

3.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述加强件，在车辆前后方向隔一定间隔形成有在上下方向上比在前后方向上长的开口部，在所述开口部的口缘部形成段差部。

4.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述加强件，在车辆前后方向隔一定间隔形成有在上下方向上比在前后方向上长的开口部，在所述开口部的口缘部形成段差部。

5.根据权利要求1至4的任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述加强件的紧跟着的后方位置的前方侧架下侧面安装副车架，

并在所述后方位置的前方侧架截面内设置节构件，

所述节构件与左右的凹状加强筋接合。