CN112659916A - 一种电动汽车停车方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车停车方法及装置，通过实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速；当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，根据电动汽车的车速、刹车踏板的开度和第二预设车速，确定需求制动扭矩；将电动汽车的制动扭矩调节至需求制动扭矩，其中，需求制动扭矩用于降低电动汽车的车速；当检测到电动汽车的车速小于第二预设车速时，将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0；控制电机控制器切换至转速控制模式，使电机控制器基于预设的需求转速控制电动汽车停车，其中，预设的需求转速为0。基于本发明，能够在保证停车舒适性的基础上，提高制动能量的利用率。

Description

一种电动汽车停车方法及装置

技术领域

本发明涉及智能驾驶技术领域，更具体地说，涉及一种控制电动汽车停车方法及装置。

背景技术

在电动汽车正常行驶的过程中，当驾驶人员想要停车时，需要驾驶人员踩下电动汽车的刹车踏板来实现电动汽车的停车。其中，电动汽车的刹车踏板由前半部分和后半部分组成，前半部分为空行程，后半部分为行程控制气刹。

在现有技术中，在驾驶员踩下电动汽车的刹车踏板后，刹车踏板的前半部分控制电机施加反向一个预设的固定制动扭矩，进行制动回收，从而降低车速，并在车速降低至预设车速阈值后，取消电机回收制动，驾驶员进一步踩下刹车踏板通过行程控制气刹将电动汽车停止。为了防止车辆抖动，预先设置的车速阈值会较大，这样在车速低于预设车速阈值时，直接取消电机回收制动，就会导致大量的制动能量未得到利用，制动能量利用率低。并且，气刹制动时冲击较强，导致停车时舒适性较差。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种控制电动汽车停车方法及装置，以实现在保证停车舒适性的基础上，提高制动能量的利用率。

本发明第一方面公开一种电动汽车停车方法，所述方法包括：

实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速；

当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，根据所述电动汽车的车速、所述刹车踏板的开度和所述第二预设车速，确定需求制动扭矩；

将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述需求制动扭矩，其中，所述需求制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速；

当检测到所述电动汽车的车速小于所述第二预设车速时，将调节至所述需求制动扭矩的所述制动扭矩设置为0；

控制所述电机控制器切换至转速控制模式，使所述电机控制器基于预设的需求转速控制所述电动汽车停车，其中，所述预设的需求转速为0。

可选的，所述方法还包括：

当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速不小于所述第一预设车速时，获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第一制动扭矩；

将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述第一制动扭矩，并返回实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速这一步骤，其中，所述第一制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速。

可选的，所述根据所述电动汽车的车速、所述刹车踏板的开度和所述第二预设车速，确定需求制动扭矩，包括：

获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第二制动扭矩；

将所述电动汽车的车速作为自变量，所述第二预设车速作为目标值，利用PID调节方法计算得到第三制动扭矩；

取所述第二制动扭矩和所述第三制动扭矩中较大的作为需求制动扭矩。

可选的，在控制所述电动汽车停车之后，所述方法还包括：

实时检测油门踏板的开度；

当检测到所述油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度，获取所述油门踏板的第一开度和当前所述电动汽车的车速；

获取预先设置的在所述油门踏板的第一开度下与当前所述电动汽车的车速对应的第一驱动扭矩，以及当前时刻所述电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值；

若所述第一驱动扭矩大于所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，控制所述电机控制器切换至扭矩控制模式，使所述电动控制器基于所述第一驱动扭矩控制所述电动汽车起步。

可选的，所述方法还包括：

若检测到所述油门踏板的开度不大于所述预设的油门踏板开度，实时检测手刹的手刹状态；

当检测到所述手刹的手刹状态为拉起状态时，获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速；

获取预先设置的在所述油门踏板的第二开度下与当前所述电动汽车的车速对应的第二驱动扭矩，其中，第二驱动扭矩为0；

控制所述电机控制器切换至扭矩控制模式，使所述电机控制器基于所述第二驱动扭矩控制所述电动汽车进入待起步状态。

可选的，所述方法还包括：

当检测到所述手刹的手刹状态为释放状态时，判断所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值是否大于预设的第一驱动扭矩阈值；

若所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值大于预设的第一驱动扭矩阈值，清除预设的第一计时器，并判断所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值是否小于预设的第二驱动扭矩阈值；

若所述差值不小于预设的第二驱动扭矩阈值，返回执行实时检测油门踏板这一步骤；

若所述差值小于预设的第二驱动扭矩阈值，启动预设的第二计时器；

所述获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速，包括：

当累计所述第二计时器的计时时间大于第一时间阈值时，获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速；

若所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值不大于预设的第一驱动扭矩阈值，清除所述第二计时器，并启动所述第一计时器；

所述获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速，包括：当累计所述第一计时器的计时时间大于第二时间阈值时，获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速。

本发明第二方面提供一种电动汽车停车装置，所述装置包括：

第一检测单元，用于实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速；

需求制动扭矩确定单元，用于当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，根据所述电动汽车的车速、所述刹车踏板的开度和所述第二预设车速，确定需求制动扭矩；

第一调节单元，用于将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述需求制动扭矩，其中，所述需求制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速；

设置单元，用于当检测到所述电动汽车的车速小于所述第二预设车速时，将调节至所述需求制动扭矩的所述制动扭矩设置为0；

第一控制单元，用于控制所述电机控制器切换至转速控制模式，使所述电机控制器基于预设的需求转速控制所述电动汽车停车，其中，所述预设的需求转速为0。

可选的，所述装置还包括：

第一获取单元，用于当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速不小于所述第一预设车速时，获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第一制动扭矩；

第二调节单元，用于将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述第一制动扭矩，并返回实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速这一步骤，其中，所述第一制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速。

可选的，所述需求制动扭矩确定单元，包括：

第二获取单元，用于获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第二制动扭矩；

计算单元，用于将所述电动汽车的车速作为自变量，所述第二预设车速作为目标值，利用PID调节方法计算得到第三制动扭矩；

需求制动扭矩确定子单元，用于取所述第二制动扭矩和所述第三制动扭矩中较大的作为需求制动扭矩。

可选的，所述装置还包括：

第二检测单元，用于实时检测油门踏板的开度；

第三获取单元，用于当检测到所述油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度，获取所述油门踏板的第一开度和当前所述电动汽车的车速；

第四获取单元，用于获取预先设置的在所述油门踏板的第一开度下与当前所述电动汽车的车速对应的第一驱动扭矩，以及当前时刻所述电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值；

第二控制单元，用于若所述第一驱动扭矩大于所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，控制所述电机控制器切换至扭矩控制模式，使所述电动控制器基于所述第一驱动扭矩控制所述电动汽车起步。

本发明提供一种电动汽车停车方法及装置，在检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，并且电动汽车的车速处于一定范围内时，根据检测到的刹车踏板的开度以及预先设置的最小车速(第二预设车速)确定所需求的需求制动扭矩，以便根据所确定的需求制动扭矩进一步降低电动汽车的车速，在电动汽车的车速降低到预先设置的最低车速的时，再将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0，并控制电机控制器切换至转速控制模式，使电机控制器基于预设的需求转速(0rpm)控制电动汽车停车，不用取消电机回收制动，从而提高制动能量的利用率，并且本发明不需要利用气刹便能够实现停车，从而提高了舒适度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种电动汽车停车方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种电动汽车停车方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种电动汽车起步方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种电动汽车停车装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

参见图1，示出了本发明实施例提供的一种电动汽车停车方法的流程示意图，该电动汽车停车方法应用于整车控制器，该电动汽车停车方法具体包括以下步骤：

S101：实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速。

在具体执行步骤S101的过程中，在电动汽车正常行驶的过程，若驾驶员想要停车，需要踩下刹车踏板，当驾驶员踩下刹车踏板时，刹车踏板的开度就会发生变化，并且，当驾驶员想要停车时，也会降低车速，由此可见，可以通过实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速来判断是否需要进入停车环节。

S102：当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，根据电动汽车的车速、刹车踏板的开度和第二预设车速，确定需求制动扭矩。

在步骤S102中，预先设置有刹车踏板开度，当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度时，说明驾驶员踩下刹车踏板，当检测到刹车踏板的开度大于预设的刹车踏板开度值，说明驾驶员踩下刹车踏板的过大，可能会处于刹车踏板形成的后半部分，可能会有气刹接入，此时不进入停车环节。

预先设置了一定的车速范围(为了便于区分，将预先设置的车速范围中的最大车速称为第一预设车速，将最小车速称为第二预设车速)，当电动汽车的车速位于预先设置的车速范围内时，可以确定当前的电动汽车的车速已经处于一个相对较低的车速。

预先设置有在一定的刹车踏板的开度下，电动汽车的车速与制动扭矩的对应关系，即在刹车踏板的开度和电动汽车的车速确定时，根据电动汽车的车速与制动扭矩的对应关系，获取该刹车踏板的开度下与该电动汽车的车速对应的制动扭矩。

在具体执行步骤S102的过程中，当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及当检测到电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，可以获取当前刹车踏板的开度和当前电动汽车的车速，并在该刹车踏板的开度下，根据电动汽车的车速与制动扭矩的对应关系，获取与当前电动汽车的车速对应的制动扭矩(为了便于区分，将此时所获取的制动扭矩称为第二制动扭矩)；并根据当前电动汽车的车速和第二预设车速确定第三制动扭矩，进而可以取第二制动扭矩和第三制动扭矩中较大的作为需求制动扭矩，以便将电动汽车的制动扭矩调节至需求制动扭矩，从而降低当前电动汽车的车速。

需要说明的是，在所获取的刹车踏板的开度下，根据电动汽车的车速与制动扭矩的对应关系，获取到与当前电动汽车的车速对应的制动扭矩后，还可以进一步根据当前动力电池当前的状态以及电机当前的状态对所获取到的制动扭矩进行修正，得到修正后的制动扭矩，并将得到的修正后的制动扭矩作为第二制动扭矩。

可选的，根据当前电动汽车的车速和第二预设车速确定第二制动扭矩的方式可以为：将当前电动汽车的车速作为自变量，将第二预设车速作为目标值，利用基本调节方法((PIDregulating，PID)计算得到第三制动扭矩。

S103：将电动汽车的制动扭矩调节至需求制动扭矩，其中，需求制动扭矩用于降低电动汽车的车速。

在具体执行步骤S103的过程中，在根据当前电动汽车的车速、刹车踏板的开度以及第二预设车速，确定需求制动扭矩后，将电动汽车的制动扭矩调节至需求制动扭矩，从而降低电动汽车的车速。

S104：当检测到电动汽车的车速小于第二预设车速时，将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0。

在具体执行步骤S104的过程中，在将电动汽车的制动扭矩调节至需求制动扭矩，降低电动汽车的车速后，检测当前电动汽车的车速是否小于第二预设车速，若检测到当前电动汽车的车速不小于第二预设车速，说明当前电动汽车的车速还不够小，继续降低电动汽车的车速，直至检测到当前电动汽车的车速小于第二预设车速时，对电机进行清扭，即将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0。

S105：控制电机控制器切换至转速控制模式，使电机控制器基于预设的需求转速控制电动汽车停车，其中，预设的需求转速为0。

在具体执行步骤S105的过程中，在电动汽车正常行驶过程中，电机控制器处于扭矩控制模式，在将电机清扭后，可以向电机控制器发送转速控制模式指令和预设的需求转速，以便电机控制器基于接收到的转速模式控制指令从扭矩控制模式切换至转速控制模式，并将电机转速维持在预设的需求转速，从而实现电动汽车停车。

其中，预设的需求转速为0rpm，在电机控制器基于接收到的转速控制模式指令从扭矩控制模式切换至转速控制模式时，将电机转速维持在0rpm，可以在扭矩路径切换时进行ramp平滑处理，避免电动汽车辆在停车时顿挫，从而提高舒适度。

本发明提供一种电动汽车停车方法，在检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，并且电动汽车的车速处于一定范围内时，根据检测到的刹车踏板的开度以及预先设置的最小车速(第二预设车速)确定所需求的需求制动扭矩，以便根据所确定的需求制动扭矩进一步降低电动汽车的车速，在电动汽车的车速降低到预先设置的最低车速的时，再将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0，并控制电机控制器切换至转速控制模式，使电机控制器基于预设的需求转速(0rpm)控制电动汽车停车，不用取消电机回收制动，从而提高制动能量的利用率，并且本发明不需要利用气刹便能够实现停车，从而提高了舒适度，同时减少使用气刹，相应的会减少打气泵的工作时长，能在一定程度上降低车辆电耗。

参见图2，示出了本发明实施例提供的另一种电动汽车停车方法的流程示意图，该方法具体包括以下步骤：

S201：实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速。

S202：判断刹车踏板的开度是否小于预设的刹车踏板开度；若刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，执行步骤S203；若刹车踏板的开度不小于预设的刹车踏板开度，执行步骤S201。

在步骤S202中，预先设置有刹车踏板开度，当刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度时，说明驾驶员踩下刹车踏板，当检测到刹车踏板的开度大于预设的刹车踏板开度值，说明驾驶员踩下刹车踏板的过大，可能会处于刹车踏板形成的后半部分，可能会有气刹接入，此时不进入停车环节。

在具体执行步骤S202的过程中，通过根据刹车踏板的开度来确定是否进入停车环节，具体的，判断刹车踏板的开度是否小于预设的刹车踏板开度，若刹车踏板的开度不小于预设的刹车踏板开度，说明驾驶员踩下刹车踏板的过大，则不进入停车环节，继续返回执行实时检测刹车踏板开度和电动汽车的车速；若刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，确定驾驶员踩下刹车踏板，则进入停车环节，执行步骤S203。

S203：判断电动汽车的车速是否小于第一预设车速；若电动汽车的车速不小于第一预设车速，执行步骤S204；若电动汽车的车速小于第一预设车速，执行步骤S206。

在步骤S203中，预先设置了一定的车速范围(为了便于区分，将预先设置的车速范围中的最大车速称为第一预设车速，将最小车速称为第二预设车速)，当电动汽车的车速位于预先设置的车速范围内时，可以确定当前的电动汽车的车速已经处于一个相对较低的车速。

在具体执行步骤S203的过程中，当刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，说明驾驶员踩下刹车踏板，则进入停车环节，进一步判断电动汽车的车速是否小于第一预设车速；在电动汽车的车速不小于第一预设车速的情况下，说明当前电动汽车的车速还比较高，需要进一步降低电动汽车的车速，即执行步骤S204。

在电动汽车的车速小于第一预设车速的情况下，为了更进一步确定当前电动汽车的车速的所处的车速段，需要进一步判断当前电动汽车的车速是否小于第二预设车速，即执行步骤S206。

S204：获取预先设置的在刹车踏板的开度下与电动汽车的车速对应的第一制动扭矩。

在步骤S204中，预先设置有在一定的刹车踏板的开度下，电动汽车的车速与制动扭矩的对应关系，即在刹车踏板的开度和电动汽车的车速确定时，根据电动汽车的车速与制动扭矩的对应关系，获取该刹车踏板的开度下与该电动汽车的车速对应的制动扭矩。

在具体执行步骤S204的过程中，当电动汽车的车速不小于第一预设车速时，获取当前的刹车踏板的开度，在当前的刹车踏板的开度下，根据预先设置的电动汽车的车速和制动扭矩的对应关系，获取该电动汽车的车速对应的制动扭矩(为了便于区分，将该制动扭矩称为第一制动扭矩)，以便将电动汽车的制动扭矩调节至第一制动扭矩，从而降低电动汽车的车速。

S205：将电动汽车的制动扭矩调节至第一制动扭矩。

在具体执行步骤S205的过程中，在获取到预先设置的在刹车踏板的开度下与电动汽车的车速对应的第一制动扭矩后，将电动汽车的制动扭矩调节至第一制动扭矩，从而降低电动汽车的车速。

在本申请实施例中，在执行完步骤S205后返回执行步骤S201。

S206：根据电动汽车的车速和第二预设车速，确定需求制动扭矩。

S207：将电动汽车的制动扭矩调节至需求制动扭矩，其中，需求制动扭矩用于降低电动汽车的车速。

S208：当检测到电动汽车的车速小于第二预设车速时，将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0。

S209：控制电机控制器切换至转速控制模式，使电机控制器基于预设的需求转速控制电动汽车停车，其中，预设的需求转速为0。

在具体执行步骤S206至步骤S209的过程中，步骤S206至步骤S209的实现原理和执行过程与上述本发明公开的图1中的步骤S102至步骤S105的实现原理和执行过程相同，可参见上述本发明公开的图1中的相应部分，这里不再进行赘述。

在本申请实施例中，在检测到刹车踏板的开度不小于预设的刹车踏板开度，或者电动汽车的车速大于预先设置的最大车速(第一预设车速)时，根据检测到的刹车踏板的开度以及当前的电动汽车的车速确定所需求的第一制动扭矩，以便根据所确定的第一制动扭矩进一步降低电动汽车的车速，直至检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及电动汽车的车速小于预先设置的最大车速(第一预设车速)且大于预先设置最低车速(第二预设车速)，根据检测到的当前的刹车踏板的开度以及预先设置的最小车速确定所需求的制动扭矩，以便根据所确定的制动扭矩进一步降低电动汽车的车速，在电动汽车的车速降低到预先设置的最低车速的时，将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0，以便控制电机控制器切换至转速控制模式，使电机控制器基于预设的需求转速(0rpm)控制电动汽车停车，从而提高制动能量的利用率，并且本发明不需要利用气刹便能够实现停车，从而提高了舒适度，同时减少使用气刹，相应的会减少打气泵的工作时长，能在一定程度上降低车辆电耗。

进一步的，在电动汽车停车后，本发明还提供一种电动汽车起步方法，以实现控制电动汽车起步，如图3所示，为本发明实施例提供的一种电动汽车起步的方法的流程示意图，该方法具体包括以下步骤：

S301：实时检测油门踏板的开度。

在具体执行步骤S301的过程中，在电动汽车停车过程中，若驾驶员想要控制电动汽车起步，可以通过踩下油门踏板来实现电动汽车起步。当驾驶员踩下油门踏板时，油门踏板的开度会发生变化，由此可见，可以通过检测油门踏板的开度来确定是否需要退出电动汽车的停车，进入电动汽车的起步环节。

S302：判断油门踏板的开度是否大于预设的油门踏板开度；若油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度，执行步骤S303；若油门踏板的开度不大于预设的油门踏板开度，执行步骤S307。

在步骤S302中，预先设置有油门踏板开度，预先设置的油门踏板开度可以为初始的油门踏板开度，即未踩下油门踏板时的开度，当检测到油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度时，说明驾驶员踩下油门踏板。

在具体执行步骤S302的过程中，通过油门踏板的开度来确定是否退出停车，进入电动汽车起步环节，具体的，判断油门踏板的开度是否大于预设的油门踏板开度，油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度，确定驾驶员踩下油门踏板，则进入电动汽车起步环节，执行步骤S303。

若油门踏板的开度不大于预设的油门踏板开度，确定驾驶员没有踩下油门踏板，可以进一步通过判断手刹是否被拉起来确定来是否需要退出电动汽车的停车，进入待起步状态。

S303：获取油门踏板的第一开度和当前电动汽车的车速。

在具体执行步骤S303的过程中，当确定油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度时，可以确定驾驶员踩下油门踏板，获取当前油门踏板的开度(为了便于区分，将这里获取的油门踏板的开度称为油门踏板的第一开度)和当前电动汽车的车速。

S304：获取预先设置的在油门踏板的第一开度下与当前电动汽车的车速对应的第一驱动扭矩，以及当前时刻电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值。

在步骤S304中，预先设置有在一定的油门踏板的开度下，电动汽车的车速与驱动扭矩的对应关系，即在油门踏板的开度和电动汽车的车速确定时，在该油门踏板的开度下，根据电动汽车的车速与驱动扭矩的对应关系，获取该油门踏板的开度下与该电动汽车的车速对应的驱动扭矩。

在具体执行步骤S304的过程中，当获取到油门踏板的第一开度和当前电动汽车的车速时，在该油门踏板的第一开度下，根据电动汽车的车速与驱动扭矩的对应关系，获取该油门踏板的第一开度下与该电动汽车的车速对应的驱动扭矩(为了便于区分，将这里获取的驱动扭矩称为第一驱动扭矩)，以及当前时刻电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值。

S305：判断第一驱动扭矩是否大于当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值；第一驱动扭矩大于当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，执行步骤S306；若第一驱动扭矩不大于当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，执行步骤S301。

在具体执行步骤S305的过程中，在获取到第一驱动扭矩，以及当前时刻电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值后，判断第一驱动扭矩是否大于当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，若第一驱动扭矩不大于当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，返回执行步骤S301；第一驱动扭矩大于当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，则可以控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电动控制器基于第一驱动扭矩控制电动汽车起步。

S306：控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电动控制器基于第一驱动扭矩控制电动汽车起步。

在具体执行步骤S306的过程中，在电动汽车停车的过程中，电机控制器处于转速控制模式，在控制电动汽车起步之前，可以向电机控制器发送扭矩控制模式指令，以便电机控制器基于接收到的扭矩控制模式指令从转速控制模式切换至扭矩控制模式，使得电机控制器在扭矩控制模式下基于第一驱动扭矩控制电动汽车平顺起步，并且起步时无后溜或者顿挫感。

S307：实时检测手刹的手刹状态。

在具体执行步骤S307的过程中，在电动汽车停车过程中，驾驶员也可以通过拉起手刹来使电动汽车进入待起步状态。当油门踏板的开度不大于预设的油门踏板开度，确定驾驶员没有踩下油门踏板，可以进一步检测手刹状态，当驾驶员拉起手刹时，手刹状态会发生变化，由此可见，可以通过检测手刹状态来确定是否需要退出电动汽车的停车，进入待起步状态。

S308：判断手刹的手刹状态是否为拉起状态；若手刹的手刹状态不为拉起状态，执行步骤S309；若手刹的手刹状态为拉起状态，执行步骤S315。

在步骤S308中，当手刹的手刹状态为拉起状态时，说明驾驶员拉起手刹，当手刹的手刹状态为释放状态时，说明驾驶员未拉起手刹。

在具体执行步骤S308的过程中，判断当前手刹的手刹状态是否为拉起状态，若手刹的手刹状态不为拉起状态，确定驾驶员未拉起手刹，执行步骤S309；若手刹的手刹状态为拉起状态，确定驾驶员拉起手刹，执行步骤S315。

在具体执行步骤S308的过程中，在电动汽车停车的过程中，电机控制器处于转速控制模式，在控制电动汽车起步之前，可以向电机控制器发送扭矩控制模式指令，以便电机控制器基于接收到的扭矩控制模式指令从转速控制模式切换至扭矩控制模式，使得电机控制器在扭矩控制模式下基于第二驱动扭矩控制电动汽车平顺起步，并且起步时无后溜或者顿挫感。

S309：判断当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值是否大于预设的第一驱动扭矩阈值；若当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值大于预设的第一驱动扭矩阈值，执行步骤S310；若当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值不大于预设的第一驱动扭矩阈值，执行步骤S313。

在具体执行步骤S309的过程中，预先设置有第一驱动扭矩阈值，当手刹的手刹状态不为拉起状态，可以确定当前的手刹状态为释放状态，确定驾驶员未拉起手刹，进一步判断当前时刻电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值是否大于预设的第一驱动扭矩阈值，在电机控制器的实际驱动扭矩大于预设的第一驱动扭矩阈值的情况下，清除预设的第一计时器，即将预先设置的第一计时器关闭，执行步骤S310；在当前时刻电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值不大于预设的第一驱动扭矩阈值的情况下，执行步骤S313。

S310：清除预设的第一计时器，判断当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值是否小于预设的第二驱动扭矩阈值；若不小于预设的第二驱动扭矩阈值，返回执行步骤S301；若小于预设的第二驱动扭矩阈值，执行步骤S311。

在具体执行步骤S310的过程中，在当前时刻电机控制器的实际驱动扭矩绝对值大于预设的第一驱动扭矩阈值的情况下，清除预设的第一计时器，并进一步判断当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值是否小于预设的第二驱动阈值，在当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值不小于预设的第二驱动扭矩阈值情况下，返回执行步骤S301。在当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值小于预设的第二驱动扭矩阈值情况下，启动预先设置的第二计时器。

S311：启动预设的第二计时器。

在具体执行步骤S311的过程中，在当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值小于预设的第二驱动扭矩阈值情况下，启动预设的第二计时器，以便在累计第二计时器的计时时间大于第一时间阈值时，获取当前油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速，并根据所获取的油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速确定第二驱动扭矩，进而控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电机控制器基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态，其中第二驱动扭矩为0。

S312：累计第二计时器的计时时间大于第一时间阈值时，执行步骤S315。

在具体执行步骤S312的过程中，在启动预设的第二计时器后，累计第二计时器的计时时间，当累计第二计时器的计时时间大于第一时间阈值时，获取当前油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速，以便根据所获取的油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速确定第二驱动扭矩，进而控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电机控制器基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态。

在本申请实施例中，在累计第二计时器的过程中，当检测到当前时刻的电机控制器的实际驱动扭矩绝对值小于预设的第一驱动扭矩阈值的情况时，根据所获取的油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速确定第二驱动扭矩，进而控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电机控制器基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态。

S313：清除第二计时器，并启动第一计时器。

在具体执行步骤S313的过程中，在当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值不大于预设的第一驱动扭矩阈值的情况下，清除第二计时器，即将第二计时器清零，并启动第一计时器，以便在累计第一计时器的计时时间大于第二时间阈值时，获取当前油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速，并根据所获取的油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速确定第二驱动扭矩，进而控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电机控制器基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态。

S314：累计第一计时器的计时时间大于第二时间阈值时，执行步骤S315。

在具体执行步骤S314的过程中，在启动预设的第二计时器后，累计第二计时器的计时时间，当累计第二计时器的计时时间大于第一时间阈值时，获取当前油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速，以便根据所获取的油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速确定第二驱动扭矩，进而控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电机控制器基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态。

在本申请实施例中，在累计第一计时器的过程中，当检测到当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值大于预设的第二驱动扭矩阈值的情况时，清除第一计时器，即将第一计时器清零，避免电机控制器堵转时间过长，导致电机控制器发生故障。

S315：获取油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速。

在具体执行步骤S315的过程中，当手刹的手刹状态为拉起状态，确定驾驶员拉起手刹，可以获取当前油门踏板的开度和当前电动汽车的车速(为了便于区分，将这里获取的油门踏板的开度称为油门踏板的第二开度)。其中，当前油门踏板未被踩下，可以确定当前油门踏板的开度为初始的油门踏板开度，即油门踏板的第二开度为初始的油门踏板开度。

S316：获取预先设置的在油门踏板的第二开度下与当前电动汽车的车速对应的第二驱动扭矩，其中，第二驱动扭矩为0。

在具体执行步骤S316的过程中，当获取到油门踏板的第二开度和当前电动汽车的车速时，在该油门踏板的第二开度下，根据电动汽车的车速与驱动扭矩的对应关系，获取该油门踏板的第二开度下与该电动汽车的车速对应的驱动扭矩(为了便于区分，将这里获取的驱动扭矩称为第二驱动扭矩)。

S317：控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电机控制器基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态。

在具体执行步骤S317的过程中，在获取预先设置的在油门踏板的第二开度下与当前电动汽车的车速对应的第二驱动扭矩后，在控制电动汽车起步之前，可以向电机控制器发送扭矩控制模式指令，以便电机控制器基于接收到的扭矩控制模式指令从转速控制模式切换至扭矩控制模式，使得电机控制器在扭矩控制模式下基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态，以便后期控制电动汽车起步时无后溜或者顿挫感。

与上述本发明实施例公开的一种电动汽车停车方法相对应，如图4所示，本发明实施例还提供了一种电动汽车停车装置，该电动汽车停车装置包括：

第一检测单元41，用于实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速；

需求制动扭矩确定单元42，用于当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，根据所述电动汽车的车速、所述刹车踏板的开度和所述第二预设车速，确定需求制动扭矩；

第一调节单元43，用于将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述需求制动扭矩，其中，所述需求制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速；

设置单元44，用于当检测到所述电动汽车的车速小于所述第二预设车速时，将调节至所述需求制动扭矩的所述制动扭矩设置为0；

第一控制单元45，用于控制所述电机控制器切换至转速控制模式，使所述电机控制器基于预设的需求转速控制所述电动汽车停车，其中，所述预设的需求转速为0。

上述本发明实施例公开的电动汽车停车装置中各个单元具体的原理和执行过程，与上述本发明实施例图1公开的电动汽车停车方法相同，可参见上述本发明实施例图1公开的电动汽车停车方法中相应的部分，这里不再进行赘述。

本发明提供一种电动汽车停车装置，在检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，并且电动汽车的车速处于一定范围内时，根据检测到的刹车踏板的开度以及预先设置的最小车速(第二预设车速)确定所需求的需求制动扭矩，以便根据所确定的需求制动扭矩进一步降低电动汽车的车速，在电动汽车的车速降低到预先设置的最低车速的时，再将调节至需求制动扭矩的制动扭矩设置为0，并控制电机控制器切换至转速控制模式，使电机控制器基于预设的需求转速(0rpm)控制电动汽车停车，不用取消电机回收制动，从而提高制动能量的利用率，并且本发明不需要利用气刹便能够实现停车，从而提高了舒适度，同时减少使用气刹，相应的会减少打气泵的工作时长，能在一定程度上降低车辆电耗。

进一步的，本发明实施例提供的电动汽车停车装置，还包括：

第一获取单元，用于当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速不小于所述第一预设车速时，获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第一制动扭矩；

第二调节单元，用于将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述第一制动扭矩，并返回实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速这一步骤，其中，所述第一制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速。

优选的，需求制动扭矩确定单元，包括：

第二获取单元，用于获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第二制动扭矩；

计算单元，用于将所述电动汽车的车速作为自变量，所述第二预设车速作为目标值，利用PID调节方法计算得到第三制动扭矩；

需求制动扭矩确定子单元，用于取所述第二制动扭矩和所述第三制动扭矩中较大的作为需求制动扭矩。

进一步的，本发明实施例提供的电动汽车停车装置，还包括：

第二检测单元，用于实时检测油门踏板的开度；

第三获取单元，用于当检测到油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度，获取油门踏板的第一开度和当前电动汽车的车速；

第四获取单元，用于获取预先设置的在油门踏板的第一开度下与当前电动汽车的车速对应的第一驱动扭矩，以及当前时刻电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值；

第二控制单元，用于若第一驱动扭矩大于当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电动控制器基于第一驱动扭矩控制所述电动汽车起步。

进一步的，本发明实施例提供的电动汽车停车装置，还包括：

第三检测单元，用于若检测到油门踏板的开度不大于预设的油门踏板开度，实时检测手刹的手刹状态；

第五获取单元，用于当检测到手刹的手刹状态为拉起状态时，获取油门踏板的第二开度和所述电动汽车的车速；

第六获取单元，用于获取预先设置的在油门踏板的第二开度下与当前电动汽车的车速对应的第二驱动扭矩，其中，第二驱动扭矩为0；

第三控制单元，用于控制电机控制器切换至扭矩控制模式，使电机控制器基于第二驱动扭矩控制电动汽车进入待起步状态。

进一步的，本发明实施例提供的电动汽车停车装置，还包括：

第一判断单元，用于当检测到所述手刹的手刹状态为释放状态时，判断当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值是否大于预设的第一驱动扭矩阈值；

第二判断单元，用于若当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值大于预设的第一驱动扭矩阈值，清除预设的第一计时器，并判断当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值是否小于预设的第二驱动扭矩阈值；

第一返回单元，用于若差值不小于预设的第二驱动扭矩阈值，返回执行第二检测单元；

第一启动单元，用于若差值小于预设的第二驱动扭矩阈值，启动预设的第二计时器；

第五获取单元，用于当累述第二计时器的计时时间大于第一时间阈值时，获取油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速；

第二启动单元，用于若当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值不大于预设的第一驱动扭矩阈值，清除所述第二计时器，并启动所述第一计时器；

第五获取单元：用于当累计所述第一计时器的计时时间大于第二时间阈值时，获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于***或***实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的***及***实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车停车方法，其特征在于，所述方法包括：

实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速；

当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，根据所述电动汽车的车速、所述刹车踏板的开度和所述第二预设车速，确定需求制动扭矩；

将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述需求制动扭矩，其中，所述需求制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速；

当检测到所述电动汽车的车速小于所述第二预设车速时，将调节至所述需求制动扭矩的所述制动扭矩设置为0；

控制所述电机控制器切换至转速控制模式，使所述电机控制器基于预设的需求转速控制所述电动汽车停车，其中，所述预设的需求转速为0。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速不小于所述第一预设车速时，获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第一制动扭矩；

将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述第一制动扭矩，并返回实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速这一步骤，其中，所述第一制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电动汽车的车速、所述刹车踏板的开度和所述第二预设车速，确定需求制动扭矩，包括：

获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第二制动扭矩；

将所述电动汽车的车速作为自变量，所述第二预设车速作为目标值，利用PID调节方法计算得到第三制动扭矩；

取所述第二制动扭矩和所述第三制动扭矩中较大的作为需求制动扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述电动汽车停车之后，所述方法还包括：

实时检测油门踏板的开度；

当检测到所述油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度，获取所述油门踏板的第一开度和当前所述电动汽车的车速；

获取预先设置的在所述油门踏板的第一开度下与当前所述电动汽车的车速对应的第一驱动扭矩，以及当前时刻所述电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值；

若所述第一驱动扭矩大于所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，控制所述电机控制器切换至扭矩控制模式，使所述电动控制器基于所述第一驱动扭矩控制所述电动汽车起步。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若检测到所述油门踏板的开度不大于所述预设的油门踏板开度，实时检测手刹的手刹状态；

当检测到所述手刹的手刹状态为拉起状态时，获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速；

获取预先设置的在所述油门踏板的第二开度下与当前所述电动汽车的车速对应的第二驱动扭矩，其中，第二驱动扭矩为0；

控制所述电机控制器切换至扭矩控制模式，使所述电机控制器基于所述第二驱动扭矩控制所述电动汽车进入待起步状态。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当检测到所述手刹的手刹状态为释放状态时，判断所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值是否大于预设的第一驱动扭矩阈值；

若所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值大于预设的第一驱动扭矩阈值，清除预设的第一计时器，并判断所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值与上一时刻的实际驱动扭矩的绝对值的差值是否小于预设的第二驱动扭矩阈值；

若所述差值不小于预设的第二驱动扭矩阈值，返回执行实时检测油门踏板这一步骤；

若所述差值小于预设的第二驱动扭矩阈值，启动预设的第二计时器；

所述获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速，包括：

当累计所述第二计时器的计时时间大于第一时间阈值时，获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速；

若所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值不大于预设的第一驱动扭矩阈值，清除所述第二计时器，并启动所述第一计时器；

所述获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速，包括：当累计所述第一计时器的计时时间大于第二时间阈值时，获取所述油门踏板的第二开度和当前所述电动汽车的车速。

7.一种电动汽车停车装置，其特征在于，所述装置包括：

第一检测单元，用于实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速；

需求制动扭矩确定单元，用于当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速小于第一预设车速且大于第二预设车速时，根据所述电动汽车的车速、所述刹车踏板的开度和所述第二预设车速，确定需求制动扭矩；

第一调节单元，用于将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述需求制动扭矩，其中，所述需求制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速；

设置单元，用于当检测到所述电动汽车的车速小于所述第二预设车速时，将调节至所述需求制动扭矩的所述制动扭矩设置为0；

第一控制单元，用于控制所述电机控制器切换至转速控制模式，使所述电机控制器基于预设的需求转速控制所述电动汽车停车，其中，所述预设的需求转速为0。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第一获取单元，用于当检测到刹车踏板的开度小于预设的刹车踏板开度，以及所述电动汽车的车速不小于所述第一预设车速时，获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第一制动扭矩；

第二调节单元，用于将所述电动汽车的制动扭矩调节至所述第一制动扭矩，并返回实时检测刹车踏板的开度和电动汽车的车速这一步骤，其中，所述第一制动扭矩用于降低所述电动汽车的车速。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述需求制动扭矩确定单元，包括：

第二获取单元，用于获取预先设置的在所述刹车踏板的开度下与所述电动汽车的车速对应的第二制动扭矩；

计算单元，用于将所述电动汽车的车速作为自变量，所述第二预设车速作为目标值，利用PID调节方法计算得到第三制动扭矩；

需求制动扭矩确定子单元，用于取所述第二制动扭矩和所述第三制动扭矩中较大的作为需求制动扭矩。

10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二检测单元，用于实时检测油门踏板的开度；

第三获取单元，用于当检测到所述油门踏板的开度大于预设的油门踏板开度，获取所述油门踏板的第一开度和当前所述电动汽车的车速；

第四获取单元，用于获取预先设置的在所述油门踏板的第一开度下与当前所述电动汽车的车速对应的第一驱动扭矩，以及当前时刻所述电机控制器的实际驱动扭矩的绝对值；

第二控制单元，用于若所述第一驱动扭矩大于所述当前时刻的实际驱动扭矩的绝对值，控制所述电机控制器切换至扭矩控制模式，使所述电动控制器基于所述第一驱动扭矩控制所述电动汽车起步。

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