CN112659882A - 混合动力模块和用于混合动力模块的离合器装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于动力传动系的混合动力模块的离合器装置以及混合动力模块，该离合器装置包括第一离合器(K0)、第二离合器(K1)和第三离合器(K2)，其中第一离合器(K0)被布置在驱动器(1)与电动机的转子(EM)之间，其中第二离合器(K1)被布置在电动机的转子(EM)与第一输出轴(2)之间，并且其中第三离合器(K2)被布置在电动机的转子(EM)与第二输出轴(3)之间，其特征在于，至少第一离合器(K0)被设计为锥形离合器(4)。本发明的另外的方面是一种具有这种离合器装置的混合动力模块。

Description

混合动力模块和用于混合动力模块的离合器装置
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力模块的离合器装置，在该混合动力模块中，将驱动器、尤其燃烧发动机与作为第二驱动单元的电动机组合在具有双离合器变速器的动力传动系中。
背景技术
在现有技术中，例如从DE 10 2010 003 442 A1已知，除了用于双离合器变速器的两个片式离合器之外，还设置有另外的片式离合器，借助该另外的片式离合器可以使电机与燃烧发动机分开。
针对现有技术的其他示例在DE 10 2009 038 344 A1或DE 10 2009 030 135A1中示出。
发明内容
本发明的目的在于提供一种离合器装置，该离合器装置使所需要的结构空间保持得尽可能小。另外的目的在于简单的可制造性以及减小的成本。
该目的通过根据一种离合器装置以及一种混合动力模块来实现。
根据本发明，一种用于动力传动系的混合动力模块的离合器装置包括第一离合器、第二离合器和第三离合器，其中第一离合器被布置在驱动器与电动机的转子之间，其中第二离合器被布置在电动机的转子与第一输出轴之间，并且其中第三离合器被布置在电动机的转子与第二输出轴之间，该离合器装置的特征在于，至少第一离合器被设计为锥形离合器。
在本申请的范围内，除了诸如燃烧发动机的驱动器之外，动力传动系同样还包括电动机，该电动机替代于该驱动器或除了该驱动器之外还可以将能量引入到动力传动系中。
在动力传动系的进一步延伸中设置有所谓的双离合器变速器，该双离合器变速器具有用于两个输出轴的两个输入端并且将旋转运动藉由现有的传动比传递给另外的动力传动系。这两个输出轴分别藉由第二离合器和第三离合器与电动机的转子相连接。通过对应地切换第二离合器和第三离合器，对应地使输出轴与转子相连接，以便传递旋转运动。
在转子与驱动器之间设置有第一离合器，以便能够使与驱动器的连接断开，这是因为否则在藉由电动机的纯电动行驶中由于要一起移动的驱动器中的质量而可能导致损耗增加。在驱动器运行中，藉由闭合的第一离合器将该驱动器的旋转运动传递给另外的动力传动系。这个第一离合器被实施为锥形离合器，其中外摩擦环和中间摩擦环的锥形地且共轴地布置的摩擦面相对于彼此进行挤压，或者锥形的中间摩擦环被夹持在外摩擦环与内摩擦环之间。与片式离合器相比，通过锥形离合器可以尤其在轴向方向上节省结构空间。锥形离合器同样可以更紧凑地形成在驱动器与另外的动力传动系之间。尤其如果锥形离合器仅在闭合状态期间被供应油，那么由于与片式离合器相比相邻的摩擦面的数量更少，因此可以减小由于拖曳力矩而引起的损耗。
锥形离合器的锥体优选地在朝向驱动器的方向上逐渐变窄地设计并且使中间摩擦环在转子侧连接。进一步优选地，在驱动侧设置对第一离合器的操纵，由此可以节省电动机的区域中的结构空间。
并不需要使转子断开联接，这是因为在此不存在与电动机的其他构件的直接机械连接，并且在必要时可以在制动过程中通过在发电机操作下的回收利用藉由电动机再次回收能量。
离合器设备的实施方式的特征在于，第一离合器具有外摩擦环，该外摩擦环在驱动侧并且在轴向方向上位置固定地设置；并且第一离合器具有中间摩擦环，该中间摩擦环是能够在轴向方向上移动的并且是以在旋转意义上固定的方式与电动机的转子相连接的。为了操纵第一离合器，第一离合器的至少一个部件必须是可以轴向移动的，其中有利地至少中间环被实施为可移动的。为了将在离合器闭合时所传递的旋转运动传递给另外的动力传动系，中间环以在旋转意义上固定的方式与转子相连接，其中优选并不直接连接，而是藉由其他构件来连接。
通过轴向位置固定的外摩擦环(该外摩擦环在驱动侧在旋转意义上固定地布置)，可以更容易地装配第一离合器并且离合器装置具有明确限定的连接区域和尺寸，原因在于这些可移动的构件被布置在内部。
优选地还设置有内摩擦环，该内摩擦环同样与外摩擦环一样以在旋转意义上固定的方式与驱动器相连接。优选地藉由可轴向移动的内摩擦环来实现对第一离合器的操纵。
根据实施方式的离合器装置的特征在于，第一离合器被实施为常开式的并且具有用于进行操纵的第一活塞；并且用于进行操纵的第一活塞是能够在朝向锥形离合器的变窄侧的方向上移动的。通过第一离合器的常开式的设计方式，用于操纵第一离合器的耗费受驱动器运行时间的限制。通过在朝向锥形离合器的锥体的变窄侧的方向上、即在轴向上从具有较大直径的一侧至具有较小直径的一侧操纵活塞，在必要时可以更好地利用所需的结构空间。
离合器装置的优选的实施方式的特征在于，在活塞上设置有活塞喷嘴，以便在操纵时将冷却油引导到第一离合器的摩擦环上。通过活塞喷嘴(其中仅在操纵第一活塞并且因此操纵第一离合器期间才排放冷却油)确保了在第一离合器操纵时的油供应。同时，防止在第一离合器断开时的油供应，由此一方面减少油损耗并且尤其由于因此几乎干燥的摩擦环而减少由于拖曳力矩而引起的损耗。
根据实施方式的离合器装置的特征在于，第一离合器实施有复位弹簧并且不带有补偿室。为了使第一活塞复位，以有利的方式设置有复位弹簧。通常，额外地设置有填充有油的补偿室，以补偿活塞室中的剩余压力。有利地还可以设置有不带有补偿室的实施方式，其中复位弹簧对应地更强地实施，以使活塞可靠地运动返回到初始位置。在没有活塞室的情况下，尤其在油引导和构件数量或复杂性方面简化了结构。
离合器装置的实施方式的特征在于，第二离合器和第三离合器的两个输入侧的载体是直接相互连接的。因为第二离合器和第三离合器可以将驱动器的旋转运动传递给双离合器变速器，所以这些输入侧优选是直接相互连接的。由此，可以减少构件的数量并且可以尤其在轴向方向上节省结构空间。
离合器装置的其他实施方式的特征在于，第二离合器和第三离合器的这两个输入侧的载体藉由共用的毂件相连接，该毂件是与第一输出轴和第二输出轴共轴地布置的并且是相对于第一输出轴和第二输出轴可旋转的。使用单独的输入侧的、具有共用的毂件的载体具有如下优点：简化了复杂性以及因此简化了各个构件的制造并且可以尤其在径向方向上节省结构空间。
毂件可以同时用于接纳第二离合器和第三离合器的其他部件。
根据实施方式的离合器装置的特征在于，第二离合器和第三离合器在轴向方向上至少部分重叠地布置。由此，共轴地延伸的第二离合器和第三离合器能够在径向方向上彼此并排地布置或者相互交错地布置，由此使所需的结构空间是较小的。
离合器装置的实施方式的特征在于，第二离合器被设计为片式离合器；第一离合器藉由同步板(Mitnahmeblech)直接与第二离合器的外摩擦片载体相连接；并且同步板同时被设置为第二离合器的末端摩擦片的支撑件。优选地，在第一离合器的输出侧与第二离合器和第三离合器的输入侧之间实现直接连接。为此，作为第一离合器的输出侧的同步板与例如第二离合器的外摩擦片载体相连接，其中具有内摩擦片载体的变体也是可行的。为了减少构件数量并且还为了减小结构空间，同步板有利地同时形成第二离合器的末端摩擦片在轴向方向上的支撑件。
根据实施方式的离合器装置的特征在于，锥形离合器具有内摩擦环、外摩擦环和在其间布置的中间摩擦环；并且外摩擦环和内摩擦环被固持在共用的载体元件中。由于这种构造，锥体在中间摩擦环的两侧可以用于力传递并且实现更均匀的力分布。为了确保外摩擦环和内摩擦环的转速相同，这两个摩擦环被布置在共用的载体上，其中这两个摩擦环以及中间摩擦环中的至少一个摩擦环是可以在轴向方向上移动的。
离合器装置的实施方式的特征在于，第三离合器被实施为锥形离合器。第三离合器同样可以实施为锥形离合器而不是片式离合器。由此可以节省结构空间并且由于省去各个摩擦片而减少了构件的总数量。
离合器装置的实施方式的特征在于，第二离合器被实施为锥形离合器。替代性地或累加地，第二离合器也可以被实施为锥形离合器而不是片式离合器，其中可以实现相同的优点。
根据实施方式的离合器装置的特征在于，锥形离合器的外摩擦环和内摩擦环以在旋转意义上固定的方式被接纳在共用的附接元件中，其中这些摩擦环中的至少一个摩擦环以能够轴向移动的方式被接纳。为了确保外摩擦环和内摩擦环的转速相同，这两个摩擦环被布置在共用的载体上，其中这两个摩擦环以及中间摩擦环中的至少一个摩擦环是可以在轴向方向上移动的。这对应地还适用于将第二离合器和/或第三离合器实施为锥形离合器实施方式。
特别优选地，实施为锥形离合器的第二离合器和第三离合器的所有内摩擦环和外摩擦环被接纳在共用的附接区域(例如毂件)上，由此确保第二离合器和第三离合器的转速相同并且确保它们的输入侧的连接。
离合器装置的实施方式的特征在于，用于操纵锥形离合器的活塞被设计为相对于由该活塞操纵的摩擦环单独的构件。通过对活塞进行单独地设计可以在现有的结构空间中更灵活地选择定位并且必要时可以改善力引入。
离合器装置的实施方式的特征在于，第一离合器、第二离合器或第三离合器中的至少一个离合器具有分离弹簧，借助该分离弹簧可以使用于进行操纵的活塞复位。替代于复位弹簧或除了该复位弹簧之外，在活塞的区域、尤其在摩擦面的区域(即锥体或摩擦片)中可以布置有分离弹簧。藉由分离弹簧可以使摩擦面彼此间隔开，由此可以在离合器断开时减少拖曳力矩。通过连接摩擦面和活塞，藉由分离弹簧还可以实现或者至少辅助活塞的复位。
根据实施方式的离合器装置的特征在于，至少第二离合器和/或第三离合器具有带有复位弹簧和补偿室的活塞；并且设置有补偿室盖板，其中该补偿室盖板部分地限定补偿室并且同时具有用于接纳复位弹簧的固持器件。通过将(具有作为弹簧座圈用于复位弹簧的固持器件的)补偿室盖板同时实施为限定补偿室一方面减少了构件数量。
离合器装置的实施方式的特征在于，在属于第二离合器和/或第三离合器的至少一个径向延伸的构件中设置有轴向开口；并且设置有至少一个导油元件，以便将油引导至第一离合器。用于润滑和冷却的油供应可以在驱动侧进行。替代性地或额外地，这个油供应还可以在变速器侧进行。为此，径向延伸的构件(例如摩擦片载体、同步板、摩擦环或分离板)具有轴向开口，以便能够使油穿过。为了改进在轴向方向上的分布，额外地设置有在构件上或单独地设置的导油元件。通过这些导油元件还可以将油有针对性地供应给要润滑或者要冷却的位置。
本发明的另一个方面是一种具有根据所描述的实施方式的离合器装置的混合动力模块。在此，除了根据本发明的离合器装置之外，混合动力模块同样还包括电动机和双离合器变速器。
实施方式的特征能够任意地互相组合。
附图说明
下面将借助附图来详述本发明。相同或相似的元件用统一的附图标记来表示。在附图中分别示出：
图1示出了离合器装置的一个实施例。
图2示出了离合器装置的另一个实施例。
图3示出了离合器装置的另一个实施例。
图4示出了离合器装置的另一个实施例。
图5示出了离合器装置的另一个实施例。
图6示出了离合器装置的另一个实施例。
所有附图的共同之处在于仅分别展示了离合器装置的区域。此外，出于对称的原因分别仅展示了关于旋转轴线的半部。
具体实施方式
图1示出了离合器装置的一个实施例，该离合器装置具有：作为锥形离合器(4)的第一离合器(K0)、和分别作为片式离合器(5.2；5.3)的第二离合器(K1)以及第三离合器(K2)。
在这个实施例中，所有离合器(K0；K1；K2)都被实施为常开式的(简称为NO)。
第二离合器(K1)和第三离合器(K2)分别具有分开的补偿室(7.2；7.3)，该补偿室应补偿在完全填充的活塞室(9.2；9.3)中由于旋转的离合器装置的离心力而产生的压力。
在这个实施例中展示没有补偿室的第一离合器(K0)。在这种情况下，第一离合器(K0)的复位弹簧(8.1)必须设计有对应较强的特征曲线，以便即使在转速较高时也确保第一离合器(K0)断开，例如在离合器装置转速较高时停用燃烧器的情况，以便在混合动力模块中转换为纯电动行驶。在此，锥形离合器被设计成：尽管复位弹簧(8.1)的力较大，但最大所需的操纵压力并不高于用于其他两个离合器(K1；K2)的操纵压力。
例如在所展示的实施例中，通过在发动机侧附接外摩擦环(ARR)和内摩擦环(IRR)以及在驱动侧附接中间摩擦环(ZRR)，在第一离合器(K0)断开并且燃烧发动机停用的情况下仅中间摩擦环(ZRR)旋转。属于第一离合器(K0)的第一活塞室(9.1)被布置在发动机侧并且仅在发动机旋转时转动。由于在这个实施例中省去了补偿室，因此第一活塞室(9.1)中的离心力支持离合器的闭合力。
对第一活塞室(9.1)的油供应藉由在发动机侧布置的输入轴(1)中的油孔(20)来实现，该输入轴在此也可以被称为驱动器。对属于第二离合器(K1)的第二活塞室(9.2)和属于第三离合器(K2)的活塞室(9.3)的油供应藉由在变速器侧布置的毂件(11)的油孔(20)来实现。
在此，毂件(11)是可以相对于第一输出部件(2)和第二输出部件(3)旋转的并且与第二离合器和第三离合器(K1；K2)的输入侧一起旋转。
对第一离合器(K0)、尤其离合器衬片的注油藉由活塞密封件(13)中的活塞喷嘴(12)来实现。根据第一活塞室(9.1)中的油压力，油或多或少经由活塞喷嘴(12)被排放到第一复位弹簧(8.1)的区域中并且在旋转的状态下被径向向外甩出。在燃烧发动机停用的情况下，输入轴(1)静止并且第一活塞室(9.1)中的油压力降到最小，所以几乎没有油经由活塞喷嘴(12)进入并且也不会被向外甩出，从而使得在断开的第一离合器(K0)中摩擦环(ARR；ZRR；IRR)之间的分离间隙基本上没有油。由此，在随后的动力传动系中，在由于电动机运行而使中间摩擦环(ZRR)旋转的情况下使产生的拖曳力矩减小到最小。
作为驱动器的燃烧发动机的扭矩藉由输入轴(1)被传递到第一离合器(K0)的在轴向上并且在旋转意义上固定地(例如经由焊接连接)连接的外摩擦环(ARR)。外摩擦环(ARR)具有接片(14)，这些接片形成与内摩擦环(IRR)的在旋转意义上固定的、然而可以轴向移位的连接。在所展示的实施例中，接片(14)在轴向方向上朝向内摩擦环(IRR)的方向成形，这些接片接合到内摩擦环(IRR)的切口(15)中。由此，可以将扭矩分配到外摩擦环(ARR)和内摩擦环(IRR)上，并且同时内摩擦环(IRR)可以轴向移位，该内摩擦环如在此展示地同时被实施为第一活塞(10.1)。由于在第一活塞室(9.1)中形成压力，因此内摩擦环(IRR)在朝向外摩擦环(ARR)的方向上移位并且夹持中间摩擦环(ZRR)。在此，第一锥形离合器(4)以右侧升高的(即在朝向变速器侧的方向上升高的)锥体展示，该锥体在朝向驱动器的方向上从右向左操纵内摩擦环(IRR)。由于第一锥形离合器(4)的摩擦面或摩擦衬片上的操纵力和由此得到的法向力而产生摩擦力，该摩擦力将扭矩从外摩擦环和内摩擦环(ARR；IRR)传递给中间摩擦环(ZRR)。
中间摩擦环(ZRR)是藉由插接连接(16)在旋转意义上固定地且可轴向移位地与同步板(17)相连接的。同步板(17)将扭矩传递给输入侧的载体(18.1)、在此第二离合器(K1)的外摩擦片载体。在这个设计方案中，同步板(17)同时是第二离合器(K1)的末端摩擦片的支撑板并且将扭矩藉由外摩擦片载体的齿部传递给第一载体(18.1)。同步板(17)藉由固定环(19)轴向支撑在背离第二离合器(K1)一侧。
第二离合器(K1)的第一输出部件(2)在轴向上位于输入轴(1)与第二离合器和第三离合器(K1；K2)的毂件(11)之间，该第一输出部件藉由齿部与第一变速器输入轴(例如实心轴)相连接。第三离合器(K2)的第二输出部件(3)同样藉由齿部与(呈共轴的空心轴形式的)第二变速器输入轴相连接。在毂件(11)与输出部件(2；3)之间能够施加不同的转速，这就是为什么将这些部件藉由轴向轴承而彼此间隔开的原因。输入侧的载体(18.1)和双离合器的毂件(11)是互相固定且密封地连接的。
第二离合器(K1)在所展示的实施例中位于径向外部，这是因为该第二离合器呈现为启动离合器。属于第二离合器(K1)的第二活塞(10.2)通过施加压力而向左移位，并且向第二离合器(K1)的摩擦片组施加法向力，由此在第二离合器(K1)的摩擦面上产生摩擦力，该摩擦力将扭矩从载体(18.1)传递给内摩擦片并且因此传递给第一输出部件(2)。外摩擦片(钢片)与输入侧的载体(18.1)在旋转意义上固定地且可轴向移位地相连接。内摩擦片藉由齿部与内摩擦片载体在旋转意义上固定地相连接，并且可轴向移位地与第一输出部件(2)相连接，该第一输出部件同时呈现为第二离合器(K1)的从动器。
如果给第三离合器(K2)施加油压力，那么使属于第三离合器(K2)的第三活塞(10.3)轴向移位并且压到第三离合器(K2)的摩擦片组上，由此在摩擦片上产生摩擦力并且可以传递扭矩。在此，活塞压力支撑在活塞室盖板(21)上，该活塞室盖板在轴向上牢固且密封地与双离合器的毂件(11)相连接。在这个活塞室盖板(21)上还支撑有第二活塞(10.2)的复位弹簧(8.2)，该复位弹簧在此被实施为螺旋压力弹簧组。
相对于第二活塞(10.2)固持第二复位弹簧(8.2)的弹簧座圈在所示出的实施例中同时形成第二离合器(K1)的补偿室盖板(22)的功能。
第三离合器(K2)的第三复位弹簧(8.3)在图1中被实施为碟形弹簧并且同样支撑在补偿室盖板(22)上，该补偿室盖板同时构成第三离合器(K2)的第三补偿室(7.3)的一部分。这个补偿室盖板(22)同样牢固且密封地与毂件(11)相连接。
在所示出的实施例中，第二离合器和第三离合器(K1；K2)的输入侧的载体(18.1；18.2)是直接相互连接的。第三离合器(K2)的输入侧的载体(18.2)以在旋转意义上固定的方式藉由用于第二离合器(K1)的外摩擦片的齿部与第二离合器(K1)的第一载体(18.1)相连接并且在轴向上经由固定环(19)来固定。因为在第一载体与第二载体(18.1；18.2)之间不存在相对转速，所以第二离合器(K1)的第二活塞(9.2)可以以节段(23)穿过第二载体(18.2)中的孔(24)并且操纵第二离合器(K1)。
(未在图1中展示的)电动机(EM)连接在毂件(11)或者第一载体(18.1)上。因此，通过断开第一离合器(K0)，燃烧发动机可以被断开联接并且以纯电动的方式启动。
图2示出了离合器装置的另一个实施例，该离合器装置大部分对应于图1中的实施例。该离合器装置同样以第一离合器(K0)实施为锥形离合器并且第二离合器以及第三离合器(K1；K2)分别被实施为片式离合器。离合器(K0；K1；K2)被实施为常开式的。
在这个实施例中，输入侧的载体(18.1；18.2)然而并不是直接相互连接的，而是这两个载体(18.1；18.2)直接与毂件(11)牢固地相连接。这个变体在第三离合器(K2)的摩擦片组的区域中需要略微更多的轴向的结构空间。然而，可以省去活塞室盖板(21)，这是因为该活塞室盖板的功能由第二载体(18.2)承担，由此减少了构件的数量。这个变体的另一个优点在于，第二离合器(K1)和第三离合器(K2)是彼此独立地设计的。
在这个实施例中，通过如下方式实现进一步减少构件的数量：锥形离合器的中间摩擦环(ZRR)直接藉由用于第一载体(18.1)的外摩擦片的齿部以在旋转意义上固定的且可轴向移位的方式与第二离合器(K1)连接并且因此可以省去同步板(17)。
其他不同之处在于第二复位弹簧(8.2)以及第三复位弹簧(8.3)，该第二复位弹簧为被设计为碟形弹簧并且在径向方向上被布置在第三离合器(K2)的摩擦片组的高度上，该第三复位弹簧由螺旋压力弹簧形成。
图3示出了离合器装置的一个实施例，该实施例同样在很大程度上与图2相对应，其中第一离合器(K0)和第一载体(18.1)之间的连接以与图1类似的方式进行。在其他方面，在这个变体中，第一离合器(K0)同样被实施为锥形离合器并且第二离合器以及第三离合器(K1；K2)被实施为片式离合器。
在这个实施例中，在第二离合器(K1)中和在第三离合器(K2)中不是藉由复位弹簧(8.2；8.3)、而是藉由分别被布置在摩擦片组中的分离弹簧(25)来实现活塞复位。由此，确保在未操纵的状态下可靠地分开摩擦片并且同时可以节省轴向的结构空间。
此外，在图3中，在驱动侧示出了任选的扭转阻尼器(TD)，以便在第一离合器(K0)之前补偿或者衰减燃烧发动机的扭矩中的不均匀或波动。
图4示出了离合器装置的一个实施例，其中除了第一离合器(K0)之外，第三离合器(K2)也被实施为锥形离合器。如在图3中的，第二离合器(K1)再次被设计为片式离合器。而且所有离合器(K0；K1；K2)被实施为常开式的。
如在图3中的，第二离合器和第三离合器(K1；K2)的活塞复位藉由第二离合器(K1)的摩擦片组中的分离弹簧(25)或者第三离合器(K2)的外摩擦环(ARR)与内摩擦环(IRR)之间的分离弹簧(25)来实现。
这个实施例的两个锥形离合器(4；6.3)分别由内摩擦环和外摩擦环(IRR；ARR)以及中间摩擦环(ZRR)构成，其中这些构件中的每个构件均用于传递扭矩，并且要么被***到齿部中、要么藉由接片(14)或卡爪被***到同步板(17)或附接板的切口(15)中。
在此，第一离合器(K0)展示为左侧升高的、即朝向双离合器变速器的方向变窄的锥体。藉由内摩擦环(IRR)通过第一活塞(10.1)从左向右进行操纵并且因此与图1至3的实施例相反地实施该操纵。
图5以类似于图4的方式示出了离合器装置的一个实施例，其中除了第一离合器(K0)和第三离合器(K2)之外，第二离合器(K1)也被实施为锥形离合器。由此，可以节省结构空间并且减少构件的数量。
图6示出了与图1类似地实施的实施例，其中作为活塞喷嘴(12)的替代方案或扩展方案，提出另一种轴向的油引导设计。
来自支承件的油可以藉由第二从动部件(3)中的轴向开口(26)穿过到达驱动侧的一侧并且径向向外流动。通过不同的导油元件(27)可以控制油流动。例如可以通过剥油棱边(27.1)将油膜从第二从动部件(3)剥离，并且油进一步被径向向外甩出并且被导油板(27.2)收集，该导油板插到第一从动部件(2)的轴向开口(26)中并且引导油穿过。
现在，一部分油被向外甩出并且冷却内摩擦环(IRR)。另一部分油被另一个导油板(27.1)引导到内摩擦环(IRR)与外摩擦环(ARR)之间的间隙中，油在该间隙中可以润湿中间摩擦环ZRR。如在所示出的实施例中，另一个导油板(27.1)还可以藉由延长接片(14)来形成。
然而，本发明并不受限于这些实施方式。可以以如上文所述的方式实施，还仅可以提供单独的有利特征，或者可以将所描述的不同部件的特征彼此任意组合。
附图标记清单
1 输入轴/驱动器
2 第一输出部件/第一输出轴的连接件
3 第二输出部件/第二输出轴的连接件
4 第一锥形离合器
5.2 第二片式离合器
5.3 第三片式离合器
6.2 第二锥形离合器
6.3 第三锥形离合器
7.2 第二离合器的补偿室
7.3 第三离合器的补偿室
8.1 第一离合器的复位弹簧
8.2 第二离合器的复位弹簧
8.3 第三离合器的复位弹簧
9.1(第一离合器的)第一活塞室
9.2(第二离合器的)第二活塞室
9.3(第三离合器的)第三活塞室
10.1 第一活塞
10.2 第二活塞
10.3 第三活塞
11 毂件
12 活塞喷嘴
13 活塞密封件
14 接片
15 切口
16 插接连接
17 同步板
18.1 (第二离合器的)第一载体
18.2 (第三离合器的)第二载体
19 固定环
20 油孔
21 活塞室盖板
22 补偿室盖板
23 节段
24 孔
25 分离弹簧
26 开口
27 导油元件
27.1 剥油棱边
27.2 导油板
K0 第一离合器
K1 第二离合器
K2 第三离合器
ARR 外摩擦环
IRR 内摩擦环
ZRR 中间摩擦环
EM 电动机
TD 扭转阻尼器

Claims (18)

1.一种用于动力传动系的混合动力模块的离合器装置，所述离合器装置包括第一离合器(K0)、第二离合器(K1)和第三离合器(K2)，其中所述第一离合器(K0)被布置在驱动器(1)与电动机的转子(EM)之间，其中所述第二离合器(K1)被布置在所述电动机的转子(EM)与第一输出轴(2)之间，并且其中所述第三离合器(K2)被布置在所述电动机的转子(EM)与第二输出轴(3)之间，其特征在于，至少所述第一离合器(K0)被设计为锥形离合器(4)。
2.根据权利要求1所述的离合器装置，其特征在于，所述第一离合器(K0)具有外摩擦环(ARR)，所述外摩擦环在驱动侧并且在轴向方向上位置固定地设置；并且所述第一离合器(K0)具有中间摩擦环(ZRR)，所述中间摩擦环是能够在轴向方向上移动的并且是在旋转意义上固定地与所述电动机的转子(EM)相连接的。
3.根据权利要求1或2所述的离合器装置，其特征在于，所述第一离合器(K0)被实施为常开式的并且具有用于进行操纵的第一活塞(10.1)；并且用于进行操纵的所述第一活塞(10.1)是能够在朝向所述锥形离合器(4)的变窄侧的方向上移动的。
4.根据权利要求3所述的离合器装置，其特征在于，在所述活塞(10.1)上设置有活塞喷嘴(12)，以便在操纵时将冷却油引导到所述第一离合器(K0)的摩擦环(ARR；ZRR；IRR)上。
5.根据权利要求3或4所述的离合器装置，其特征在于，所述第一离合器(K0)被实施有复位弹簧(8.1)并且不带有补偿室。
6.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，所述第二离合器(K1)和所述第三离合器(K2)的两个输入侧的载体(18.1；18.2)是直接相互连接的。
7.根据权利要求1至5之一所述的离合器装置，其特征在于，所述第二离合器(K1)和所述第三离合器(K2)的两个输入侧的载体(18.1；18.2)藉由共用的毂件(11)相连接，所述毂件是与所述第一输出轴(2)和所述第二输出轴(3)共轴地布置的并且相对于所述第一输出轴和所述第二输出轴是能够旋转的。
8.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，所述第二离合器(K1)和所述第三离合器(K2)在轴向方向上至少部分重叠地布置。
9.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，所述第二离合器(K1)被设计为片式离合器(5.2)；所述第一离合器(K0)藉由同步板(17)直接与所述第二离合器(K1)的外摩擦片载体相连接；并且所述同步板(17)同时被设置为所述第二离合器(K1)的末端摩擦片的支撑件。
10.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，所述锥形离合器(4；6.2；6.3)具有内摩擦环(IRR)、外摩擦环(ARR)和在其间布置的中间摩擦环(ZRR)；并且所述外摩擦环(ARR)和所述内摩擦环(IRR)被固持在共用的载体元件中。
11.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，所述第三离合器(K2)被实施为锥形离合器(6.3)。
12.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，所述第二离合器(K1)被实施为锥形离合器(6.2)。
13.根据权利要求11或12所述的离合器装置，其特征在于，所述锥形离合器(4；6.2；6.3)的外摩擦环(ARR)和内摩擦环(IRR)以在旋转意义上固定的方式被接纳在共用的附接元件中，其中所述摩擦环(ARR；ZRR；IRR)中的至少一个摩擦环以能够轴向移动的方式被接纳。
14.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，用于操纵所述锥形离合器(4；6.2；6.3)的活塞(10.1；10.2；10.3)被设计为与由所述活塞(10.1；10.2；10.3)操纵的摩擦环(ARR；ZRR；IRR)分开的构件。
15.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，所述第一离合器(K0)、所述第二离合器(K1)或所述第三离合器(K2)中的至少一个离合器具有分离弹簧(25)，借助所述分离弹簧能够使用于进行操纵的活塞(10.1；10.2；10.3)复位。
16.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，至少所述第二离合器(K1)和/或所述第三离合器(K2)具有带有复位弹簧(8.2；8.3)和补偿室(7.2；7.3)的活塞(10.2；10.3)；并且设置有补偿室盖板(22)，其中所述补偿室盖板(22)部分地限定所述补偿室(7.2；7.3)并且同时具有用于接纳所述复位弹簧(8.2；8.3)的固持器件。
17.根据前述权利要求之一所述的离合器装置，其特征在于，在属于第二离合器(K1)和/或第三离合器(K2)的至少一个径向延伸的构件中设置有轴向开口(26)；并且设置有至少一个导油元件(27；27.1；27.2)，以便将油引导至所述第一离合器(K0)。
18.一种具有根据前述权利要求之一所述的离合器装置的混合动力模块。
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