CN112562408B - 基于车路协同的全局路径规划的方法、装置及*** - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种基于车路协同的全局路径规划的方法、装置及***，本申请的方法包括场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息；场端服务器接收车辆服务后台发送的根据车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息；场端服务器对第一周围环境信息和第二周围环境信息进行结合处理；并，基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。本申请解决相关的停车场自主行驶到停车位的路径规划方式存在不安全、不准确的问题。

Description

基于车路协同的全局路径规划的方法、装置及***

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，具体而言，涉及一种基于车路协同的全局路径规划的方法、装置及***。

背景技术

自动驾驶的场景分为高速场景、城市道路和停车场低速场景，受道路结构、交通参与者复杂性的影响，目前自动驾驶在停车场低速场景下的自主代客泊车(AVP，AutomatedValet Parking)是目前最容易推进和实现的。

现有在停车场的应用场景中的自主驾驶停车中，自主行驶到停车位的路径规划方式为：车位检测器中安装有蓝牙定位装置，用户手机蓝牙开启，然后通过手机反向寻车定位导航，实现到停车位的路径的规划；另外在车辆自主行驶的过程中，车辆是通过自身的感应设备对周边环境进行检测的。

发明人在通过上述方式实现车辆自主行驶到停车位的路径规划方式时发现：蓝牙频率不太稳定，定位存在一定的偏差，而且车辆自身感应设备有检测盲区，无法对行驶过程中的环境进行准确的了解，不能保证自主行驶过程中的安全。综上，现有相关的停车场自主行驶到停车位的路径规划方式存在不安全、不准确的问题。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种基于车路协同的全局路径规划的方法、装置及***，以解决现有相关的停车场自主行驶到停车位的路径规划方式存在不安全、不准确的问题。

为了实现上述目的，根据本申请的第一方面，提供了一种基于车路协同的全局路径规划的方法。

根据本申请的基于车路协同的全局路径规划的方法包括：

场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息；

场端服务器接收车辆服务后台发送的根据车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息；

场端服务器对第一周围环境信息和第二周围环境信息进行结合处理；并，

基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；

将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。

可选的，所述基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划包括：

若处理结果包含行驶路径中存在道路异常，所述道路异常至少包括碰撞、拥堵、故障；

则场端服务器通过车辆服务后台为车辆终端下发异常通知；并，

进行实时全局路径规划的更新后，将更新后的实时全局路径规划通过车辆服务后台下发给车辆终端。

可选的，所述基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划还包括：

根据车辆的标识信息，场端服务器在数据库中进行车位预约的查询；

若车辆存在已预约的车位，则基于处理结果并结合已预约的车位的位置信息进行实时全局路径规划；

若车辆不存在已预约的车位，则按照预设规则为车辆分配目标停车位并基于目标停车位的位置信息和处理结果进行实时全局路径规划。

可选的，所述方法还包括：

在第一次下发实时全局路径规划时将停车场的电子地图通过车辆服务后台发送给车辆终端。

可选的，所述基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划还包括：

若处理结果中包含障碍物进入车辆行驶安全范围内，则生成紧急停车通知；并，

将紧急停车通知通过车辆服务后台下发给车辆，以供车辆开启紧急停车。

可选的，所述方法还包括：

在进行自主泊车之前，场端服务器通过车辆服务后台向车辆终端下发车辆自检指令，以使车辆进行车辆基本状态的自检；

场端服务器通过车辆服务后台接收车辆终端反馈的自检结果；

根据所述自检结果判断是否可以进行自主泊车。

可选的，所述停车场中的感知设备包括车位摄像头、车道摄像头、光照传感器。

为了实现上述目的，根据本申请的第二方面，提供了一种自主代客泊车的装置。该装置位于场端服务器侧，所述装置包括：

第一确定模块，用于场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息；

第二确定模块，用于场端服务器接收车辆服务后台发送的根据车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息；

处理模块，用于场端服务器对第一周围环境信息和第二周围环境信息进行结合处理；

路径规划模块，用于基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；

路径发送模块，用于将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。

可选的，所述路径规划模块还包括：

判断单元，用于若处理结果包含行驶路径中存在道路异常，所述道路异常至少包括碰撞、拥堵、故障；

异常下发单元，用于则场端服务器通过车辆服务后台为车辆终端下发异常通知；

路径下发单元，用于进行实时全局路径规划的更新后，将更新后的实时全局路径规划通过车辆服务后台下发给车辆终端。

可选的，所述路径规划模块还包括：

查询单元，用于根据车辆的标识信息，场端服务器在数据库中进行车位预约的查询；

路径规划单元，用于若车辆存在已预约的车位，则基于处理结果并结合已预约的车位的位置信息进行实时全局路径规划；

所述路径规划单元，还用于若车辆不存在已预约的车位，则按照预设规则为车辆分配目标停车位并基于目标停车位的位置信息和处理结果进行实时全局路径规划。

可选的，所述方法还包括：

地图发送模块，用于在第一次下发实时全局路径规划时将停车场的电子地图通过车辆服务后台发送给车辆终端。

可选的，所述路径规划模块还包括：

所述判断单元，还用于若处理结果中包含障碍物进入车辆行驶安全范围内，则生成紧急停车通知；

通知下发单元，用于将紧急停车通知通过车辆服务后台下发给车辆，以供车辆开启紧急停车。

可选的，所述方法还包括：

结果接收模块，用于场端服务器通过车辆服务后台接收车辆终端反馈的自检结果，自检结果是车辆进行基本状态自检的结果；

判断模块，用于根据所述自检结果判断是否可以进行自主泊车。

可选的，所述停车场中的感知设备包括车位摄像头、车道摄像头、光照传感器。

为了实现上述目的，根据本申请的第三方面，提供了一种基于车路协同的全局路径规划的***，所述***包括场端服务器、车辆服务后台、车辆终端：

所述场端服务器，用于上述第一方面中任一项所述的基于车路协同的全局路径规划的方法；

所述车辆服务后台，用于为车辆终端提供服务，并接收所述场端服务器发送的实时全局路径规划、电子地图、异常通知、紧急停车通知、自检指令，并将其下发给车辆终端；

所述车辆终端，用于接收所述车辆服务后台下发的自检指令、电子地图、实时全局路径规划、异常通知、紧急停车通知，并依此进行自主泊车。

为了实现上述目的，根据本申请的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述第一方面中任意一项所述的基于车路协同的全局路径规划的方法。

在本申请实施例中，基于车路协同的全局路径规划的方法、装置及***中，场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息和车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息进行结合处理，然后基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。本申请中与现有技术相比，本申请是车路协同式的全局路径规划，具体是车辆终端与路侧感知设备的协同。在进行全局路径规划时不仅基于车场自身感应器还参考了停车场中的感知设备采集的环境信息，感知设备可以获取到实时的停车场内所有的环境信息，避免了自身感应设备有盲区的问题，因此根据第一周围环境信息和第二周围环境信息的结合处理结果进行全局路径的规划更加准确。另外，本申请中也不是基于车位检测器中的蓝牙和手机蓝牙进行的路径规划，也不会产生因频率不稳定导致的定位不准确等问题。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，使得本申请的其它特征、目的和优点变得更明显。本申请的示意性实施例附图及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是根据本申请实施例提供的一种基于车路协同的全局路径规划的方法流程图；

图2是根据本申请实施例提供的另一种基于车路协同的全局路径规划的方法流程图；

图3是根据本申请实施例提供的一种基于车路协同的全局路径规划的方法示意图；

图4根据本申请实施例提供的一种基于车路协同的全局路径规划的装置的组成框图；

图5是根据本申请实施例提供的另一种基于车路协同的全局路径规划的装置的组成框图；

图6是根据本申请实施例提供的一种基于车路协同的全局路径规划的***的组成框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

根据本申请实施例，提供了一种基于车路协同的全局路径规划的方法，该方法应用在场端服务器侧，如图1所示，该方法包括如下的步骤：

S101.场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息。

其中，场端服务器可以是停车场本地的场端服务器，优选的场端服务器可以为基于边缘云的服务器。感知设备包括摄像头、光照传感器。具体的摄像头可以包括车位摄像头、车道摄像头。所有的感知设备都可以通过通信模块与场端服务器进行通信。

车位摄像头可以布置在车位附近，多个车位公用一个车位摄像头，即一个车位摄像头负责多个车位的检测(比如可以为一个车位摄像头检测3个车位的占用情况)。车位摄像头采集的是包含车位的图像数据，图像数据可以是图片数据也可以是视频数据，本实施例中不做限制。

光照传感器可以布置在停车场内，具体的位置和数量不作限定，根据停车场的实际需求进行设置，可以设置在车位附近、道路附近、入口处、出口处等等。光照传感器可以直接得到场内光照信息，光照信息中包括光强度。

车道摄像头可以布置在除停车位之外的道路上，具体的位置和数量不作限定。各车道摄像头采集其采集范围内的实时图像数据，图像数据可以是图片数据也可以是视频数据。得到车道摄像头的实时图像数据后场端可以进行图像的分析确定车辆以及行人信息。车辆以及行人信息包括可行驶区域是否有车辆和行人以及车辆和行人的数量、当前位置等等信息。实际应用中，如果车道上有其他的障碍物等影响路况的事物，也会分析和记录。这些信息都会作为后续进行路况分析时的数据依据。对图像数据的分析可以使用任何可以识别确定图像数据中可行驶区域的状态信息、车辆以及行人信息的图像分析识别方法或算法。

根据感知设备采集的信息可以确定车位信息、光照信息、场内车辆以及行人信息，然后对所有的感知设备进行处理可以确定所有的车位占用状态、环境状态、场内可行驶区域的状态，因此可以进一步得到车辆的第一周围环境信息。具体的确定车位占用状态、环境状态、场内可行驶区域的状态可以为：

a.根据车位信息确定是否存在空车位；具体的得到所有车位摄像头的实时图像数据(即车位信息)后可以进行图像的分析可以确定所有车位占用状态，其中占用状态可以分为占用、空闲、即将空闲(车辆正在驶出车位)、即将占用(车辆正在驶入车位)等。需要说明的是，对于即将占用的情况可以为已经被预约的情况，这样情况下通过车位摄像头无法直接获取到，可以通过其他监控途径获取到。车位占用状态的分类可以根据实际需求设置，比如可以只包括占用和空闲两种，具体的本申请不作限制。然后根据车位状态可确定停车场中任何区域是否存在空车位。根据车位占用状态判定是否存在空车位，具体的判定过程可以为：若所有车位占用状态为“占用”或“即将占用”，则不存在空车位；若存在车位占用状态为“空闲”或“即将空闲”的，则判定存在空车位。此处仅是针对上述步骤中给出的占用状态的类型给出的判定方式，对于实际中还可能为其他占用状态的判定方式不再一一穷举，判定的原理都是类似的。

b.根据光照信息确定停车场内的光强度；光照信息中包括光照强度，具体可以根据不同区域中的光照信息确定停车场内所有区域的光照强度。

c.根据场内车辆以及行人信息的融合处理确定场内可行驶区域是否存在碰撞、拥堵。

具体的可以为对同一个区域的多个角度或多个位置的车道摄像头获取的车辆以及行人信息进行融合处理，确定该区域是否存在碰撞或拥堵。确定是否存在碰撞或拥堵可以为：若停车必经车道上有车辆或行人占用，并且占用比例较大，则判断必经之道可能存在碰撞或者拥堵(比如某一车道上占用大于30％，则该条车道可能存在拥堵或碰撞；再比如某个道口占用大于70％，则该处存在拥堵或碰撞)；若停车必经车道上没有车辆或行人占用或者占用比例较小，则判断可能没有碰撞或者拥堵(比如某一车道上占用小于30％，则该条车道可能没有拥堵或碰撞)。另外，对同一个区域的多个角度或多个位置的车道摄像头获取的车辆以及行人信息进行融合处理，是为了保证预判结果的准确性。因为对于拥堵尤其是碰撞的确定，单个摄像头或单一角度的摄像头采集的图像数据无法准确进行判断。另外，车道摄像头对于道路上的障碍物也会进行检测。

S102.场端服务器接收车辆服务后台发送的根据车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息。

车辆自身的感应设备通过实时监测车辆周围的环境信息然后通过车载客户端上报给车辆服务后台，然后由车辆服务后台发送给场端服务器，车辆服务后台为车载客户端对应的服务后台。第二周围环境信息可以为车辆的速度、位置、当前所在位置的地形、路面情况、所处时段等信息。不同的环境信息可以由不同种类的感应设备获取。

S103.场端服务器对第一周围环境信息和第二周围环境信息进行结合处理，并基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划。

第一周围环境信息和第二周围环境信息的区别主要在两者的监控精度和监测范围可以会有差距，两者互相补充和验证也更准确更全面的得到车辆自主驾驶的工作环境。第一周围环境信息和第二周围环境信息具体的结合处理的方式可以通过现有的任何可以进行信息融合的方式进行处理，此处不再赘述。根据处理结果可以为车辆进行全局路径规划，需要说明的是全局路径规划是实时的，即可能需要根据环境的变化，进行路径的实时调整。

在初始时，会根据空车位以及车辆的位置以及停车场内道路的情况先规划一个优选的路径，在行驶的过程中，如果原先规划的路径上存在异常，则会及时进行路径的更新。

S104.将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。

场端服务器根据第一周围环境和第二周围环境为车辆规划的得到的实时全局路径规划会通过车辆服务后台发送给车辆终端(即前述的车载客户端)，使其根据全局路径规划控制车辆按照规划的路径行驶，完成自主泊车。需要说明的是，在第一次下发实时全局路径规划时需要将停车场的电子地图通过车辆服务后台发送给车辆终端。

在车辆按照全局路径规划行驶的过程中，场端服务器也会将第一周围环境信息通过车辆服务后台发送给车辆终端，为车辆自主驾驶提供实时的ODD状态。

本申请中的自主泊车不仅包括车辆从用户下车点到停车位的行驶还包括从停车位到用户上车点的行驶，过程是类似的。

从以上的描述中，可以看出，本申请实施例的基于车路协同的全局路径规划的方法中，场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息和车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息进行结合处理，然后基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。本申请中与现有技术相比，本申请是车路协同式的全局路径规划，具体是车辆终端与路侧感知设备的协同。在进行全局路径规划时不仅基于车场自身感应器还参考了停车场中的感知设备采集的环境信息，感知设备可以获取到实时的停车场内所有的环境信息，避免了自身感应设备有盲区的问题，因此根据第一周围环境信息和第二周围环境信息的结合处理结果进行全局路径的规划更加准确。另外，本申请中也不是基于车位检测器中的蓝牙和手机蓝牙进行的路径规划，也不会产生因频率不稳定导致的定位不准确等问题。

进一步的，作为上述实施例的补充和细化，上述实施例还包括：

为了保证自主行驶的安全，在进行自主泊车之前，需要进行车辆的自检。具体的自检过程可以为：在用户通过移动终端(手机、pad等)中的APP发起自主代客泊车的服务请求后，监控云平台接收到请求后会通过车辆服务后台向车辆终端下发车辆自检指令，以使车辆进行车辆基本状态的自检；场端服务器通过车辆服务后台接收车辆终端反馈的自检结果；根据所述自检结果判断是否可以进行自主泊车。

具体的，车辆基本状态的自检包括刹车，电量，油量等全面状态的检测，如果检测结果为正常，则可以进行自主泊车，即可以进行后续的自主代客泊车的服务，若检测结果有不正常的情况，则不可以进行自主泊车，即无法进行后续的自主代客泊车的服务。

进一步的，在基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划时还包括：根据车辆的标识信息，场端服务器在数据库中进行车位预约的查询；若车辆存在已预约的车位，则基于处理结果并结合已预约的车位的位置信息进行实时全局路径规划；若车辆不存在已预约的车位，则按照预设规则为车辆分配目标停车位并基于目标停车位的位置信息和处理结果进行实时全局路径规划。

需要说明的是，用户可以提前通过移动终端(手机、pad等)中的APP进行车位的预约，预约后会将预约的结果与车辆的标识信息存储到数据库中，因此在车辆进场时可以通过车辆标识信息的识别进行车位预约情况的查询，确定是否已预约车位。如果已经预约车位就不需要进行车位的分配。如果没有预约车位，则按照入口就近分配、出口就近分配等预设规则为其分配目标车位。对于车辆的标识信息可以为车牌号。

另外，在实际的应用中按规则分配的车位也可以进行动态的调整。

进一步的，对于步骤S103中的全局路径的更新情况进行具体说明：

若处理结果包含行驶路径中存在道路异常，所述道路异常至少包括碰撞、拥堵、故障(设备、设施故障等)；则场端服务器通过车辆服务后台为车辆终端下发异常通知；并，进行实时全局路径规划的更新，以将更新后的实时全局路径规划通过车辆服务后台下发给车辆终端。

其中，需要说明的是，设备、设施故障可以为停车场内的感知设备的通讯故障、采集数据故障等，也可以为停车场内的道路基础设施等影响正常行驶的设施故障。另外，如果在进行全局路径规划的更新时如果目前没有可更新的路径，并且路径可以在短时间内恢复的情况下，还可以下发需要等待的通知，并给出大概需要等待的时间。

进一步的，第一周围环境信息和第二周围环境信息是实时采集并结合处理的，在车辆按照全局规划路径行驶的过程中，有可能存在有障碍物进入车辆行驶安全范围内，则会生成紧急停车通知；并，将紧急停车通知通过车辆服务后台下发给车辆，以供车辆开启紧急停车，为车辆的自主行驶提供进一步的安全保障。其中障碍物可以是车辆、人、动物、飞行物等。

如图2所示，本申请实施例还提供了一种基于车路协同的全局路径规划的方法的流程，包括如下步骤：

S201.车辆自检。

用户通过移动终端中的APP发起自主代客泊车服务请求后，监控云平台接收到请求后，先判断车辆是否在起始区(可以为卸客区)，若在则通过车辆服务后台向车辆终端发送自检指令，使车辆进行自检，车辆终端将自检结果通过车辆服务后台反馈给场端服务器。

S202.如果车辆正常，则进行车位分配。

场端服务器根据自检结果，判断是否进行车位分配。如果自检结果为正常，场端服务器进行车位分配。车位分配包括预约的车位分配或按照预设规则分配的车位的分配。另外，如果车辆自检结果不正常，则提示用户自检失败，并结束，另外在实际应用中，如果已经预约了车位，但是又存在自检结果不正常的情况下，也可以通知用户取消预约或者自动取消预约。

S203.电子地图的下发。

场端服务器通过车辆服务后台将电子地图下发给车辆终端。电子地图为停车场的电子地图，是为了车辆在按照全局路径规划行驶时使用。电子地图的下发可以与第一次全局路径规划一起下发给车辆终端也可以在全局路径规划下发前下发给车辆终端，本申请不作限制。

S204.全局路径规划的规划和下发。

其中，规划和下发包括原始全局路径规划的规划下发和更新的全局路径规划的规划下发。全局路径规划是场端服务器根据停车场内的感知设备确定的实时的第一周围环境信息和车辆自身的感应设备确定的实时的第二周围环境信息结合处理得到的，在得到或更新后会及时下发给车辆终端。

S205.按照全局路径规划自主泊车。

车辆按照原始全局路径规划或更新的全局路径规划自主行泊车，在自主泊车的过程中如果有需要紧急停车的通知，场端服务器则会及时通过车辆服务后台下发给车辆终端进行紧急停车，以保障车辆行驶安全。行驶的过程中，场端服务器也会将第一周围环境信息通过车辆服务后台发送给车辆终端，为车辆自主驾驶提供实时的ODD状态。

上述图2中的各步骤的实现可以参见图1实施例中的相关的描述，此处不再赘述。

如图3所示，是从起始区到目标车位的路径规划的示意图，从图中可以看到，路径规划时避开了有车辆碰撞的路径。

需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

根据本申请实施例，还提供了一种用于实施上述图1所述方法的基于车路协同的全局路径规划的装置，该装置位于场端服务器侧，如图4所示，该装置包括：

第一确定模块31，用于场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息；

第二确定模块32，用于场端服务器接收车辆服务后台发送的根据车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息；

处理模块33，用于场端服务器对第一周围环境信息和第二周围环境信息进行结合处理；

路径规划模块34，用于基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；

路径发送模块35，用于将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。

从以上的描述中，可以看出，本申请实施例的基于车路协同的全局路径规划的装置中，场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息和车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息进行结合处理，然后基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。本申请中与现有技术相比，本申请是车路协同式的全局路径规划，具体是车辆终端与路侧感知设备的协同。在进行全局路径规划时不仅基于车场自身感应器还参考了停车场中的感知设备采集的环境信息，感知设备可以获取到实时的停车场内所有的环境信息，避免了自身感应设备有盲区的问题，因此根据第一周围环境信息和第二周围环境信息的结合处理结果进行全局路径的规划更加准确。另外，本申请中也不是基于车位检测器中的蓝牙和手机蓝牙进行的路径规划，也不会产生因频率不稳定导致的定位不准确等问题。

进一步的，如图5所示，所述路径规划模块34还包括：

判断单元341，用于若处理结果包含行驶路径中存在道路异常，所述道路异常至少包括碰撞、拥堵、故障；

异常下发单元342，用于则场端服务器通过车辆服务后台为车辆终端下发异常通知；

路径下发单元343，用于进行实时全局路径规划的更新后，将更新后的实时全局路径规划通过车辆服务后台下发给车辆终端。

进一步的，如图5所示，所述路径规划模块34还包括：

查询单元344，用于根据车辆的标识信息，场端服务器在数据库中进行车位预约的查询；

路径规划单元345，用于若车辆存在已预约的车位，则基于处理结果并结合已预约的车位的位置信息进行实时全局路径规划；

所述路径规划单元345，还用于若车辆不存在已预约的车位，则按照预设规则为车辆分配目标停车位并基于目标停车位的位置信息和处理结果进行实时全局路径规划。

进一步的，如图5所示，所述方法还包括：

地图发送模块36，用于在第一次下发实时全局路径规划时将停车场的电子地图通过车辆服务后台发送给车辆终端。

进一步的，如图5所示，所述路径规划模块34还包括：

所述判断单元341，还用于若处理结果中包含障碍物进入车辆行驶安全范围内，则生成紧急停车通知；

通知下发单元346，用于将紧急停车通知通过车辆服务后台下发给车辆，以供车辆开启紧急停车。

进一步的，如图5所示，所述方法还包括：

结果接收模块37，用于场端服务器通过车辆服务后台接收车辆终端反馈的自检结果，自检结果是车辆进行基本状态自检的结果；

判断模块38，用于根据所述自检结果判断是否可以进行自主泊车。

进一步的，如图5所示，所述停车场中的感知设备包括车位摄像头、车道摄像头、光照传感器。

具体的，本申请实施例的装置中各单元、模块实现其功能的具体过程可参见方法实施例中的相关描述，此处不再赘述。

根据本申请实施例，还提供了一种基于车路协同的全局路径规划的***，如图6所示，所述***包括场端服务器41、车辆服务后台42、车辆终端43：

所述场端服务器41，用于上述第一方面中任一项所述的基于车路协同的全局路径规划的方法；

所述车辆服务后台42，用于为车辆终端提供服务，并接收所述场端服务器发送的实时全局路径规划、电子地图、异常通知、紧急停车通知、自检指令，并将其下发给车辆终端；

所述车辆终端43，用于接收所述车辆服务后台下发的自检指令、电子地图、实时全局路径规划、异常通知、紧急停车通知，并依此进行自主泊车。

本***各模块单元的具体的实现方式可以参见前述方式实施例中的说明，此处不再赘述。

在本申请实施例中，基于车路协同的全局路径规划的***中，场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息和车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息进行结合处理，然后基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车。本申请中与现有技术相比，本申请是车路协同式的全局路径规划，具体是车辆终端与路侧感知设备的协同。在进行全局路径规划时不仅基于车场自身感应器还参考了停车场中的感知设备采集的环境信息，感知设备可以获取到实时的停车场内所有的环境信息，避免了自身感应设备有盲区的问题，因此根据第一周围环境信息和第二周围环境信息的结合处理结果进行全局路径的规划更加准确。另外，本申请中也不是基于车位检测器中的蓝牙和手机蓝牙进行的路径规划，也不会产生因频率不稳定导致的定位不准确等问题。

本申请的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行上述方法实施例中任意一项基于车路协同的全局路径规划的方法。

显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本申请的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本申请不限制于任何特定的硬件和软件结合。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种基于车路协同的全局路径规划的方法，其特征在于，所述方法包括：

场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息；

所述第一周围环境信息包括：车位占用状态、停车场内的光强度、场内可行驶区域是否存在碰撞；所述车位占用状态具体包括：占用、空闲、即将空闲、即将占用；

其中，场内可行驶区域是否存在碰撞，包括：同一个区域的多个角度或多个位置的车道摄像头获取的车辆以及行人信息进行融合处理，确定所述区域是否存在碰撞；场端服务器接收车辆服务后台发送的根据车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息；

所述第二周围环境信息包括：车辆的速度、位置、当前所在位置的地形、路面情况、所处时段；

场端服务器对第一周围环境信息和第二周围环境信息进行结合处理；并，

基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划；

将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车；

所述基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划还包括：

若处理结果包含行驶路径中存在道路异常，所述道路异常至少包括碰撞、拥堵、故障；

则场端服务器通过车辆服务后台为车辆终端下发异常通知；并，

进行实时全局路径规划的更新后，将更新后的实时全局路径规划通过车辆服务后台下发给车辆终端；

根据车辆的标识信息，场端服务器在数据库中进行车位预约的查询；

若车辆存在已预约的车位，则基于处理结果并结合已预约的车位的位置信息进行实时全局路径规划；

若车辆不存在已预约的车位，则按照预设规则为车辆分配目标停车位并基于目标停车位的位置信息和处理结果进行实时全局路径规划；

若处理结果中包含障碍物进入车辆行驶安全范围内，则生成紧急停车通知；并，将紧急停车通知通过车辆服务后台下发给车辆，以供车辆开启紧急停车；

在第一次下发实时全局路径规划时将停车场的电子地图通过车辆服务后台发送给车辆终端；

场端服务器通过车辆服务后台接收车辆终端反馈的自检结果，自检结果是车辆进行基本状态自检的结果；

根据所述自检结果判断是否可以进行自主泊车；

所述停车场中的感知设备包括车位摄像头、车道摄像头、光照传感器。

2.一种基于车路协同的全局路径规划的装置，其特征在于，该装置位于场端服务器侧，所述装置包括：

第一确定模块，用于场端服务器根据停车场中感知设备确定车辆第一周围环境信息；所述第一周围环境信息包括：车位占用状态、停车场内的光强度、场内可行驶区域是否存在碰撞；所述车位占用状态具体包括：占用、空闲、即将空闲、即将占用；

第二确定模块，用于场端服务器接收车辆服务后台发送的根据车辆自身的感应设备确定的第二周围环境信息；所述第二周围环境信息包括：车辆的速度、位置、当前所在位置的地形、路面情况、所处时段；

处理模块，用于场端服务器对第一周围环境信息和第二周围环境信息进行结合处理；

路径规划模块，用于基于处理结果为车辆行驶到停车位的过程中进行实时全局路径规划，具体包括：

若处理结果包含行驶路径中存在道路异常，所述道路异常至少包括碰撞、故障；

则场端服务器通过车辆服务后台为车辆终端下发异常通知；并，进行实时全局路径规划的更新后，将更新后的实时全局路径规划通过车辆服务后台下发给车辆终端；

根据车辆的标识信息，场端服务器在数据库中进行车位预约的查询；

若车辆存在已预约的车位，则基于处理结果并结合已预约的车位的位置信息进行实时全局路径规划；

若车辆不存在已预约的车位，则按照预设规则为车辆分配目标停车位并基于目标停车位的位置信息和处理结果进行实时全局路径规划；

若处理结果中包含障碍物进入车辆行驶安全范围内，则生成紧急停车通知；并，将紧急停车通知通过车辆服务后台下发给车辆，以供车辆开启紧急停车；路径发送模块，用于将实时全局路径规划通过车辆服务后台发送给车辆终端，使车辆基于实时全局路径规划进行自主泊车；以及在第一次下发实时全局路径规划时将停车场的电子地图通过车辆服务后台发送给车辆终端；

接收判断模块，用于通过车辆服务后台接收车辆终端反馈的自检结果，自检结果是车辆进行基本状态自检的结果；

根据所述自检结果判断是否可以进行自主泊车；

所述停车场中的感知设备包括车位摄像头、车道摄像头、光照传感器。

3.一种基于车路协同的全局路径规划的***，其特征在于，所述***包括场端服务器、车辆服务后台、车辆终端：

所述场端服务器，用于上述权利要求1所述的基于车路协同的全局路径规划的方法；

所述车辆服务后台，用于为车辆终端提供服务，并接收所述场端服务器发送的实时全局路径规划、电子地图、异常通知、紧急停车通知、自检指令，并将其下发给车辆终端；

所述车辆终端，用于接收所述车辆服务后台下发的自检指令、电子地图、实时全局路径规划、异常通知、紧急停车通知，并依此进行自主泊车。

4.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1所述的基于车路协同的全局路径规划的方法。

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